2025年的東京車展上，比亞迪亮相的純電K-Car，讓日本車企鈴木高管直言：比亞迪選擇日本輕型車標準，對於日本本土車企來說，是一個“巨大的威脅”！鈴木高管口中的威脅並非空穴來風。原本比亞迪的純電K-Car打算在日本市場只賣6萬塊錢，但日本車企眼看競爭不過，才集體要求比亞迪：沒有利潤的競爭有什麼意義？但現實卻是，就算比亞迪的K-Car賣6萬，但依舊有利潤。而日本本土的K-Car賣十幾萬，利潤卻低的可憐。所以日本只能要求比亞迪的純電K-Car也要賣12萬以上。目前來看，比亞迪這款K-Car搭載了20KWh刀片電池，WLTC續航180km，支援100kW快車，配備熱泵空調，側滑門設計，搭載L2+智駕系統……起售價250萬日元，大概是13萬多的人民幣，比日本本土的“方盒子”產品價格還要低10~15%。由此可見，王傳福這次針對日本市場打出的這一槍，可以說是直擊日本汽車行業的“七吋”。因為在日本市場，這種“方盒子”車型是非常受歡迎的，佔據了整個日本汽車市場的35%左右，由鈴木、本田、日產等日本本土品牌長期壟斷。在比亞迪出現之前，這些日系車企基本上可以依靠這些“方盒子”車型衣食無憂。但隨著比亞迪的出現，他們開始坐立不安了。不僅會從他們手中奪取市場份額，還會重塑整個日本汽車行業競爭格局，加速日本本土車企加速電動化轉型。更關鍵的是，如果比亞迪真的在日本市場撕開了一個口子，那未來必定會有更多國產車企進攻日本市場。比如五菱這種擁有豐富的“方盒子”車型的製造經驗，這不分分鐘碾壓日系車企。說白了，如今的比亞迪，就像是一條鯰魚，在日本汽車市場瘋狂攪動，逼迫日本汽車轉型。同時還能打破日本消費者的認知改變，打破他們對本土汽車品牌的固有依賴。比亞迪通過“低價高配”這一招，完全“一招鮮吃遍天”，畢竟誰都喜歡物美價廉的產品。這也難怪鈴木社長直言：新的競爭開始了，比亞迪是一個巨大的威脅。 (思維有點料)

就在日前，日本東京車展上，比亞迪出現了8款乘用車，5台商用車。而且這一次車展，比亞迪更是帶來了全球極速雙第一的仰望U9X，同時還亮相了專為日本市場設計的K-Car。而值得一提的是，最讓日本媒體感慨的是比亞迪這款K-Car，因為這是比亞迪專為適應日本市場而設計的。可能很多人不知道，在日本市場“Kcar”幾乎是汽車的代名詞，最受日本人喜愛的汽車配置就是方正小巧，小排量，油耗低。它不僅僅是代步工具，更是日本社會的交通基因。過去的日本鈴木就是因為研發出這種小型汽車，而在市場上一炮而紅。而今天比亞迪專為日本市場研發出這款純電的K-Car，相當於最堅固的汽車城牆上撕開了一道口。儘管在過去三年，比亞迪在日本市場並沒有多大的“起色”，比如元PLUS和海豹在3年前就已經在日本市場上市，但銷量並沒有說像歐洲市場那樣爆火。背後原因也很簡單，日本人並不喜歡這種“中規中矩”的車型。因為我在前面就已經說過了，日本人熱衷於“小盒子”車型。那今天王傳福直接針對日本市場研發出這款純電“K-Car”，相當於向日本車企開出了致命一擊，擊穿了日系車企的最後防線。因為對於日本人來說，省油、便捷以及小巧是買車的“必備條件”。很顯然，王傳福已經看透了日本人的“購買慾望”，所以才會專為日本市場研發了這款車型。這款K-Car採用了日本人最為熟悉的“方盒造型”，短前後懸、長軸距設計，跟本田的N-Box以及大發的Tanto差不多的造型。此外還有A柱的三角窗、側滑門、懸浮車頂等等，這些都是日本人選車的“必備點”。甚至連車燈造型都呈現出“卡哇伊”、“圓潤可愛”、“沒有攻擊性”的典型日式美學。當然，最重要的是，這款車的戰略價值。因為在日本汽車市場，“Kcar”每年的銷量超過200萬輛，佔據了日本汽車總銷量三分之一以上。而且這個“蛋糕”基本上都是日系車企壟斷，其他品牌壓根就無法撬動。但如今比亞迪憑藉著“電動優勢”介入，必定會在日本市場掀起一番浪潮。我看了一下，這款車型配置刀片電池，續航180km，價格預期更是壓到了最低，跟日本主流的“Kcar”差不多。不得不說，王傳福是摸透了日本汽車市場。因為日本人壓根就不需要長續航，他們用車只是需要在市區穿梭代步，所以以往那些車型在日本市場不太起眼也是有道理的。