最賺錢的“大眾”，偏偏在中國活不下去斯柯達官宣退出中國的消息，已然淹沒在“合資品牌衰落”的敘事合集裡，但很少有人注意到另一組資料。就在不久前，大眾集團發佈2025年財報。包含大眾乘用車、斯柯達、西雅特等品牌在內的核心品牌叢集，營業利潤為68億歐元，利潤率4.7%。作為對比，斯柯達單品牌就貢獻了25億歐元利潤，利潤率高達8.3%。可以清晰看到，斯柯達僅用叢集約四分之一的銷量，賺了超過三分之一的利潤，堪稱全球最賺錢的“大眾”。站在一季度的尾聲，回看斯柯達的退出之舉：其被中國市場淘汰的同時，也在主動把資源集中在那些不需要“卷智能化”、只需要“品質可靠+價格合理”的地方。比如，在印度市場，斯柯達已然再度“封神”。本期《車圈脈動》Vol.28將要回答三個問題：斯柯達在中國做錯了什麼？在印度做對了什麼？這兩個故事的對比，能告訴我們什麼關於中國汽車市場的真相？01 冰火兩重天在全球市場，2025年是斯柯達的“紀錄之年”。據財報顯示，斯柯達全球交付量達104.39萬輛，同比增長12.7%，六年來首次重返百萬輛俱樂部。對此，斯柯達CEO Klaus Zellmer在財報發佈會上說：“斯柯達再次證明，基於穩健的商業模式和清晰的客戶導向，我們可以實現可持續的盈利增長。”但在中國市場，斯柯達經歷了從年銷34萬輛到1.5萬輛的斷崖式下滑，這意味著其在中國市場七年內萎縮了95%以上。2026年1月和2月，斯柯達在華零售銷量分別只有300輛和357輛。主力車型速派單月銷量最低時只有25台。實地走訪之際，有經銷商對虎嗅感慨道：“去年一個月的銷量，還不夠當年一天賣的。”一位曾在斯柯達4S店工作了七年的前銷售經理李明（化名），向我們講述了他親歷的這場“墜落”。“2018年的時候，我們店一個月能賣一百多台車。”李明說，那時候斯柯達正是好時候，明銳、柯迪亞克都是搶手貨，“客戶進店基本不用怎麼介紹，都知道是大眾技術、便宜兩三萬，價格合適就直接簽了。”圖源：受訪者提供轉折發生在2020年前後。“首先是大眾開始降價了。”李明回憶，“朗逸、速騰終端優惠下來，和明銳的差價只有幾千塊。客戶就開始猶豫了——差不多的錢，為什麼不買大眾？”更致命的變化來自消費者本身。“以前進店的客戶，問的是發動機怎麼樣、底盤穩不穩。從2021年開始，年輕客戶進來就問有沒有大屏、有沒有智能駕駛、車機卡不卡。”李明苦笑，“這些問題我們答不上來。斯柯達的車機系統，跟同價位的國產車比起來，確實是兩個時代的產物。”銷量下滑直接衝擊了銷售顧問的收入。“2018年的時候，我們店裡的銷冠一個月能拿兩萬多。到2024年，月銷三四台是常態，一個月就掙三四千塊錢，人都跑光了。”李明說，他所在的店從高峰期的30多個銷售顧問，到2024年底只剩8個人。“不是不想幹，是幹不下去了。”圖源：受訪者提供隨後，李明所在的門店正式退網，併入上汽大眾的銷售體系。“撤牌那天，我站在店裡看了很久。這個店我待了七年，從最輝煌的時候到關門，也就五年時間。”他說。李明的經歷並非個例。巔峰時期，斯柯達在華擁有超過500家4S店，形成了覆蓋全國的銷售與服務網路。而截至2025年底，這一數字已萎縮至78家，且多數以“店中店”形式併入上汽大眾展廳。就在斯柯達官宣退出中國市場前夕，虎嗅致電多家其官網公示經銷商，發現絕大多數門店已經無現車銷售。對於老東家的退出，李明並不意外。“說實話，早該走了。斯柯達的退場，不是一天兩天的事，是慢慢被邊緣化的過程。2018年巔峰的時候，誰也沒想到會這樣。但回過頭看，其實早有徵兆——產品更新慢、電動化沒跟上、品牌定位尷尬。”“但我不覺得斯柯達車不好。”他補充道，“它的車很皮實、很耐用，機械素質一直不錯。只是這個市場，已經不需要這些了。或者說，需要的不只是這些。”02 中國為何“留不住”斯柯達？斯柯達在中國的問題，本質不是車不行，而是跟不上中國市場的進化速度。首先，斯柯達長期被消費者視為“大眾平替”——同平台、同技術、更低價格。