過去幾年，外界談日系車的衰落，最常見的解釋是“中國市場太捲了”。 中國新能源車價格戰激烈，智能化迭代速度快，本土品牌產品力快速上行，確實讓豐田、本田、日產在中國市場感到不適。 問題是，如果日系車只是輸在中國，那它還可以退回北美、東南亞、歐洲、澳洲這些傳統優勢市場，繼續靠燃油車、混動、皮卡、SUV和經銷體系賺錢。 現在越來越清楚的是，日系車遇到的是全球性規則變化。

路透社報導，中東危機導致全球瘋搶中國新能源產品，今年3月，中國儲能、太陽能、電動車廠商總銷售額達到260億美元，創下史上最高銷售記錄。 中國海關總署最新資料也印證了這一消息。今年一季度，中國電動汽車、鋰電池、風力發電機組等綠色產品出口分別增長77.5%、50.4%和45.2%。電動汽車、鋰電池、太陽能產品“新三樣”出口合計增長50.7%。 其中，電池系統（用於儲能和電動車）是所有中國新能源部件中最暢銷的產品，銷售額超過100億美元。 相比之下，自2025年初以來，電池月均出口收入約為70億美元，這標誌著全球公用事業公司用於儲能和電動汽車的電池系統訂單急劇增長。歐洲是中國電池進口的最大地區，佔總量的43%，其次是亞洲，佔出口總量的29%。

日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞。日本車企基本盤在燃油車，中國新能源車發展勢頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個優勢的，是比亞迪。值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務區排隊上個廁所的時間，德系車還有操控、品牌溢價這張王牌，而對於主打省油、性價比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。如果說比亞迪是從新能源汽車的進化速度上不斷衝擊日系車的核心護城河，那麼奇瑞就是從燃油車，到固態電池乃至全球市場衝擊日系車的腹地，成為日系車最大的競爭對手。日系車燃油車市場不斷被侵蝕，日系車企並沒有完全放棄電動化。在新能源汽車領域，它有一個至關重要的佈局，就是固態電池。對於日本車企而言，固態電池是電動汽車下半場彎道超車的殺手鐧。早在2006年，豐田等巨頭就已經開始在這個領域瘋狂囤積專利。2023年，日產就首家宣佈固態電池研發成功，此後豐田、松下都紛紛官宣量產時間節點。豐田宣佈固態電池充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺餘力地砸下重金，拿批准的四個固態電池研發項目來說，最高的一筆政府補貼高達48.5億人民幣。資料顯示，前前後後，日本投入了1.5兆日元深耕固態電池技術，就是希望可以重奪新能源汽車領域的話語權。也在這幾年，危機感迫使中國車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態電池專利佔比超過了 55%，幾乎是壟斷優勢。僅僅5年時間，中國企業就申請了1.3萬項固態電池相關專利，而且大部分是發明專利。2024年一年中國企業申請了2915項固態電池專利，幾乎是日本的三倍之多。2025年7月，超10家中國企業披露了固態電池的進展或量產時間。東風、長安、比亞迪、寧德時代、國軒高科、一汽幾乎都公佈了大約2027年左右開始實現量產。奇瑞在全固態電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。從量產時間來看，中國已經趕上來，如今，國內已建成首條大容量全固態電池產線，日產原本定在2028年前後量產，豐田原本宣佈2027年量產，後來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態電池近期更是首家把固態電池的量產時間從2026年提前到了今年第四季度。奇瑞早在2024年，就曾經公佈了固態電池的進展，就是切掉電池一個角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風險之餘，也提高了儲存和電力傳輸的效率。