還有一點就是，比亞迪以往在日本市場沒有爆火，是因為中國品牌還沒能走向國際化。但如今比亞迪在歐洲、美洲、東南亞都呈現出前所未有般爆火。所以在這個關鍵節點上，比亞迪“進攻”日本市場，推出純度的“K-car”，必定會對日本本土車企造成致命一擊。因為想要讓日本人接受中國品牌，前提是你這個品牌在國際上要有知名度。而如今的比亞迪，在德國慕尼黑車展上，與寶馬同台競爭。在米蘭的大街上，與一眾燃油豪華品牌展出，在歐洲市場，比亞迪更是成為了多個歐洲國家的銷量冠軍。所以，王傳福走的這一步棋，確實很到位。但凡比亞迪純度“K-Car”撕開了日本市場這一道縫隙，那未來日本汽車工業必定要承認一個事實，那就是輸的不僅僅是一家來自中國的車企，更是日本汽車工業輸給了中國汽車工業。回首過往，日本車企通過“小排量”打開了中國市場的大門。如今，比亞迪通過這種“小車型+小電池”新能源革命逆襲日本。所以，今天東京車展這場發佈會，不僅僅是中國車企出海的成功，更是中國汽車工業崛起的號角。這背後反映出，電動化的浪潮，並不會因為某些國家的質疑而停下。既然日本向來都是信奉“工匠精神”，那今天比亞迪專門為他們研發的純電“K-Car”，或許他們也要第一次承認中國的速度，才是真正的精密。 (講者普拉斯)

“我能感覺到一種趨勢，日本車企的競爭力正被一點點削弱，發展勢頭也在逐漸消失。”德勤東京分所汽車業務負責人平井學（Manabu Hirai）說。“中國電動車的崛起，撼動了日本皇冠上的明珠”，英國《金融時報》9月30日發表的文章指出，中國電動汽車正對日本汽車產業造成嚴重衝擊，其中比亞迪全球銷量已超過本田和日產，目標直指領軍者豐田。日本車企在新車型開發速度和高科技電動車上落後於中國，導致競爭力逐漸下降，特別是在中國和東南亞市場，日本車企份額不斷流失。有分析稱，日本車企數量過多從而缺乏規模優勢，合併整合或許是尋求出路的重要希望。報導稱，去年，中國對日本汽車產業構成的“生存威脅”終於開始顯現。根據汽車行業資料提供商MarkLines的資料，中國電動汽車巨頭比亞迪在全球汽車銷量排名中躍升至第七位，首次超過本田和日產。在將日本第二、第三大車企甩在身後後，日本汽車行業的“領軍者”豐田成為比亞迪的下一個目標。文章指出，從內燃機到電動機的重大轉型，以及中國電動汽車產業的迅猛崛起，給作為日本經濟支柱的汽車產業帶來了嚴峻挑戰。日本車企的投資者必須對電動汽車市場的未來走向做出判斷。中國汽車品牌亮相印尼國際汽車展。 視覺中國一些人認為，充電設施不足以及電動汽車購買後的快速貶值，可能會減緩電動汽車的銷量增長。持這一觀點的投資者看好豐田等車企的油電混動車型的光明前景。“去年全球汽車總銷量為9500萬輛，其中油電混動車型銷量為660萬輛。日本車企在這一領域有巨大的市場份額提升空間，”高盛汽車行業分析師康太（Kota Yuzawa）表示，“在可預見的未來，這都是一個相對受保護的增長產業。插電式混動車型銷量為620萬輛，純電動車型為1060萬輛，燃油車型則為7170萬輛。”另一方面，看空日本車企的人認為，高科技電動汽車和軟體革命將加速推進，全球市場將效仿中國。根據國際能源署（IEA）的資料，2024年中國年度汽車銷量中近一半是電動汽車，而歐盟這一比例約為20%，美國僅為10%。豐田及其他日本車企向市場推出類似比亞迪的高科技電動汽車的速度十分緩慢，這讓人懷疑它們能否趕上中國車企的步伐。汽車行業內部人士認為，日本車企在新車研發速度上存在根本性問題：德勤東京分所（Deloitte Tohmatsu）合夥人東海林雅人（Masato Shoji）估計，日本車企的新車研發周期為6至7年，而中國部分車企僅需18個月。“從未來10年的時間維度來看，我認為日本車企將陷入非常困難的境地，”德勤東京分所汽車業務負責人平井學表示，“我能感覺到一種趨勢，日本車企的競爭力正被一點點削弱，發展勢頭也在逐漸消失。”企業檔案顯示，自2020年以來，除了在華銷量保持穩健的豐田外，其他日本車企在華銷量均大幅下滑。下一個主要戰場是東南亞。根據普華永道的資料，在東南亞六個最大的汽車市場，中國車企帶來的競爭壓力巨大，日本車企的市場份額已從2021年的73%降至2024年的64%。