曾幾何時，日本汽車如武士刀般鋒利，劈開美國等全球市場，成就汽車強國的霸業。 然而今天，這把刀卻鏽跡斑斑——七大車企集體崩盤，日本汽車全線爆雷。一場沒有硝煙的潰敗正在上演，而導演這場悲劇的，主要還是他們自己。 1. 七大汽車巨頭集體崩盤 上世紀七八十年代，石油危機給日本汽車送來騰飛的東風。

工業革命以來，先發國家企業的技術領先具有代差性，再通過產品、技術秘密或者智慧財產權的形式，維持和擴大代差，進而擴大收益。在這個基礎上，加大投入，維持領先。 隨著技術擴散，部分後發國家經歷工業化和資訊化，縮小技術代差，甚至最終在某些領域超越。當大規模超越時，行業的全球利益分配就會出現大規模重組。 這個過程中，後發國家整體經濟實力提升，隨著對國內分配的重視，民眾普遍生活水平提高。 有些行業，可以維持很長時間的代差優勢，比如，汽車。

豐田章男大概沒想到，自己會成為一個中國品牌崛起故事裡的配角。 2024 年初，這位豐田家族掌門人還在公開場合說電動車是"低級產品"，預測純電滲透率最多 30%。一年半後，比亞迪全球銷量突破 460 萬輛，海外出口破 100 萬輛，8 座海外工廠同時推進。豐田在中國的市場份額從 24.1% 跌到 10.8%。 他嘴上沒鬆口，但豐田內部的緊急報告用了一個詞：flabbergasted（大吃一驚）。 豐田章男看到的不是一輛車

日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞。日本車企基本盤在燃油車，中國新能源車發展勢頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個優勢的，是比亞迪。值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務區排隊上個廁所的時間，德系車還有操控、品牌溢價這張王牌，而對於主打省油、性價比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。如果說比亞迪是從新能源汽車的進化速度上不斷衝擊日系車的核心護城河，那麼奇瑞就是從燃油車，到固態電池乃至全球市場衝擊日系車的腹地，成為日系車最大的競爭對手。日系車燃油車市場不斷被侵蝕，日系車企並沒有完全放棄電動化。在新能源汽車領域，它有一個至關重要的佈局，就是固態電池。對於日本車企而言，固態電池是電動汽車下半場彎道超車的殺手鐧。早在2006年，豐田等巨頭就已經開始在這個領域瘋狂囤積專利。2023年，日產就首家宣佈固態電池研發成功，此後豐田、松下都紛紛官宣量產時間節點。豐田宣佈固態電池充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺餘力地砸下重金，拿批准的四個固態電池研發項目來說，最高的一筆政府補貼高達48.5億人民幣。資料顯示，前前後後，日本投入了1.5兆日元深耕固態電池技術，就是希望可以重奪新能源汽車領域的話語權。也在這幾年，危機感迫使中國車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態電池專利佔比超過了 55%，幾乎是壟斷優勢。僅僅5年時間，中國企業就申請了1.3萬項固態電池相關專利，而且大部分是發明專利。2024年一年中國企業申請了2915項固態電池專利，幾乎是日本的三倍之多。2025年7月，超10家中國企業披露了固態電池的進展或量產時間。東風、長安、比亞迪、寧德時代、國軒高科、一汽幾乎都公佈了大約2027年左右開始實現量產。奇瑞在全固態電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。從量產時間來看，中國已經趕上來，如今，國內已建成首條大容量全固態電池產線，日產原本定在2028年前後量產，豐田原本宣佈2027年量產，後來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態電池近期更是首家把固態電池的量產時間從2026年提前到了今年第四季度。奇瑞早在2024年，就曾經公佈了固態電池的進展，就是切掉電池一個角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風險之餘，也提高了儲存和電力傳輸的效率。