在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發佈了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。而且奇瑞宣佈，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會是星途EX7，為何奇瑞能做到600Wh/kg，還能這麼快落地？核心就一個：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復合路線。主流玩家為何不選氧化物，因為氧化物有個天生短板——室溫離子導電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配奈米級陶瓷摻雜，把離子導電率拉到接近液態電池水平；其次是原位介面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把介面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導電慢、充放電不暢的問題。導電率太低帶來的危害是電池充不進電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，介面阻抗大到沒法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業擱置的核心原因，但現在奇瑞解決了這個問題。當然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰會勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當前工藝天花板，並且做到了快速上車。最終誰更能打，還要等上路實測見真章。日本想在固態電池上彎道超車，但奇瑞或已經搶先一步了。奇瑞發動機，衝擊日本燃油車的核心腹地不僅是固態電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個競爭對手。日本車企是以發動機、變速箱、底盤三大件的核心競爭力馳名全球的，尤其是日本發動機，本田地球夢、豐田的混動、馬自達的創馳藍天等都是赫赫有名。豐田汽車被業內譽為“開不壞的”汽車，本質是發動機技術領先。曾有外媒稱，中國50年也造不出發動機，但如今奇瑞發動機已經出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性採購了7000台奇瑞發動機。目前，奇瑞發動機早已出口到全球80多個國家了，累計的出口量甚至於高達120萬台。奇瑞發動機技術基本上可以代表中國發動機最高技術水平。讓奇瑞真正走向國產發動機的位置，是開始許諾終身質保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發動機，ECO發動機，在2019年成功入選了中國十大發動機的稱號。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經超過了國產的很多的2.0T發動機。而奇瑞的4j16發動機，這是國內第一台國6排放機器。也是國內第一個滿足了國VI排放的直噴發動機，包括缸內直噴的技術都是世界頂級的，並且也已經出口到了海外。根據業內測算，奇瑞的發動機在正常使用的情況下，70~80萬公里無大修，這源於奇瑞發動機的參數已經在拉近與本田等企業的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外使用者認可度高。路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發動機上面，但遭到了很多消費者的抵制。他們最後偷換概念的情況下把對應的奇瑞發動機裝到了對應的車型上。