中國汽車出海，即將創下一個新紀錄。乘聯會最新資料顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，全年有望超過800萬輛，刷新全球汽車行業出口記錄。當年日本汽車和德國汽車的巔峰時期，年出口量距離這個數字，仍然差一大截。而隨著中國國產車產品力持續上升，各大車企海外佈局逐漸完善，可以預見，2026年這個記錄將再次被刷新。01 海外市場，中國汽車的藍海海外市場的增長潛力巨大。相關資料顯示，中國新能源汽車滲透率，自2021年達到15%後進入爆發式增長，2021-2024年間年均提升10個百分點。而在全球範圍內，不同國家正處於不同的發展階段：德國和泰國的滲透率相當於中國2022年水平，正處於爆發初期；英國相當於中國2023年水平，增長勢頭強勁；巴西才剛到2020年的水平，接下來就是需求井噴期。過去幾年，中國汽車市場的年銷量，穩定在2600-2800萬輛。但汽車產能還在持續增長中，這些市場的增量，正好能補上中國的缺口。更誘人的是海外市場的賺錢能力。中國車在海外賣得比中國貴不少，普遍高出30%-100%，部分車型甚至能貴2-3倍。像比亞迪漢EV，中國現在就15-20萬，一台家用C級車。但在英國，它賣到40萬；在德國，它賣到54萬；在巴西，更是賣到71萬。屬於和奔馳E級競爭的豪華車。比亞迪巴西官網儘管大部分溢價是因為關稅、運輸成本、經銷商成本等，但海外市場還是比中國市場賺錢。比亞迪2025年半年度報告顯示，其境外業務毛利率達19.82%，比境內業務高出2.85個百分點。此外，成功進入歐洲等高端市場，能給品牌鍍金。歐洲、北美市場是汽車行業的高地，能在這些地方賣得好，就說明品牌技術和品質過關。當年凌志一個新牌子，為何能被中國這麼多人認可它的豪華屬性？不就是因為它在北美賣得好麼。比亞迪在歐洲市場站穩腳跟後，中國消費者對它的認可度也跟著漲，比花大價錢打廣告管用多了。02 出海賽道上，比亞迪正上演彎道超車在這場出海大潮裡，奇瑞是老牌王者，但比亞迪這匹黑馬跑得更快，正上演彎道超車的戲碼。比亞迪的出口增速堪稱火箭級：2023年出口24.3萬輛，2024年漲到41.72萬輛，2025年1-11月累計出口87.8萬輛，同比增長144%，已經比2024年全年翻了一倍多。11月更是出口12.8萬輛，單月出口規模再創新高，距離超越奇瑞就差一點。花旗、摩根士丹利等國際巨頭，持續看好比亞迪海外銷量，預測2026年其海外銷量能到160-180萬輛。都快能在海外再造一個比亞迪了。更厲害的是，比亞迪的出海不是靠低價衝量，而是在高端市場站穩腳跟。它的海外銷量裡，很多來自德國、英國等發達國家。在11個歐洲核心國家，銷量超過特斯拉，義大利、西班牙這些國家更是直接拿下新能源銷冠。能在汽車強國的主場打贏，才是真本事。這也真不容易，2021年比亞迪剛進入歐洲時，面臨三重壁壘：當地消費者對新能源車的接受度很低、對中國製造存在刻板印象、以及比亞迪品牌認知完全空白。以至於，比亞迪在部分地區連經銷商都找不到，義大利銷售團隊只能驅車中國“掃街式”試駕，面對面安排試駕體驗和現場講解，以此消除消費者對中國汽車的質疑。好不容易有點起色，2024年10月又迎來歐盟的反補貼稅，等於是負重和特斯拉、大眾等品牌競爭。換句話說，比亞迪能在海外市場崛起，沒啥運氣成分，純靠硬實力和精準佈局。總結下來就是“全鏈條掌控+全端自研+深度本地化”。03 比亞迪的出海秘籍首先，比亞迪從生產、運輸到銷售，全環節都自己掌控。生產上，在全球佈置多個海外工廠；運輸上，組建了汽車運輸船隊，“開拓者1號”“深圳號”等8艘滾裝船，能實現年百萬輛級的運輸能力；銷售上，它在歐洲開了980家門店，採用“直營店+本地經銷商”的模式。