小馬智行和文遠知行均已經發佈2025年三季度報告，其中最有價值的資訊是兩家公司均發佈了可以連續觀察的無人駕駛計程車營運業務的資料。根據兩家公司披露的資料，每台車單日的營運收入已經超過500元重要關口，已經比較接近人類司機的日均營運收入。鑑於小馬智行第7代無人計程車的製造成本已經接近20萬附近，即使考慮折舊，已經實現單車盈利的重大里程碑。小馬智行計畫在2026年底將計程車隊擴張到3000輛，隨著規模的擴大，小馬智行的經營槓桿小國將進一步顯現。Robotaxi業務的商業邏輯已經得到初步實證，企業的競爭將進入規模擴張的新階段。 (百澤之舞)

知名科技博主Ed Zitron援引內部檔案披露，OpenAI存在巨大的“財務黑洞”，其真實推理成本可能高達公開資料的三倍，而通過微軟分成反推的收入卻遠低於官方宣傳，導致收入難以覆蓋驚人支出。若資料屬實，不僅OpenAI的商業模式面臨可持續性質疑，整個生成式AI行業的盈利前景也將被徹底顛覆。一份據稱來自OpenAI內部的檔案，正對這家人工智慧巨頭的財務狀況和整個生成式AI行業的商業模式構成嚴峻挑戰。檔案內容顯示，OpenAI的實際營運成本可能遠超外界想像，而其收入則被顯著誇大，這使得其高昂的營運成本與收入之間存在一條驚人的鴻溝。此次引發震盪的源頭，是知名科技博主、時事通訊《Where's Your Ed At》的作者、同時也是科技行業尖銳批評者——Ed Zitron。他一方面通過個人媒體平台激烈批評人工智慧行業，預言其泡沫即將破裂；另一方面，他經營的EZPR公關公司卻曾為多家AI初創公司提供公關服務，這種既批判AI又為AI公司代言的雙重角色，使他成為科技界一個頗具爭議的聲音。作為深諳行業運作規則的"內部人士"，他卻堅信當前AI熱潮本質上是資本催生的泡沫，並以其標誌性的激烈言辭預言著整個行業的"審判日"即將來臨。Zitron在其部落格發佈文章，該文章援引其看到的檔案資料稱，OpenAI僅在微軟Azure雲平台上的模型“推理”成本，就已達到驚人水平。例如，在2025年上半年，該項支出接近50億美元，而此前媒體報導的同期“收入成本”僅為25億美元。這表明，OpenAI的燒錢速度可能是公開資料的近三倍。與此同時，這些檔案還揭示了OpenAI向其主要投資者微軟支付的20%收入分成。通過這一資料反向推算，OpenAI的實際收入遠低於此前報導的數字。例如，2025年上半年，微軟獲得的收入分成對應的OpenAI營收約為22.7億美元，但這與媒體報導的43億美元相差甚遠。如果這些資料屬實，不僅OpenAI的財務健康狀況堪憂，整個AI大模型行業的盈利前景也將被打上一個巨大的問號。對於這些資料的精準性，微軟和OpenAI的回應顯得模糊。據瞭解，微軟一位女發言人對英國《金融時報》表示，“數字不完全正確”，但拒絕提供更多細節。OpenAI則未予置評，僅建議媒體向微軟求證。一位熟悉OpenAI的人士稱，這些數字未能提供“完整的畫面”。儘管無法得到官方證實，但相關方也未能提供有力證據來實質性地反駁這些資料。01. 驚人的成本黑洞推理支出遠超收入根據Ed Zitron披露的資料，OpenAI的營運成本（特指模型推理成本）與其收入之間存在巨大差距，且這一差距比此前任何報導都要大。推理是類似ChatGPT的應用呼叫大語言模型以生成響應的過程，是其核心營運成本之一。資料顯示，從2024年第一季度到2025年第三季度的七個季度裡，OpenAI僅在Azure上的推理計算支出就超過了124億美元。僅在2025年的前九個月，其推理成本就已高達86.7億美元。相比之下，The Information曾報導稱，OpenAI在2024年全年的推理成本約為20億美元，2025年上半年的“收入成本”為25億美元。Zitron的資料顯示，真實成本幾乎是這些報導數字的三倍。更令人擔憂的是，這些天文數字般的成本似乎與收入增長並不同步。資料顯示，即使考慮到收入增長，推理支出似乎仍在以更快的速度線性攀升，完全吞噬了收入。這種模式讓人質疑，在當前技術和定價下，大模型業務是否可能實現盈利。02. 被誇大的收入？營收資料與公開報導存在巨大差異除了高昂的成本，Zitron披露的檔案還對OpenAI的收入提出了嚴重質疑。通過微軟獲得的20%收入分成款項，可以反向推算出OpenAI的最低收入水平，而這個數字與媒體引用或OpenAI自己透露的樂觀資料相去甚遠。2024年度：檔案顯示微軟當年獲得了4.938億美元的收入分成，這意味著OpenAI的收入至少為24.69億美元。然而，CNBC和The Information當時的報導預測，OpenAI 2024年的收入將在37億至40億美元之間。2025年上半年：微軟獲得4.547億美元分成，暗示OpenAI同期收入至少為22.73億美元。而The Information的報導稱，OpenAI在該時期創造了43億美元的收入。這些巨大的差異難以調和。就連OpenAI首席執行官Sam Altman聲稱公司年化收入“遠超”130億美元的說法，也與檔案所揭示的財務狀況格格不入。Zitron推測，公開報導的高收入數字可能源於對“年化收入”或“年化經常性收入”（ARR）的創造性計算方式，但OpenAI從未明確其定義。03. 複雜的合作關係與模糊的回應值得注意的是，OpenAI與微軟的財務關係極為複雜，並非簡單的投資與成本關係。據報導，雙方存在雙向的收入分成協議。微軟除了從OpenAI的收入中抽取20%外，還需要將其通過Azure OpenAI服務銷售模型所得收入的20%支付給OpenAI。此外，還有與Bing相關的收入分成和可能的版稅支付。