11月最後一個星期四，希臘議會批准了美國企業ONEX在埃萊夫西納港的擴張計畫，使這家造船企業可再多獲得40公頃土地，並將業務從傳統的造船擴大到商業、物流、港口和能源領域。圖片來源：視覺中國11月初，跨大西洋能源合作第六屆P-TEC部長級峰會在雅典舉行期間，ONEX造船及技術集團總裁兼首席執行長帕諾斯·澤諾科斯塔斯(Panos Xenocostas)表現活躍。這位希臘裔美國企業家在介紹ONEX打造的一體化造船和能源中心計畫時，將2022年ONEX在希臘主導的埃萊夫西納造船廠的重組稱為“鮮有人預料到的工業復興典範”。他對埃萊夫西納造船廠的升級改造大加讚賞，認為不僅使船廠實現可持續營運，還使其成為一個擁有先進物流和倉儲設施的液化天然氣支援和能源中心。澤諾科斯塔斯將以上成績歸功於員工、當地社區以及美國和希臘的良好合作，以及通過美國國際開發金融公司（DFC）獲得的融資。美國國際開發金融公司是依據2018年《更好地利用投資促進發展法案》授權成立的政府機構，2019年12月正式營運。它的主要職能和目標是為美國企業開拓海外投資機會，以投資強化美國在全球的經濟領導力，推進美國外交政策和國家安全。身負這樣的重任，DFC的董事會成員除了包括私營部門代表，還包括美國國務卿、財政部長、商務部長等政府官員就顯得正當與必要。在造船和航運領域與中國展開競爭，是川普為了強化美國的全球經濟領導力業已大力推進的政策。在地中海對抗中國影響力，希臘是必爭之地。DFC的一名高級官員最近訪問了雅典，這一舉動透露的資訊是，希臘被美國視為東地中海地區重要的工業中心和投資目的地。但川普必須接受的現實是，中遠海運比ONEX來得早。比雷埃夫斯港與美國相中的埃萊夫西納港相距不遠，是希臘最大的港口。2008年，中遠海運與希臘簽署了為期35年的特許經營權協議，並於2009年投資經營比雷埃夫斯港2號、3號集裝箱碼頭。2016年，中遠海運完成對比雷埃夫斯港務局67%股份的收購，成為整個比雷埃夫斯港的經營者。在中遠海運的營運下，比雷埃夫斯港已經成為地中海第一、歐洲第四大集裝箱港口，也是歐洲第三大郵輪母港、歐洲第一大渡輪港口、東地中海的修船中心和汽車中轉樞紐。除了這些顯赫的“頭銜”，比雷埃夫斯港作為地中海通往大西洋、印度洋和黑海的戰略門戶，還被視為中國“一帶一路”倡議的基石站點。當前比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量已經高達550萬標準箱，如此巨大的貨物吞吐量，使這個亞歐之間貿易的關鍵樞紐的容量接近飽和。中遠海運希望盡快修建第4碼頭，儘管這個計畫如果實現將使比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量至少增加100萬標準箱，但希臘政府可能會因為顧忌政治壓力而對中遠海運的訴求虛與委蛇，同時對美國搖動橄欖枝。川普政府正在制定多項計畫，以削弱中國對希臘關鍵港口基礎設施的影響。通過戰略投資，使美國企業掌控埃萊夫西納港，成為美國在地中海對抗中國影響力的關鍵一招。11月21日，希臘保守派總理基里亞科斯・米佐塔基斯（Kyriakos Mitsotakis）說：“前任政府簽下的協議必須得到尊重。但我相信我們完全可以找到與美國合作的方式……希臘還有其他港口要發展。”中遠海運在比雷埃夫斯港業已多年的成功經營以及合法有效的合同，使希臘無法以任何商業方面的藉口對其進行限制——比雷埃夫斯港年營業額高達2.35億歐元，這個數字是埃萊夫西納港目前營業額的47倍。比雷埃夫斯港的成功凸顯了近20年前那次歐洲債務危機期間中希合作的“雙贏結果”，但將此區域視為與中國進行全球競爭的戰場的認知已經重新成為美國政客的共識。美國對埃萊夫西納港的大力投資顯然並非尋求立即和直接實現的商業利益，而更是要利用其靠近軍事基礎設施和後勤中心的地理優勢，通過建立一種互補的“民用-軍用”雙重用途替代樞紐，來重新建立在這一區域的戰略優勢。希臘反對派則對此表達了憂慮，害怕國家被拖入“美中競爭”。顯然，增加對華盛頓的依賴與增加對北京的依賴一樣讓他們感到不安。華盛頓的不安則來自中國企業對全球範圍內的海上基礎設施的管理甚至控制已經擴展到96個港口，其中不乏一些有可能影響美國全球戰略的關鍵節點，川普試圖收復失地——不僅通過關稅和外國直接投資審查，還通過在地緣政治關鍵地點進行直接投資。中美兩國在這一區域就港口展開的較量，或許最可能的直接受益者就是這些港口的法定擁有者，而希臘大可慷慨地對雙方說：我們這裡可供兩位選擇投資的港口還有很多。（財富FORTUNE）