今年上半年，日本車企的份額已進一步降至62%，而在2010年代，這一份額平均能保持在77%左右。相比之下，中國汽車在該地區的市場份額從幾乎為零提升至超過5%，在汽車年銷量約330萬輛的東南亞市場中佔據了一席之地。“中國電動汽車製造商的進入，預示著日本在東南亞無可匹敵時代的結束。”普華永道馬來西亞合夥人帕特里克·齊希曼（Patrick Ziechmann）說。曾擔任日產泰國分公司總裁的拉梅什·納拉辛漢（Ramesh Narasimhan）也直言，隨著中國企業繼續發起“進攻”，日本車企將在自己的“後院”持續失守，過去這裡是他們不會失利的地盤，如今已不可同日而語了。他說，中國車企憑藉靈活的價格策略快速擴大銷量與份額，“這一趨勢在東南亞各國市場都普遍可見”。分析師表示，在東南亞市場的競爭中，一個關鍵變數是：如市場普遍預期的那樣，當補貼減少後，電動汽車的吸引力能否維持；此外，電動車型在二手車市場能否保持價格穩定，也至關重要。不過，日本車企確實擁有不受中國競爭衝擊的“穩定避風港”：美國、印度以及本土市場。日本車企面臨著川普政府施加的阻力，日本對美汽車出口需繳納15%的關稅。但實際上，這一沖擊已被日元貶值（降低日本出口產品價格）和數十年對北美供應鏈的投資所緩衝。此外，美國市場對混動車型的需求勢頭強勁，尤其是在川普政府削減電動汽車補貼的背景下。印度也可能成為增長引擎：隨著中產階級規模擴大，越來越多印度人從騎摩托車轉向開汽車。儘管全球競爭加劇，豐田仍是汽車行業盈利能力最強的企業，且擁有充足現金儲備，可用於自身轉型及對多種技術進行投資。上一財年，豐田淨利潤達到4.8兆日元（約合2300億元人民幣），而特斯拉同期淨利潤為84億美元（約合602億元人民幣）。然而，豐田3140億美元的市值還不足特斯拉的四分之一。一些人認為這是估值偏低所致，但另一些人則表示，這反映出豐田在創新方面的困境。“我擔心的一個問題是軟體和自動駕駛技術。”康太表示，日本車企在這方面的緩慢進展是一種風險，而非眼前的直接威脅。日本汽車行業投資者的一大希望是行業整合的可能性。2024年2月本田與日產的合併談判破裂，但這一事件也引發了更多關於行業整合的猜測。“日本的汽車製造商數量太多了。比亞迪之所以如此強大，關鍵在於其營運規模。”持有斯巴魯股份的資產管理公司Third Avenue Management的投資組合經理馬修·法恩（Matthew Fine）直言，“日本企業因缺乏規模優勢而自我掣肘。” (觀察者網)

根據美國和日本達成的貿易協議，9月16日，美國總統川普正式將對日本汽車的進口關稅從之前的27.5％下調至15％。美國海關和邊境保護局指出，這一較低稅率將適用於“日本產乘用車、輕型卡車及汽車零部件”。儘管關稅稅率降低，但15％的進口關稅仍然給馬自達、斯巴魯、三菱汽車等日本小型汽車製造商帶來了沉重的負擔。相比豐田、本田等“家大業大”、財力雄厚的日本車企巨頭，這些規模較小，但在技術、設計等方面擁有獨特魅力的日本“小而美”車企承受關稅衝擊以及抗風險能力較弱，它們將不得不繼續在美國市場提價以求生存，而其利潤可能會被關稅化為烏有。“小而美”日系車 第一大市場是美國值得注意的是，美國是上述“小而美”日本車企全球最大單一市場，對其重要性不言而喻。以馬自達為例，2024年該公司在美國的銷量同比增長16.8％，達到42.4萬輛，美國銷量佔其全球總銷量的近30％。其中，馬自達CX-5、CX-30、CX-50以及CX-90等車型是銷量的主要貢獻者。通過合理定價和促銷策略，馬自達在競爭激烈的美國汽車市場中保持了競爭優勢。馬自達此前曾計畫2025年繼續擴大在美國的市場份額，並將銷量目標定為45萬輛。同時，公司正積極研發新能源技術，以適應未來市場趨勢。美國同樣也是斯巴魯全球最大的銷售市場。資料顯示，2024年斯巴魯在美國的銷量為66萬輛，同比增長5.6％。佔其全球總銷量的7成，其中近一半是從日本進口。如此高的銷量佔比，充分體現了其在斯巴魯全球戰略中的重要地位。而斯巴魯之所以在美國市場取得成功，主要歸功於其品牌特性與美國主流家庭用車需求高度契合。