其次，比亞迪出海不是把車運到國外就完事，它會針對不同市場的需求，量身定製車型。歐洲家庭喜歡旅行車，就推出海豹旅行版；歐洲充電設施不完善，就加大插混車型投放；日本市場流行K-Car，就專門打造BYD RACCO。此外，發達國家的消費者往往更理性，更注重產品本身的技術含量和使用體驗，而非行銷噱頭。比亞迪這種長期投入研發的企業，很受當地市場認可。作為行業內唯一實現"三電一芯"(電池、電機、電控及晶片)全產業鏈自研自產的企業，比亞迪能夠從最底層，實現電動化與智能化硬體的高度協同、軟體與硬體的深度融合。當其他品牌，需要從不同供應商採購核心零部件，面臨系統整合的"黑箱"問題時，比亞迪的技術自主性，使它能夠提供更穩定、更協調的整體解決方案。當然，這些好東西比亞迪也沒有藏著掖著。蓋世汽車發佈的2025年1-10月電氣化供應商裝機量資料顯示，比亞迪旗下的弗迪電池、弗迪動力等子公司，在動力電池、驅動電機、電控系統等核心零部件的裝機量榜單上，幾乎都穩居榜首。北京現代在新車EO弈歐發佈會上，直接把"弗迪磷酸鐵鋰刀片電池"作為核心賣點；豐田、奔馳等大廠也用上比亞迪電池；蔚來、小米、小鵬等新勢力品牌，都紛紛選擇比亞迪的核心零部件。這意味著，比亞迪不僅是整車製造商，更是新能源產業鏈的“隱形賦能者”。04 結語過去，全球汽車牌桌由歐美日車企定規矩，燃油車時代的發動機、變速箱技術壁壘，讓中國車企只能望其項背。但新能源革命的到來，讓賽道徹底換了玩法。中國汽車抓住機遇，在三電系統、全端自研、智能座艙等核心領域實現反超。比亞迪的 “三電一芯” 全產業鏈自主可控，刀片電池重新定義安全標準，超級e平台讓充電速度邁入 “油電同速” 時代。這種技術領先，早已轉化為全球市場的話語權。中國汽車正用電動化、智能化的硬核實力，在全球汽車牌桌上佔據核心席位。紅海之外，藍海無垠，2026年，敢闖海外的中國車企，終將收穫全球市場的豐厚回報。 (科技每日推送)

「價格合理，安全功能和軟體更好」短短幾年內，中國的電動汽車就迅速佔領了中國市場的半壁江山，令那些曾稱霸一時的全球汽車製造商的燃油車一蹶不振。但輸家並不只有跨國車企。許多中國傳統汽車製造商也在眼巴巴地看著自己的銷量暴跌，作為應對，他們不得不將中國賣不出去的燃油車推向全球。近年來，西方政策制定者一直警惕中國大量補貼電動汽車的威脅，並徵收關稅保護其市場。然而，在波蘭、南非和烏拉圭等國，美國和歐洲汽車製造商正面臨來自中國燃油車的更大競爭。根據上海諮詢公司 Automobility 的資料，自2020年以來，燃油車佔中國汽車出口的76%，年度總出口量從100萬輛，猛增至今年可能超650多萬輛。路透社調查發現，燃油車出口的繁榮，根源上也是由電動汽車補貼和相關政策推動的。這些政策扶持了數十家中國電動汽車製造商。後者展開價格戰，擠壓了包括大眾汽車集團、通用汽車和日產汽車在內的跨國車企在中國的業務。這一現象凸顯了中國產業政策的深遠影響。中國汽車製造公司在中國國內和全球範圍內，追逐主導行業的目標，外國競爭對手很難跟上這些企業的步伐。行業和政府官方資料顯示，2024年，中國僅燃油車出口（不包括電動汽車和插電式混合動力車）就足以使其成為全球汽車出口量最大的國家。路透社查閱了數十個國家的汽車銷售資料，並採訪了30多人，其中包括11家中國和2家西方汽車製造商的高管、中國品牌的分銷經理和行業研究人員，完成了這篇關於中國汽車製造商全球擴張的報導。中國燃油車湧入新興市場和二級市場，反映了中國政府目前推動電動汽車發展的政策，與利用外國汽車製造商的技術打造中國國內燃油車產業的舊政策之間的衝突。