新簽訂單數量環比持平，中國船企接單最多韓國排名第二根據克拉克森最新資料統計（截至2025年10月9日），2025年9月份全球新簽訂單150艘，共4,090,768CGT。與2025年8月份全球新簽訂單150艘，共計4,097,978CGT相比較，數量環比持平，修正總噸環比下降0.18%。與2024年9月份全球新簽訂單325艘，共計6,388,624CGT相比較，數量較去年同期減少175艘，修正總噸年減35.97%。從船型來看，散裝貨船10艘，共計888,500載重噸；油船17艘，共計2,548,800載重噸；化學品船5艘，共計144,390載重噸；貨櫃船76艘，共417,790標箱；液化氣船5艘，共計367,500立方公尺；其他船型18艘，共619,997CGT；海工船19艘，共251,338CGT。從訂單類型來看，散裝貨船新簽2艘好望角型散裝貨船、8艘大靈便型散裝貨船；油船新簽1艘VLCC、12艘蘇伊士型油船、2艘阿芙拉型油船和2艘巴拿馬型油船；貨櫃船新簽15艘超巴拿馬型貨櫃船、34艘巴拿馬型貨櫃船、4艘次巴拿馬型貨櫃船、19艘靈便型貨櫃船、4艘支線型貨櫃船。依接單船廠國家來看，9月份全球新船訂單150艘，合計4,090,768CGT，其中中國船廠接獲84艘，合計1,815,653CGT；日本船廠接獲11艘，合計149,213CGT；韓國船廠接獲37艘，合計1,527,297CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的44.38%、3.65%及37.34%。2025年1-9月新船訂單1,424艘，合計81,730,614載重噸，與2024年同期的新簽訂單3,142艘，合計157,711,916載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下跌54.68%和48.18%。從船型來看，散裝貨船170艘，共計16,050,402載重噸；油船126艘，共計16,110,179載重噸；化學品船116艘，共計3,176,570載重噸；貨櫃船435艘，共計3,518,874標箱；液化氣船85艘，共計5,372,046立方米；海工船264艘，共計1,810,087CGT；其他船型228艘，共計4,818,184CGT。從國家來看，中國新簽訂單797艘，合計19,651,625CGT；日本新簽訂單150艘，合計2,154,979CGT；韓國新簽訂單177艘，合計7,527,280CGT；修正總噸分別佔全球新船訂單量的57.10%。全球手持訂單6,222艘，中國船廠4,120艘佔全球市場份額66.22%據統計，截至2025年10月9日全球船廠手持訂單6,222艘，共165,989,529CGT。和2025年9月10日統計的6,228艘，合計165,920,822CGT相比，手持訂單數量環比下跌0.10%，修正總噸環比上升0.04%。其中中國船廠手持訂單量為4120艘，共計101,642,342CGT，艘數佔全球市場份額的66.22%，CGT佔61.23%；日本船廠的手持訂單量為743艘，共計13,298,240 CGT，艘數佔全球市場份額的11.94%，CGT佔8.01%；韓國船廠的手持訂單量為683艘，共計34,279,129CGT，艘數佔全球市場份額的10.98%，CGT佔20.65%。從主要船型來看，散裝貨船手持訂單量為1364艘，共計113,681,898載重噸；油船手持訂單量為1525艘，共計108,935,844載重噸；集裝箱船手持訂單量為1091艘，共計10,506,73776,737。完工量環比上升6.06%，散裝貨船和貨櫃船交付最多2025年9月份全球船廠共交付新船202艘，共8,578,001載重噸。