12月17日，特斯拉首席執行長（CEO）埃隆·馬斯克在社交網路上評價稱，沒有自動駕駛能力的燃油車，就像“騎著馬用著翻蓋手機”。馬斯克稱沒有“自動駕駛”的燃油車，就像“騎著馬用著翻蓋手機” X馬斯克此言論是為了回應網友針對美國汽車製造商電動化轉型的一則評論。此前有網友表示，他認為福特在電動化方面下了狠手，但除了特斯拉，美國汽車工業只會依靠銷售大型燃油SUV和皮卡賺錢，因此，只有特斯拉和比亞迪在電動汽車領域取得了成功。比特幣礦企HODL Ranch聯合創始人兼首席技術官傑西·佩爾坦(Jesse Peltan)認為，福特仍然認為生產電動汽車的理由是減少排放，這說明傳統汽車行業對此種範式轉變的理解有多麼匱乏。傑西·佩爾坦 X”自動駕駛技術勢不可擋。一旦汽車實現自動駕駛，燃油車的營運成本將變得完全無法承受，而減排只是附帶效應。電動汽車從根本上，是實現自動駕駛的更佳平台。”佩爾坦表示。對此馬斯克表示贊同："多年前我就說過，非自動駕駛燃油車就像騎馬時用翻蓋手機一樣；但你不可能把好想法強加給傳統產業，它們只會執意走向消亡。"這番討論正值福特汽車於本周宣佈將計提195億美元（約合人民幣1376.7億元）的資產減值，並取消多款電動車型。其中約85億美元（約合人民幣600億元）與取消規劃中的電動車項目相關，約60億美元（約合人民幣423.60億元）與解散其與韓國SK On的電池合資企業有關。產品規劃方面，福特將以一款增程式電動車取代純電皮卡F-150 Lightning，同時還將取消代號為T3的下一代純電皮卡項目，原計畫推出的電動商用廂式車也被取消。為提升收入，福特計畫將其肯塔基州電動車電池工廠轉型為儲能電池業務；在工廠轉型期間，電池廠約有1600名員工將被裁撤。福特預計，到2030年，其全球產品結構中，混合動力、增程式電動車和純電動車合計佔比將達到50%，高於當前的17%。但美國消費者真正需要的是更小、更便宜的電動車，而非昂貴的大型純電皮卡。福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）表示，電池成本過高，是大型電動車在美國難以盈利的關鍵因素，疊加美國市場電動車熱潮退卻，最終導致該戰略失敗。 (觀出行)

福特汽車於2025 年12 月15 日(美國當地時間周一) 正式宣佈大幅縮減電動車投資，並計提195 億美元特別費用用於減記電動車相關資產和項目。停止電動版F-150 皮卡生產，並關閉多家電動車工廠。福特CEO吉姆・法利在2025年12月15日 接受了路透社的採訪，法利在這次採訪中詳細解釋了福特突然改變電動車戰略的原因，他強調：與其將數十億資金投入明知永遠無法盈利的大型電動車，我們選擇轉向。1/馬斯克：沒救了，他們非死不可2025 年12月16 日，特斯拉CEO 在社交媒體X 上直言不諱地評論福特收縮電動化戰略："沒救了，他們非死不可。福特一直受美國政府呵護，川普政府取消電動車補貼和排放罰款，曾引發馬斯克與川普感情破裂。馬斯克的核心論點：非自動駕駛燃油車就像騎馬時用翻蓋手機一樣過時。傳統行業拒絕變革，只是堅持走向死亡。你不可能把好想法強行塞進傳統產業的腦袋。馬斯克認為電動車與自動駕駛是行業未來，忽視顛覆性技術可能導致萬劫不復。福特卻在關鍵時刻"踩剎車"，可能錯失最後轉型機會。福特為什麼轉向？因為福特電動車銷量不及預期，F-150 Lightning 訂單量從初期20萬份大幅下滑，並且福特電動車生產成本居高不下，每銷售一輛電動車虧損高達10 萬美元。2025 年11月，福特在美國僅售出4247 輛純電動車，比去年同期的10,800 輛暴跌60% 以上。福特汽車自2023 年以來，福特電動車業務已累計虧損約130 億美元，2025 年第三季度單季虧損14 億美元。福特將投資重點轉向：擴大混合動力和增程式電動車產品線，加強傳統燃油車陣容，特別是高利潤的皮卡和 SUV，投資 20 億美元發展電池儲能業務，聚焦小型、低成本純電動車型，而非大型電動卡車。美國長期通過關稅保護本土車企，反而導致競爭力下降，創新動力減弱。馬斯克對福特的"死亡宣判"，實質是對整個傳統汽車產業轉型遲緩的警示。美國傳統汽車業的興衰軌跡揭示了一個殘酷現實：在技術革命浪潮中，拒絕變革的巨頭終將被時代拋棄。2/美國傳統汽車的衰落軌跡曾幾何時，美國汽車產業是全球工業的標竿，福特汽車是毫無疑問的百年汽車巨頭—— 自1903 年6 月16 日成立至今（2025 年），已走過122 年曆程，不僅是美國汽車產業的奠基者，其發展軌跡深刻影響了現代製造業與交通文明。1903 年由亨利・福特與11 位投資者共同創立，是美國現存最古老的汽車企業之一，比通用汽車（1908 年）、克萊斯勒（1925 年）更早奠定行業地位。1908 年推出T 型車，通過標準化生產讓汽車走進普通家庭，累計生產 1500 萬輛，徹底改變 “汽車是貴族玩具”的格局。1913 年首創流水線生產模式，將汽車生產時間從12 小時壓縮至93 分鐘，開創了現代製造業的“大規模生產” 範式，被全球工業界效仿。如今美國的傳統汽車產業一步步從巔峰滑落，深陷產能空心化、成本高企、轉型乏力的困局，昔日的工業榮光早已難掩當下的掙扎態勢。輝煌巔峰：流水線鑄就的汽車帝國美國汽車產業的崛起，始於一場顛覆性的生產革命。1913年，福特胭脂河工廠的流水線正式運轉，將Model T車型的生產時間從12小時壓縮至93分鐘，汽車價格隨之大幅下降，從最初的850美元跌至300美元以下，讓汽車從貴族玩具變為大眾消費品。