這種複雜的結構意味著，僅從微軟獲得的收入分成來推算OpenAI的總收入，得出的必然是“低估值”。然而，即便考慮到這一點，Zitron資料所揭示的成本與收入之間的巨大鴻溝依然難以解釋。據瞭解，在向兩家公司求證時，《金融時報》並未得到明確的否認。微軟“數字不完全正確”的回應和一位知情人士“未能提供完整畫面”的說法，為市場留下了巨大的想像（或擔憂）空間。在沒有更具體反駁的情況下，這些洩露的資料可信度正在增加。04. 行業警鐘：AI商業模式的可持續性遭拷問如果Zitron披露的資料那怕只是部分精準，它也將對整個生成式AI行業敲響警鐘。這意味著作為行業領導者的OpenAI，其商業模式可能根本無法持續。英國《金融時報》基於這些資料進行的推演顯示，按照目前的增長率，OpenAI的最低預估收入可能要到2033年左右才能覆蓋推理成本。如果再減去微軟20%的收入分成，那麼它可能“永遠”無法通過自身收入覆蓋推理成本。這一發現對投資者和市場提出了一個尖銳的問題：如果連資金最雄厚、市場地位最領先的OpenAI都面臨如此巨大的財務壓力，那麼其他通用大模型供應商的處境又將如何？分析認為，未來只有兩種可能：要麼模型運行成本出現斷崖式下降，要麼面向客戶的收費標準必須大幅提高。然而，目前這兩種趨勢都未見苗頭，這讓生成式AI的商業化前景蒙上了一層厚厚的陰影。 (硬AI)

如今車企言必稱AI，但如果找一家AI成色最實在的公司，唯有小鵬。此前，小鵬好歹還是穿著汽車公司的外衣，儘管已經廣泛佈局AI，但很多都在研發試制，外界對於小鵬是否真心要把它們商業化，一直存有疑慮。但是，經過11月5日小鵬2025科技日之後，小鵬的AI佈局不再是概念，不再是研發，而是都將走向量產，衝擊商業化。何小鵬在2025科技日上發佈了四大物理世界的AI進展，以及商業化時間表：第一，第二代VLA智駕發佈，進入物理模型範式，將在2026年第一季度向小鵬Ultra車型全量推送；第二，小鵬汽車將在2026年推出三款Robotaxi車型，同時還將啟動Robotaxi試營運；第三，高度擬人的機器人小鵬全新一代IRON亮相，2026年年底，小鵬目標實現規模量產高階人形機器人，目標市場是導覽、導購、導巡服務；第四，推出面向多人低空出行的全傾轉混電飛行汽車A868發佈，面向個人低空飛行的陸地航母2026年將實現大規模量產。這四大進展，是AI在物理世界最實際、最廣泛的應用，可以比拚特斯拉的宏圖計畫，也是此前在大語言模型、多模態大模型上大出風頭的公司難以企及的。先不論是否能落地，小鵬的夢想之大，行動之勇，不得不令人尊重。01. 第二代VLAAI在汽車行業最大的應用，首先還是智能駕駛。而眼下最熱門的技術架構，就是小鵬和理想主張的VLA（視覺-語言-行動）大模型路線。2025年9月，小鵬第一代VLA架構的輔助駕駛系統向ULTRA車型推送。不過，何小鵬將這一代VLA稱為小模型時代，而且是標準的VLA模型。所謂標準VLA，是指在需要將視覺（V）轉換為語言（L），再轉換為行動（A），語言作為中間轉譯環節，成為瓶頸，帶來很高的資訊損耗，並且無法在很大規模參數量上實現很大規模的資料訓練量。小鵬因此嘗試了兩條路線，一條是標準VLA，保障底線，另一條是創新VLA，探索上限，嘗試去掉語言轉譯環節。何小鵬說，為此，小鵬投入了3萬卡算力，用於第二代VLA的資料訓練量接近1億clips，相當於人類司機駕駛65000年才能遇到的極限場景總和。在燒了20多億訓練費用後，小鵬的創新VLA“終於在一個偶然版本上看到了希望”。其結果是，小鵬放棄了標準VLA路線，走向創新VLA，也就是第二代VLA，而且是大模型的架構。何小鵬還強調，第二代VLA是大模型，在2250TOPS的Ultra版車型上，將搭載數十億級參數規模的模型，而行業普遍車端模型參數量僅為千萬級規模。“藥方”很先進，“療效”如何？在功能層面，第二代VLA將發佈“小路NGP”功能，提升複雜小路與混行環境下的智駕表現，複雜小路的平均接管里程（MPI）提升了13倍。另外，小鵬第二代VLA智能湧現出全新能力，如可識別交警手勢、可提前應對紅綠燈通行等，這些未曾訓練的複雜路況都能從容應對。此外，小鵬汽車還行業首發“無導航自動輔助駕駛”Super LCC+人機共駕，不依賴導航全球範圍均可開啟，在漫遊的過程中輕轉方向盤，車輛即可協同完成變道和轉向。這一功能很快就會OTA。何小鵬宣佈，2025年12月底，小鵬將邀請先鋒使用者體驗第二代VLA，2026年第一季度將面向小鵬Ultra車型全量推送第二代VLA。在第二代VLA上，小鵬還終於實現一個重大跨越——成為智能駕駛供應商。何小鵬宣佈，大眾汽車將成為小鵬第二代VLA首發客戶。同時，小鵬圖靈AI晶片已獲得大眾定點。在最近的智駕路線競爭中，小鵬和理想的VLA，與華為、蔚來的世界模型路線，被對立起來。但何小鵬表示，小鵬第二代VLA也即小鵬首個量產物理世界大模型，既是動作生成模型，也是理解和推演的物理世界模型。而且該模型可跨域驅動汽車、Robotaxi、機器人、飛行汽車。02. 小鵬Robotaxi終於來了在第二代VLA的加持下，小鵬終於跨出了L4的步伐。此前，幾乎在每一場溝通會上，何小鵬都會被問及何時做Robotaxi。何小鵬一直表示有計畫，但沒有公佈日程表。這次科技日，何小鵬宣佈，小鵬汽車將在2026年推出三款Robotaxi車型，同時還將啟動Robotaxi試營運。何小鵬也表達了對當今Robotaxi應用的問題，並提出瞭解決方案。比如，基本都是改裝車輛；規模很小；應用範圍很有限等等。小鵬Robotaxi是專為L4級無人駕駛而設計生產。