與2025年8月份全球新船交付訂單221艘，共計8,088,029載重噸相比較，數量環比下降8.60%，載重噸環比上升6.06%。與2024年9月份全球船廠共交付新船253艘，共計6,385,045載重噸相比較，數量較去年同期下跌20.16%，載重噸較去年同期上升34.35%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為46艘，共計3,165,884載重噸；貨櫃船的交付數量為23艘，共計164,596TEU；油船的交付數量為19艘，共計1,523,876載重噸；化學品船的交付數量為16艘，共計517,768載重噸；液化氣船交付數量為15艘，共計1,856,453立方米；海工船交付數量為42艘，共計18442載重噸；其他船型交付數為41艘，共計493,548載重噸。2025年1-9月全球船廠共交付新船2,296艘，共73,252,297載重噸。與2024年同期的全球新船交付訂單2,366艘，共計69,455,994載重噸相比較，數量較去年同期下降2.96%，載重噸較去年同期上升5.47%。從船型來看，散裝貨船的交付數量為393艘，共27,377,345載重噸；貨櫃船的交付數量為206艘，共計1,649,363TEU；油船的交付數量為161艘，共計10,794,637重磅； 61艘，共計4,508,861載重噸；液化氣船交付數量為97艘，共計11,800,390立方米；海工船交付數量為854艘，共計1,826,530載重噸；其他船型交付數量為424艘，共計1,787,321載重噸。散貨船價格下跌，油船和貨櫃船價格持平9月散貨船新船價格指數環比下跌1點，為168點；油船和貨櫃船新船價格指數環比均持平，分別為212點、116點。9月份，除好望角型散裝貨船（180/182KDWT) 新船價格環比持平外，其餘各型散貨船新船價格環比均有所下降，其中好望角型散貨船（180/182KDWT)新船價格為7350萬美元，巴拿馬型散裝貨船(82/84KDWT)、大靈便型散裝貨船(61/64.5KDWT）和靈便型散貨船（25/30KDWT）新船價格環比分別下降25萬美元、25萬美元和22萬美元3625萬美元。油船新造船價格，除蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型油船（47-51KDWT）新船價格環比有所下跌外，其餘各型油船新船價格環比均持平，其中蘇伊士型油船（156-158KDWT）和靈便型分別下跌50萬美元和25萬美元至8550萬美元、4850萬美元；VLCC（315-320KDWT）、阿芙拉型油船（113-115KDWT）和巴拿馬型油船（73-75KDWT）新船價格分別為1.26億美元、720萬美元和590萬美元。集裝箱船新造船價格，除靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格環比有所下跌外，其餘各型集裝箱船新船價格環比均持平，其中超巴拿馬型集裝箱船(22000-24000TEU和13000-13500TEU)、巴拿馬型貨櫃船（8500-9500TEU和3700-4500TEU）、次巴拿馬型貨櫃船（2600-2900TEU）和靈便型貨櫃船（1850-2100TEU和1000-1200TEU）新船價格分別為2.7億美元、1.765億美元、1.3億美元、6,050萬美元、4,500萬美元、3,200萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型貨櫃船（1000-1200TEU）新船價格萬萬美元，靈便型集裝箱船（1000-1200TEU）新船價格萬美元。 （國際船舶網）