1916年美國汽車產銷量突破100萬輛，1920年躍升至200萬輛，短短數年便奠定了全球汽車產業的領導地位。二戰成為美國汽車產業的“黃金催化劑”。本土未受戰火波及的底特律變身“民主兵工廠”，克萊斯勒工廠每77秒就能造出一架B-29轟炸機發動機，汽車企業的產能與技術水平在戰爭中實現跨越式提升。戰後，全球工業強國一片廢墟，美國汽車產業趁機加速擴張，1955年達到巔峰——美國汽車產量佔據全球80%的市場份額，通用汽車一家的利潤就超過全美所有商業銀行的總和。彼時的底特律，伍德沃德大道兩側矗立著通用、福特、克萊斯勒的總部摩天大樓，汽車工人時薪高達35美元（相當於今日120美元），藍領工人開著凱迪拉克上班成為常態，這座城市貢獻了全美40%的汽車產能，被譽為“美國工業心臟”。這一時期，美國汽車產業不僅定義了生產模式，更引領了技術創新。液力自動變速箱、渦輪增壓、流線型車身設計、定速巡航等前沿技術均由美國車企率先應用，形成了以大排量、高舒適為核心的產品特色，徹底塑造了全球汽車產業的發展範式。盛極而衰：多重衝擊下的裂痕1973年的石油危機，成為美國汽車產業由盛轉衰的第一個轉折點。中東石油禁運導致全球油價暴漲，美國消費者的用車成本短期內飆升數倍，而美系車引以為傲的大排量V8引擎此時淪為“燒錢怪物”，油耗高、經濟性差的弊端暴露無遺。與之形成鮮明對比的是，日韓車企推出的小排量車型以省油、耐用的優勢迅速搶佔市場，日系車對美年出口量很快突破200萬台，美國汽車市場首次出現嚴重的本土份額流失。為挽救本土產業，美國政府採取關稅施壓、限製出口等保護措施，但未能從根本上解決問題。外國車企很快找到應對之策——赴美國本土建廠，通過本地化生產規避關稅，豐田、本田、日產等品牌紛紛在美設廠。然而，這些外資工廠並未帶動美國汽車產業鏈的完善，反而進一步暴露了美國製造業的成本短板：美國的人力成本是韓國的數倍，遠超泡沫經濟時期的日本，外資企業只能將美國作為“最後組裝地”，關鍵的發動機、變速箱等核心部件仍從本土進口，或轉向墨西哥等低成本地區採購。更致命的是內部枷鎖的束縛。美國汽車工人聯合會（UAW）成立後，初期確實維護了勞工權益，但隨著規模擴大逐漸淪為利益集團——工會按工人工資比例收費，為追求自身利益持續向車企施壓加薪，推高了人力成本。2007年，通用、福特的勞工成本分別達到每小時73.26美元、70.51美元，僅單車醫療保健福利支出就高達1500美元，而豐田在北美的同類成本僅200美元。更離譜的是，工會甚至允許下崗工人領薪“打牌”，2019年談判時仍堅決禁止引入更多機器人，徹底鎖死了生產效率提升的空間。1980年，底特律三大車企首次出現集體虧損，總額達42億美元，克萊斯勒瀕臨破產。此後二十年，美國汽車製造業對GDP的貢獻率從4.5%腰斬至2.1%，就業崗位從1978年巔峰的130萬持續萎縮，市場份額更是節節敗退——1995年三大車企在美國市場的份額仍高達75%，2005年降至56%，2018年進一步跌至45%，且呈現出不可逆的下滑趨勢。垂死掙扎：金融危機後的空心化困局2008年全球金融危機，給了本就搖搖欲墜的美國汽車產業致命一擊。市場需求暴跌導致三大車企現金流徹底斷裂，通用和克萊斯勒被迫申請破產保護，美國政府啟動汽車產業救助計畫，通過TARP基金向兩家企業注入巨額資金，最終投入的救助資金累計超過800億美元，才勉強避免了美國汽車產業的全面崩潰。福特雖僥倖未申請破產，但也不得不出售阿斯頓馬丁等豪華品牌，收縮業務戰線，市值從巔峰時期的數千億美元跌至不足100億美元，被迫裁員30%。危機後的重組未能解決美國汽車產業的結構性問題，反而加速了產能空心化。為規避高成本，不僅外資企業將核心零部件生產外遷，美國本土車企也紛紛在海外佈局——長安福特、上汽通用等合資企業的建立，本質上是美國車企將產能轉移至低成本地區的無奈之舉。如今，即便是美國的象徵——福特F-150皮卡，其零部件也來自24個不同國家，美國本土僅承擔最後的組裝環節。這種“組裝型製造”導致美國汽車產業鏈嚴重斷裂，本土零配件工廠大量倒閉，產業生態持續惡化。在全球電動化轉型的浪潮中，美國汽車產業的滯後性進一步凸顯。當中國動力電池產能佔全球65%、新能源汽車滲透率突破50%時，美國動力電池產能僅佔全球7%，且核心技術依賴進口。福特2021年才推出“福特+”電動化戰略，卻因技術儲備不足、成本控制不力陷入困境，2025年不得不宣佈收縮電動化投資，計提195億美元特殊支出，停止電動版F-150皮卡生產，關閉多家電動車工廠，其純電動車銷量同比暴跌60%，每輛電動車虧損高達10萬美元，被馬斯克直言“沒救了，他們非‘死’不可”。如今的美國汽車產業，還面臨著技工荒的致命短板。長期的產業外流讓美國年輕一代紛紛轉向金融業、服務業，製造業從業者平均年齡已達44歲，青黃不接。在密歇根州，62%的工廠經理表示招不到合格技工，汽車行業的技工缺口超過8萬；而中國每年僅技校就能培養200萬名技術工人，形成了鮮明對比。曾經的“汽車之都”底特律，如今只剩廢墟一片——帕卡德工廠的廢墟上長出了森林，費舍爾車身廠變成了藝術家的塗鴉牆，通用總部大樓的掛牌價僅3000萬美元，不及上海一套豪宅的價格。衰落軌跡：從輝煌到掙扎2008 年金融危機引發汽車銷量暴跌，三大巨頭現金流枯竭。通用和克萊斯勒被迫申請破產保護，接受800 億美元政府救助。福特雖避免破產，但市值從高峰期數千億美元跌至不足100 億美元，裁員30%。通用砍掉4 個品牌（龐蒂亞克、土星、悍馬、薩博），關閉14 家工廠，經銷商網路減少2000 多家。福特出售阿斯頓馬丁等豪華品牌，專注核心業務，2018 年宣佈除野馬外，在美國停產所有轎車。對全球汽車產業而言，美國汽車業的衰落提供了寶貴教訓：沒有永恆的霸主，只有不斷創新、適應變革的倖存者。在這場電動化與智能化的世紀變革中，所有車企都站在同一起跑線上，決定勝負的將是轉型速度、創新能力和對消費者需求的敏感度。最終，不僅是對福特的預言，更是對所有固步自封傳統企業的警示：不擁抱變革，就只能走向滅亡。 (製造界)