美國消費者十分看重車輛的可靠性、安全性和功能性，而斯巴魯正好滿足了這些“務實”的需求。而且，美國許多地區冬季多雪，斯巴魯的全時四驅系統能提供更好的抓地力和通過性，因此受到美國消費者的青睞。最後來看三菱汽車，美國依然是其全球銷量最高的單一市場。2024年三菱汽車在美國的銷量約為11萬輛，同比增長26％，創下自2019年以來的最佳銷量紀錄。三菱汽車同樣對美國市場寄予厚望。由於混動車在北美十分暢銷，三菱汽車在今年7月宣佈，該公司將於今年年底首次在美國和加拿大市場推出混合動力車型。據悉，三菱汽車計畫將2026款歐藍德SUV的動力系統從燃油驅動切換為混合動力驅動。另外，根據三菱汽車去年公佈的美國業務計畫，該公司計畫到2030財年將其在美國的車型數量從現有的4款擴展至8款，其中包括更多電氣化車型。總的來說，馬自達、斯巴魯、三菱汽車在美國銷量上漲，是多方面因素共同作用的結果，其中定價策略就是一個很重要的因素。據外媒報導，由於經濟前景不明、通貨膨脹預期上升，如今美國消費者越來越傾向於購買經濟實惠的小型車或緊湊型車，而上述車企旗下車型素以“性價比”聞名，在美國市場上車型價格相當親民，因此銷量走俏。資料顯示，2024年，美國多款平價車型的銷量大幅上漲，例如日產Versa、三菱Mirage等。其中，三菱Mirage這款小型經濟型汽車，去年在美國的漲幅高達125.2％。主要依賴進口 抗風險能力弱此前，川普剛宣佈加征汽車關稅時，美國汽車行業分析師就指出，加征關稅對美國平價車型影響更大，因為不只是馬自達、三菱汽車等，就連通用汽車、福特、現代、本田等品牌在美國銷售的平價車型大部分都在美國境外生產。這主要是因為平價車本身利潤就不高，很多車企一般會選擇在勞動力成本較低的墨西哥生產再出口至美國。此前在滿足《美墨加協定》要求的前提下，汽車從墨西哥出口至美國的關稅為零。另外，很多日本車企也選擇直接從日本出口至美國，此前關稅僅為2.5％。如今15％的關稅是此前的6倍，再加上平價車的車主本身就對價格格外敏感，因此這些小型日本車企受到的打擊尤為沉重。需要指出的是，儘管對於馬自達、斯巴魯、三菱汽車而言，美國是其全球最大單一市場，但其在當地銷售的汽車大部分來自進口，三菱汽車甚至在美國完全沒有產能。以情況最好的斯巴魯為例，去年其在美國銷售了66萬輛汽車，其中一半來自進口。目前，斯巴魯在美國印第安納州擁有一家工廠，它是斯巴魯在美國惟一的製造工廠，同時也是其在日本以外的惟一整車組裝工廠。至於馬自達，其與豐田在美國阿拉巴馬州合資建有一座工廠，該工廠已於2021年投產，產能為30萬輛，馬自達和豐田各佔15萬輛。作為在美國的第一個工廠，阿拉巴馬州工廠對馬自達產能佈局全球化的意義重大，其在該工廠主要生產CX-50車型。根據《美國汽車新聞》的資料，2024年馬自達在該工廠共生產了88336輛CX-50，其中約有12.2％被銷往加拿大市場。截至目前，馬自達在美國銷售的汽車大部分是從日本和墨西哥進口。而三菱汽車目前在美國沒有任何產能，銷售的汽車完全來自進口。據悉，三菱汽車此前在美國曾有一座工廠，位於伊利諾伊州，但早在2015年11月就停止生產，2016年5月最終關閉，該工廠後來被Rivian接手。自此以後，三菱汽車在美國銷售汽車完全依賴進口，且均來自其日本本土工廠。相關資料顯示，2024年三菱汽車從日本向美國出口了10.9萬輛汽車。從以上資料可以看出，與豐田、本田等在美國本土化率較高的日本大型車企相比，這些“小而美”日企目前主要依賴進口，受關稅影響較大，抗風險能力較弱。根據美國線上汽車交易平台CarGurus今年7月進行的一項調查，自川普加征汽車關稅以來，不少在美國的車企均上調了車型售價，三菱汽車是其中漲價幅度最大的車企，平均每輛車漲價2403美元。另外，斯巴魯漲價幅度位居第三，達到824美元。利潤預期大跌7～8成 在美舉步維艱9月17日，根據日本財務省公佈的8月貿易統計初值，日本對美出口額同比下降13.8％，至1.3855兆日元，連續5個月下滑，且降幅進一步擴大。其中，對美汽車出口額大降28.4％，可見美國汽車關稅政策帶來的持續影響。