目前中國最大的出口商，大部分是國有的老牌巨頭，包括上汽、北汽、東風和長安等。過去，它們一直依賴與外國汽車製造商組建合資企業，來獲取利潤和工程技術，這些合作始於1980年代。最近，隨著以比亞迪為首的創新型中國民營電動汽車製造商崛起，這些合資企業的銷量大幅下滑。例如，根據上汽的資料，上汽通用在中國的年銷量，從2020年的140多萬輛，暴跌至2024年的43.5萬輛。▍01 向全球擴張如今，中國國有車企在出口市場不斷增加銷量，而這些出口市場，曾經屬於它們在中國的合作夥伴——同一家外國汽車製造商。上汽的出口——主要是自有品牌，不涉及通用——從2020年的年出口近40萬輛，飆升至2024年的100多萬輛。東風中歐經理耶爾特·維爾努伊（Jelte Vernooij）表示，隨著與本田和日產在中國的合資企業銷量“螺旋式下滑”，東風去年出口近25萬輛汽車，5年內增長近4倍，這一點至關重要。東風公司檔案顯示，自2020年以來，東風的年度全球銷量下跌了100萬輛，降至不到200萬輛。不過，維爾努伊並不擔心東風的未來。“我們是國有企業，這一事實是關鍵，”維爾努伊表示，“毫無疑問，我們會活下來。”目前，燃油車在二級市場賣得更好，比如在東歐、拉丁美洲和非洲等電動汽車充電基礎設施匱乏的市場。長期來看，中國政府的目標是，在全球範圍內主導電動汽車和插電式混合動力車。但在過渡期間，許多中國汽車製造商正在通過滿足消費者的任何需求，來打造海外品牌。▍02 奇瑞是出口之最中國最大的汽車出口商是奇瑞，從2020到2024年，其全球銷量從73萬輛，飆升至260萬輛。同時擁有國有和私營所有者的奇瑞，2020到2024年的年出口量增加了約100萬輛，主要是燃油車，佔其銷量的五分之四。中國前十大出口商包括另外5家國有汽車製造商，和2家私營汽車製造商——吉利和長城汽車，這兩家的燃油車銷量也高於電動汽車。在中國十大汽車出口商中，只有2家專注於電池驅動汽車，其中之一是美國電動汽車先驅特斯拉。另一家是比亞迪，只銷售電動汽車和插電式混合動力車。比亞迪今年的海外擴張，使其成為中國第二大出口商，並使中國的出口向插電式汽車傾斜。不過，中國的汽油車出口量有望超過430萬輛，佔今年總出口量的近三分之二。奇瑞、東風和一汽的海外經理對路透社表示，中國國內汽車市場的殘酷競爭，使得出口對中國汽車製造商的增長和利潤至關重要。一汽負責設計的全球副總裁賈爾斯·泰勒（Giles Taylor）認為，一些中國競爭對手只要有一款產品失敗，就會破產。“中國的汽車公司太多了，”他說，“就在自相殘殺的邊緣。”海外經理們說，大多數中國品牌都專注於汽油車的出口，原因很簡單，因為它們在大多數地區很容易銷售。“我們可以針對每個市場調整產品。”長安汽車歐洲市場總監尼克·托馬斯（Nic Thomas）表示。▍03 “歡迎加入我們的行列”全球汽車製造商的高管們普遍承認，日益崛起的中國競爭對手構成了嚴重的競爭威脅，不過主要來自於它們創新且價格合理的電動汽車（而非汽油車型）。豐田、福特、日產和現代的代表沒有對中國的出口激增發表評論。一些老牌車企表示，他們已經做好了戰鬥的準備。大眾南美區總裁亞歷山大·塞茨（Alexander Seitz）表示，他“不怕中國人”。“作為競爭對手，我尊重它們，歡迎他們加入我們的行列。”為了應對來自中國的競爭，大眾汽車集團正尋求將在中國生產的汽車，出口到更多的海外市場。通用汽車的一位發言人指出，該公司首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）10月曾表示，通用的目標是“用合適的技術，以合適的成本”，與中國競爭對手展開競爭。