在硬體上，小鵬Robotaxi搭載4顆圖靈AI晶片，車端算力高達3000TOPS，是目前全球最高水準。技術路線方面，小鵬Robotaxi不依賴雷射雷達與高精地圖，依託純視覺方案即可應對全球不同道路類型及交通環境，這意味著它有很強的泛化性。小鵬Robotaxi智駕系統和乘用車同源，同樣以第二代VLA+VLM為基礎，能夠在本地端支援超低時延與自動駕駛系統互動。和小鵬在售車輛不同的是，為了最大程度確保行駛安全，小鵬Robotaxi預埋了雙冗餘硬體架構，兩套硬體可互為備份，即使失效也能快速切換。小鵬的L4無人駕駛，還不僅侷限於Robotaxi。何小鵬認為，未來L4車輛有兩個方向：一種是全共享模式的無人駕駛汽車（Robotaxi），另一種是私享模式即有人開的L4級體驗汽車。對於後者，也就是面向私人銷售的車型上，2026年小鵬汽車將同步推出全新智駕版本“Robo”，與Robotaxi同源，擁有相同的硬體配置、安全冗餘和智駕能力，配備2套智駕模式，滿足使用者的多樣化需求。小鵬不是出行公司，將如何開展Robotaxi業務？一個策略是和高德合作。何小鵬在科技日上宣佈，高德將成為小鵬Robotaxi的首個全球生態合作夥伴，未來雙方將共同面向全球提供Robotaxi服務。簡單來說，就是在高德的聚合打車平台，也能打到小鵬的Robotaxi。03. 機器人有了性別在2025小鵬科技日上，一個高潮是，小鵬最新擬人機器人IRON走上台的過程。“TA”不像別的機器，走路不是一步一個腳印那麼紮實，而是如模特般身形搖曳，讓人立刻感覺像是一個女人在走路。這就是小鵬的追求——“極致擬人”的機器人。但其實，在機器人熱潮中，人形機器人的爭議很大。一些從業者言辭激烈地表示，凡是人形機器人項目，都是在騙錢。小鵬已經研發了7代機器人，從2024年第6代開始，從四足機器人，轉為人形機器人。何小鵬花了不少口舌，來解釋這一演變。何小鵬從三個角度論證，必須做人形機器人。一是如果要從人身上獲取有價值的資料進行訓練，只能把機器人也做成人形。二是，無論是家庭、商場、工廠、辦公室都是以人為使用來設計的，所以人形機器人易於泛化。第三，“如果買一個機器人進到家裡面，要爸爸媽媽喜歡看，要小朋友喜歡看，只能是人的形狀。”因此人形機器人更易於銷售。由此，小鵬的機器人在很多方面模仿人類。它擁有仿人的脊椎、仿生肌肉、全包覆柔性皮膚，可支援不同身材體型定製。全身擁有82個自由度，動作自然流暢、靈活自如，可實現如“貓步行走”的高難度擬人動作；採用行業最小的“諧波關節”，才能擁有1:1人手尺寸，且手有22個自由度。同時，全新一代IRON還行業首發應用全固態電池，實現極致輕量化、超高能量密度與極致安全。在“大腦”上，小鵬機器人也希望“極致擬人”。全新一代IRON搭載3顆圖靈AI晶片，有效算力2250TOPS，同時首發搭載小鵬第一代物理世界大模型，通過建構“VLT+VLA+VLM”的高階大小腦能力組合，實現“對話、行走、互動”三大高階智能。有點“反共識”的是，何小鵬認為，人形機器人首先商用的場景，既不是去工廠打螺絲，也不是進廚房做家務。何小鵬認為，小鵬機器人將首先應用於“三導”：導覽、導購、導巡，主要在商場、商業的場景提供服務。寶鋼將成為小鵬機器人IRON項目的生態合作夥伴，在巡檢等複雜的工業領域探索應用場景並迭代進化。何小鵬沒有描繪這一市場能有多大，但是明確宣佈，2026年年底，小鵬目標實現規模量產高階人形機器人。何小鵬還表示，他會親自帶隊，確保人形機器人的量產。04. 陸地航母7000多架訂單在手從事低空飛行創業的公司小鵬匯天，不是小鵬上市公司的子公司，但是屬於一個大股東，算是兄弟企業，每次也都在小鵬科技日更新進展。這次何小鵬宣佈了小鵬匯天低空出行的一個新產品體系——面向多人低空高效出行的飛行汽車，而且公佈了首款產品——全傾轉混電飛行汽車“A868”。A868採用小鵬汽車增程系統——鯤鵬超級增程架構，預計將實現500km長航程，最高航速預計可達360公里/小時，6人座艙。目前，A868已經正式進入飛行驗證的關鍵階段。小鵬匯天的產品另一體系——面向個人低空飛行的陸地航母，進度更快，預計2026年將實現大規模量產。何小鵬稱，陸地航母目前全球訂單累計突破7000 台，創下行業紀錄。量產方面，小鵬匯天飛行汽車量產工廠已於11月3日試產，並順利下線首台陸地航母飛行器。這座工廠規劃年產能10000輛，初期年產能5000輛，滿產狀態下，生產線每30分鐘可下線一台飛行器，將加速2026年陸地航母實現大規模量產。飛行汽車會有人用？有人買嗎？至少會有一個客戶：小鵬匯天將攜手敦煌市政府，於2026年推出西北首條低空自駕旅遊線路，打造“自駕飛”出遊體驗，讓飛行汽車走向文旅應用。05. 替代硬體，軟體、智能驅動變革2025的小鵬科技日，涉及第二代VLA、Robotaxi、機器人和飛行汽車。“本質都是一件事情，就是出行和AI。”何小鵬說，“我們會非常專注的把物理AI做好……我們希望小鵬成為物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司。這是我們對下一個10年的願景。”在物理AI世界，尤其在中國，小鵬的廣度和深度，可以說首屈一指。可以比擬的，可能就只有大洋彼岸的特斯拉了。只是無論外界和資本市場，對小鵬的這一定位，還沒有足夠認同。在科技日開始之時，何小鵬說，“這一次（科技日）對小鵬來說是一次非常重要的飛躍，它幫助小鵬進行全新的升維前行。”他提出一個新的觀察視角：過去10年，汽車行業無論是中國還是全球，一直都是硬體驅動的軟體向前行。軟體平均在一台汽車上的價值，不到10%。“但是我作為一個程式設計師出身的創業者，一直堅信軟體、AI、智能在汽車甚至在更大的物理世界裡面，佔據的比例會越來越高，會帶來顛覆性的能力跟企業。” (電動汽車觀察家)