但當價格戰打響，大眾品牌自身開始降價促銷：帕薩特、邁騰、速騰等車型紛紛降至15萬元區間，全面覆蓋斯柯達產品線。此時斯柯達即便同步降價，消費者也會選擇大眾。其次，中國市場的競爭已經進入“卷智能化”階段。自主品牌的L2級智駕滲透率達35%，而合資品牌僅12%。斯柯達的產品更新節奏，無法跟上這個速度。當中國品牌在智能座艙、自動駕駛上快速迭代時，斯柯達依然在強調“機械素質”和“可靠性”。同時，我們也注意到，斯柯達在中國長期處於尷尬位置：對大眾品牌使用者而言，它不夠高級；對自主品牌使用者而言，它不夠智能。一個更深層的變化是：合資品牌的光環正在褪色。乘聯分會資料顯示，主流合資品牌在乘用車市場的份額從2020年的51%跌至2025年的24%，5年縮水一半。市場份額下滑側面反映了消費者信任度的下降。而斯柯達的問題，本質上是整個合資二線梯隊的問題。當中國品牌在產品力上追平甚至超越，類似的合資品牌便自然失去了存在的理由。03 印度為何“擁抱”斯柯達？與中國的撤退形成鮮明對比的，是斯柯達在印度的深耕。2025年，斯柯達印度銷量達7.27萬輛，同比增長107%。這個數字背後，是一套完全不同的打法。“你必須為印度製造，在印度製造。”斯柯達印度品牌總監Ashish Gupta在接受《福布斯印度》採訪時說，“一旦這個理念清晰了，其他事情就水到渠成。”圖源：斯柯達印度官網斯柯達在印度推進的“India 2.0”項目投資10億歐元，核心成果是專為印度市場開發的MQB-A0-IN平台。基於該平台，斯柯達推出了Kushaq、Slavia和Kylaq三款車型。Kylaq是本土化的極致體現：超過90%的零部件實現本地化生產，專門面向印度二三線城市。2026年1月，Kylaq累計產量突破5萬輛——這個數字，已遠遠超過斯柯達在中國全年的銷量。此外，斯柯達在印度的管道策略非常清晰：不下沉，沒增量。據斯柯達印度官網資料，截至2026年初，斯柯達在印度擁有超過325個客戶觸點，覆蓋183個城市。2026年初，約60%的銷量來自二三線城市（斯柯達印度品牌總監Gupta今年1月接受採訪時披露）。這種管道下沉的力度，與在中國市場的收縮退市，更是形成了鮮明對比。理解了斯柯達在中國和印度的不同命運，就能理解它的本質。斯柯達的真正底色不是“品牌驅動型”，而是“工業效率型品牌”。它不靠品牌溢價賺錢，而是依託以下“三張底牌”，靠體系效率賺錢：平台復用極致化：全部基於大眾MQB平台，但開發更克制，成本更低。配置精準控制：不做“溢價配置”，只保留剛需功能。這在中國市場被視為“減配”，但在全球多數市場，這叫“務實”。供應鏈壓縮能力：同樣平台，成本比大眾更低。一位汽車供應鏈從業者對虎嗅提到：“斯柯達的採購邏輯和大眾不太一樣。大眾要的是‘最好的’，斯柯達要的是‘夠用且便宜的’。同樣的零件，斯柯達能比大眾便宜15%。”這就是為什麼斯柯達能做到8.3%的利潤率。要知道，現在的大眾集團面臨三重壓力：中國市場利潤下滑、電動化投入巨大、全球競爭加劇。在這種背景下，誰最重要？不是最炫的品牌，而是能穩定賺錢的品牌。而斯柯達，恰好就是這張牌。大眾負責品牌+技術，斯柯達負責走量+賺錢。這只是所謂的“分工不同”，並不存在高低貴賤。04 結語：兩個世界的邏輯回到開頭的問題：為什麼同一家公司，在兩個市場走出截然相反的曲線？答案藏在兩個世界的不同邏輯裡。中國市場的邏輯是：卷智能化、卷配置、卷品牌情緒。消費者需要的不只是一輛車，而是一個智能移動空間。斯柯達的“實用主義”在這裡，天然吃虧。印度市場的邏輯是：卷效率、捲成本、卷可靠性，消費者需要的是“品質可靠+價格合理”的代步工具。斯柯達的“工業效率”在這裡，正好對上。一個更深層的判斷是：斯柯達在中國的失敗，不是因為它做得不夠好，而是因為它做得不夠“中國”。而在印度，它做得剛剛好——足夠印度。不是每個市場都需要“卷智能化”。在那些只需要“品質可靠+價格合理”的地方，斯柯達依然活得很好。這是市場的分岔路口，也是斯柯達的選擇。斯柯達不是不好，只是不適合現在的中國了。有時候離開，也是一種體面。 (虎嗅APP)