隨著川普政府將日本進口汽車的關稅從27.5％下調至15％，日本對美汽車出口是否會迎來反彈備受關注。企業方面，受汽車關稅影響，日本七大汽車製造商預計2025財年（2025年4月至2026年3月）合計營業利潤將減少約2.67兆日元，相當於這7家車企2024財年營業利潤總額的3成多。具體來看，根據馬自達前不久發佈的2025財年業績預期，本財年淨利潤預計為200億日元，較上財年銳減82.5％；銷售額下滑2.4％，至4.9兆日元；營業利潤同比大降73.1％，至500億日元。馬自達方面預計，2025財年公司面臨的關稅成本可能高達2333億日元；預計在美銷量將下降8％，至40萬輛。斯巴魯預計2025財年淨利潤比上年減少52.7％，降至1600億日元；營業利潤預計為2000億日元，同比下降50.7％；2025財年全球銷量預計為92萬輛，比上年減少1.6萬輛。其中，美國汽車關稅預計將帶來2100億日元的額外成本。另外，原材料成本與匯率也將分別帶來約750億日元與240億日元的負面影響。三菱汽車將2025財年營業利潤預期下調30％，從之前的1000億日元下調至700億日元；歸屬於母公司所有者的利潤預計將下降至100億日元，與之前的預期相比大幅下降75％；全球銷量預期下調至86.9萬輛。美國智庫卡內基國際事務倫理委員會前高級研究員理查德·卡茨認為，像豐田這樣規模大、盈利能力強的日本車企尚可以承受15％的關稅，但對於利潤本就微薄的小型汽車出口商來說，是難以承受的打擊。Auto Forecast Solutions諮詢公司汽車分析師薩姆·菲奧拉尼指出，如果小型日本汽車製造商的成本繼續上升，它們將會失去現有的市場優勢，並可能退出美國市場。大力削減成本 “抱團”增加產能為應對美國汽車關稅帶來的嚴峻挑戰，馬自達、斯巴魯、三菱汽車都在大力削減成本，並在美國市場加強與盟友的合作，提升在當地的產能。例如，馬自達方面表示，將持續提升與豐田合資建設的美國阿拉巴馬州工廠效率，並有可能進一步提升其產能。另外，馬自達也對產品重心進行了調整，減少馬自達3、CX-30等小型車的產量，這些車型主要從日本進口並受到關稅較大影響。同時，公司將資源更多投向在美國本土生產的高利潤率車型，如CX-50，以及從日本進口但利潤較高的大型SUV——CX-70和CX-90。斯巴魯方面近期表示，將投資400億日元擴大在美國的生產規模。此外，公司計畫將斯巴魯森林人車型的生產逐步轉移至美國印第安納工廠，減少進口依賴，從而降低關稅對成本的直接衝擊。此外，斯巴魯還將繼續深化與豐田的戰略合作，共享電動汽車平台與動力總成技術，以降低研發成本並加快產品上市速度。從2026年起，斯巴魯將在日本與北美同步推出多款混合動力與純電動車型。三菱汽車也是一樣，除了推進降本，該公司正考慮利用聯盟夥伴日產在美國閒置的產能來生產汽車。三菱汽車首席執行官加藤隆雄此前曾表示，任何此類舉措都有助於提高日產美國工廠的產能利用率，從而實現“兩家公司的雙贏”。 (中國汽車報)

美國將把今年春季剛剛提高到27.5%的對日本的汽車進口關稅下調到15%。據估算，日本7家大型車企合計的關稅負擔將因此減少約1.6兆日元。不過，與截至今年春季僅為2.5%的關稅相比，高關稅將趨於固定，前景並不樂觀…美國將把今年春季剛剛提高到27.5%的對日本的汽車進口關稅下調到15%。據估算，日本7家大型車企合計的關稅負擔將因此減少約1.6兆日元。不過，與截至今年春季僅為2.5%的關稅相比，高關稅將趨於固定。雖然有觀點認為，可透過漲價等措施吸收關稅，但日本車企來說，具有價格競爭力的新車開發和供應鏈最佳化將變得日益重要。美國的港口停放的本田的汽車（reuters）美國川普政府4月針對汽車關稅在2.5%基本稅率的基礎上增加了25%。日本汽車工業協會的統計顯示，2024年日本對美國的汽車出口達到近137萬輛，佔汽車出口總量的3成以上。日本財務省的資料顯示，日本2024年對美出口為21億日元。其中汽車及零件超過7.2兆日元，佔整體的三分之一。曾有人擔心關稅會對日本汽車產業造成巨大打擊，但隨著此次下調，影響將會得到緩解。高盛證券的湯澤康太在7月23日公佈的報告中指出，日本7家大型車企合計的關稅影響將從3.47兆日元縮小至1.89兆日元。