在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發佈了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。而且奇瑞宣佈，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會是星途EX7，為何奇瑞能做到600Wh/kg，還能這麼快落地？核心就一個：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復合路線。主流玩家為何不選氧化物，因為氧化物有個天生短板——室溫離子導電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配奈米級陶瓷摻雜，把離子導電率拉到接近液態電池水平；其次是原位介面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把介面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導電慢、充放電不暢的問題。導電率太低帶來的危害是電池充不進電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，介面阻抗大到沒法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業擱置的核心原因，但現在奇瑞解決了這個問題。當然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰會勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當前工藝天花板，並且做到了快速上車。最終誰更能打，還要等上路實測見真章。日本想在固態電池上彎道超車，但奇瑞或已經搶先一步了。奇瑞發動機，衝擊日本燃油車的核心腹地不僅是固態電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個競爭對手。日本車企是以發動機、變速箱、底盤三大件的核心競爭力馳名全球的，尤其是日本發動機，本田地球夢、豐田的混動、馬自達的創馳藍天等都是赫赫有名。豐田汽車被業內譽為“開不壞的”汽車，本質是發動機技術領先。曾有外媒稱，中國50年也造不出發動機，但如今奇瑞發動機已經出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性採購了7000台奇瑞發動機。目前，奇瑞發動機早已出口到全球80多個國家了，累計的出口量甚至於高達120萬台。奇瑞發動機技術基本上可以代表中國發動機最高技術水平。讓奇瑞真正走向國產發動機的位置，是開始許諾終身質保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發動機，ECO發動機，在2019年成功入選了中國十大發動機的稱號。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經超過了國產的很多的2.0T發動機。而奇瑞的4j16發動機，這是國內第一台國6排放機器。也是國內第一個滿足了國VI排放的直噴發動機，包括缸內直噴的技術都是世界頂級的，並且也已經出口到了海外。根據業內測算，奇瑞的發動機在正常使用的情況下，70~80萬公里無大修，這源於奇瑞發動機的參數已經在拉近與本田等企業的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外使用者認可度高。路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發動機上面，但遭到了很多消費者的抵制。他們最後偷換概念的情況下把對應的奇瑞發動機裝到了對應的車型上。某種程度上，日本的發動機耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動力拚不過奇瑞。雙方是各有擅長，可以說奇瑞發動機正在衝擊日系車的核心腹地。