一則消息刷爆汽車圈，大眾最賺錢的子品牌斯柯達要退出中國市場了！沒有轟轟烈烈的告別，只有一句輕飄飄的“戰略調整”。這個陪伴中國消費者近20年、曾年銷34萬輛的捷克百年汽車品牌，被無數人奉為“平價德系真香之選”的車企，終究還是沒能扛住多重壓力，在激烈的市場廝殺中黯然離場。2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。與斯柯達一樣不好過的還有雪佛蘭，上市以來首次爆虧2.5兆日元的本田。想過合資車會慢慢被國產新能源“吞食掉”，但沒想到這些車企卻崩得那麼快。一個時代的結束，代表著另一個時代的開啟。去年，中國車企全球累計銷量逼近2700萬輛，登頂全球汽車銷量榜首，終結了日本車企長達25年的銷量霸主地位。大變局時代，中國汽車終於走到了世界頂端。然而，屬於中國汽車工業的輝煌才剛剛開始。01又一家外資品牌，從中國“退場”。3月26日，一則簡短公告宣告了一個時代結束：斯柯達品牌將於2026年年中全面退出中國市場。這個大眾旗下最賺錢的子品牌，曾在中國年銷超30萬輛的捷克百年汽車品牌，去年在華銷量已萎縮至僅僅1.5萬輛。從30萬輛暴跌95%到1.5萬輛，從全球最大汽車市場閃耀到黯然離場——斯柯達持續了近20年的“中國故事”，終究還是在激烈的市場廝殺中畫上句號。斯柯達在聲明中坦言：退出原因是“難以跟上該地區向電動汽車快速轉型的步伐”。意思也就是說，斯柯達不是不想留，而是跟不上。是的，跟不上電動化浪潮，即使有大眾撐腰，也只能選擇離開。何況，斯柯達母公司大眾汽車近年來在中國市場同樣舉步維艱，比亞迪和吉利在銷量上已超越這家德國巨頭，更在技術上實現了局部領先。2025年，大眾新能源車在華銷量僅約11.55萬輛，同比暴跌44%，市佔率不足1%。前不久，大眾剛剛交出了一份“撕裂”的財報：2025財年其營業利潤僅有89億歐元，同比下降53%；營收下降0.8%，營業利潤率僅2.8%，這是大眾自2016年柴油車排放醜聞危機以來的最低業績。旗下最能打的豪華品牌保時捷，去年營業利潤暴跌93%。去年末，大眾汽車88年歷史上，首次關閉本土工廠。而就是這樣一家曾經改寫了全球汽車工業格局的存在，大眾為了“自救”，還要在“家鄉”裁減5萬個工作崗位。全球第二大車企尚且如此，旗下子品牌的境況可想而知。02斯柯達的中國故事，也曾有過高光時刻。斯柯達（Škoda）前身為勞林與克萊門特公司（Laurin & Klement），是一家於1895年在捷克創立的汽車製造商，後被德國大眾汽車集團收購成為旗下品牌，總部位於捷克姆拉達-博萊斯拉夫，是世界上歷史最悠久的四家汽車生產商之一。2005年斯柯達與上海大眾合作，成功實現了國產化，打入了中國市場，並在次年將中文名定為了“斯柯達”；2007年第一輛車明銳也在上海大眾投產，成為了大眾旗下第三個在華投產的汽車品牌。靠著“和大眾同平台、價格卻便宜兩三萬”的定位，迅速圈粉。明銳、速派、柯迪亞克、昊銳一款款經典車型，撐起了無數家庭的第一輛車。那句“懂大眾的，都買斯柯達”，更是讓這個品牌成為合資性價比標竿。2013年斯柯達也一舉成為了國內最快達到100萬輛銷量的歐系品牌。這種成績也讓當時的斯柯達膨脹了，做出了一個重大的決定，那就是脫離“大眾”，選擇自己以獨立品牌的形式單干。不過值得一提的是，斯柯達在大眾系乃至整個行業來說性價比都超級高，以致於彼時不少消費者都稱其為“廉價大眾”，備受中國消費者所青睞。2016年至2018年間，中國連續三年是斯柯達的最大單一市場，年銷量穩定在30萬輛以上，市場份額穩步提升，收穫了超過300萬中國車主的信賴。