2025年12月3日，川普帶領美國交通部長以及國會議員，福特、通用汽車和Stellantis三大汽車製造商高管，以及全美汽車經銷商協會主席等美國汽車行業相關人士，聚集白宮橢圓形辦公室舉行了一次關於汽車行業發展的新聞發佈會，並簽署行政命令：廢除拜登時期的CAFE標準，給汽車行業解綁。看完川普的整個講話，給南哥最大的感受就是：美國，甚至是全球燃油汽車的第二春即將來臨。話不多說，按照南哥以往的慣例，為了還原川普政府這次對汽車行業的未來政策調整，南哥直接上演講原文：各位好，非常感謝大家，今天我們聚集在這裡討論一個非常重要，影響重大的話題：CAFE 標準。今天，我的政府採取了一項歷史性舉措，將大幅降低美國消費者的購車成本，保護美國汽車行業的就業崗位，讓無數美國家庭買車變得更加實惠，同時車輛也會更加安全。我們正式終止了喬.拜登那套及其荒謬，負擔沉重的CAFE標準，那台標準給汽車製造商強加了昂貴到離譜的限制，帶來各種各樣的問題。不光是美國，整個世界都沒有那個國家能做到，願意去做，那根本就是天荒夜譚。這不僅成本極高，還給車價帶來了巨大的上漲壓力，再加上拜登那瘋狂的電動車強制令，這些繁瑣的法規直接導致美國車價在過去的幾年裡暴漲超過25%，甚至有一年單年漲幅就高達18%。今天這一步，就是我們繼續終結“綠色新騙局”的重要行動，這可能是美國歷史上最嚴重的騙局之一，當然還有“俄羅斯，俄羅斯，俄羅斯”之類的事，但“綠色新騙局”絕對名列前茅，他們的真實目的就是要徹底消滅燃油車。儘管美國擁有遠超其他國家的石油儲量，儘管大多數美國人現在仍然想要燃油車，消費者想要選擇權，他們既可以選電動車，混動車，也可以選傳統的燃油車，但目前燃油車仍大幅領先，這是市場說了算。我要特別感謝交通部長肖恩. 達菲﹑副部長史蒂文. 布萊德貝瑞，還有福特公司首席執行長吉姆.法利。吉姆，你幹得太棒了！Stellantis首席執行長安東尼奧.費洛薩，謝謝你！全國汽車經銷商協會主席湯姆.卡斯特裡塔，還有通用汽車奧里昂工廠經理約翰.烏爾巴尼克，你們幾個稍後也會講幾句，告訴大家以前那套標準到底有多離譜，現在我們把枷鎖給你們摘掉了，你們可以放手大幹了。同時感謝參議員謝麗.摩爾.卡皮托﹑泰德. 克魯茲﹑凱文.克拉默﹑瑪莎.布萊克本﹑埃裡克.施密特﹑伯尼.馬力諾；以及眾議員薩姆. 格雷厄姆﹑弗恩.布坎南﹑邁克.凱利﹑羅傑.威廉姆斯﹑麗莎.麥克萊恩﹑特洛伊.鮑爾德森，你們都是最優秀的人。今天在場的還有很多支持者，遠不止這些。但從第一天起，我們就獲得了壓倒性的支援。我上任以來一直在採取行動讓美國人買車更便宜，我簽署行政命令，終結了不公平﹑代價高昂的電動車強制令，那要求在極短時間內全國必須普及電動車。可當時的充電樁根本建不起來，建充電網路據說要花五兆美元，中西部有些地方花了80億美元才建了9個充電樁，簡直笑話。現在，我們徹底取消了EPA那套荒唐的尾氣排放標準，汽車製造商每次見到我都快哭了，說那套標準根本實現不了，只會把成本推高，把車做得更差。我們還撤銷了加州的排放豁免權，不允許加州那群極左分子再用自己的標準來綁架全國汽車產業。現在加州州長，也管不住了。根據達菲部長今天發佈的新規，交通部將廢除拜登時代那套根本不“經濟”，反而嚴重損害經濟的燃油經濟性標準，這些政策逼著車企採用昂貴的技術，成本轉嫁給消費者，車價飛漲，車本身反而變差了。這次調整預計能為普通消費者購置新車至少節省1000美元，但我們認為實際將會節省更多。在川普政府治下，目前已經有700億美元宣佈投資美國汽車產業，福特宣佈將在肯塔基和密歇根投資50億美元，創造至少4000個就業崗位；Stellantis宣佈未來幾年投資130億美元，將美國產能提升50%以上，退出多款新車型；通用汽車計畫投資40億美元，把生產線從墨西哥遷回美國。今年美國汽車產量在拜登時期下降5%之後，已經激增10%。我贏得了汽車工會的選票，現在連工會領袖都說：“川普是我們見過最偉大的總統。”我們正在保護美國汽車工人，讓每個家庭都能更輕鬆地買到高品質汽車。過去這些年，我們失去了52%的汽車製造業，工廠一個個關門，現在它們正在重新開張，或者直接拆掉重建。密歇根﹑南卡羅萊納等州都成了最大的受益者，除了汽車工廠，AI工廠﹑晶片工廠也在全國各地開花。我們很快就會佔據全球晶片市場很大的份額，不是靠那份失敗的《晶片法案》，那只是白白給了企業幾千億美元，他們把錢揣進口袋就跑了。而是靠關稅，企業必須在美國建廠，否則就交高額的關稅，沒得選。達菲部長剛才講得太好了，民主黨整天把“可負擔性”掛在嘴邊，其實是最大的謊言。拜登的CAFE標準完全違背國會立法本意，本來只應計算燃油車，他們卻把電動車和混動車算進去，硬生生把標準推到62英里/加侖，沒有那家車廠能做到，結果車企花幾百億美元研發，最後還是交不起罰款，只能互相買賣碳信用，成本最終轉嫁給消費者。