某種程度上，日本的發動機耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動力拚不過奇瑞。雙方是各有擅長，可以說奇瑞發動機正在衝擊日系車的核心腹地。日本全球化發展模式，正在遭遇奇瑞的正面對決日本汽車銷量全球第一，主要有賴於它在全球市場的龐大佈局，而奇瑞這個品牌，在國內市場年銷量進不了前五，但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。而2026年2月中國汽車出口資料一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國汽車出口狂攬67.2萬輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。奇瑞這家公司，有些特徵與日本車企的模式很像，比如自己做發動機，全球建廠、燃油車被全球認可，多市場佈局，技術外供，這套結構類似當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動車領域的中國豐田”。但看奇瑞，是“同行競爭者”，它在海外市場複製了一套日系車發展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產，而且走的很紮實。綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發動機，還是日本寄予彎道超車的固態電池，又或者是全球市場的工廠、本地化生產與全球化買車的模式與市場份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅的固態電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競爭力層面，奇瑞是國產最強，固態電池又走到了前列，在全球市場，奇瑞成為國產第一，與日系車在全球市場已經打的有來有回。綜上來看，對於日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。 (熱點微評)

2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)

這一次，川普真的急了！面對英國首相斯塔默訪華、加拿大放寬中國新能源車准入等西方多國領導訪華和主動對華合作的浪潮，川普公開怒斥英加兩國，稱與中國開展合作“非常危險”“更加危險”，顯示美國對盟友失控的焦躁。這番失態的外交嘴炮，是美國遏華戰略全面碰壁的焦慮表現；曾經對盟友頤指氣使的川普，如今只能靠謾罵維繫搖搖欲墜的權威了。首先是G7外交統一戰線的分崩離析，是川普暴怒的直接導火索。美國耗費數年搭建對華圍堵聯盟，試圖以無形外交封鎖捆綁西方陣營，要求所有盟友在對華議題上無條件追隨美國步調，形成整齊劃一的遏華陣線。然而斯塔默訪華並達成多項經貿合作、加拿大總理卡尼主動訪華並下調中國電動車關稅，歐洲多國接連突破美國在G7設定的政治紅線，撕碎了所謂“陣營團結”的假象。昔日唯美國馬首是瞻的核心盟友，紛紛基於本國利益選擇對華務實接觸，讓美國主導的多邊遏華框架名存實亡。川普試圖用“危險”標籤恐嚇盟友，本質是無力掌控聯盟的恐慌。其次，美國對華科技封鎖全面失效，進一步點燃川普的嫉妒與怒火。美國以國家安全為藉口，接連出台晶片、AI、高端製造等領域的出口管制，妄圖通過技術孤立切斷中國產業鏈升級路徑，維持自身科技壟斷地位。但現實是，中國在無人機、新能源、電動車等領域形成不可替代的供應鏈優勢，美國本土及西方企業無法找到等效替代方案，部分禁令被迫調整或撤回。歐洲、加拿大等國出於產業發展與市場需求，主動接納中國高科技產品，享受技術合作帶來的紅利。這讓川普的科技遏制戰略淪為笑柄，所謂“小院高牆”擋不住中國創新步伐，盟友與中國的技術往來也越來越多。所以美國人醋意與挫敗感交織，化作對英加的無端指責。再次，貿易封鎖的徹底失敗，讓川普的經濟霸凌伎倆徹底失效。