那時候，背靠大眾集團的技術背書，斯柯達的4S店遍地開花，工廠流水線不停運轉，從一線工人到銷售顧問，從零部件供應商到物流人員，一條完整的產業鏈，更是撐起了無數家庭的安穩生活。2018年是斯柯達在中國市場的巔峰，年銷量達到34.1萬輛。然而，風水輪流轉，中國車市的發展浪潮，來得比誰都猛。百年未有之大變局下，國產新能源車的快速崛起，帶動國產自主品牌洶湧發展，合資、外資品牌節節敗退。誰也想不到，被譽為“大眾之子”的斯柯達，從頂峰跌落只需要短短幾年的時間。2021年斯柯達在中國離譜到只賣出了7.1萬輛，2022年上汽斯柯達累計銷量不足4.5萬輛，同比下滑超60%，2023年新款柯迪亞克停售被視為要退出中國市場的前兆，2025年，斯柯達在華銷量僅剩1.5萬輛，不及巔峰時期的5%。這個數字，僅相當於比亞迪某些暢銷車型半個月的銷量。從萬眾追捧到無人問津，斯柯達的跌落，快得讓人猝不及防。03斯柯達為何會輸？核心就兩個字：落後。一方面，電動化轉型徹底掉隊。當中國新能源汽車滲透率已經突破50%，比亞迪、長安等自主品牌全面發力純電車型，大眾也在推進ID系列轉型時，斯柯達在新能源領域的建樹幾乎空白，連一款拿得出手的國產新能源車型都沒有，僅靠燃油車苦苦支撐，僅有的“油改電”產品毫無吸引力，最終被時代甩在身後。另一方面，品牌定位被雙重擠壓。長期被貼上“廉價大眾”的標籤，向上衝不破品牌壁壘，向下又被高性價比的自主品牌圍剿。更尷尬的是，大眾主品牌的價格不斷下探，直接擊穿斯柯達的性價比防線——消費者發現，只要多花一點錢就能買到“正牌大眾”，那為何還要選這個“平替”呢？斯柯達的“平價德系”定位顯得越發尷尬，生存空間被嚴重壓縮。斯柯達以廉價出名，最終卻因廉價敗筆，“以價換量”致使經銷商批次退網不說，電動化轉型計畫也因此擱置，致使其競爭優勢一降再降，被夾在中間進退兩難，最終只能選擇轉身遺憾“退場”。不過，耐人尋味的是，斯柯達並非“扶不起的阿斗”。2025年，它在全球的交付量突破100萬輛，經營利潤高達25億歐元，甚至超過了奧迪和保時捷；在印度市場，銷量同比增長近100%，勢頭迅猛。它只是在中國，沒打贏這場“未來轉型之戰”。04斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是中國車市繁榮的一個映現。2025年，中國汽車產銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。其中，新能源汽車年產銷分別達到1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。如果一個行業每年都在接近翻倍增長，那這一定不是偶然事件，一定是時代的力量、趨勢的力量。2025年的中國汽車市場，新能源汽車滲透率已過半，自主品牌市場份額首次突破60%。在這種市場格局下，任何跟不上電動化、智能化步伐的品牌都可能被淘汰。資料顯示，2025年中國市場共有超過100個汽車品牌在售，而據行業預測，未來幾年內將有三分之一左右的品牌退出或邊緣化。斯柯達不是第一個，也不會是最後一個。在此之前，鈴木、雷諾、Jeep等品牌，都因為跟不上中國市場的節奏，先後黯然離場。斯柯達的告別，是一個時代的結束，更是一個警示：在飛速發展的中國市場，不進則退，唯有緊跟趨勢、深耕創新，才能站穩腳跟。而對中國車市的每一位從業者而言，這也是一記警鐘：行業的劇變隨時可能發生，唯有不斷學習、提升自我，才能在變革中找到自己的位置。 (投資家)