對照2024財年（截至2025年3月)7家企業的實際合計金額，營業利潤的降幅將從47%縮小至25%。以各企業來看，豐田的影響金額將從1.6兆日元壓縮至8,720億日元。本田從5,600億日元減至3,052億日元，日產汽車也將從4,700億日元減至2,561億日元，預計負擔將減輕近一半。斯巴魯（SUBARU）和馬自達等依賴進口的比例較高的企業，預計將避免造成經營危機的打擊。斯巴魯銷量的7成來自美國，其中約半數從日本進口。先前有觀點擔憂關稅將對營業利潤最多造成3,600億日元左右的負擔增加，令獲利幾乎消失。日本各家車企為了緩解關稅影響，已開始重組供應鏈。本田已決定將面向美國市場的「CIVIC（思域）」的混合動力車（HV）的生產從日本改成當地。在美國沒有工廠的三菱汽車決定由日產提供OEM（貼牌生產）。不過，SBI證券的執行分析師遠藤功治指出：「向美國轉移生產的可能性已降低」。美國製造商反對美國的人工費等較高，工廠建設成本將膨脹。許多專家認為，如果關稅率只有15%，從日本出口也可以獲利。不過，美國的當地製造商正表達不滿。據路透社報導，由通用汽車（GM）等美國三大車企組成的美國汽車政策委員會（AAPC）的主席馬特·布蘭特表示,“這對美國產業和汽車工人來說是一項糟糕的協議”。布蘭特顯示出擔憂稱，與使用大量美國造零件的北美生產汽車相比，來自事實上不使用美國造零件的日本的進口車可能承受更低的關稅。一方面，美國對日本汽車的關稅稅率將從今年春季之前的2.5%提高至15%，高關稅狀態仍將持續。即便如此，日本車企也有可能透過自身努力應對這一水準。遠藤表示：「透過提價和削減成本等措施，或許可以吸收（關稅的）其中的大部分」。豐田從7月開始在美國將「TOYOTA」品牌的車輛售價平均提高了270美元。以物價上漲等為背景，Subaru也已在美國提價。遠藤認為，到明年春季，各車企將在新款車上市等時機分階段提高價格。提價也存在風險前景並不樂觀。日本車企也將面對提價可能帶來的風險。在美國，通貨膨脹導致的物價上漲仍在持續，汽車銷售有可能進一步下滑。日本車以容易被消費動向左右的經濟型汽車為中心，如果消費者心理惡化，銷量容易下滑。在美國，日本車企為了在不依靠提價的情況下增強競爭力，加強在地化生產等對供應鏈的調整不可或缺。日本中西汽車產業調研公司的代表分析師中西孝樹表示：“已經徵收的關稅在下屆政府降低的可能性很低，預計會永久化”，他同時指出：“有必要在減少利潤的同時堅持下去，建立最適合的當地體制”。豐田相關人士表示：「如果高關稅成為常態，就有必要考慮應對措施。不過，生產體制的調整將在考慮其他國家稅率的基礎上進行」。斯巴魯相關人士也表示：「在高關稅持續這個意義上，經營環境的嚴峻程度沒有改變。只能努力提高生產效率」。雖然汽車零件關稅也降至15%，但由於大多數日本的中小企業難以轉嫁成本，因此對經營的影響仍然很大。此前，圍繞汽車的日美談判雙方多次發生激烈摩擦，但日本車企一直在2.5%這一低關稅之下，在美國開展業務。今後15%這一高關稅將成為新常態。在全球最大的中國市場，隨著本土廠商的崛起，日本車企已難以大幅成長。如何提高在美國市場的競爭力？這家對各家企業應對新常態的經營能力提出考驗。（日經中文網）

2023年泰國車展上，一家中國車企遭遇了始料未及的「潛規則」。依照慣例，車展主辦單位每天都會公佈各品牌的即時銷售排名，而過去幾十年，豐田始終穩居榜首。然而，這次情況不同——某家中國車企在當天下午收到了一筆數百輛的大訂單，若計入總銷量，將首次超越豐田。但主辦單位拒絕更新資料，理由是「訂單提交時間已過」。雙方爭論到最後，一位工作人員終於透露了真實原因：「受到了不可抗拒的壓力。」儘管未明確點名，但業內人士心知肚明，這背後是日系車企對市場份額流失的焦慮，以及對中國品牌崛起的本能抵制。東協市場一度為日系車所壟斷，但如今卻逐漸被中國車企蠶食。圖源丨Midjourney01. 中國車企殺瘋了東協汽車市場正上演一場驚心動魄的「換道超車」大戲。這個年銷350萬輛的“黃金市場”，曾經是日系車的後花園，如今卻被中國車企撕開一道越來越大的口子。