今天我們做得事，才是真正讓美國人買得起新車﹑開得起好車﹑路上更安全。舊車因為貴，大家買不起新車，安全技術跟不上，交通事故死亡率就高。現在消費者想買什麼車，車企就可以造什麼車，這才是自由﹑這才是工作機會﹑這才是常識。福特首席執行長法利說得很對：今天是常識和可負擔性的勝利，福特是美國最大的汽車生產商，85%的在美國銷售的車輛都產自美國，我們從未離開，我們還是最大出口商，擁有最多的美國工廠工人。新標準讓市場說了算，我們可以把更多的資源投到消費者真正想要，美國製造的實惠車型上。我還要順便宣佈一個好消息：我已經指示部長立即開放對小型車的限制，去日本﹑韓國看看，他們那種小巧﹑可愛﹑高效的小型車，美國消費者其實也很喜歡，但以前法規不讓生產，現在路已經清理好了，豐田，各位車企趕緊行動吧。這會讓更多普通人開上嶄新﹑便宜﹑好用的車。Stellantis首席執行長費洛薩說：因為相信美國的新政策，他們未來四年將在美國投資130億美元，產能提升50%，推出5款新車，新增5000個崗位。通用奧里昂工廠的烏爾巴尼克也表示：正在擴建生產線生產更多皮卡和SUV。全國經銷商協會主席卡斯特裡塔說：消費者終於可以“買自己想買的車了”，加上稅法裡恢復了車貸利息抵扣，幾百到幾千美元的稅能省下來，對消費者和經銷商都是天大的好事。我特別要強調車貸利息抵扣這件事，以前只有富人能享受各種利息扣除，普通中產買車貸款卻一分錢都抵扣不了，現在無論收入高低，買車貸款的利息都可以從個人所得稅裡全額抵扣，對很多家庭來說，這意味著購車成本直接砍掉一半，這可能是整個“大而美法案”裡對汽車行業影響最大的措施。最後我想說，今天只是開始，我們用關稅讓製造業回流，讓美國再次成為“最火熱的國家”，一年前這個國家死氣沉沉，11月5日之後一切都變了。我們停止了8場戰爭，其中5場就是靠關稅和強硬貿易政策。我們正在迎來一場商業革命﹑就業革命﹑汽車工業復興的革命，美國汽車工業被偷走了，現在我們要把它奪回來，而且會比以往任何時候都更強大。謝謝大家，願GOD保佑美國！（結束）CAFE標準是美國聯邦政府對汽車製造商強制執行的企業平均燃油經濟性標準，由NHTSA（國家公路交通安全管理局）和EPA（環境保護署）共同管理。其核心是：每家車企在美銷售的全部新車，必須達到政府規定的平均油耗和排放目標，否則將面臨巨額罰款。例如，CAFE標準對大排量發動機（如V8引擎）的隱性罰款機制，這些罰款間接限制了SUV和皮卡等大排量車輛的生產。拜登的CAFE標準就是強制汽車電氣化最強硬的法律武器，通過油耗標準和尾氣排放限制將燃油車企強行捆住手腳；而川普解綁CAFE標準以後實質上廢除了強制提升油耗的所有約束，恢復到“車企想造多大排量就造多大排量”的時代。通俗理解就是，消費者需要什麼，車企就造什麼，政府不強加各種限制，讓車企放開手腳干，一切由市場說了算。由此可見，未來美國的汽車行業，無論是電動車還是燃油車，都會在相同的政策環境下競爭，車企將各顯神通公平較量。美國汽車行業將拋棄扭曲的“綠色排放”標準，回歸常識。作為全球最大的汽車國家之一，美國的轉向或將會影響全球的汽車行業走向。 (南文觀世界)

美股汽車類股當地時間周二集體下挫，原因是有消息稱供應該國汽車產業高達4成鋁板材的工廠在一場大火後停產，將對汽車製造商造成持續負面影響。而此時此刻，調撥外國貨源則需要支付高達50%的進口關稅。截至發稿，受影響最大的福特汽車跌超6%、通用汽車跌2%，福特產業鏈的超級重型車軸供應商達納跌超4%、座椅供應商安道拓跌超6%、渦輪增壓器和分動箱供應商博格華納跌超5%。作為背景，諾貝麗斯公司的紐約州奧斯威戈工廠9月16日發生火災。受此影響，工廠的主要區域已經停產，預計將持續至明年初。受損最嚴重的建築內設有工廠的熱軋車間，這裡是生產汽車工業所用鋁板的地方，目前已經無法使用。該工廠供應美國汽車產業約40%的鋁板材，而福特則是該工廠的最大客戶。據悉，福特旗下F-150皮卡不僅是美國最暢銷車型以及福特的主要利潤來源，也是汽車行業鋁材用量最大的車型之一。知情人士透露，由於此次事故影響嚴重，福特可能在本月下旬公佈季報時向投資者警示潛在風險。福特汽車在一份聲明中表示：“自近三周前火災發生以來，福特一直與諾貝麗斯保持密切合作，專門組建了團隊應對當前形勢，並探索所有可能的替代方案，以儘量減小潛在影響。”富國銀行分析師Colin Langan通過推演歷史生產資料指出，基於第四季度F系列皮卡產量將縮減 20%（約 4.6 萬輛）的假設，此次事件對福特2025財年的息稅前利潤可能造成約8億美元的衝擊。而公司目前給出的財年指引為65至75億美元。受影響的遠遠不止福特，監管檔案顯示，包括豐田、現代、大眾以及Stellantis等十余家汽車製造商都從諾貝麗斯採購鋁材。對此，豐田回應稱正與其他鋁材供應商合作以減輕火災影響。一名發言人表示：“我們的供應鏈團隊已全面介入此事。目前狀況良好，但尚未完全擺脫困境。”另外，Stellantis表示公司正努力減輕火災對業務營運的潛在影響。現代汽車稱目前生產未受直接影響。美國汽車供應鏈的衝擊，也對應出川普關稅的負面影響。對於供應受限一事，諾貝麗斯表示正調動其海外工廠為美國客戶供應鋁材。該公司在歐洲、巴西和韓國均設有軋制工廠，但眼下面臨的問題是美國對進口鋁材徵收50%關稅。諾貝麗斯也在與同行協作爭取增加鋁材供應。但行業分析師指出，為汽車行業提供鋁材的阿魯馬克、肯聯等軋鋁企業可能沒有太多汽車鋁材剩餘產能。 (科創日報)