川普政府曾試圖通過毒丸條款、並用高額關稅大棒做威脅繫結盟友，強制要求各國遵循美國貿易規則，否則就實施單邊制裁，企圖以“去中國化”割裂全球供應鏈。但歐洲、加拿大等國無視貿易壁壘，持續擴大對華貿易規模，中國新能源車、太陽能、機電產品憑藉性價比與技術優勢快速佔領西方市場，加拿大將中國電動車關稅降回至6.1%，徹底打破美國的貿易封鎖佈局。川普眼見毒丸條款形同虛設、關稅大棒失去威懾，想通過謾罵施壓轉嫁戰略失敗的尷尬。最後是盟友體系瀕臨瓦解，是川普焦躁的核心根源。長期以來，美國以霸主姿態對西方盟友發號施令，將聯盟視為維護自身利益的工具。而格陵蘭島事件徹底戳破聯盟假象，川普公開覬覦格陵蘭島和加拿大，還將吞併格陵蘭島與貿易制裁捆綁，徹底寒了歐洲盟友的心。盟友不再無條件服從，甚至公開追求外交與經濟自主。從“號令天下”變“眾叛親離”的落差，讓川普陷入深度焦慮，大罵英加不過是維護最後顏面的應激反應。川普的暴怒，本質上是美國單極霸權走向衰落的真實寫照。西方各國衝破封鎖、擁抱對華合作，是市場規律與國家利益的必然選擇，而非所謂“危險行為”。中國市場天然吸引力就在那，沒有人願意錯過這個大市場，加上中國還是創新高地，不和中國結合就會落後，這是美國人擋不住的根源。 (前HR隨筆)

2025年新能源汽車銷售1649萬輛（中汽協），同比增長28.2%，增速放緩。其中：中國新能源乘用車銷量1248萬輛（上險數），增速大幅下滑，僅16.17%，“油電切換”並沒有很快加速，燃油車降價促銷，吸引了保守消費者；出口新能源汽車同比增長一倍，達到261.5萬輛。中國消費勢頭切換：純電增速反超插混增程；比亞迪、特斯拉呈守勢，吉利奇瑞大幅進攻；理想大跌，小鵬蔚來大漲，零跑、小米高歌猛進，華為兩大生態廣泛滲透。受“雙新”補貼影響，小車回潮，A00和A0恢復快速增長，但六座SUV代表的消費趨勢更有持續性。2026年預測：中汽協預測2026年新能源汽車銷量將達到1900萬輛，同比增長15.2%；本報告預測新能源乘用車上險數將達1400萬輛，乘聯會預測新能源乘用車零售將達1460萬輛。核心驅動力有二，其一仍是中國消費者“油改電”，即消費者從燃油切換為新能源；其二是貿易環境有所改善，新能源汽車企業加大出口力度。以上內容，以及更為詳細的各品牌、車型、等級資料及分析，以及2026年預測，詳見我們連續6年出版的年報，今年是《中國新能源汽車：2025年總結和2026年預測》。我們將這一報告的全部圖片版內容放在後面，推薦橫屏閱讀。(電動汽車觀察家)

先講一個笑話，真讓人哭笑不得。在今年的達沃斯論壇，最反感新能源的，可能非美國總統川普莫屬。他攻擊歐洲說：“歐洲各地都有風車。到處都是風車，但它們都是失敗者。我注意到一個國家風力發電機越多，虧損的錢越多，國家的狀況也越差。”然後他說，“中國幾乎製造了所有風力發電機，但我在中國還沒找到任何風電場。你有沒有想過這個？這是個很好的看法。他們很聰明。中國非常聰明。”唉，真是睜眼說瞎話，台下聽眾面面相覷。川普啊川普，你不是被誰給騙了，你下次到中國來，到內蒙古等地看一看，看中國的風力發電場到底多不多！也是在達沃斯，在一場由美國前副總統、諾獎得主戈爾主持的圓桌會上，針對國際上對中國新能源的一些誤解，遠景科技集團董事長張雷一席話引發廣泛反響。“中國新能源，是一種文明級的輸出。”在張雷看來，這是一種先進的生產力工具，在幫助全球建構新型能源基礎設施——正如工業革命時期的蒸汽機，為世界工業體系奠定基礎一樣。“得益於這一基礎，各國才能更好地發展高附加值製造業、建設人工智慧訓練體系等面向未來的產業。”張雷說。“中國新能源產品以極具競爭力的成本，成為全球能源轉型的重要基石。這意味著，中國正通過自身的產業規模與技術能力，為全世界的綠色轉型‘補貼’，並推動這一處理程序加速實現。”這一觀點，立刻得到了戈爾的認同。戈爾就稱讚，中國的新能源，給很多國家帶來希望。他舉例說，在巴基斯坦的一些地區，現在新娘的嫁妝裡常見的是三塊太陽能板和一個逆變器。這些太陽能板就來自中國，這聽起來像笑話裡的橋段，卻是真實發生的事情。戈爾感嘆，中國出口的綠色技術價值，已比美國出口的所有化石燃料價值高出50%。