日本全球化發展模式，正在遭遇奇瑞的正面對決日本汽車銷量全球第一，主要有賴於它在全球市場的龐大佈局，而奇瑞這個品牌，在國內市場年銷量進不了前五，但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。而2026年2月中國汽車出口資料一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國汽車出口狂攬67.2萬輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。奇瑞這家公司，有些特徵與日本車企的模式很像，比如自己做發動機，全球建廠、燃油車被全球認可，多市場佈局，技術外供，這套結構類似當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動車領域的中國豐田”。但看奇瑞，是“同行競爭者”，它在海外市場複製了一套日系車發展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產，而且走的很紮實。綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發動機，還是日本寄予彎道超車的固態電池，又或者是全球市場的工廠、本地化生產與全球化買車的模式與市場份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅的固態電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競爭力層面，奇瑞是國產最強，固態電池又走到了前列，在全球市場，奇瑞成為國產第一，與日系車在全球市場已經打的有來有回。綜上來看，對於日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。 (熱點微評)

為了實現穩定採購，日本汽車零部件工業協會計畫建設一套共享半導體資訊的系統。豐田、瑞薩電子等企業計畫參與。儘管中國廠商未參與其中，但該系統可覆蓋日本汽車製造商所需半導體的8～9成左右……豐田等日本汽車製造商將與國內外的半導體廠商在穩定採購方面展開合作，建立車載半導體相關資訊的共享機制。此舉將有助於更容易掌握半導體的生產地點，在遭遇經濟施壓、地震等不測情況時，實現替代採購。汽車產業形成了龐大的供應鏈，很難以把握全貌。在地緣政治風險不斷上升的背景下，各方將通過加強協作，力求將經濟影響降至最低。由豐田、本田等加入的日本汽車工業協會（自工會）以及日本汽車零部件工業協會主導，計畫於4月建設一套共享半導體資訊的系統。一般社團法人“汽車·蓄電池可追溯性推進中心”預計將負責具體營運。在半導體廠商方面，包括瑞薩電子、羅姆、德國英飛凌科技等在內的約20家國內外企業計畫參與。儘管中國廠商未參與其中，但該系統可覆蓋日本汽車製造商所需半導體的8～9成左右。半導體廠商將在系統中登記半導體的規格、投產時間以及產地等資訊。汽車製造商和零部件廠商則可通過系統進行查詢，掌握所需半導體的相關情況。這樣可以很容易識別出供應穩定性較低的半導體。系統將利用區塊鏈技術，防止半導體相關資訊洩露給其他汽車製造商。半導體被廣泛用於車載導航、電機等領域，是汽車生產不可或缺的關鍵零部件，在經濟安保層面也屬於重要物資。2022年前後，在新冠疫情影響下，全球性半導體短缺導致汽車減產現象接連發生。2025年，由於中國資本的安世半導體（Nexperia）停止出貨，本田和日產汽車被迫減產。由於半導體不足，本田2025財年（截至2026年3月）的營業利潤將被拉低1500億日元。汽車產業以整車製造商為頂端，由一級供應商、二級供應商等構成龐大的金字塔式結構。由於下游分包層級眾多，長期以來難以全面掌握各供應商的採購來源及整體供應鏈狀況。通過此次的新機制，企業將把握所需半導體的供應風險。一旦因經濟施壓、地震等原因出現無法出貨的情況，只要事先掌握生產地和規格等資訊，就可與半導體廠商協作，迅速實現替代採購。參與共享機制的半導體廠商今後還將繼續增加。如有需求，海外汽車製造商也可使用該系統。汽車行業的競爭重心正逐步轉向自動駕駛和人工智慧（AI）。決定競爭力的車載半導體，其重要性今後將進一步提升。根據日本電子資訊技術產業協會（JEITA）2024年公佈的預測，全球車載半導體的市場規模到2035年將達到約1594億美元，相比2025年的約861億美元，增長幅度超過8成。降低關鍵零部件的採購風險，有助於提升產業競爭力。 (日經中文網)