曾幾何時，“汽車”與“美國”幾乎是同義詞。底特律，這座“汽車之城”，曾是全球工業皇冠上最璀璨的明珠，象徵著美國的工業霸權、創新精神和中產階級的富裕夢想。從福特的流水線革命到通用汽車的“年度換款”戰略，美國汽車工業不僅塑造了現代交通，更定義了一種生活方式。然而，時至今日，底特律的廢墟與昔日的輝煌形成刺眼對比，美國傳統汽車巨頭在電動化浪潮中艱難追趕，市場份額被不斷蠶食。美國汽車工業的衰敗，並非一夜之間的崩塌，而是一場持續數十年、由內外部多重因素交織而成的“慢性病”。它是戰略短視、體制僵化、全球競爭與時代巨變共同作用下的必然結果。黃金時代與隱患的種子（戰後至1970年代）二戰後，美國汽車工業迎來了無可爭議的鼎盛時期。通用、福特、克萊斯勒“三巨頭”幾乎壟斷了北美市場，並以其龐大的規模、強大的品牌和廣泛的產品線橫掃全球。這一時期的核心戰略是“大即是美”——追求更大尺寸、更強勁的發動機和每年更新的華麗外觀。市場行銷和造型設計的重要性，一度超過了工程創新和燃油效率。然而，正是在這看似不可動搖的霸權之下，衰敗的種子已然埋下：1.對燃油經濟性的系統性忽視：在廉價石油時代，美國車企沉迷於“肌肉車”和大排量V8發動機帶來的利潤，對發動機效率的研發投入不足。這種路徑依賴，使其在外部衝擊面前異常脆弱。2.勞資關係與成本固化：強大的全美汽車工人聯合會（UAW）通過一次次罷工和談判，為工人爭取到了令人豔羨的工資、養老金和醫療保險。這本身是工人階級的勝利，但長遠來看，也為企業背上了沉重的“歷史包袱”。尤其是“工作崗位銀行”這類制度，讓閒置工人也能領取近乎全額的工資，極大地增加了企業的固定成本。3.管理層的傲慢與自滿：身處壟斷地位，“三巨頭”的管理層逐漸滋生了官僚主義和創新惰性。他們堅信美國消費者的口味就是全球標準，對來自外部的潛在威脅不屑一顧。第一次衝擊：石油危機與日本汽車的崛起（1970s-1980s）1973年的阿拉伯石油禁運和1979年的伊朗革命，引發了兩次全球石油危機。油價飆升，加油站排起長龍，美國消費者第一次切身感受到對大型“油老虎”的依賴所帶來的切膚之痛。市場的大門，向早已準備就緒的日本競爭者敞開了。以豐田、本田為首的日本車企，憑藉其深耕多年的核心優勢，給了“三巨頭”一記重拳：精益生產模式：與底特律臃腫、浪費的大規模生產模式相比，豐田的精益生產（Just-in-Time, TPS）以更低的庫存、更高的效率和近乎零缺陷的質量控制，實現了成本與品質的雙重優勢。卓越的燃油經濟性和可靠性：日本小型車，如豐田花冠、本田思域，以其省油、耐用、維修成本低的特點，精準地擊中了當時消費者的痛點。長期主義的產品戰略：日本車企不追求每年換款，而是專注於車型平台的持續改進和長期口碑的積累。這次衝擊暴露了美國汽車工業的致命弱點：缺乏應對市場劇變的靈活性。儘管“三巨頭”倉促推出一些小型車應對，但往往是質量差、利潤低的妥協之作，無法扭轉口碑的崩塌。頑疾纏身：結構性問題與金融化陷阱（1980s-2000s）在遭遇外部衝擊後，美國汽車工業的內部結構性問題愈發凸顯，並逐漸陷入“金融化”的陷阱。1.高企的“遺留成本”：數十萬退休員工的養老金和醫療保險，成為壓在企業帳本上的巨石。每一輛售出的美國車，其成本中都包含了高達上千美元的醫療費用，這是日本競爭對手所不具備的沉重負擔。2.品牌內耗與質量滑坡：為了覆蓋所有細分市場，通用汽車建立了過多的品牌（如奧茲莫比爾、龐蒂亞克、土星等），導致品牌定位模糊，內部互相蠶食市場份額。同時，在成本壓力下，產品質量控制依然問題頻出，J.D. Power等質量排行榜上，美國車常年墊底。3.金融業務的反客為主：面對核心造車業務利潤率的下降，“三巨頭”發現，通過旗下的金融子公司（如通用汽車金融服務公司GMAC）向消費者提供貸款和租賃服務，甚至向經銷商提供庫存融資，比賣車本身更賺錢。這導致公司的經營重心發生了微妙偏移：從“如何造好車”部分轉向了“如何通過車來賺錢”，包括推廣利潤更高但可能損害消費者長期利益的零首付、長期貸款等金融產品。4.SUV和皮卡的短暫狂歡：在1990年代至2000年代初，憑藉油價低迷和政策漏洞，美國車企發現了SUV和皮卡這座利潤金山。它們基於卡車底盤開發，不受乘用車燃油經濟性標準的嚴格限制，利潤率極高。這使“三巨頭”再次沉迷於高利潤業務的舒適區，延緩了在轎車和小型車領域進行根本性改革的緊迫感，也推遲了對未來技術（如混合動力）的全面投入。最後一根稻草：2008年金融危機與艱難重生2008年全球金融危機的爆發，徹底引爆了美國汽車工業積攢多年的所有地雷。信貸市場凍結，汽車銷量斷崖式下跌，高度依賴信貸消費的美國市場瞬間崩塌。通用和克萊斯勒現金流枯竭，走到了破產的邊緣。最終，美國政府實施了有爭議的“拯救底特律”行動，提供了巨額貸款，並推動了“強制性破產重組”。這一過程是痛苦的，但也是必要的：通用汽車：通過破產保護，剝離了不良資產（如悍馬、土星、龐蒂亞克品牌），大幅削減了債務，並對UAW做出了新的、成本更低的勞資協議安排。克萊斯勒：被併入義大利菲亞特集團，以圖借助全球聯盟求生。這次救助讓美國汽車工業獲得了喘息之機，但並未從根本上解決其競爭力問題。它只是“刮骨療毒”，清除了部分歷史包袱，為企業爭取到了一個追趕的窗口期。新的戰場：電動化轉型的遲緩與特斯拉的顛覆當“三巨頭”還在從金融危機的廢墟中掙紮起身時，一場更深刻的產業革命已經悄然來臨——汽車的電動化與智能化。