日前，海特高新在互動平台宣佈，已與eVTOL（電動垂直起降飛行器）領域的主要頭部企業開展戰略合作。這則簡短消息的背後，是中國乃至全球正轟轟烈烈展開的一場「空中交通革命」。eVTOL，作為整合新能源、人工智慧與先進製造的下一代交通載體，正走入現實，其產業發展脈絡與競爭格局已初現雛形。中國eVTOL產業正處在從技術驗證邁向商業化落地的關鍵時期。一、 中國eVTOL的“量產前夜”經過數年的技術探索與積累，中國eVTOL產業已告別「概念機」時代，進入了以取得型號合格證（TC）為標誌的「量產前夜」。當前，業界在高能量密度電池、分佈式電力推進系統、飛控航電系統與復合新材料等關鍵領域取得了突破性進展。技術路徑已從早期的多旋翼，發展為複合翼、傾轉翼等更高效率與安全性的構型，旨在完美平衡垂直起降與高速巡航的矛盾。2025年第三季被視為一個關鍵節點。據悉，目前有6款國產eVTOL機型正處於適航審定的最後衝刺階段。中國的民航監管機構正與時間賽跑，以「審定效率革命」的姿態，預計在2025年底前頒發首批約3張TC證。這張「準生證」的意義非同小可，它意味著eVTOL將不再是實驗室的樣品或試驗場的原型機，而是可以合法銷售、投入商業運營的航空器產品。這項處理程序清楚地表明，中國eVTOL企業在產品工程化、合規化方面已走在全球前列。二、 產業鏈從「單點突破」到「叢集優勢」eVTOL的競爭，本質上是國家高端製造產業鏈綜合實力的競爭。海特高新的介入，正揭示了這個趨勢：eVTOL的發展絕非單一整機廠的獨角戲，而是需要一場深刻的產業鏈協作。縱觀中國eVTOL產業鏈，已形成較為清晰的生態圖譜：上游核心繫統與零件：以寧德時代為代表的電池巨頭正全力攻堅航空級高安全、高能量密度電池；中航工業等傳統航空豪強在復合材料、航電系統領域提供支撐；而如縱橫通訊等科技企業則在通訊導航與空地鏈路方面發揮作用。目前，已有超過50家本土供應商成功切入eVTOL供應鏈。中游整機設計與整合：這是目前產業最活躍的環節，聚集了超過56%的企業。它們負責總體設計、系統整合與最終的適航認證，是技術創新的集大成者。下游營運與基礎設：包括航線規劃、營運者、維修保障以及最關鍵的地面起降網絡（Vertiport）建設。例如，深圳已規劃並部分建成了超過200個簡易起降點，並配套部署了8萬個5G-A基地台，為未來高密度、低延時的飛行調度提供網路保障。這種「四線並進」（政策-監管-基礎-產業鏈）的模式，使得中國eVTOL產業鏈生態日益完善。有預測指出，隨著供應鏈的成熟與規模化效應顯現，到2026年，eVTOL的整車量產成本可望降至100萬元人民幣/台以下，這將為其大規模商業化普及掃清關鍵障礙。三、中國市場規模將達410億美元在產業鏈不斷完善，eVTOL價格下探的情況之下，中國eVTOL市場即將迎來爆發。根據諮詢機構波士頓諮詢（BCG）發表的《中國載人eVTOL產業白皮書》：到2040年，中國eVTOL市場的年銷量預計將達到15.9萬台，對應市場規模約410億美元。其中，面向個人消費者的個人飛行（1-2 座）約佔8.7 萬台，產值230 億美元，約佔55%的市場份額，高淨值家庭被認為是首批重要的購買力量；而面向出行的eVTOL（4-6 座）約為7.2 萬台，產值180 億美元，佔45%市場份額。這一廣闊的市場前景，也吸引了資本的持續加碼。自2025年以來，多家企業在產品量產和資本融資方面取得關鍵進展。例如，英武智能在成都東部新區規劃了年產1,000台超輕型eVTOL的智慧製造基地。零重力飛機工業在2025年10月宣佈完成近3億元融資，資金將用於產品審定與試飛，這充分展現了資本市場對產業前景的信心。整體而言中國eVTOL產業在技術、產品、市場和資本方面均已具備爆發式成長的初步條件；eVTOL的商業化也正從載物到載人、從特需到日常的過渡。因此，隨著適航認證的逐步完成、基礎設施的不斷擴建以及應用場景的持續探索，中國eVTOL產業的爆發已近在眼前！ （飆叔科技洞察）

一、行業核心結論：中國Robotaxi 進入爆發拐點中國Robotaxi 行業正處於關鍵轉折期，花旗預測其市場規模（TAM）將從 2025 年的 3900 萬美元，以229% 的復合年增長率（CAGR） 飆升至 2030 年的 150 億美元，2030-2035 年仍將保持 35% 的 CAGR，2035 年突破 680 億美元。這一增長不僅將重塑全球汽車生態，還將為輝達（Nvidia）、三星、百度、大眾、豐田等產業鏈巨頭帶來顯著紅利。從滲透率看，中國Robotaxi 佔共享出行市場的比例將從 2025 年的 0.1%，快速提升至 2030 年的 9%、2035 年的 30%。其核心吸引力在於極致的盈利潛力：理論毛利率超 60%（2027 年中國市場可達 63%），投資回報率（ROI）是傳統共享出行的 2 倍；且 L4 級 Robotaxi 需高硬體冗餘（如多感測器、備份計算系統），與 L2/L3 級輔助駕駛存在技術代差，傳統車企難以快速複製。二、四大關鍵認知：打破Robotaxi 行業誤區1. Robotaxi 普及不會導致大規模失業2024 年中國計程車與網約車司機總量約 810 萬人，若未來司機數量以 1% 的年均增速減少，2035 年司機總量將比 2025 年減少 80 萬人。