摘要如果把全球主要汽車製造商想像成一群鄰居，他們之間有一種微妙的聯絡：雖然互相競爭，卻常常光顧同一家五金店、同一個裝修隊。這種"共享供應商"的關係，就像一條條看不見的紐帶，把這些汽車巨頭串聯在一起。這篇論文通過分析2018年至2024年間全球25家主要汽車集團的供應鏈資料，他們發現：在短短六年間，這張網的結構發生了翻天覆地的變化—曾經緊密團結的日美歐傳統汽車陣營正在分崩離析，而一個以中國為核心的全新生態系統正在迅速崛起。汽車業正經歷"百年一遇"的大洗牌我們正處在汽車產業的轉折點。電動化浪潮、新冠疫情衝擊、晶片短缺危機，再加上日益複雜的國際地緣政治—這些因素疊加在一起，正在重塑整個行業的格局。這項研究使用的資料來自MarkLines汽車資訊平台，涵蓋了27.7萬條供應商關係記錄。研究者們關注的核心問題是：當兩家汽車公司使用同一個零部件供應商時，它們之間就形成了一種"依賴關係"—共享的供應商越多，依賴程度就越深。通過追蹤這些關係的變化，可以透視整個產業結構的演變。資料揭示的第一個發現是：燃油車零部件的交易量在六年間幾乎腰斬2018年，傳統內燃機動力系統相關的供應關係佔全部交易的約35%；到了2024年，這一比例跌破20%。與此同時，電動動力系統的交易量大幅攀升。這不是緩慢的漸變，而是一場急速的替代。第二個發現同樣令人關注：供應商群體正在經歷劇烈的"新陳代謝"2021年，超過一半的活躍供應商是當年新進入市場的"新面孔"，這種"新人湧入"現像在電動動力系統領域尤為明顯。同時，每年有超過30%的供應商退出市場，傳統燃油車領域的供應商退出率尤其高。這意味著老牌供應商的優勢正在被侵蝕，新玩家—尤其是那些擅長電子、軟體和電池技術的企業—正在湧入這片戰場。從"兩極"到"三極"：傳統陣營的瓦解研究者使用了一種叫做"社區發現"的網路分析方法，來識別那些汽車公司屬於同一個"陣營"。簡單來說，如果兩家公司共享很多供應商，它們就會被歸入同一個社區。2018年的格局相對簡單：世界汽車工業呈現出"兩極"結構。第一極是一個龐大的"全球化老牌陣營"，包含26家車企。日產、福特、豐田、本田、大眾、寶馬等日美歐的傳統巨頭們，因為長期共享供應商網路，被緊密地聯絡在一起。第二極是一個"中國陣營"，包含20家企業，主要是中國本土車企及其合資公司，如上汽通用、吉利等。這個陣營相對獨立，與第一極的交集有限。還有一個較小的第三陣營，主要是日本車企在中國的合資公司，起著"橋樑"作用。到了2024年，這個格局發生了根本性的轉變：世界汽車產業從"兩極"變成了"三極"。變化一：中國陣營顯著壯大和自主化。這個陣營不僅規模擴大，而且內部聯絡更加緊，越來越多的玩家被吸納進來，其構成幾乎完全是中國企業，顯示出中國汽車供應鏈正在走向自給自足。變化二：傳統陣營一分為二。原本鐵板一塊的日美歐聯盟，分裂成了兩個獨立的社區。一個以歐洲和韓國車企為核心，包括寶馬、雷諾、現代起亞；另一個以日本和美國車企為核心，包括豐田、日產、本田、通用、福特。這種分裂意味著什麼？研究者認為，這是全球汽車供應鏈"戰略脫鉤"或"重新調整"的有力證據。西方和日本車企可能正在主動重組供應網路—或許是為了應對中國競爭，或許是為了在地緣政治不確定性下建構更具韌性的區域化供應鏈，又或許是因為不同地區的企業正在走上不同的技術道路。總之，網路正在沿著更清晰的地緣政治和企業戰略線條重新排列。新舊技術兩條截然不同的道路如果說整體網路的變化展示了產業格局的宏觀演變，那麼對具體零部件類別的分析則揭示了更加微妙的規律。燃油車零部件領域：收縮與區域化整合到2024年，傳統內燃機動力系統的供應商網路呈現出明顯的"收縮"和"區域化"趨勢。日本車企形成了一個清晰的日本社區（豐田、日產、本田等），歐洲車企聚集在一個歐洲社區，中國企業及其合資公司則形成了獨立的中國社區。為什麼會這樣？研究者解釋說：燃油車技術已經非常成熟，新的投資主要流向電動化。在一個技術穩定但正在衰退的市場中，車企沒有動力去建立新的複雜全球合作關係，反而會加強與最成熟、最高效、地理位置最近的供應網路的聯絡。