當最後一批印著“上汽斯柯達”尾標的車輛駛下生產線，一段延續了20多年的德系神車記憶即將畫上句號。這家擁有130多年歷史的老牌車企，正悄然收拾行囊，準備告別中國這個全球第一大汽車市場。但在華退市並非悲劇的喪鐘，反而伴隨著全球銷量破萬輛，利潤約200億元的凱歌。這到底是怎麼回事呢？1. 在華退市倒計時：一場體面的分手早前，包括路透社在內的多家外媒報導稱，大眾汽車集團旗下的斯柯達，由於難以跟上中國市場向電動車快速轉型的步伐，將在今年退出中國市場。隨後，斯柯達和大眾的官方聲明，證實了上述消息。斯柯達在聲明中明確表示：“公司將在與區域合作夥伴的合作框架下，繼續在中國市場銷售斯柯達車型，直至2026年年中。”換而言之，斯柯達將於今年年中退出中國汽車市場。斯柯達從中國退市的靴子，這一次終於落地了。儘管傳聞已久，早幾年起就有這樣的傳聞了，但當斯柯達官方親自為它在華的旅程畫下終止符時，仍不免令人一聲嘆息。對於中國消費者而言，這意味著曾經遍佈街頭巷尾的綠色飛羽標誌，將逐漸從新車市場中淡出，成為後視鏡裡越來越模糊的風景。斯柯達的離場，不僅是一個品牌的退卻，更是舊時代合資紅利耗盡後，一場無可奈何的體面告別。2. 從巔峰走向落寞：德系神車興衰史斯柯達這一品牌，誕生於1895年的捷克布拉格，至今已有130多年的悠久歷史。1991年，它被大眾收購，從此血脈裡流淌著德系的嚴謹與精工。2005年斯柯達入華，成為大眾集團旗下繼大眾、奧迪之後的第三個在華投產品牌。憑藉大眾光環以及性價比，斯柯達在華銷量節節攀升，2016年至2018年連續三年超30萬輛，2018年達到34萬輛的頂峰。但隨後便逐年下滑，至2025年只售出1.5萬輛，不得不作出退市的決定。斯柯達在華從高光到退市，有多重原因。首先，“廉價大眾”的生存根基被動搖。大眾蔚來保住市場份額，朗逸、速騰的價格一降再降，捷達也成獨立子品牌，擊穿了斯柯達的價格防線。能買到掛著VW標誌的便宜大眾，誰還會選斯柯達？其次，中國車市早就變天了，新能源汽車成了主流。市場在狂奔，而斯柯達還在原地踏步，電氣化和智能化轉型步伐緩慢，跟不上中國車市的節奏，自然被消費者淘汰。3. 東方不亮西方亮：全球化的啟示錄需要特別指出的是，斯柯達從中國離場，並非一場悲情劇，而是一場戰略的“斷舍離”。它在中國市場的黯然失色，並不妨礙它在全球舞台上的高歌猛進。2025年，斯柯達交出了一份令所有對手側目的成績單：全球銷量突破100萬輛，同比增長12.7%，經營利潤高達25億歐元，折合人民幣約200億元；經營回報率8.3%——這一數字，甚至超越了同門的奧迪與保時捷，讓其成為大眾集團最賺錢的子品牌之一。這鮮明對比揭示了一個深刻的現實：斯柯達並非產品力不濟，而是其產品定位和戰略與中國市場當前最激烈的進化方向，產生了錯位。它在中國失去的，在印度、東盟等高增長市場贏了回來。例如其2025年在印度售出7.38萬輛，同比增幅達到了近100%，展現出強大的增長勢能。這正是跨國巨頭的典型生存策略——不將雞蛋放在同一個籃子裡，憑藉全球市場的多元佈局避險區域風險。即便在全球最大的汽車市場折戟沉沙，斯柯達依靠全球化的佈局，依然能夠活得風生水起。這給中國的車企們，敲響了一記警鐘。真正的強大，不在於固守一隅的輝煌，而在於擁有縱橫四海的能力。全球化，從來不是一道選擇題，而是一道必答題。只有將根系深扎於全球的土壤，才能抵禦單一市場的風浪，在行業的驚濤駭浪中行穩致遠。揚帆出海加速全球化，也是中國從汽車大國，邁向汽車強國的必經之路。 (象視汽車)

26日，有消息稱，大眾旗下的斯柯達品牌將退出中國市場。隨後，大眾中國方面回應稱，斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。圖源：斯柯達官網斯柯達是大眾集團旗下面向主流市場的子品牌，已有超130年的歷史。2005年，這家捷克汽車品牌通過大眾和上汽的合作進入中國市場。2006年，明銳國產，2007年正式上市。此後，斯柯達憑藉高性價比的優勢，銷量持續攀升。2018年，斯柯達迎來銷量巔峰，當年交付量達34.1萬輛，中國市場一度成為斯柯達全球最大單一市場。巔峰時期，其在華經銷商數量超500家，形成了覆蓋全國的銷售與服務網路，旗下明銳、速派、柯迪亞克等車型深受消費者青睞。然而，隨著中國汽車市場進入電動化、智能化快速轉型階段，斯柯達逐漸陷入發展困境。