但 Robotaxi 可通過 “人機協同” 彌補勞動力缺口 ——2035 年司機與共享出行車隊（含 Robotaxi）的配比將從 2025 年的 1.64:1 降至 0.94:1，既緩解老齡化帶來的勞動力不足，又避免就業衝擊。2. 長期成本優勢支撐超 60% 毛利率傳統共享出行的核心成本是人力（2027 年佔營運成本的 59%，約 0.33 美元 / 公里），而 Robotaxi 通過取消司機，人力成本可降至 0.02 美元 / 公里（佔比 4%），疊加電池、感測器成本下降，2027 年中國 Robotaxi 單位營運成本僅 0.2 美元 / 公里，是傳統模式的 50%。若擴展至歐美市場，因單車收入更高，毛利率可進一步提升至 70%-75%。3. ROI 是傳統共享出行的 2 倍在相同收入假設下，2027 年傳統共享出行平台毛利率約 20%，而 Robotaxi 毛利率可達 63%，疊加車輛利用率提升（Waymo 在奧斯汀的車隊比人類司機繁忙 99%），投資回報周期顯著縮短。花旗測算，若 Robotaxi 車隊規模達 1000 輛，3-5 年即可收回初始投資，而傳統車隊需 6-8 年。4. L4 與 L2/L3 的核心差異：硬體冗餘L4 級 Robotaxi 需滿足 “無人類干預” 的安全要求，必須具備高硬體冗餘—— 如多套感測器（攝影機、雷射雷達、雷達）、備份計算系統、雙制動 / 轉向系統。例如，文遠知行 GXR 車型配備 8 大冗餘系統、20 + 感測器；小馬智行 7 代車搭載 4 顆雷射雷達、11 顆攝影機，而傳統 L2 級車型僅需 1-2 顆攝影機 + 1 顆雷達，技術壁壘與成本結構完全不同。三、全球成本對比：中國具備顯著優勢1. 中國 Robotaxi 成本結構最優2025 年中國頭部企業的 Robotaxi 單車成本已降至 3.8 萬 - 4.2 萬美元（小馬智行 7 代車 3.8 萬美元、文遠知行 GXR 4 萬美元、百度 Apollo 4.2 萬美元），僅為 Waymo（16 萬美元）的 1/4。成本下降主要來自三方面：一是雷射雷達單價從 2022 年的 1.6 萬美元降至 2025 年的 1429 美元；二是電池成本從 4643 美元 / 車降至 4286 美元；三是 ADAS 軟硬體成本從 1.4 萬美元降至 1 萬美元。2. 歐美成本雖高，但盈利潛力更大美國與西歐市場因出行單價更高（美國約1.4 美元 / 公里，中國約 0.4 美元 / 公里），即使單車成本高於中國（美國約 6 萬美元 / 車），毛利率仍可達 70%-75%。2027 年美國傳統共享出行人力成本達 1.11 美元 / 公里，而 Robotaxi 僅 0.06 美元 / 公里，成本節省效應更顯著。四、頭部企業競爭力：小馬智行VS 文遠知行花旗首次覆蓋小馬智行（Pony.ai）與文遠知行（WeRide），均給予 “買入 / 高風險” 評級，目標價分別為 29 美元、15.5 美元，二者戰略差異顯著：1. 小馬智行（Pony.ai）：深耕國內，牌照與成本優勢突出核心優勢：國內政策壁壘最高—— 是唯一在北上廣深四大一線城市獲得 “有安全員測試 + 無安全員商業化” 全牌照的企業；成本控制能力強，7 代車單車成本 3.8 萬美元，比國內同行低 5%-10%；2025 年 8 月車隊規模已達 500 輛，年底將突破 1000 輛，主要佈局一線城市。財務預期：2025-2030 年總營收 CAGR 達 114%，2030 年營收 36.3 億美元，其中 Robotaxi 收入佔比從 2025 年的 15% 提升至 97%；毛利率從 2025 年的 15.4% 升至 2030 年的 35.8%。商業模式：以“Pony Inside” 為主（賣車 + 年費分成），2030 年預計銷售 5.5 萬輛，單車均價 3.28 萬美元，年費 8700 美元 / 車；自有營運車隊 “Pony Pilot” 為輔，2030 年達 1.5 萬輛。2. 文遠知行（WeRide）：全球化佈局，高毛利海外業務驅動核心優勢：海外先發優勢顯著—— 在全球 10 國 30 城測試營運，獲美國、法國、沙烏地阿拉伯、阿聯、新加坡 6 國牌照；與 Uber、Grab 深度合作，2025 年底阿聯車隊將達 100 輛，2026 年迪拜啟動商業化；最新 GXR 車型計算能力 2000 TOPS，單車成本 4 萬美元，海外業務 ASP（平均售價）是國內的 1.7 倍。財務預期：2025-2030 年總營收 CAGR 達 111%，2030 年營收 250 億元（人民幣），Robotaxi 收入佔比從 24% 升至 71%；海外業務貢獻 86% 的服務收入，毛利率從 2026 年的 4% 升至 2030 年的 46.2%。產品矩陣：除Robotaxi 外，佈局 Robobus（自動駕駛巴士）、Robovan（自動駕駛貨車）、Robosweeper（自動駕駛清掃車），2025 年其他業務收入佔比 29%，分散單一業務風險。五、全球產業鏈影響：誰將受益？中國Robotaxi 的爆發將帶動全球汽車、半導體、硬體供應鏈，花旗重點看好以下領域：1. 中國汽車零部件：直接受益於車隊擴張雷射雷達：禾賽科技（Hesai）是頭部 Robotaxi 主要供應商，2025 年 ADAS 雷射雷達均價降至 2500 元，2030 年進一步降至 2050 元，2025-2030 年出貨量 CAGR 達 49%。ADAS 晶片：地平線機器人（Horizon Robotics）的 Journey 6P 晶片（560 TOPS）支援 L4 級需求，2025 年 4 季度啟動 Robotaxi 解決方案。