中國汽車製造商急於出口汽油車的原因，可以追溯到政府的政策，這些政策造成了生產汽油車的工廠產能過剩。Automobility 首席執行官比爾·拉索（Bill Russo）估計，中國電動汽車的快速增長，導致每年能生產多達2000萬輛汽油動力汽車的裝配線閒置。而不生產的日常開支提高了成本，迫使汽車製造商重新啟用產能用於出口。“過剩產能正瞄準世界其他地區。”拉索表示。諮詢公司艾睿鉑（AlixPartners）預測，到2030年，中國汽車製造商在海外的年銷量將增長400萬輛，在南美、中東、非洲和東南亞佔據相當大的市場份額。加上中國市場的預期增長，中國汽車製造商有望將在5年內，控制全球汽車行業30%的份額。“（中國）這種增長，將侵蝕其他非中國車企的利益。”艾睿鉑合夥人及董事總經理兼大中華區聯合負責人戴加輝博士（Stephen Dyer）表示。▍04 高額地方補貼十多年來，中國的政策鼓勵汽車製造商建造新的電動汽車工廠，而不是改造現有的汽油車工廠。據路透社報導，為了實現中國政府的經濟目標，地方政府競相吸引電動汽車製造商，並通過補貼推動工廠的繁榮。汽車製造商提供資金，獲得廉價的電動汽車工廠，而城市或者省份則渴望展示功績。中國最大的卡車製造商之一三一重卡董事長梁林河表示：“有些地方政府甚至提供土地，並建造工廠，讓企業‘拎包入住’。”其結果是產能嚴重過剩。在今年3月的一場電動汽車會議上，中國工業和資訊化部原副部長蘇波敦促監管機構推動汽油車工廠，轉型生產電池驅動的車型。蘇波估計，中國汽車行業的年產能為2000萬輛電動汽車和插電式混合動力車，但仍有足夠生產3000萬輛汽油車的工廠，遠遠超過國內市場的需求。蘇波認為，汽油車銷量驟降，使大量產能未得到充分利用，使汽油車行業陷入嚴重的生存危機。隨著電動汽車初創企業在中國各地建廠，傳統的中國汽車製造商在世界各地尋找新的汽油車市場，以維持其未充分利用的工廠。▍05 數量“殺瘋了”9月的一天，在波蘭華沙廣場，經銷商門口排滿了帶有鍍鉻“北京”標誌的新款SUV。這些引擎蓋下安裝的是，由北汽生產的汽油發動機。自2023年以來，根據公司公告和 GlobalData 的銷售資料，北汽是已經在波蘭推出或宣佈銷售的33個中國品牌之一，其中多數品牌主要銷售或專門銷售汽油動力汽車。北汽駐波蘭的經理耶日·普扎德卡（Jerzy Przadka）表示，在波蘭，有太多相似的中國品牌中型SUV，以致於很少有波蘭人能分辨它們的區別。馬丁·斯洛克維奇（Marcin Slomkowski）在波蘭一家經銷商 Jameel Motors 工作，他的職位是廣汽和吉利品牌的國家經理，他將波蘭新出現的中國競爭對手的數量稱為“瘋狂”，並補充說，本土市場的專業知識將是“生存的關鍵”。全球汽車經銷集團 Inchcape 首席執行官鄧肯·泰特（Duncan Tait）表示，Inchcape 最近從進入新興市場的中國汽車製造商那裡，獲得了大部分合同。新的全球進入者還包括一些老牌汽車製造商，它們一方面在努力滿足中國政府的電動汽車發展要求，同時還要保持汽油車的利潤。它們必鬚根據每個市場的吸納情況來調整出口（新興經濟體一般接受汽油車），而不是將電動汽車推向尚未成熟的市場。泰特說：“中國的車型不一定適用於哥斯大黎加、秘魯、印度尼西亞或希臘。你必須面對世界的本來面目，而不是你想要的樣子。”即使在一些較富裕的經濟體，化石燃料汽車也是中國品牌陣容的重要組成部分。迄今為止，奇瑞在澳大利亞銷售的幾乎所有汽車都是汽油發動機。該公司最近才開始在那裡推出插電式車型。