中國擁抱未來，選擇投資的是“增值資產”；而美國仍守著過去，過度依賴“減值資產”。這不僅是數字的超越，更是發展範式的深刻轉變。當生存與發展的基礎從嫁妝箱裡的金銀，轉變為屋頂上的陽光，一個時代的價值底座已然悄然重塑。事實上，西方也不乏有識之士。加拿大石油資源豐富，但像戈爾一樣，加拿大總理卡尼也高度重視新能源。不久前訪華期間，他就專門抽出時間與中石油、遠景科技、寧德時代三大能源巨頭舉行閉門會談，尋求系統解決能源問題。這次在達沃斯，卡尼又和張雷等人碰面，據說對遠景的能源創新很感興趣。那怎麼看所謂中國新能源的“過剩”？在圓桌討論中，張雷正面回應了這一爭議。“如果你把中國的新能源產品，看作是建構未來能源基礎設施的生產力工具，而不是簡單的貿易商品，很多誤解就會消失。”他打了一個比喻：“在工業革命時期，如果有人以極低的價格向你提供蒸汽機，你會抱怨產能過剩嗎？不，你會用它建立工廠、發展工業體系、創造更高價值。”衡量一種工具的價值，從來不是看它堆積的庫存，而是看它能否開啟新的可能。最後，怎麼看？我總覺得，在達沃斯，我們要關注政治家的表態，確實關係到世界的格局；更要關注對趨勢的洞察，這些正在改變我們人類的未來。粗淺三點吧。第一，不要跌入西方的陷阱。什麼陷阱？所謂中國新能源過剩，所謂新能源產業無用，所謂中國在欺騙全世界。坦率地說，統統都是假的，都是在欺騙一些無知的人們。如果有人還信以為真，不過是生活在周遭人建構的資訊繭房中。更要看到，一些新能源技術，雖然最先起源於西方，但中國憑藉大膽創新，憑藉強大的工業能力，迅速後來居上，將價格斷崖式打下來，西方失去了競爭力，於是編造各種過剩的理由，甚至渲染這就是中國的“陰謀”。打不過就造謠，這是我們很熟悉的套路。那我們就需要正本清源。確實正如張雷所言，氣候危機緊迫，全球都必須綠色轉型，所謂中國的“過剩”，其實是全球轉型所必需的支撐。他解釋，如果你從全球視角看，要實現巴黎協定的目標，目前的產能不是過剩，而是遠遠不足。中國把可再生能源發展壯大了，並且通過極具競爭力的成本向全球推廣。這實際上是把一種公共財產、一種新基礎設施帶給了世界。這是對全球的重大貢獻，指責中國，完全指責錯了對象。歷史會證明，推動人類共同進步的合力，遠比狹隘的指責更有力量。江河東流，從不會因幾塊逆石的喧嘩而改變方向。第二，美國到底怕什麼？世界需要更多的電力。畢竟，按照馬斯克的觀點，未來世界競爭看AI，AI競爭看電力。中國要大規模發展電力，美國也需要更多電力。但與中國加大對新能源投入不同，美國卻取消對新能源的各種補貼甚至批准，川普還多次指責氣候危機是中國編造的謊言，倡導美國還是要多挖掘石油，他的口號就是“挖啊，寶貝，挖啊”。為什麼這樣？前面說了，一方面是認知的問題。有的時候，最可怕的不是無理，而是無知和傲慢。另一方面，不得不說，美元霸權的問題。畢竟，石油以美元計價，石油美元，也成為美元全球貨幣地位的重要基石。但新能源的強勢崛起，徹底顛覆了這個基礎，如果照這樣發展下去，美元霸權地位將難以持久。所以，從這個角度看，除非美國在新能源上佔據絕對領先地位，否則，打壓新能源，醜化新能源，甚至各種妖魔化新能源，完全是意料之中的事情。所以，美國還會不斷逼迫歐洲放棄發展新能源，加大購買美國油氣資源。但時代的浪潮不會因礁石的阻擋而回頭，只會將其沖刷成新的地貌。第三，中國企業家還是要敢說能說會說。達沃斯論壇，各國政商精英聚會的舞台。我們聽到了太多各國領導人的重磅發言，坦率地說，來自企業和科技精英的聲音不多，來自中國精英的聲量尤其小。這不是一個好現象。我總認為，宣傳宣傳，既要有宣，更要有傳，只有宣，沒有有效的傳，那就不是真正的宣傳。這其實也是一個國家的軟實力。畢竟，話語的抵達，是思想力的延伸；故事的共鳴，是文化軟實力的基石。在世界輿論整體還敵強我弱的格局下，要鼓勵所有人，尤其是中國的企業家，大膽地在國際舞台上主動發聲，講好自己的故事，也就是講好了中國經濟的故事、中國的故事。當然，講，還是要有內容有觀點有輸出，要敢說能說會說，要能真正影響世界輿論，改變世界錯誤觀點。就像張雷這樣，大膽提出，中國新能源不僅不過剩，更是對世界綠色轉型的重大貢獻，是一次文明的輸出，就讓人耳目一新，產生良好的傳播效果。我們講話的舞台，也不僅僅是達沃斯，還有很多，博鰲亞洲論壇，中國發展高層論壇，以及今年年底的深圳APEC峰會，等等等等。讓人講話，天塌不下來；真理越辯越明，全世界最終會發現，中國新能源真的是一個關鍵變數，正在改變我們全人類的未來。當每一個聲音都成為時代的音符，人類文明的交響樂將更加雄渾壯麗。 (牛彈琴)