美國針對中國建造船舶的“天價”港口費政策並未動搖全球船東在中國船企訂造新船的決心。近日，美國智庫戰略與國際問題研究中心（CSIS）發佈報告稱，響應國內振興造船業的強烈呼聲，美國已經開始採取行動，試圖重建舉步維艱的造船業，並削弱中國在全球造船行業的主導地位。然而，儘管美國密集出台的政策行動曾一度引發市場劇烈反應，但隨著相關政策逐漸成形，許多航運公司正加速推進在中國船企下單訂船的計畫。報告指出，造船業成為中美競爭加劇中的一大焦點。2024年，中國在全球商船建造市場所佔份額超過了53%，而美國僅佔0.1%。僅中國船舶集團在2024年建造的商船噸位數量，就已經超過了美國自二戰結束以來整個造船業的累計造船總量。為了動搖中國船企的主導地位，近年來美國提出了一系列舉措試圖重塑行業格局。去年4月，在美國五家工會的請願下，美國貿易代表辦公室（USTR）發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。雖然USTR的最終措施計畫在10月14日才正式生效，但301調查及相關政策討論已經對全球新船訂單格局產生明顯影響。CSIS援引S&P Global指出，在USTR於2024年4月宣佈啟動301調查後，中國船企的新船訂單量短期內大幅飆升，2024年下半年全球新船訂單75%以上流向中國船廠（按噸位計算）。此次訂單激增的時機表明，美國政策聲明很可能影響了買家的決策，船東似乎急於在限制措施落地前鎖定中國船企的建造合同。在這股熱潮過後，進入2025年市場調整、新船訂單顯著下滑，2025年1月中國船企接單量佔比跌破50%，是自2023年9月以來的最低月度紀錄，顯示出市場在經歷前期搶訂潮後已出現產能飽和與訂單積壓。在USTR於今年2月發佈了針對中國航運、物流及造船業的301條款計畫，建議對船隊中含有中國建造船舶的營運商、以及可能在中國訂造船舶的營運商徵收港口服務費之後，中國船企的新船訂單量更進一步大幅下滑。今年3月至5月，中國船企接單量佔比降至30%以下。值得注意的是，在此期間以日韓為首的非中國船企接單量依舊保持穩定，這表明全球整體需求並未崩潰，只是中國船企訂單大幅縮水，美國的政策措施確實在影響船東對中國船企的下單意願。然而，這種衝擊只是暫時性的。最新資料顯示，到2025年夏季中國船企的接單量開始恢復，6月份中國船企所佔份額回升至65%以上，8月更達到了84%。這與馬士基、地中海航運、達飛等全球主要集運巨頭近期的表態相一致——美國政府的收費政策對其訂船行為幾乎沒有影響。自USTR於2025年4月宣佈收費方案以來，僅地中海航運就在中國船企訂造了12艘超大型集裝箱船訂單，佔中國船企4月至7月接單總量的22%左右（按噸位計算）。與此同時，最近有消息稱，達飛已經與大連造船簽署6+4艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造意向書；馬士基計畫訂造最多12艘18000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船，船廠可能選擇新時代造船或者揚子江船業。根據克拉克森上個月發佈的統計資料，今年1-8月，全球累計新船訂單成交量為1912艘3448萬CGT，按CGT計，同比去年1-8月的2190艘4014萬CGT減少14%。其中，中國船企接單872艘1396萬CGT，同比下降17%，市場佔有率為40%，排名全球第一。截止今年8月底，全球手持訂單量為1.649億CGT，環比7月底減少了98萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9992萬CGT，同比增加1360萬CGT，環比增加42萬CGT，以61%的市場佔有率繼續穩居第一。CSIS總結稱，展望未來，美國造船政策的走向不僅取決於USTR的港口費制度，還將受美國國會正在審議的《美國船舶法案（SHIPS for America Act）》影響。《美國船舶法案》於2024年12月首次提出，並在2025年4月修訂後重新提交，與USTR“一刀切”的收費機制不同，該法案特別針對中國船舶集團，將對旗下船廠建造船舶徵收更高費用。值得注意的是，航運公司似乎並未因《美國船舶法案》及其對中國船舶集團建造船舶徵收的更高費用而卻步。2025年前8個月，中國船舶集團旗下船廠承接的新船訂單佔中國接單總量的40%以上，這一比例與往年持平甚至更高。據瞭解，CSIS於1962年由海軍上將阿利·伯克和大使大衛·阿希爾成立，是美國國內規模最大的國際問題研究機構，總部設在首都華盛頓特區。CSIS就經濟和安全問題，進行政策研究和政治戰略分析，其重點放在技術、公共政策、國際貿易和金融、能源等。近年CSIS加強了對亞太的研究，是對共和黨政府具有重大影響力的智庫之一。 (國際船舶網)