中國汽車製造商的發動機實用主義，意外在與外國競爭對手的市場份額爭奪戰中，開闢了新的戰線。許多汽車製造商曆來把他們的工程和行銷重點，放在最大或最富有的汽車市場，比如美國、歐洲、中國和日本。在開發中國家，它們專注於便宜的汽車，通常採用較舊的技術。汽車產業諮詢公司 JATO Dynamics 的汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說，這使得大眾、通用和Stellantis等公司很容易受到價格合理的中國出口汽車的衝擊，而且中國汽車往往具有更好的安全功能和軟體。“傳統汽車製造商都在沉睡。現在他們正在為此付出代價。”穆尼奧斯補充稱，“中國汽車製造商與傳統汽車製造商之間的真正戰鬥，並沒有發生在歐洲，也沒有發生在美國，反而正在新興市場發生。”在9月份的一次投資者活動上，有人問Stellantis首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa），該公司將如何應對中國競爭對手。菲洛薩回答說，在中東和非洲等市場，Stellantis將遵循其在南美的模式，專注於根據當地口味定製本地製造汽車。該公司在南美擁有24%的市場份額。▍06 跨國品牌節節敗退面對日益激烈的競爭，通用汽車和現代汽車今年8月宣佈，它們將聯合開發麵向南美市場的汽車，以降低成本。中國最大的出口目的地是墨西哥，這對美國來說是令人不安的，美國通過旨在維護國家和經濟安全的貿易壁壘，基本上禁止了中國品牌汽車進入。根據 GlobalData 的資料，在墨西哥，電動汽車的銷量很少，中國汽車製造商今年的總銷量可能超過20萬輛，佔據14%的市場份額。菲亞特、福特和雪佛蘭等傳統品牌正在節節敗退。GlobalData 預測，雪佛蘭今年在墨西哥的銷量為52231輛，自2023年以來下降了24%以上。今年9月，墨西哥表示，將把對中國汽車的關稅，從20%提高到50%。墨西哥政府表示，此舉將保護就業。分析人士稱此舉是為了安撫華盛頓。美國官員向墨西哥施壓，要求其限制與中國的貿易，以防止中國利用墨西哥作為繞開美國貿易壁壘的後門。中國汽車製造商在俄羅斯也面臨政治阻力。今年，墨西哥取代俄羅斯成為中國最大的汽車出口市場，此前俄羅斯對中國進口汽車徵收的關稅翻了一番，達到7500美元。GlobalData 的資料顯示，在中國汽車湧入俄羅斯市場後，俄羅斯提高了汽車稅。中國汽車在俄羅斯市場的份額，從2022年的21%增長到2024年的64%，即約90萬輛汽車。關稅大幅削減了中國對俄羅斯的出口。俄羅斯和墨西哥政府沒有回應路透社就中國進口汽車置評的請求。與俄羅斯和墨西哥一樣，南非也有需要保護的中國產業，包括擁有龐大製造業足跡的全球汽車製造商。南非的官員也在鼓勵中國汽車製造商建廠，同時也威脅要徵收關稅，以限制廉價進口。根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國汽車製造商佔據南非近16%的汽車市場，高於去年同期的10%。它們賣出了近3萬輛汽油車，而電動汽車只有11輛。GlobalData 資料顯示，豐田去年在南非的銷量下滑幅度最大，至93805輛，降幅近15%。國有巨頭長安汽車正在南非推出5款車型，有兩款由電池驅動，但預計最暢銷的將是一款柴油驅動的皮卡，即當地人所稱的“bakkie”。“電動汽車市場將需要更多時間。”在南非為經銷商 Jameel Motors 管理長安品牌的文特爾（Marinus Venter）說。智利也是如此，該國2600英里（4200公里）的多山海岸線沿線幾乎沒有充電站。