《電動汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》國家標準開年實施，這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。該標準通過更嚴格且系統的指標設計，迫使車企作出實質性技術升級、限制能耗水平，遏制電動汽車日益“肥胖”趨勢。中汽協資料顯示，2025年，中國新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29％和28.2％，連續11年居全球第一位。中國新能源汽車的蓬勃發展，雖有政策的大力支援，但根本還在於產品性能的提升。比如，純電動乘用車越來越長的續航行駛里程，大大緩解了消費者的里程焦慮。不過，工信部前不久公佈的一批即將面市的新能源SUV關鍵參數顯示，雖然這些車型續航里程都很長，但部分車型的整備質量竟然高達3噸，與輕型卡車重量不相上下。過重的車身，不僅會造成單車電耗大幅增加，與國家鼓勵發展新能源汽車的初衷相悖，不符合綠色發展理念，也會影響消費者駕乘體驗。盲目“堆電池”是導致新能源汽車車重增加的首要原因。現在不少車企推出的純電動車型，動輒宣稱續駛里程超800公里，甚至更長。在全固態電池技術尚未取得有效突破之前，單靠多裝電池達到高續駛里程，必然會增加車輛自重。比如，某高端電動SUV搭載的電池包能量超100kWh（千瓦時），僅電池系統的自重就超過600公斤，約佔該車身重量的20％。況且，多裝電池還會增加車輛生產成本。在充換電設施越來越普及的當下，“唯續駛論”值得商榷。新能源汽車被賦予的“第三空間”屬性也加劇了其增重趨勢。為打造集出行與生活功能於一體的“移動生態空間”，有必要增加舒適性配置和智能科技裝備。但現在新能源汽車配置越來越花哨，也變相增加了車輛負擔。車重增加帶來的負面影響是多方面的。最直接的影響體現在能耗上。更重的車身需要更多能量來驅動，導致實際續航里程往往低於理論值。同時，過重的車身還會影響車輛的操控性能和制動安全，增加懸掛系統和輪胎的壓力，甚至可能影響剎車距離，增加安全隱患，形成“重量循環上升”的工程難題。面對新能源汽車日益凸顯的“體重”問題，此次實施的新標準，綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，提出了不同車重下的電耗限值，較上一版推薦性標準加嚴約11％，並根據不同使用特徵、不同技術特點的車型電耗差異，提出與之相適應的指標要求。可以說，既有效兼顧了車型多元化發展需求，又加快推動新能源汽車從“以大電池換長續航”的粗放型模式向“高能效、低能耗”精細化路線發展。值得關注的是，新國標也充分考慮了產業的承受能力，設定了“新人新辦法，老人老辦法”的過渡機制。凡是能耗不達標的新車型，工信部將不予備案，車輛無法生產、銷售、上牌。對已上市的在售車型，則留有2年緩衝期，2028年1月1日之前不會因不達標強制退出，車企有充足的時間來消化庫存，再通過年度改款升級技術以滿足新國標要求。作為交通能源轉型的關鍵載體和新質生產力的典型代表，新能源汽車的發展質量不僅影響產業競爭力，還關乎資源利用效率和環境可持續性。新國標將倒逼企業在核心技術領域加大研發投入，重點圍繞整車輕量化設計、電驅系統效率提升、熱管理技術最佳化等關鍵方向突破，並積極佈局全固態電池等前沿技術的研發與應用，以實現能效水平的躍升。未來的新能源汽車不僅會“跑得更遠”，也會“用得更省”，為消費者帶來更經濟、更可靠的綠色出行體驗。從這一角度來說，當下新能源汽車確實該減肥了。 (中國企業家雜誌)