換句話說，大家各守各的"地盤"，維護好自己最熟悉的供應商關係就夠了。電動車零部件領域：一個全新生態系統的誕生電動動力系統的供應商網路展現了完全不同的圖景。2018年時，這個網路還非常稀疏和分散。但到了2024年，它已經演變成一個密集、高度互聯的全球性系統，並且呈現出前所未有的跨國聯盟結構。研究者識別出三個主要社區：第一，一個龐大的中國主導社區。這個社區規模遠超燃油車領域的中國陣營，不僅包括中國本土巨頭，還包括特斯拉的中國業務，這凸顯了中國作為電動車市場和生產中心的核心地位。第二，一個歐韓聯盟社區。寶馬、奔馳、現代起亞等形成了一個獨立的陣營，可能代表著這些企業在建構非中國電動車供應基地方面的戰略協同。第三，一個日本主導但包含比亞迪的社區。這是最令人意外的發現。豐田、日產、本田等日本車企與中國電池及電動車巨頭比亞迪，竟然被歸入了同一個社區！比亞迪與日本車企：競爭對手成了"供應鏈鄰居"比亞迪出現在日本車企的社區中，這一發現值得深入探究。日本車企在供應鏈上是非常封閉的，尤其是豐田，有著著名的“經列（Keiretsu）”體系，喜歡用自己投資的供應商。但是，在2024年的電動車網路圖中，研究人員驚訝地發現：以豐田、日產、本田為核心的“日本社區”裡，赫然出現了一個中國巨頭的名字—BYD（比亞迪）。研究者進一步分析發現，比亞迪與日本車企的聯絡主要通過豐田的中國合資公司—一汽豐田來實現。豐田的全球業務與比亞迪只共享一家標準化的熱管理系統供應商（浙江三花），但一汽豐田卻直接從比亞迪的子公司弗迪（FinDreams）採購核心動力系統零部件。這意味著什麼？豐田在全球範圍內仍然保持著電動車關鍵零部件的自主技術路線，但在中國市場上，為了滿足本地需求和保持競爭力，不得不加深與比亞迪的相互依賴。這個發現揭示了電動化時代的一個深刻矛盾：單個企業確保獲取關鍵技術的戰略需求，與國家產業政策中追求供應鏈獨立的長期目標之間，可能存在緊張關係。在電動動力系統領域，國界和地區邊界變得更加模糊，技術領先地位創造的相互依賴關係，正在超越傳統的競爭和國別界限。啟示與侷限這項研究的發現，對企業戰略和公共政策都有重要意義。對企業管理者來說：需要制定差異化的供應鏈戰略。對於燃油車零部件，重點應放在區域效率最佳化上；對於電動車零部件，則必須積極獲取新技術，並管理複雜的全球依賴關係。這項研究提供的網路圖譜，可以作為識別隱藏風險的戰略工具。對政策制定者來說：這項研究為新能源技術供應鏈中的地緣政治依賴提供了有力的實證支援。中國主導社區在全球電動動力系統網路中的明顯崛起，凸顯了其他國家面臨的戰略挑戰，也為建設具有韌性、競爭力和多元化的本土電池、半導體等關鍵零部件供應鏈的產業政策提供了依據。研究者也坦承了這項研究的侷限性。首先，網路邊的權重基於共享供應關係的數量，而非經濟價值或戰略重要性。其次，分析僅限於整車廠與一級供應商之間的關係，未能捕捉到供應鏈更深層次的關鍵依賴，如半導體和電池原材料。此外，研究主要是2018年和2024年的比較靜態分析，更詳細的動態分析—追蹤網路結構的年度演變—將有助於識別引發結構變化的具體觸發事件。 (Rick筆記)

2025年的東京車展上，比亞迪亮相的純電K-Car，讓日本車企鈴木高管直言：比亞迪選擇日本輕型車標準，對於日本本土車企來說，是一個“巨大的威脅”！鈴木高管口中的威脅並非空穴來風。原本比亞迪的純電K-Car打算在日本市場只賣6萬塊錢，但日本車企眼看競爭不過，才集體要求比亞迪：沒有利潤的競爭有什麼意義？但現實卻是，就算比亞迪的K-Car賣6萬，但依舊有利潤。而日本本土的K-Car賣十幾萬，利潤卻低的可憐。所以日本只能要求比亞迪的純電K-Car也要賣12萬以上。目前來看，比亞迪這款K-Car搭載了20KWh刀片電池，WLTC續航180km，支援100kW快車，配備熱泵空調，側滑門設計，搭載L2+智駕系統……起售價250萬日元，大概是13萬多的人民幣，比日本本土的“方盒子”產品價格還要低10~15%。由此可見，王傳福這次針對日本市場打出的這一槍，可以說是直擊日本汽車行業的“七吋”。因為在日本市場，這種“方盒子”車型是非常受歡迎的，佔據了整個日本汽車市場的35%左右，由鈴木、本田、日產等日本本土品牌長期壟斷。