在印尼，中國汽車市佔率從2019年的不足2%飆升至2024年的6%。在泰國和馬來西亞，2024年1～11月中國車的份額分別為12%和23%，與2019年全年幾乎為零和17%相比大幅增長。在新加坡和菲律賓的市場份額也有所提高。如果單論電動車，中國車企更是碾壓等級的存在，佔東協電動車總銷量的45%。以泰國市場為例，中國車企包辦電動車銷量前三甲：比亞迪以30%的市場佔有率位居榜首，長城汽車以20%的份額緊隨其後，上汽集團則以15%的佔比穩居第三。面對中國車企的凌厲攻勢，日系陣營正遭遇前所未有的潰敗。在印尼市場，日系車市佔率2024年跌破九成大關，較2019年下滑6個百分點至89%；泰國及馬來西亞市場同樣節期敗退，日系車佔比分別驟降11個百分點至76%、下滑4個百分點至73。泰國曼谷素萬那普機場附近高速公路廣告看板上的中國汽車廣告這種摧枯拉朽的市場變局，迫使深耕東協數十年的日系巨頭紛紛收縮戰線。2025年9月前，該日產汽車公司將部分關停曼谷近郊兩家工廠中的一家，並裁撤1,000名員工。更令人唏噓的是，其銷售網路已從巔峰時期的200多家萎縮至約140家，銷售人員更是銳減八成，僅剩700人左右。不少銷售人員已紛紛跳槽至中國車企。本田同樣在調整策略，計畫2025年前合併泰國兩家工廠，將產能直接腰斬。而鈴木和斯巴魯則更為決絕，直接宣佈退出泰國本土生產。面對市佔率的持續失守，日本車企高層罕見地集體發聲，流露出前所未有的危機感。豐田公司亞洲區執行長前田雅彥表示“現在，中國企業已經佔據了泰國電動車市場的大部分份額，我們需要完全進入追趕模式。”三菱汽車執行副總裁中村達夫甚至呼籲日系車企在東協市場聯合起來應對中國車企的競爭。02. 進攻與反擊正如羅馬不是一天建成的，這場沒有硝煙的市場爭奪戰，早在2022年下半年就已暗流湧動。後入局的中國攻勢兇猛，比亞迪、長城、上汽、那吒、長安、廣汽埃安、奇瑞等企業紛紛在或已宣佈在泰國、印尼、馬來西亞、柬埔寨等地投資建廠。中國車企此舉背後的戰略意圖很清楚：透過本土化生產，充分依託當地政策紅利，降低汽車價格，以獲得競爭優勢。拿泰國來說， 2016年就制定電動車普及路線，對本土生產汽車給予每輛最多 15萬泰銖銷售補貼，減免 4%貨物稅；2022 - 2025年，電動乘用車消費稅從 8％降至 2％，開設工廠的電動車製造商還能獲高額補貼。印尼、馬來西亞也有類似補貼與稅收減免政策。然而，中國車企在東協市場的殺手鐧，並不僅限於此。更關鍵的是，中國車企憑藉其在電池技術、產業鏈整合等方面的深厚積累，建構了完善的「全產業鏈」體系，讓其能以低成本製造和採購佔到純電動汽車價格約四成的電池。這讓中國車企有了降價空間。「怎麼獲利？」日資汽車巨頭的印尼法人高層難掩驚訝之情。比亞迪在2024年7月以最低3.79億印尼盾（約16.94萬元）的價格推出了純電動MPV“M6”。這比混合動力車（HV）MPV中最暢銷的豐田「Kijang Innova Zenix」的價格最多低了兩成。不過，賣車可不是光有低價就行，日系車經營了幾十年的銷售網絡才是真正的護城河。於是，一場「挖牆腳」的好戲上演了。最戲劇性的一幕發生在泰國：和日產合作了60多年的暹羅汽車，轉頭就投奔了比亞迪。對於這種轉變，暹羅汽車公司副總裁塞巴斯蒂安·杜皮在接受采訪時透露：“電動汽車將成為汽車產業偉大的增長源泉！眼前EV市場正在不斷擴大，我們也想在這股潮流中分一杯羹。”面對中國車企的步步緊迫，日本車企也迅速展開反擊。為了確保二手車售價，維護保值率，頂多會推出包保險費用、車貸0利率、包幾年的保養維修費用等隱性促銷措施，但絕不降低官方售價，但在中國車企的衝擊下，日系車企正在東盟市場自破金身。2023年底，豐田在泰國幾十年來首次降價，2024年初，豐田也向泰國投放了更低價的皮卡車型海拉克斯Champ，起價降低到9.2萬元。 本田和五十鈴也於2024年展開了降價，本田思域HEV車型從12.6萬元降價到11.98萬元，五十鈴皮卡起價從13萬元降低到11.8萬元。更致命的殺招來自盤根錯節的政商網絡。日本車企在當地深耕數十年，從供應鏈到政府關係，從市場情報到金融貸款，觸角無所不在。