這一次，顛覆者來自美國本土：特斯拉。埃隆·馬斯克用全新的理念，重新定義了汽車：技術先行：將電動汽車從“妥協的代步工具”轉變為“性能、智能與環保的結合體”。直營模式：繞過傳統的經銷商體系，掌控終端使用者體驗和定價權。軟體定義汽車：通過OTA（空中升級）持續提升車輛性能，開創了全新的盈利和服務模式。面對特斯拉的異軍突起，傳統巨頭們的反應再次顯得遲緩而笨重。他們的初期電動車產品（如雪佛蘭Volt、日產Leaf的競爭對手）多為“油改電”的過渡產品，或在性能和智能體驗上差距巨大。他們的決策深受路徑依賴和既得利益的束縛：內燃機技術的巨額沉沒成本：放棄深耕百年的內燃機技術，意味著對原有工程師團隊、供應鏈和生產線的巨大否定。經銷商網路的阻力：龐大的經銷商網路依賴售後維修和保養獲利，而電動車結構簡單，維修需求少，這直接衝擊了經銷商的利益，使其成為電動化轉型的內部阻力。當大眾汽車集團在“柴油門”醜聞後全力轉向電動化，投入數百億歐元打造專屬的MEB平台時，美國巨頭們才真正驚醒，但已落後數個身位。美國汽車工業的衰敗，是一部典型的“創新者的窘境”案例。其衰敗的根本原因可歸結為：1.戰略短視與路徑依賴：長期沉迷於高利潤、高能耗的商業模式，缺乏對技術趨勢和市場需求變化的長期洞察與投入。2.僵化的成本結構與勞資關係：沉重的歷史遺留成本削弱了其在全球市場上的價格競爭力。3.官僚化的組織與衰退的創新文化：大企業病導致決策緩慢，對市場反應遲鈍，扼殺了內部創新能力。4.在關鍵歷史節點上的誤判：多次低估了石油危機、日本質量和電動化革命的顛覆性影響。如今，美國汽車工業正在開啟一場艱難的“世紀轉型”。福特分拆了電動車業務，通用推出了Ultium奧特能平台，都顯示出背水一戰的決心。然而，前路依然荊棘密佈。他們不僅要面對特斯拉和一系列中國新興電動車企（如比亞迪）的激烈競爭，還要應對來自科技巨頭（如蘋果、Google）在智能駕駛領域的跨界挑戰。底特律的故事，不僅是一個產業的興衰史，更是一面鏡子，映照出所有處於變革浪潮中的巨頭所面臨的共同命題：如何在巔峰時保持敬畏，在困境中勇於自我革命。美國汽車工業的“鏽帶”能否重現光芒，取決於它能否徹底斬斷過去的枷鎖，真正擁抱一個由電池、晶片和程式碼驅動的的全新未來。 (壹介書生V)

歐美汽車製造商正在逐步退出電動車市場。根據汽車顧問公司Cox Automotive的數據，今年8月，美國電動車銷量達14.6萬輛，佔汽車市佔率的9.9%，創下新高。但川普政府取消電動車補貼，導致分析師預測未來幾年電動車的普及速度將會放緩。今年7月，美國總統川普簽署了「大而美」稅收和支出法案。法案中規定，美國聯邦政府從今年9月30日起將不再為電動車提供稅收抵免。然而，在「補貼到期前」買車的潮流帶動了福特、通用和現代在8月銷量大幅增長，但特斯拉卻未能受益。Cox Automotive數據顯示，特斯拉上個月在美國的銷量年減6.7%，其電動車市佔率也降至38%，創下八年來新低，即便其車輛價格年減了約5.5%。特斯拉執行長馬斯克（ Elon Musk）早在7月就警告投資者，隨著激勵政策的終止，這家電動車巨頭可能會經歷「幾個艱難的季度」。美國市場為電動車提供的7,500美元聯邦稅收抵免將於2025年9月30日到期，汽車製造商正嚴陣以待其帶來的衝擊。在中國電動化如火如荼之際，歐美汽車巨頭電動化正在集體踩下煞車。他們有的正在調整他們的電動車戰略，有的甚至完全撤回。1. 本田：停產Acura ZDX本田是最新一家以「市場狀況」為由放棄電動車計畫的汽車製造商。美國本田汽車公司已停止生產Acura ZDX，這是一款由通用汽車公司為該品牌打造的電動中型跨界車，該車型在北美僅推出一年，銷量不到2萬輛。該車型僅在美國和加拿大銷售。ZDX是本田與通用汽車合作的成果，與凱迪拉克Lyriq共享基礎架構。通用汽車將於2024年初在其位於田納西州斯普林希爾的工廠開始組裝該車型。媒體獲得的一份9月23日的備忘錄顯示，田納西工廠的管理人員告知員工，本田“決定取消原定於本月在斯普林希爾工廠開始生產的 Acura ZDX 的所有未來生產”。謳歌發言人證實了這一消息，稱該品牌需要「更好地使我們的產品組合與客戶需求和市場條件以及我們的長期戰略目標保持一致」。發言人表示，ZDX車主將繼續透過Acura經銷商獲得服務、零件和保固支援。聲明繼續說道：“ZDX為Acura品牌發揮了寶貴的作用，並將為我們明年純電動Acura RSX的上市奠定基礎。RSX將於2026年下半年在俄亥俄州的電動汽車中心生產，此外，目前正在開發的混合動力Acura車型也將在此基礎上繼續發展。”早在今年5月，本田執行長表示，因全球電動車市場需求放緩，該公司決定將原定至2031財年的電動投資額從10兆日元削減至7兆日元，降幅達30%。調整後的策略將更著重於混合動力車型研發與生產，並規劃透過優化現有燃油車平台的技術升級，實現更有效率的能源利用。2. Jeep：不再規劃電動版GladiatorStellantis集團正經歷重大變革。這家汽車製造商的新領導層正試圖挽救乏善可陳的產品線，其中包括取消醞釀已久的Jeep角鬥士4xe混動車型。Stellantis發言人表示：“隨著消費者對純電動卡車的動力偏好持續變化，Stellantis正在重新評估產品策略，Jeep系列將不再推出電氣化角鬥士車型。”Jeep曾在2021年初牧馬人4xe上市時宣佈，將在「未來幾年」實現全系產品電氣化。同年稍晚推出了2022款大切諾基4xe，但此後便再無進展。