據智利當地汽車工業協會稱，中國汽車製造商已經佔據了該國近三分之一的市場。而中國的增長是以犧牲雪佛蘭、日產和大眾等傳統品牌為代價的，GlobalData 的資料顯示，這些品牌去年的銷量下降了34%至45%。在智利，中國品牌的戰略更接近於豐田等傳統汽車製造商，而不同於中國最大的電動汽車製造商。豐田在全球銷售的電動汽車很少。維爾努伊（東風中歐經理）表示，與其他國有企業一樣，東風正在深入新興市場，以提振銷售。在智利，東風擁有廣泛的產品線，從轎車到貨車，再到皮卡和SUV。“我們必須贏。”維爾努伊說，“如果你想成為豐田那樣的公司，就必須萬事俱備。”總體而言，根據 JATO Dynamics 的資料，今年上半年，中國品牌在智利的電動汽車銷量不到1000輛，但內燃機汽車銷量超過25000輛。在烏拉圭，東風通過銷售日產皮卡的一個版本，與其長期的中國合資夥伴日產展開競爭。東風Rich 6，基於一款日產Frontier，只是擁有不同的外觀造型和稍老的日產V-6發動機。日產的一位發言人表示，Rich 6是在Frontier的基礎上開發的，由兩家汽車製造商聯合開發。一個重要差別是：據烏拉圭經銷商說，東風的起價約為21490美元，而日產的起價約為30990美元。在距離東風日產中國總部12000英里的烏拉圭杜拉茲諾，33歲的馬里亞納（Mariana Betizagasti）女士最近購買了一輛Rich 6，用於牛場繁重的工作——拖飼料、運輸動物——她的舊雷諾皮卡無法勝任。馬里亞納說，低廉的價格敲定了這筆交易，“在烏拉圭，你可以用一輛傳統品牌的價格，購買兩輛中國卡車。”就東風皮卡較低的價格、日產是否從銷售中獲得收入或日產面臨來自中國汽車製造商的海外競爭，日產發言人沒有置評。然而，許多中國汽車製造商以接近外國同類競爭對手的價格，銷售出口汽車，遠高於它們在競爭激烈的中國市場上同款汽車的售價。奇瑞旗下捷途國際執行副總裁嚴軍（音譯）表示，捷途品牌的目標是在2027年之前，將業務擴展到每個歐洲國家，但保持定價底線。他在接受採訪時說：“目前，在中國賺錢的汽車製造商並不多。我們不想再捲入任何價格戰。” (幫寧工作室)

汽車出口的初級階段是產品貿易，進階的則應該在當地建廠、生產和銷售日本，一直是全球等級的汽車大國。但前兩天，日本汽車工業協會發佈報告承認，今年1-6月，中國汽車出口量高達308萬輛，成長10%，連續3年位居世界第一。而日本出口量只有204萬輛，成長也只有1%。也就是說，這半年，日本就比中國少出口1,04萬輛汽車。而且，該協會還預測，2025年，中國繼續保持世界出口第一的可能性很高…2023年，中國汽車出口第一次超過日本，成為全球第一大汽車出口國（當年中國出口491萬輛、日本出口442萬多輛）。而且，今年中國汽車極有可能創造一個新的紀錄：全年出口銷量超過600萬輛。600萬輛是一個標誌性的門檻，去年，中國全年出口銷量是585.9萬輛。而且，日本在2008年實現出口672萬輛後，年度出口量一直低於500萬輛。日本汽車工業協會就表示，“中國已成為將具有競爭力的車型推廣到全球的基地。”近十年中國汽車出口量及成長率一切都很好，但也不是沒有隱憂。最直接的問題是，我們的汽車企業賺錢能力不強。做個比較。 2024年，中國汽車出口1,174億美元，對應的是585.9萬輛汽車。日本呢？ 2024年，日本汽車出口差不多1,100億美元，對應的是421萬輛汽車。簡單算一下，日本每出口一輛汽車平均比中國貴30%左右。所以，網上有個說法，我們國家一年造3000萬輛汽車，但利潤比不過豐田一家。我們的汽車工業大，但還不夠強。