按照目前公佈的訊息，10月14日，美國貿易代表辦公室根據其所謂《對中國在海事、物流和造船行業尋求支配地位的行為、政策和做法的301調查報告》，將啟動第一階段費用徵收。具體來說，該項規定把任何停靠美國港口的外國船舶分為三類：1、中國建造、中國企業營運，每淨噸位收費50美元（或每個集裝箱280.5美元），未來三年每年調漲30美元；2、中國建造、非中國企業營運，每淨噸位收費18美元（或每個集裝箱120美元），未來三年每年調漲5美元；3、非中國建造、非中國企業營運，不受影響。以第2種情況為例，假如某家歐洲航運公司訂購併營運了一艘中國建造的15000標準箱集裝箱貨輪，則每開往美國一趟須支付多達180萬美元港口費。而如果是一家中國航運企業營運中國建造的船舶，同樣情況下每開往美國一趟須支付多達420萬美元港口費。按照全年最多徵收5次計算，單艘大型集裝箱船所繳納的港口費將是天價。某種意義上講，這就是另一種形式的關稅。涉及美國的航線以集裝箱船為主要運輸方式，在全球現有營運船隊中，中國建造的集裝箱船佔比約為39%。不過在新造船方面，目前中國船企的集裝箱船手持訂單701艘、694萬標準箱，按運力計算市場佔有率約74%。在美國出台“港口費”政策的當下，地中海航運（MSC）、馬士基、達飛、中遠海運等全球各大航運企業都不得不積極應對，具體方式包括以下幾種：1、轉運方案轉運方案是指將原本直航美國的貨物，先運至第三國或地區的港口，再通過其他船舶運至美國港口，以規避費用。然而轉運方案會顯著增加物流時間，以上海港至洛杉磯港的航線為例，直航通常需要12至14天，若選擇兩端中轉，整個運輸流程將增加3至5天，對於生鮮食品、電子產品等對時效要求較高的貨物極為不利。同時，轉運還會產生額外的港口裝卸費、倉儲費、服務費等，而羊毛出在羊身上，最終還是航運公司、出口商和進口商三家分攤。2、調配船舶跟民航領域有“天合聯盟”“星空聯盟”“寰宇一家”三大全球性聯盟組織一樣，船舶領域也有三四家類似的航運聯盟。理論上可以通過在聯盟內部調配“中國造”“非中國造”船舶來儘可能避免繳納附加費，比如把A公司的中國造船舶調給B公司去跑歐洲航線，把B公司的非中國造船舶調給A公司去跑美國航線。但實際操作過程中，這一方案也面臨諸多限制，因為船舶不同於飛機，前者與航線容量、港口設施等存在密切聯絡，不像飛機那樣容易調配。另一方面，中遠海運所處的“海洋聯盟”裡大多數船舶都是中國製造。“海洋聯盟”佔全球運力27%，包括中遠海運、東方海外（香港董浩雲創辦）、長榮海運（台灣）和法國達飛等航運企業。這裡面達飛和長榮有一些韓國和日本建造的集裝箱船，只是數量上並不寬裕，而且船型裝載量比較小，並不適合中美跨太平洋航線。3、改變身份多方消息顯示，全球最大獨立集裝箱船東 Seaspan （多以租賃形式委託專業航運公司營運）正在考慮將營運總部自香港遷往新加坡，並計畫把旗下約100艘船舶改掛至新加坡旗。此舉被認為與即將生效的美國《301調查》港口費密切相關。Seaspan高層表示相關消息“不精準”，具體情況以公司官方公告為準，但截至目前，已有約60艘船舶完成新加坡註冊手續。作為長期支援中國造船的企業，Seaspan絕大部分船舶都在中國建造，部分新造船訂單還直接採用了人民幣結算，如被歸入“中國建造、中國企業營運”一類，無疑將對其涉美國航線造成毀滅性打擊。而在“改變身份”之後，Seaspan旗下集裝箱船或將被歸入“中國建造、非中國企業營運”一類，至少能先緩一口氣。4、呼籲政府介入9月份《中國航務周刊》發表了一篇文章，當中建議商務主管部門將美國對華海事領域“301調查”納入中美貿易談判整體處理程序。馬士基位於丹麥的總部。目前國際航運巨頭多為歐洲公司，中國雖然是第一大造船國和第一大貿易國，但航運領域優勢並不明顯，因為航運牽扯到保險等一系列金融配套工作。中遠海運經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一；不過集裝箱運力排名僅世界第四，市場佔有率10.5%，次於MSC、馬士基和達飛。