資料顯示，2019年至2025年，斯柯達在華銷量呈現斷崖式下滑，從2019年的28.2萬輛逐年降至2025年的1.5萬輛，同比下滑15%，較2018年巔峰時期暴跌超95%，市場份額已不足0.1%，其主力車型速派單月銷量曾低至25台。圖源：斯柯達官網雖然中國市場銷量慘淡，但在全球市場斯柯達已連續兩年保持增長。2024年斯柯達全球銷量為92.66萬輛，同比增長6.9%；2025年銷量突破100萬輛。其中，西歐銷量佔比超過一半，德國是其全球最大單一市場。去年3月，斯柯達曾宣佈全球裁減20%的工作崗位。公司首席執行長Klaus Zellmer在行業會議上表示，裁員計畫是為了最佳化營運效率，同時擴大電動汽車產品線。彼時，斯柯達擁有4.1萬名員工，此次裁員波及約8200名員工。截至2025年，斯柯達在華經銷商僅剩78家，且多數以“店中店”形式併入上汽大眾展廳，品牌獨立營運能力基本喪失。官網顯示，斯柯達在杭州只剩浙江迅通一家4S店。有媒體調查發現，該門店已經停止營業，售後業務由浙江申浙、浙江元澤等上汽大眾4S店承接。 (中國經濟網)

3月26日消息，針對斯柯達品牌退出中國市場傳聞，大眾中國方面回應稱：斯柯達汽車在中國的銷售將持續到2026年年中，此後仍將為車主持續提供得全面的保修和售後服務支援。大眾中國方面表示，斯柯達汽車對全球戰略進行了調整，將重點聚焦印度、東盟等高增長市場。同時，大眾中國再次強調，中國始終是大眾汽車集團全球戰略的核心。集團在華建有近40座工廠，服務超5000萬名客戶，同時設立了德國總部外規模最大的研發中心——大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），以持續推進智能網聯汽車技術的開發。 (第一財經)

如果說2025年最佳相機會是那一台，相信每個人心中都有自己的答案。但假如提到2025年最火的相機是那台，那就必須提到柯達的Charmera——一台只有巴掌大的「玩具相機」。近期，知名影像媒體Peta Pixel發佈了年度相機評選，而來自柯達的Charmera獲得2025年最佳人氣相機獎。這台發佈於9月的「鑰匙扣相機」，一經開售就在全球引起熱烈討論，首銷便賣斷貨，至今仍在eBay等平台遠高於官網價被「倒賣」。（圖源：Kodak）雷科技在Charmera開售時就預定了一整套，直至12月才成功拿到貨。而在把玩幾天後，我們也算是找到了柯達Charmera賣爆的原因。畫質略等於無，看那那不行在官方資料裡，柯達Charmera被稱為「Keychain Camera」，也就是鑰匙扣相機。的確，在剛上手時，我們也非常驚詫它的體積：比一台AirPods Pro還要小。柯達Charmera也幾乎談不上有什麼重量壓力，30g+全塑料機身的設計，甚至比一盒口香糖還要輕。這麼輕巧的機身，自然也不能對它的性能有任何要求。柯達Charmera配備一顆160萬像素、1/4英吋的CMOS，鏡頭焦距為35mm，光圈大小為F2.4。這樣的參數，其實還真比不上如今主流的智慧型手機，那怕不比像素數量，一些千元機主攝至少都是1/2的感測器尺寸。也難怪很多使用者都說柯達Charmera其實是行車記錄儀改的，但其實這套方案，連行車記錄儀都不屑於使用。（圖源：雷科技攝製）不過，柯達Charmera整機的按鍵給的還是很全面，頂部有開/關機按鍵，一顆快門按鍵，螢幕右側配備了上下翻頁鍵和一個回放按鍵。沒錯，柯達Charmera甚至配了一塊彩色LCD螢幕。另外，取景框、揚聲器、麥克風也都配備完整，甚至介面還是USB-C的，光是這一點，已經比很多玩具相機良心了。雖然柯達Charmera的性能比較一般，但內建的濾鏡還是有點意思的。它提供7個濾鏡+4種特殊邊框，比如經典的黑白、冷調、黃/紅/藍像素濾鏡，一應俱全。聊了這麼多，柯達Charmera實際成像如何呢？