2023年9月，Jeep前品牌負責人吉姆‧莫里森（ Jim Morrison）曾證實混動版角鬥士仍在研發中。然而不到一年後的2024年5月，現任Stellantis執行長安東尼奧·菲洛薩（ Antonio Filosa）宣佈角鬥士4xe將於2025年面世。但這計劃現已生變。 Jeep表示已「重新調配資金以確保角鬥士的長期發展」，包括「在不久的將來增加更多客戶期待的工廠定製功能、個性化選項及額外動力系統」。所謂「額外動力系統」很可能包含為角鬥士配備V-8引擎。 Jeep新任CEO鮑勃·布羅德多夫( Bob Broderdorf)今年8月表態：“吉普愛好者無需擔心，6.4升Hemi V-8發動機將在Jeep產品線中延續。我們不僅會延長392牧馬人的生產，事實上已啟動新項目，將把Hemi發動機的強大性能拓展至更多Jeep車型。”牧馬人作為Jeep首款插電混動車型於2021年推出，大切諾基4xe於隔年上市，兩款車型均取得亮眼銷售成績。今年第二季度，牧馬人4xe銷量較第一季激增38%，大切諾基4xe季度較上季成長8%。2025年前三個月，混動車型約佔牧馬人和大切諾基總銷量的25%。去年Jeep共售出5.55萬輛混動版牧馬人，佔該車型總銷量的37%，而混動版大切諾基的銷售佔比也達到13%。3. Ram：停止生產REV 1500Stellantis集團旗下的另一個品牌，美國卡車製造商Ram在9月初宣佈了自己的轉型。該公司表示，將停止生產REV 1500。REV 1500是一款全尺寸電動皮卡，Ram曾將其定位為福特F-150 Lightning的挑戰者。Stellantis確認，北美對全尺寸純電動卡車的需求減弱，因此進行了策略調整。原計劃的全尺寸純電動皮卡將不再推進。該公司表示：「隨著北美對全尺寸純電動卡車的需求放緩，Stellantis 正在重新評估其產品戰略，並將停止全尺寸純電動皮卡的開發。」 Ram 將專注於其增程式解決方案，該方案此前名為 Ramcharger，現將更名為Ram 1500 REV。這款純電動皮卡先前曾面臨延期。它最初計劃於2025年上市，但去年12月被推遲至2026年。如今，純電動版車型更是被徹底擱置。儘管如此，Ram仍將新款Ram 1500 REV定位為其旗艦電動皮卡。據製造商稱，Ram 1500 REV“將在半噸級皮卡領域樹立新的標桿，提供卓越的續航里程、牽引能力和有效載荷性能”。增程型Ram 1500 Ramcharger（現為Ram1500 REV）單次充電續航里程可達 690 英里。它配備 92 千瓦時電池組和 130 千瓦發電機，前輪輸出功率高達 250 千瓦，後輪輸出功率高達 238 千瓦。與純電動皮卡一樣，增程型車型支援雙向充電，百公里加速僅需4.4 秒。Ram繼續強調其電動化產品，將其作為更廣泛產品組合的一部分。電動化仍然是 Ram 商用車領域策略的核心要素。該品牌指出，「在流程、執行和資源方面進行了重大變革，重點關注商用產品、專注於 B2B 的專業知識以及銷售和服務支援。​​」 ProMaster 系列（包括 2023 年推出的全電動版本）正是這項策略的一部分。該製造商總結稱，其策略在市場需求和電氣化目標之間取得平衡，並補充說，新款Ram 1500 REV 將「滿足卡車客戶所需的性能，同時支援 Stellantis 的電氣化目標」。4. 賓利：重新關注內燃機以超豪華汽車聞名的英國品牌賓利也放棄了2035年徹底停止銷售內燃機汽車的計畫。9月22日，執行長Frank-SteffenWalliser向媒體透露，賓利目前正計劃推出其最受歡迎車型的新型汽油版，而不僅僅是提供混合動力或電動車。作為「Beyond 100」策略的一部分，賓利最初計劃在2030年將其所有車型轉換為電動車。這項目標去年已推遲了五年。如今，這家英國豪華品牌宣佈將在中期重新關注內燃機。賓利執行長弗蘭克-斯特芬·瓦利澤（Frank-Steffen Walliser）在接受媒體採訪時表示。儘管該公司仍計劃從2026年起每年推出一款電動車型，以純電動車或插電式混合動力車的形式推出，但已取消了逐步淘汰內燃機技術的既定日期。「豪華電動車的需求正在下降，客戶需求還不足以支撐全電動戰略。如今的豪華汽車市場與我們宣佈Beyond 100時相比已經大不相同了。」瓦利瑟如是說。純電動車仍然是賓利汽車的首要任務，首款純電動車的先進研發就體現了這一點，該車型將於明年以城市SUV的形式推出。同樣，這家總部位於英國克魯的豪華品牌在7月推出了一款概念車，讓人們一窺未來電動賓利的雛形。最初，添越、飛馳和歐陸GT系列的繼任車型也計劃是純電動車。然而，由於內燃機需求持續高漲，尤其是在美國和中東地區，這些車型現在將繼續提供汽油引擎版本。奧迪也於今年6月放棄了自2033年起僅提供純電動車的宏偉目標。英戈爾施塔特和祖文豪森兩家姊妹公司的策略轉變，為賓利提供了重新平衡其車型系列驅動組合的機會，並重新專注於其老客戶所重視的內燃機車型。5. 福特：延後兩款電動車的發布由於需求暴跌，福特推遲了兩款未來電動車的發布。福特已於今年8月證實，已將其新款全尺寸電動皮卡和一款新型商用貨車的發佈時間推遲至2028年。到2025年為止，福特在電動車上已經虧損了21.78億美元。這種延遲可能是件好事。不久前，通用汽車正式宣佈，其位於奧賴恩鎮的組裝廠將從單純生產電動車的計畫轉型，轉而生產燃油驅動的全尺寸卡車和SUV。