核心部件：三花智控、拓普集團（特斯拉Robotaxi 供應商，單車價值 6000 元 +）、均勝電子（域控製器，基於高通 / 地平線晶片）、德賽西威（基於輝達晶片的域控製器）。2. 全球半導體：算力需求爆發輝達（Nvidia）：ADAS 晶片核心供應商，2026 年汽車業務收入預計達 50 億美元（其中 58% 來自 ADAS），L2 到 L4 級單車晶片價值從 50 美元升至 1 萬美元；與豐田合作，2025 年推出基於 DRIVE AGX 的 L4 車型。高通（Qualcomm）：ADAS 設計訂單達 450 億美元（1/3 來自 ADAS），2021-2025 年汽車業務 CAGR 37%，SA8650P 晶片獲理想、零跑採用，2025 年搭載車型超 20 款。三星/ SK 海力士：低功耗 DRAM、Mini HBM 需求增長，2030 年汽車半導體收入佔比分別達 15%、14%；三星計畫 2028 年量產 LPW DRAM（適用於邊緣 AI）。3. 全球車企：差異化佈局歐洲：雷諾（Renault）先發優勢顯著，與文遠知行合作測試自動駕駛小巴，2030 年推出 L4 級 Robotaxi；大眾（VW）通過 MOIA 平台追趕，2026-2027 年在漢堡、洛杉磯部署 ID. Buzz L4 車型，與 Uber 合作提供軟硬體方案。日本：豐田（Toyota）準備充分，RoE（淨資產收益率）穩定 20%，與 Waymo 合作開發 L4 平台，Woven City 測試基地 2025 年啟用，但短期 Robotaxi 並非優先項。韓國：現代/ 起亞（Hyundai/Kia）積極合作，2026 年為 Waymo 生產 IONIQ 5，42Dot 子公司開發 E2E AI 軟體，目標 2029 年商業化 SDV（軟體定義汽車）。六、投資風險與關鍵觀察點1. 高風險提示技術風險：L4 級自動駕駛的安全性、極端天氣適應性仍需驗證，2025 年全球 Robotaxi 事故率約 0.03 次 / 百萬公里，需降至 0.01 次以下才能全面商業化。資金壓力：頭部企業仍處虧損，小馬智行2025 年淨虧損 2.49 億美元，文遠知行淨虧損 15.05 億元（人民幣），2027-2028 年可能需再融資。政策不確定性：中國一線城市無安全員商業化牌照審批節奏、美國潛在出口管制（影響晶片供應）可能延緩擴張。2. 關鍵跟蹤指標車隊規模：小馬智行（2025 年底 1000 輛）、文遠知行（2025 年底 1000 輛）的擴張速度，反映規模化進度。單位經濟：單車日均收入（2025 年中國約 200 元，目標 2030 年 500 元）、營運成本（折舊 + 能源 + 遠端監控，2030 年降至 1.2 萬元 / 車 / 年）。政策進展：2025 年 10 月中國是否新增無安全員商業化試點城市，歐盟《自動駕駛法案》落地細節。七、總結：Robotaxi—— 中國汽車產業的下一個爆發點中國Robotaxi 行業已從 “技術驗證” 進入 “規模化商業化” 拐點，2025-2030 年將以 229% 的 CAGR 狂奔，核心驅動力是成本下降（單車成本從 5.1 萬美元降至 3.2 萬美元）、政策支援（一線城市牌照放開）與盈利潛力（毛利率超 60%）。投資邏輯需圍繞 “強技術壁壘 + 規模化能力 + 全球化佈局”，優先關注小馬智行（國內牌照 + 成本優勢）、文遠知行（海外高毛利業務 + Uber 合作），及產業鏈上游的禾賽科技（雷射雷達）、地平線（ADAS 晶片）、輝達（算力龍頭）。 (資訊量有點大)

亞馬遜旗下自動駕駛子公司Zoox近日向美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)提交了重要申請，尋求獲得更廣泛的監管豁免，以推動其自動駕駛汽車的大規模商業化運營。根據申請文件顯示，Zoox希望獲准在美國道路上部署最多2500輛不配備傳統駕駛控制裝置的自動駕駛汽車。此次申請的特殊性在於，Zoox要求豁免多項傳統車輛安全標準，包括擋風玻璃雨刷、除霧系統以及乘員碰撞保護設備等要求。這標誌着該公司正從研發測試階段向全面商業化運營邁出關鍵一步。值得關注的是，Zoox在今年6月已在加州啓用了專用Robotaxi生產工廠，該工廠規劃年產能可達1萬輛。公司最新研發的自動駕駛出租車採用創新設計，取消了方向盤和踏板，車內設有四個相對而坐的座位，專爲自動駕駛場景優化。目前，Zoox已在拉斯維加斯部分地區開展無人駕駛出租車免費試運營服務，並計劃短期內將服務擴展至舊金山。公司還制定了更爲宏大的市場拓展計劃，包括邁阿密、得州奧斯汀、亞特蘭大和洛杉磯等城市，預計將在今明兩年陸續推出服務。業內分析指出，Zoox此次申請反映出自動駕駛行業正積極利用當前相對寬鬆的監管環境，加速商業化佈局。此前，由於缺乏傳統駕駛控制裝置，包括Zoox在內的多家自動駕駛企業都曾面臨監管障礙。隨着技術不斷成熟和監管逐步完善，自動駕駛商業化進程有望迎來新的突破。NHTSA表示，目前尚未對Zoox的申請作出最終決定。若獲批，這將成爲美國自動駕駛商業化發展的重要里程碑，也將使Zoox在與Waymo、Cruise等競爭對手的市場爭奪中獲得更有利地位。