（圖源：雷科技攝製）在光照條件充足的環境下，柯達Charmera拍出來的照片還是挺有「復古感」，低像素帶來的噪點溢出，的確有幾分「CCD」的感覺。雖說柯達Charmera擁有一顆LED燈，但照度非常低，幾乎起不到太多幫助。（圖源：雷科技攝製）柯達Charmera拍照最大的問題還是整體曝光控制非常差勁，且對焦識別也需要花費不少時間，對於一款設計上更專注街拍的相機來說，這一點對抓拍十分不利。在不少樣片裡，柯達Charmera都出現高光過曝嚴重的情況。（圖源：雷科技攝製）最具特色的濾鏡，就是紅/黃/藍三種像素濾鏡，它們保留畫面中對比度最高的部分，其餘則用單一的顏色覆蓋，假如能把握好明暗場景，還是可以拍出一些相當「藝術」的作品。（圖源：雷科技攝製）體驗下來，除了像素濾鏡讓人印象深刻之外，其餘幾個濾鏡並沒有太吸引人的地方，冷調、暖調兩個偏日常的濾鏡，呈現出來的效果只能說差強人意。不過，柯達Charmera最大的意義還是提供拍照的情緒價值，畫質其實也不那麼重要了。（圖源：雷科技攝製）值得一提的是，柯達Charmera其實還支援拍攝視訊，影格率為30幀，但影片的格式只有AVI，並不支援MP4。柯達Charmera其實是一款槽點十足的相機，畫質極差、快門按鍵沒有回彈感、也沒有配一顆像樣的閃光燈。但正如前面所說，對於一款本身定位就是「鑰匙扣相機」的產品，我們確實很難站在相機的維度去批判它的這些不足，但假如能再實用一些，或許會更受歡迎。而作為一款定價29.99美元（約209元）的「鑰匙扣」，也確實不算便宜。但就是這麼個看起來那兒那兒都不太行的相機，卻在發售至今仍處於斷貨階段，柯達Charmera到底為何讓人著了魔？賣情懷，老牌公司最後的掙扎19世紀末，柯達憑藉膠卷、沖印、相紙管道一體化的策略，在影像行業形成幾近壟斷的勢力，在在巔峰時期，全球每拍出的照片中，有超一半與柯達有關。20世紀八十年代，柯達推出一款名為Fling 35的一體式膠卷相機，憑藉精緻小巧、便於攜帶，傻瓜式操作等特徵，成為無數普通消費者的第一台相機。但在進入到21世紀，影像行業全面邁入數位時代，索尼、佳能、尼康等廠商快速搶佔市場，曾經的膠卷相機巨頭柯達，也逐漸沒落。2012年，柯達公司正式宣佈破產，公司名下的專利賣給不同的科技公司、子業務被分拆。或許是為了緬懷那個膠片時代，柯達今年推出的Charmera，實際上就是按照Fling 35設計製作的，只是將膠片相機變成數位相機。光是憑藉這一點，就不難理解為何Charmera一經推出，便吸引到了無數影像愛好者的關注。（圖源：Kodak）可關注是一方面，要讓這些愛好者心甘情願為這個小玩意買單，光靠情懷還不夠。於是柯達想出了另一招：盲盒。沒錯，柯達Charmera採用盲盒購買機制，這款相機一共有7種配色，其中透明款為隱藏款，只有1/48的中獎機率。儘管它們之間在性能配置上完全沒有任何差異，但不同的設計、配色，往往還是會勾起消費者的購買慾望。更重要的是，以盲盒的形式售賣，對Charmera而言本質上就是天然的二次傳播優勢。與一般的數位產品不同，Charmera的意義在於當消費者拿到的那一刻，就開始形成分享慾望，比如顏色是不是稀有款、自己抽的是不是想要的配色、和朋友是不是不一樣等等。這些往往都會被分享到社交媒體，形成二次傳播。柯達Charmera在開售之後，越賣越火爆，在北美市場，這款相機已經出現「一機難求」的情況，eBay高價倒賣的更是不勝其數。假如是隱藏款透明設計版，它的價格一度飆升到451美元一台。（圖源：eBay）可以說，柯達精準拿捏了時下最流行的兩種行銷元素，一是「復古」，社交平台近兩年掀起對復古潮流的追捧，「CCD」、「低像素」等關鍵詞，成為影像行業新的潮流趨勢；二是「盲盒」，利用消費者對「不確定性」事物的興奮感，激起他們的重複消費慾望。（圖源：instagram）不過，柯達Charmera的成功案例並不適合主流的相機廠商借鑑。