轉型的原因很簡單：人們想要的是內燃機驅動的大型卡車和SUV，而不是電動車。福特即將推出的全新全尺寸電動皮卡，內部稱為「T3項目」，可能取代現款F-150 Lightning，已被推遲到2028年。這是這款大型電動車第二次被推遲——最初計劃在今年上市，但該公司決定將其推遲到 2027 年。現在，它的發布日期再次被推遲。此外，一款可能取代現有E-Transit的下一代電動廂型車的上市時間已從2026年推遲到2028年，生產將由俄亥俄州埃文湖工廠負責。這款電池驅動廂型車最初於2022年發布，並計劃於「十年中期」亮相。不過，這並非全是壞消息，因為這家美國汽車巨頭希望將重點放在更小、更實惠的電動車型上。去年，該公司披露，一直在秘密開展一項名為「臭鼬工廠」的項目，旨在盡快推出低成本電動車。福特新一波廉價電動車的首款車型預計將於2027年上市，是一款中型皮卡，根據最近的商標申請，該車型可能被命名為Ranchero。從1950年代到70年代末，該名稱曾用於多款雙門轎車皮卡。它類似於Ranger，但配備了電池、至少一台電動馬達和更低的車身。福特對其全新平價電動車系列寄予厚望。上個月，該公司執行長吉姆法利表示，8月11日的一場新活動將標誌著福特的「T型車時刻」。T型車是20世紀初一款徹底改變大規模生產的先鋒車款。6. 保時捷：暫停推出電動車型根據上周五發布的聲明，保時捷正重新轉向內燃機車型，包括混合動力車型，同時暫停即將推出的電動車型。「我們已完成產品策略調整的最後步驟。」保時捷和大眾集團CEO歐博穆（Oliver Blume）表示，「我們目前正經歷著汽車產業的巨大變革。因此，我們正在對保時捷進行全面調整。我們希望透過此舉來應對新的市場現實和不斷變化的客戶需求。」保時捷宣佈其電動車戰略發生重大轉變，推遲了幾款新型電動車型的推出，並將內燃機和混合動力車的生產壽命延長至未來十年。最大的變化之一涉及即將推出的定位高於卡宴的全新SUV系列將僅提供內燃機和插電式混合動力車型。該系列原本計劃以純電動陣容亮相，但現在將改為僅提供內燃機和插電式混合動力車型。此外，Panamera和卡宴等熱門車款在2030年代將繼續提供混合動力和傳統動力系統兩種選擇，這標誌著其對先前電氣化承諾的明顯回撤。同時，汽油動力版Panamera和Cayenne的粉絲們可以鬆一口氣了。這兩款車型都將在2030年代繼續採用內燃機和混合動力技術。保時捷已確認，其後續車款已納入其長期規劃，確保其在未來幾年的產品線中佔有一席之地。此次重組代價高昂。作為歐洲最大的汽車製造商，大眾汽車表示，其子公司的大規模產品調整將使其損失51億歐元。對保時捷來說，這項調整是一個重大轉變，預計將導致保時捷今年的營業利潤損失高達18億歐元。因此，該汽車製造商將其2025年的銷售回報率預期下調至最高2%，低於先前預測的5%至7%。奧博穆在與分析師的聯合電話會議上承認了這些挑戰。「我們看到汽車產業環境正在發生巨大變化。我們已經做出了關鍵的策略決策。現在是時候將它們付諸行動了。這將是一條艱難而漫長的道路，需要我們全神貫注、全力以赴。」他說。儘管縮減，保時捷仍計劃投資高達18億歐元開發下一代電動車平台。不過，該公司認為，在混合動力和內燃機方面提供更大的靈活性將有助於在其所謂的充滿挑戰的過渡期內保持盈利能力。 （汽車商業評論）

6月22日消息，據路透社、彭博社等消息，豐田汽車公司計畫從下個月開始提高美國部分豐田和凌志車型的售價。此次漲價幅度分別為平均270美元和208美元，豐田方面表示此次價格調整是考慮到市場狀況和競爭情況而進行的定期調整的一部分。據瞭解，這家日本汽車製造商的發言人 Nobu Sunaga 在周六的一封電子郵件中表示，豐田和凌志部分車型的價格將分別平均上漲270美元和208美元。據悉，此次調整是定期市場評估的一部分。Sunaga表示，新價格將根據市場狀況和競爭等因素確定，但未提供更多細節。此前，三菱汽車公司本月宣佈在美國上調三款車型的價格。該公司還表示，會根據通貨膨脹情況定期進行調整。彭博社認為，日本汽車製造商很大程度上依賴進口來供應美國市場，並且正努力應對唐納德·川普總統對進口汽車和零部件徵收關稅的影響。 (環球Tech)

如果以日元計算，5月出口價格下跌24.9％。 5月的日元匯率為1美元兌換142~146日元區間，相較於上年同期的1美元兌換151~157日元區間出現上升，由於日元升值、美元貶值，以日元計算的出口價格跌幅大於以合約貨幣計算的水平。資料圖日本央行發布的5月企業物價指數顯示，以合約貨幣計算，日本對北美乘用車出口物價指數較去年同期大跌18.9％，跌幅與川普政府啟動25％汽車關稅的4月相比進一步擴大。日本車企被認為已開始為了吸收關稅成本而降價…日本銀行（央行）6月11日發布的5月企業物價指數顯示，以合約貨幣計算，日本對北美乘用車出口物價指數年減18.9％，降至87.3（2020年=100）。這一指數已連續9個月下跌，與美國川普政府啟動25％汽車關稅的4月（下跌8.1％）相比，5月跌幅進一步擴大。日本國內汽車製造商被認為已開始為了吸收關稅成本而降價。出口價格為尚未加上關稅的數字，從中可以看出，為了抑制當地的售價因關稅上漲，車企可能透過減少收益承擔了一定的關稅成本。4月的跌幅相較於速報值（下跌4.6％）大幅下調，5月跌幅進一步擴大。日生基礎研究所的經濟調查部長齋藤太郎表示，“如果25％的關稅持續，跌幅可能不會縮小”，並指出“必然會擠壓日本國內廠商的收益”。(日經中文網)