8月17日，2025天使投資大會-無錫峰會在無錫成功召開。大會由上海科創金融研究院和上海天使會聯合主辦，以“匯聚早期投資 · 點亮科創未來”為主題，聚焦早期科創領域的天使投資展開研討。在大會“TED演講：《每日天使》”環節，輕舟資本創始合夥人周彬以“可控核聚變商業化加速”為題，分享了核聚變技術的發展歷程與商業化前景。演講嘉賓：輕舟資本創始合夥人 周彬今天特別榮幸也很開心有機會來做TED演講。我是最早一期的TED演講者，也是第一個上台分享的。可控核聚變在過去一年中熱度大幅提升。我們投資的項目是上海天使會通過的第二個聚變項目，也很幸運在天使會平台完成了融資，這兩年發展得不錯。大家可能對聚變技術還比較陌生。在場有很多頂尖專家，也有一些朋友對此瞭解不多，我做一個簡單分享，希望對我們後面關於商業化加速的探討有所幫助。遷核聚變技術發展現狀核聚變從概念提出到技術實現已經走過了七八十年曆程，現在進入了工程驗證階段。科學原理大部分已經得到驗證，最核心的仍然是勞遜判據。過去這麼多年，投資主要來自國家政府，包括歐洲、日本、韓國等，大部分都是政府主導的投入。大約十年前，一批商業化的核聚變投資開始進入這個領域，他們探索用新的方法來實現核聚變。大家都知道，核聚變反應的條件極其苛刻，從燃料選擇到最終商業化落地，都需要大量的技術攻關。簡單來說，核聚變主要有兩個技術方向：磁約束聚變和慣性約束聚變，目前磁約束應用更廣泛一些。目前全球聚變裝置數量龐大，其中約一半採用托卡馬克技術路線，仿星器約佔15%，磁鏡方案相對較少。托卡馬克和仿星器主要由國家隊在推進，而磁鏡方案被許多商業化核聚變公司選用，因為它具有輕量化、小型化的優勢，有可能實現技術突破。慣性約束主要由國家隊在做，比如美國的NIF（國家點火裝置），中國也有神光系列雷射裝置。全球核聚變公司主要集中在中國、美國、歐洲三地。日本、韓國主要是政府項目。中國的政府項目有三大重點：成都核物理與化學研究院、合肥中科院電漿體物理研究所和上海聚能新能源，這幾家的投資都超過百億規模。國內聚變商業化公司近幾年湧現較多，包括星環聚能、瀚海聚能等，以及最新的FRC（磁反轉構型）技術公司。美國的商業化公司按技術方向分佈：磁約束方向募資最多，Helion（磁鏡技術）融資超過10億美元，TAE（磁鏡技術）融資15億美元，CFS（球形托卡馬克）融資20億美元，這三家公司佔據了美國商業化核聚變募資的半壁江山。相比之下，中國商業核聚變公司的單輪融資規模大多在10億人民幣以下。為什麼商業化核聚變成為關鍵選擇？首先，AI將顯著加速核聚變發展。在即時電漿體控制、聚變實驗資料分析與模擬、磁場設計、系統建模等方面，AI都能發揮重要作用。當前核聚變技術距離真正商業化還需要多年時間，但我們認為AI對核聚變加速發展具有巨大潛力。值得自豪的是，這一代美國頂級AI人才基本都是華人，大量來自中國大陸的數學、工科背景人才在美國AI領域表現卓越。我認為中國擁有一代頂級數學人才，能夠大大加速聚變技術突破——從磁場強度最佳化、電漿體可持續控制時間延長，到裝置構型設計，無論是托卡馬克、磁鏡、仿星器，還是雷射聚變，技術都極其複雜。在高溫長時間條件下，電漿體約束變得異常困難。目前還沒有那種裝置真正實現長時間約束高溫電漿體並穩定產生聚變能量，但我大膽預測AI將大大加速這一處理程序。施核聚變：AI發展的必然能源選擇另一方面，大家可能還沒有充分意識到，核聚變正逐漸成為人工智慧發展的必然能源選擇。中國近年來持續推進核電建設，未來五到十年，中國將成為全球核裂變堆數量最多的國家。與此同時，隨著風能、太陽能的大規模發展，電力系統對"穩定可調度電源"的需求愈發凸顯。煤炭因二氧化碳排放受到限制，核裂變雖然面臨一定壓力，但電力需求依然剛性存在。人工智慧和比特幣等高算力產業的快速發展，使得全球對廉價、清潔且穩定的能源需求急劇增長。真正能夠提供"終極能源"解決方案的，只有核聚變。商業化核聚變與國家隊形成了良好分工。國家隊現在也成立了一些商業公司，一些機構也參與了國家隊項目的投資，比如聚變新能源。但我認為，小型化商業核聚變堆的實用化對於支撐邊緣計算AI、全球AI部署至關重要，包括宇航器AI應用、太空探索等場景，聚變小型化的實現才是最關鍵的選擇。總的來說，核聚變與人工智慧相生相伴：人工智慧能夠加速核聚變發展，核聚變也為人工智慧提供重要的能源保障。可以說，沒有核聚變的成功，AI的發展必然會受到限制。作為投資人，我們需要考慮投資策略問題。輕舟資本已經投完了兩期基金，目前正在註冊第三期，我們也進行了反思。二期只投資了一家聚變公司，三期我們會在核聚變領域重點佈局。從產業鏈角度看，上游的高溫超導材料、裝置、磁體等環節投資佔比很重，40%以上可能都是超導帶材。這正應了那句話："挖金礦的不一定賺錢，賣鏟子的先富起來。"超導帶材領域有表現優異的公司，也有發展一般的，國內有上海超導等，國際上也有不少選擇。但目前磁體的超導帶材部分還遠未達到真正商業化的要求，仍有很大提升空間。從模組化系統到整機發電，再到具體應用場景，都存在巨大的投資機會。對核聚變創業的觀察與思考關於核聚變創業，現在很多科學家在參與，也有不少投資人表示不投純粹的科學家。我們認為，在核聚變賽道里，科學家確實需要與工程實踐相結合，畢竟工程落地是第一位的。我們也認為科學家應該全身心投入。如果科學家還要兼顧科研使命，同時做商業化核聚變，確實存在一定衝突。生物醫藥領域可能比較適合一邊做研究一邊創業，但在工程屬性很強的核聚變商業化賽道，我們建議科學家全力投入工程實踐。商業核聚變是一個巨大的賽道，一旦成功，無論對個人、機構還是國家都將產生巨大價值。我建議創業團隊可以學習華為或OpenAI的股權架構設計，不採用傳統的一對一純股權分配方法，要讓投資人獲得足夠回報，創業者得到足夠激勵，平衡好各方利益。這更需要有共同的價值觀、理想和夢想作為驅動。國家隊積澱深厚，從投資總額看，中國國家隊目前的投入強度已經與美國商業化投融資強度相當。