例如，2023年底，泰國保險委員會（OIC）推出電動車新保險政策，2024年 1月 1日起執行：電動車電池賠付比例逐年遞減，首年 100%，第二年 90%，第三年80%，第四年 70%，第五年 60%，五年以上50%。保險公司需在 2024年 5月 31日前完成政策調整。 以前在泰國買電動車保險，如果電池壞了，可以100%獲得賠償。更極端的情況是，泰國保險龍頭，日本企業TokioMarine Insurance Public Company Limited於2024年7月1日停止接受所有品牌的電動車投保。甚至有消息稱，部分日系車企甚至向泰國政府施壓，要求設定電動車最低限價，以保護傳統燃油車的市場份額。最關鍵的是，日本車廠已經開始在當地籌建電動車生產工廠。2023年底，日本汽車製造商－豐田、本田、五十鈴和三菱汽車公司才宣佈，已計劃在未來五年內共同在泰國投資43億美元在東協生產電動車。誰都不願意輸的戰爭硝煙仍在瀰漫，無論是中國車企或日本車企都不想輸掉這場戰爭，因為東協市場太重要了。過去十年間，東協經濟以年均4.0%的成長率穩健前進。截至2023年，這個擁有6.77億人口的區域經濟體量已達3.8兆美元，若視為單一經濟體，其規模已躍居亞洲第三、全球第五，僅次於美國、中國、日本和德國。儘管2023年4.1%的成長速度較2022年的5.6%有所放緩，但仍以明顯優勢跑贏全球3.05%的平均水準。從成員國表現來看，印尼、泰國、新加坡、菲律賓、越南構成東協經濟的第一梯次。值得注意的是，新加坡以8,4734美元的人均GDP高居全球第五，而東協整體人均GDP也從5,385美元提升至5,518美元，展現出持續向上的發展動能。作為中國「一帶一路」倡議的優先合作區域，東協憑藉著得天獨厚的地理位置、穩定的政經環境、開放的市場政策和巨大的消費潛力，正成為中資企業出海的重要戰略支點。特別是在新能源汽車領域，各國政策導向尤為明確——泰國提出2030年新能源車佔比達30%、2040年禁售燃油車的激進目標；新加坡則宣佈2040年前全面淘汰化石燃料汽車。市場反應更為熱烈。研究機構CounterpointResearch發佈的報告顯示，2024年東協電動車市場迎來井噴式成長，銷量較去年同期暴漲超50%，在新車銷量中佔10%。產業預測顯示，到2025年該地區電動車滲透率將達13%，年減41%；至2035年，每售出兩輛新車中就有一輛是電動車。東協市場絕非簡單的增量競爭，而是中日車企的戰略決戰。長期以來，東協被視為日本車企的“後院”，但如今中國品牌正以電動化浪潮為突破口，掀起一場顛覆性的市場洗牌。這場戰役的殘酷性在於，其影響力遠超過區域市場範疇。對日本而言，失去東協意味著喪失最後一個具有絕對控制力的市場，全球品牌溢價將遭受致命性打擊。而對中國車企來說，這裡與中國地理位置相近，市場規模龐大，不僅是試水國際化的最佳試驗場，更是進軍全球市場的強力跳板。儘管與日系車相比，入局不長的中國車企，想在東協建立穩固根基，還面臨各種複雜的挑戰。但有些趨勢一旦形成其發展動能將難以逆轉。 （鳳凰網財經）

中國電動汽車增長影響到了日本企業，特別是2024年日系在中國普遍遭遇了很大的挑戰。 日系車企在電動化浪潮中扮演著關鍵角色，當然因為普遍比較保守，所以純電動（BEV）、混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）和燃料電池都沒有放棄（結合氫能）等多路徑技術。 本文我們盤點下2024年日系車企的電動汽車投放計畫，涵蓋豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、三菱和斯巴魯的戰略佈局及未來展望。 Part 1 豐田的電動汽車聯盟

在芝能盤點日本汽車系列中，最後一個要提的玩家是三菱汽車，這家公司在中國曾經是靠賣發動機出名，如今在國內轟轟烈烈的本土化和電動化浪潮下，也黯然退出中國。 ● 2024年第二季度的淨銷售額為6275億日元，同比下降了1%。 ● 營業利潤也從去年同期的452億日元下降至355億日元，降幅達21%。 ● 營業利潤率從7.1%下降至5.7%。