在比亞迪出現之前，這些日系車企基本上可以依靠這些“方盒子”車型衣食無憂。但隨著比亞迪的出現，他們開始坐立不安了。不僅會從他們手中奪取市場份額，還會重塑整個日本汽車行業競爭格局，加速日本本土車企加速電動化轉型。更關鍵的是，如果比亞迪真的在日本市場撕開了一個口子，那未來必定會有更多國產車企進攻日本市場。比如五菱這種擁有豐富的“方盒子”車型的製造經驗，這不分分鐘碾壓日系車企。說白了，如今的比亞迪，就像是一條鯰魚，在日本汽車市場瘋狂攪動，逼迫日本汽車轉型。同時還能打破日本消費者的認知改變，打破他們對本土汽車品牌的固有依賴。比亞迪通過“低價高配”這一招，完全“一招鮮吃遍天”，畢竟誰都喜歡物美價廉的產品。這也難怪鈴木社長直言：新的競爭開始了，比亞迪是一個巨大的威脅。 (思維有點料)

就在日前，日本東京車展上，比亞迪出現了8款乘用車，5台商用車。而且這一次車展，比亞迪更是帶來了全球極速雙第一的仰望U9X，同時還亮相了專為日本市場設計的K-Car。而值得一提的是，最讓日本媒體感慨的是比亞迪這款K-Car，因為這是比亞迪專為適應日本市場而設計的。可能很多人不知道，在日本市場“Kcar”幾乎是汽車的代名詞，最受日本人喜愛的汽車配置就是方正小巧，小排量，油耗低。它不僅僅是代步工具，更是日本社會的交通基因。過去的日本鈴木就是因為研發出這種小型汽車，而在市場上一炮而紅。而今天比亞迪專為日本市場研發出這款純電的K-Car，相當於最堅固的汽車城牆上撕開了一道口。儘管在過去三年，比亞迪在日本市場並沒有多大的“起色”，比如元PLUS和海豹在3年前就已經在日本市場上市，但銷量並沒有說像歐洲市場那樣爆火。背後原因也很簡單，日本人並不喜歡這種“中規中矩”的車型。因為我在前面就已經說過了，日本人熱衷於“小盒子”車型。那今天王傳福直接針對日本市場研發出這款純電“K-Car”，相當於向日本車企開出了致命一擊，擊穿了日系車企的最後防線。因為對於日本人來說，省油、便捷以及小巧是買車的“必備條件”。很顯然，王傳福已經看透了日本人的“購買慾望”，所以才會專為日本市場研發了這款車型。這款K-Car採用了日本人最為熟悉的“方盒造型”，短前後懸、長軸距設計，跟本田的N-Box以及大發的Tanto差不多的造型。此外還有A柱的三角窗、側滑門、懸浮車頂等等，這些都是日本人選車的“必備點”。甚至連車燈造型都呈現出“卡哇伊”、“圓潤可愛”、“沒有攻擊性”的典型日式美學。當然，最重要的是，這款車的戰略價值。因為在日本汽車市場，“Kcar”每年的銷量超過200萬輛，佔據了日本汽車總銷量三分之一以上。而且這個“蛋糕”基本上都是日系車企壟斷，其他品牌壓根就無法撬動。但如今比亞迪憑藉著“電動優勢”介入，必定會在日本市場掀起一番浪潮。我看了一下，這款車型配置刀片電池，續航180km，價格預期更是壓到了最低，跟日本主流的“Kcar”差不多。不得不說，王傳福是摸透了日本汽車市場。因為日本人壓根就不需要長續航，他們用車只是需要在市區穿梭代步，所以以往那些車型在日本市場不太起眼也是有道理的。還有一點就是，比亞迪以往在日本市場沒有爆火，是因為中國品牌還沒能走向國際化。但如今比亞迪在歐洲、美洲、東南亞都呈現出前所未有般爆火。所以在這個關鍵節點上，比亞迪“進攻”日本市場，推出純度的“K-car”，必定會對日本本土車企造成致命一擊。因為想要讓日本人接受中國品牌，前提是你這個品牌在國際上要有知名度。而如今的比亞迪，在德國慕尼黑車展上，與寶馬同台競爭。在米蘭的大街上，與一眾燃油豪華品牌展出，在歐洲市場，比亞迪更是成為了多個歐洲國家的銷量冠軍。所以，王傳福走的這一步棋，確實很到位。但凡比亞迪純度“K-Car”撕開了日本市場這一道縫隙，那未來日本汽車工業必定要承認一個事實，那就是輸的不僅僅是一家來自中國的車企，更是日本汽車工業輸給了中國汽車工業。回首過往，日本車企通過“小排量”打開了中國市場的大門。如今，比亞迪通過這種“小車型+小電池”新能源革命逆襲日本。所以，今天東京車展這場發佈會，不僅僅是中國車企出海的成功，更是中國汽車工業崛起的號角。這背後反映出，電動化的浪潮，並不會因為某些國家的質疑而停下。既然日本向來都是信奉“工匠精神”，那今天比亞迪專門為他們研發的純電“K-Car”，或許他們也要第一次承認中國的速度，才是真正的精密。 (講者普拉斯)