還有一個更深層次的問題：我們的汽車工業出口還處於比較初級的階段。你為什麼這麼說？要知道，日本、德國、美國等汽車強國的車廠大多早已在海外實現本土化經營，例如，在當地建廠、生產、銷售。舉個簡單的例子，就像豐田在中國分別和一汽、廣汽合作，豐田在美國有11家工廠，其中肯塔基工廠是豐田最大的工廠，生產凱美瑞、RAV4混動版、凌志ES 350及ES 300h等車型。但這部分資料，沒有算上日本汽車廠的出口量。我在這裡找到一個資料：2022年，日本明面上汽車出口是381.3萬輛，但海外產量則高達1695萬輛，是本土出口量的4倍多！海外這部分資料雖然不算出口，但錢卻實實在是被日本人賺走了。豐田美國肯塔基工廠汽車出口的初級階段是產品貿易，進階的則應該在當地建廠、生產和銷售。因為，本土化才能更滿足當地消費者，而且，也能為當地創造就業、GDP和稅收，避免貿易壁壘，真正成為全球化的汽車企業。這些年，中國車企已經開始走出去，在歐洲、東南亞、南美洲、墨西哥等地區建立工廠。這是一個很好的開始。但，要完全融入當地，實現在地化經營，我們的車企們還有很多路要走。 （正解局）

據中工汽車網獲悉，2月3日，日本經濟新聞報導，中國汽車連續2年的出口量超越日本，成為全世界最大的汽車出口國。2024年的中國汽車出口量為585萬輛，比2023年增長了19%，排在第二的日本則下降5%，出口量為421萬輛，此舉進一步拉大了領先的優勢。 同時，2024年的日本國內純電動汽車新車銷量為5.97萬輛，較上年減少32.5%，4年來首次下滑。作為對比，2024年的外國廠商純電動汽車新車進口銷量為2.42萬輛，較上年增長5.7%，連續6年創新高。其中，比亞迪增加53.7%至2223輛，首次超過豐田汽車的2038輛。 不難看出，消費者的心態正在發生改變。 #01 中國汽車“出海曲”

2024年中國汽車出口仍將保持20%的增長；面對歐盟對中國汽車追征反補貼稅，中國企業仍有機會 11月11日，中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發佈最新統計資料顯示，2024年前十月，汽車產銷分別完成2446.6萬輛和2462.4萬輛，同比分別增長1.9%和2.7%。其中，國內銷量佔比超八成，同比下降1.4%；出口繼續保持增長，較去年同期上漲24%，達485.5萬輛。 資料來源：中汽協 從能源結構來看，儘管新能源汽車在國內市場一路高歌猛進，截至10月市場滲透率甚至已經連續三個月超過50%，1月—10月銷量累計佔比超四成，但在出口方面，78%的份額仍由傳統燃料汽車佔據，新能源汽車出口增速則進一步放緩至6.3%。

2024年1-5月份中國出口乘用小客車（9座以下）2,098,339台，較去年成長30 %；日本本土同期出口2,051,952台，較去年成長6.5%，中國超越日本成為第一大乘用車出口國。 （中日1-5月份乘用車出口數量對比） 日本乘用車出口含新車和二手車。 2024年1-5月份，日本新車出口1,480,379台，較去年成長4%；二手車出口571,573台，較去年成長13%。 （日本1-5月新車、二手車出口數量）

今天的中國新能源車產業，正在完成產業統治力佈局的最後一步： 加速出海，完成全球化。 一個佐證是，2023年，中國出口汽車491萬輛，全面超過日本，成為了全球第一。 其中，中國新能源車中汽協發布的數據顯示，2023年中國新能源汽車出口120.3萬輛，較去年同期成長77.6%，成長速度超過傳統燃油車，佔汽車出口總量的24.5%。 2023年中國新能源乘用車佔全球新能源銷售的63.5%。