但民營公司在小型化、輕型化方面具有獨特優勢，這也為我們天使投資人提供了更好的方法論選擇。核聚變的技術構型和裝置類型並非一成不變，現有公司不一定都能成功，也可能出現更加創新突破的技術路線。再簡單介紹一下輕舟資本，成立於2016年，一直專注前沿硬科技賽道投資，在商業航天、腦機介面、核聚變、半導體裝置等領域都有佈局，這兩年我也在上海天使會學到了很多。我們向上海天使會推薦的第一個項目是瀚海聚能，這是國內首台FRC磁反轉構型裝置項目。我們當時投資瀚海的考慮是看中其輕量化高效部署的優勢。瀚海的一套裝置總造價約1億人民幣，我認為這很有可能成為第一個真正實現商用的核聚變項目，因為中國製造業的全方位成本優勢，可以在現有成熟工業體系基礎上尋求更好的突破。瀚海這一代裝置的技術水平與美國Helion相當。瀚海在推進商業化核聚變的同時，還可以開展多元化應用，比如BNCT（硼中子俘獲療法）、醫學成像，以及環保領域的核廢料處理等。總體而言，他們的進展比較快。商業核聚變是人類的終極能源，也是必然選擇。我認為中國最有可能率先實現商業化突破，這是我們全體投資人的夢想，也是我們的衷心期望。謝謝大家！ (每日天使)

導讀："流量也是緣"——釋永信手持iPad穿AJ談少林商業化：百億IP授權、三萬禪修營、LV聯名念珠，爭議中他平靜回應："我死後，少林還在。"這不僅是僧袍與潮鞋的碰撞，更是傳統寺廟在數字時代的生存實驗。釋永信“翻車”？這瓜保熟嗎！全網熱搜炸了。#釋永信 爆了。不是少林功夫。是“功夫之外”的瓜。某匿名帳號甩出一段視訊。手持iPad，穿僧袍，腳踩AJ。背景是少林寺禪房。他正對著鏡頭說：“流量，也是緣。”語氣平靜。像在講經。可網友炸了鍋。“這是修禪還是修KPI？”笑死。這畫面太有衝擊力。僧袍+AJ=人間清醒？還是人間迷惑？有人磕到了。說這是“賽博佛祖”降臨。也有人爆哭。童年少林夢碎了一地。那視訊……其實去年就有苗頭。內部流出過片段。但沒人敢發。直到現在，高畫質全本上線。釋永信談“少林商業化佈局”。語氣像CEO開戰略會。“全球IP授權，明年破百億。”“禪修營人均收費三萬起步。”“聯名款念珠，LV設計師操刀。”聽得我頭皮發麻。這那是出家人。簡直是帶貨王中王。少林寺要上市？香火錢變風投資金？有人算過。光“少林”商標估值超50億。他本人持股……具體不詳。但肯定不少。網友怒噴：佛門清淨地，變味了。可也有人反駁。“寺廟不燒香，靠啥活？”“敦煌壁畫都數位化了，少林搞點副業咋了？”這話說得……有點道理。但總覺那兒不對。就像和尚開直播帶貨“開光WiFi放大器”。科技與佛法的碰撞，太猛烈。再說說那雙AJ。後來證實是捐贈品。某品牌送的“定製款”。紅底金線，繡著“禪”字。釋永信試穿後說：“合腳。”就這一句“合腳”。全網瘋傳。表情包滿天飛。“合腳”變“合道”梗圖刷屏。更有站姐拍到他散步圖。男友視角：大師背手前行。腳下AJ閃閃發光。配文：“今日步數8000，功德+1。”檸檬精們酸了。“我穿拖鞋跑地鐵，他穿AJ唸經。”公平嗎？可誰讓人家是頂流呢。少林寺年接待遊客超300萬。門票+演出+素食宴。人均消費輕鬆破千。這流量……YYDS。連故宮都得靠邊站。還有更絕的。他去年“官宣”少林咖啡館。名字叫“禪咖”。菜單寫著：“一念清淨拿鐵”。“菩提不苦摩卡”。網友搞快點：上連結！結果真上線了。38一杯。比星巴克貴。還限購！“每日僅售99杯，結緣為止。”你說氣不氣人。可偏偏有人搶著買。說喝了能“頓悟”。笑死。我看是“頓餓”——餓錢包。最離譜的是“少林元宇宙”。這項目，直接讓全網瞳孔地震。虛擬少林。NFT數字羅漢。每個售價0.1ETH。折合人民幣三四萬。首批108尊，秒空。買家還能獲得“線上剃度”資格。聽著就玄乎。“電子香火”燒得噼裡啪啦。有大V怒批：“這是把信仰當韭菜割！”可釋永信回應：“時代變了。年輕人在手機裡找禪。”他還說：“從前拜佛要翻山越嶺。現在，點個贊就行。”這話……細品。竟無法反駁。我們一邊罵商業化。一邊搶購“禪意手串”。一邊吐槽“佛系行銷”。一邊為“電子功德箱”掃碼。我們，不也是共謀者？爭議最大的。是他那句：“我不入地獄，誰入？”被斷章取義傳成“我要火”。實錘了，原話是訪談結尾感慨。講少林傳承之難。說若不創新。百年後只剩遺址。“我不變， tradition就死了。”這話重嗎？重。可也悲。傳統與現代。清修與生存。那有那麼容易平衡。就像他穿AJ。或許真只是試個鞋。可落在鏡頭裡。就成了符號。一個時代的裂痕。有人喊他“佛門馬斯克”。搞科技，搞IP，搞全球化。也有人喊他“商業和尚”。忘了本，丟了心，逐了利。可他自己呢？視訊裡他眼神平靜。說：“我死後，少林還在。”那一刻。不像行銷。倒像……遺囑。現在全網吵翻。有人說他塌房。可他啥時立過“苦行僧”人設？從沒說過不吃肉——少林僧人本就非全素。也沒說不用手機。他早年就註冊微博，玩得挺溜。真正的“人設崩塌”。崩的是我們心中的“古寺幻想”。青燈古佛。不問世事。可現實是——連五台山都在搞燈光秀。峨眉山推出“雲養猴子”小程序。時代洪流，誰也逃不掉。釋永信或許不是完人。但也不是惡魔。他像一面鏡子。照出我們的矛盾：想寺廟清淨。又希望它修好路方便旅遊。想和尚純粹。又點贊“少林小子”打拳萌翻全場。我們既要神性，又要人性。既要傳統，又要方便。這要求，是不是太高？所以這瓜……能吃到下輩子嗎？大概不能。但能吃很久。因為這不是一個人的“翻車”。是一個時代的“轉型陣痛”。少林寺不是廟。是文化符號。是民族記憶。也是現實生意。怎麼走？沒人有標準答案。但有一點。只要功夫還在，禪意未滅。那怕大師穿AJ講PPT。少林，還是少林。你說呢？ (走向科學)