柯達Charmera畢竟只是「玩具相機」，200元左右的定價註定了它不是正兒八經的相機產品，假如主流廠商學習這種復古情懷+盲盒銷售的模式，反而可能會引起消費者的不滿。但它也證實了，相機在這個年代並不一定要主打高性能，情緒價值也是很重要的部分。所以柯達Charmera算不算智商稅？談論柯達Charmera值不值的購買，我認為需要分成兩部分來討論。必須明確的是，柯達Charmera並不是專業的相機產品，甚至是比不上很多社交平台流行的「CCD相機」，假如你對畫質有太高的要求，那麼柯達Charmera並不值得購買。尤其是在市場普遍需要加價的情況下，柯達Charmera更是沒必要盲目選購。而假如柯達Charmera作為飾品、禮品，那我認為它並不是智商稅，它是一件能提供很多樂趣的小玩具，同時也提供了情緒價值，特別是作為禮物送給朋友，無論是盲盒的形式、還是復古的造型，都是非常值得的。（圖源：Kodak）按照慣例，我們總結一下柯達Charmera的優缺點：優點：1、小巧便攜2、續航非常長，充滿一次電幾乎可以拍一周3、造型復古，可作為飾品缺點：1、過於小巧導致拍照體驗不佳2、隨包裝沒有附贈記憶體卡，無法做到開箱即使用3、做工堪憂無論如何，以「鑰匙扣相機」的角度來看，柯達Charmera是一個遠超及格線的產品，但也僅限於這個維度。不過，好在這款相機除了是「相機」還是一個飾品，玩膩了還能掛在背包上，也算物盡其用了。 (電車通)

（華人今日網）伊士曼柯達公司（Eastman Kodak）成立於1892年，迄今已有133年的歷史，但該公司最近對投資人發出警告，指出公司可能無法再撐太久。柯達在11日發佈的財報中指出，目前缺乏「承諾中的融資管道或可用流動資金」，來支付約5億美元即將到期的債務；柯達也在提交的檔案中表示：「這些狀況對公司持續經營的能力產生重大疑慮。」柯達曾是擁有輝煌歷史的攝影公司《CNN》報導，柯達計畫透過停止支付退休金計畫來籌措現金。同時公司也表示，由於其大部分產品，包括相機、墨水和底片皆在美國生產，因此預期關稅不會對業務產生「重大影響」。柯達執行長康坦扎（Jim Continenza）在財報發佈會上表示，儘管面臨不確定的商業環境，柯達在第二季仍持續按長期計畫推進。柯達發言人12日對《CNN》表示，公司有信心能在貸款到期前，償還大部分定期貸款，並修改、展延或再融資剩餘債務及／或優先股債務。」受此消息影響，伊士曼柯達股價於周二盤中大跌逾25%，終場下跌19.91%，收5.43美元。報導提到，柯達在相機和底片生產領域，擁有百年的成功經驗。柯達於1970年代時，在美國的底片市場市佔率高達90%，相機銷售佔85%。但柯達錯過了數位化轉型的最佳時機。1975年雖然推出第一台數位相機，卻在後續競爭中逐漸失去優勢。柯達2012年申請破產保護，當時債務總額高達67.5億美元，債權人多達10萬名。2020年，柯達獲美國政府青睞，轉型成為藥品原料製造商，一度讓股價飆升，儘管近年持續虧損，柯達仍計畫擴大藥品原料相關業務，並繼續生產底片和化學品，同時授權品牌給各類消費產品。 (洛杉磯生活互動)

自2018年起，斯柯達品牌連續5年銷量下滑，從2018年頂峰時的31.8萬輛，銳減至2023年的2.1萬輛。今年前5個月，其銷量再次暴跌42.4%，只賣出了5700多輛。 過去一段時間，斯柯達多家4S店陸續關停，部分店面與大眾品牌合併，展廳裡現車也只有速派、柯迪亞克2款主銷車型，消費者如果想要購買其他車型需要預訂。 去年開始，斯柯達加大了促銷力度，柯珞克入門版降至11.49萬元，速派入門版降至13.19萬元。今年6月20日，斯柯達再次對速派推出限時優惠，原售17.49萬元的入門版現在只賣12.19萬元。 目前明銳PRO全款現金優惠約3.5萬元，部分清庫車型裸車價低至9.99萬元；柯迪亞克全款現金優惠約4.5-5萬元；柯珞克全款現金優惠約4萬元；柯米克現金優惠約2.8萬元。