眾所周知，造船業和其直接牽扯到的國際航運、海軍艦艇建造等領域，已成為中美競爭的一個焦點。過去幾年中國不停地下水新銳海軍艦艇，而美國海軍艦艇的建造服役計畫一再延期，要說完全沒有危機感，那是不現實的。實際上，針對中國造船業的“301調查”始於拜登任內，可見這一點上美國兩黨是存在高度共識的。相關資料顯示，2024年中國在商業造船領域佔據了全球53%以上的市場份額，而美國僅佔0.1%。不僅如此，美國的兩個主要盟友韓國和日本也被打得節節敗退，日韓總市場份額從2000年的74%迅速下降到2024年的42%。如下圖所示，在美國貿易代表辦公室公佈對中國造船業發起“301調查”的2024年4月，中國造船廠的新訂單急劇飆升（圖中紅色區域），顯示全球船東想抓一個窗口期盡快訂船。2024年下半年，全球訂購船舶噸位裡有超過75%流向了中國船廠。至2025年初，新增訂單量出現大幅下跌，中國佔所有新訂單的份額降至50%以下，顯示需求已得到釋放。2025年6月之後，中國船廠獲得的新訂單量重新回到2024年4月之前水平，整個波動過程期間，日韓船廠的訂單量基本保持不變。美國智庫CSIS在其報告中寫道：“值得注意的是，航運公司似乎沒有被《美國船舶法案》對中國製造船舶收取的更高費用嚇倒。2025年前8個月，中船集團訂單比例與往年比基本持平，甚至更高。”在美國看來，民用造船能力和軍用造船能力根本就是一個硬幣的兩面，本質上不可分割。以中船集團為例，它既造民船也造軍船，許多技術、基礎設施、原材料及相關人員都是共用互通的，大量商船訂單可以為軍船建造節省成本並帶來戰略效益。在和平時期，商船訂單維持了兩用生產線的運轉需求，如果恰逢航運業低迷，海軍艦艇訂單還可以幫助船廠渡過難關。到了戰時，商船生產線可以迅速轉換為海軍生產或維修，極大增強戰爭動員潛力。美國智庫發佈的上海長興島造船基地衛星圖。綠色為商業船舶，紅色為軍用船舶。反觀美國的造船企業，由於民用船舶建造能力幾乎清零，建造能力不斷萎縮，僅剩的四大船廠營收高度依賴軍船，漸漸與海軍形成強繫結。大多數美國海軍軍艦隻有一個專門的建造商，即使進度延期海軍也只能繼續往裡面砸錢，作為乙方的船廠反而壓力不大，優哉游哉。如此一來軍艦的成本被無限制推高，以早已成熟的“阿利伯克級”驅逐艦為例，其建造成本從十幾年前的12億美元飆漲至25億美元，“星座級”護衛艦（非首艦）的建造成本原估計為10億美元，現漲至14億美元。另一方面，僅有的幾家大型造船廠把主要精力和資源都投入到新造軍艦，使得現有艦隻維修工作頻頻拖後，一些船隻提前退役僅僅是由於造船廠缺乏大修能力，或乾脆就沒有船廠承接維修工作。對於大型航空母艦，因維護保養時間過長，經常處於“無船可用”的狀態。以“華盛頓”號航母為例，該艦2017年8月開始進行的中期大修和更換核燃料，此前這類維護工程通常需要4年，但這次紐波特紐斯造船廠用了整整6年。從數量上看美軍確實有11艘航空母艦，但同一時間可部署的數量僅3–4艘；如果遇到高強度危機狀態，短期能增至5–6艘，其餘的要麼是人員在輪換、休整，要麼就趴窩在船廠裡等待維修。美軍航母的維修分為三種等級：日常/短期維護所需時間為2-6個月，每年都要進行，具體維護時長視艦齡和使用強度而定；中期維護時間約1年，每隔幾年一次；大修/換料則需持續4年，發生在艦齡中期，即全壽命周期內只做一次。不過核動力航母大修只有紐波特紐斯造船廠一家能做，其他幾家做不了，所以經常出現航母排隊等待大修的情況。既然只此一家，那紐波特紐斯造船廠自然沒什麼壓力可言，不僅漫天要價，工期談判時腰板也硬得很。美國對於製造業衰退是極度焦慮的，這並不是基於正常的國際貿易收支角度，而是基於軍事角度。與中國的潛在戰爭風險是當下美國最為焦慮的事情，所謂“再工業化”，核心就是修復美國的國防工業。 (江寧知府)

你知道嗎，中國居然有個小縣城，能在全球造船業榜單上，把日本、韓國這兩個製造業強國壓在地上摩擦。這個縣城叫靖江，江蘇靖江。2023年全球造船業新增訂單地區榜行，第一名是中國，第五名是日本，這都沒啥懸念，但你猜第四是誰？不是韓國，不是歐洲，而是靖江－咱中國的縣城！光是去年，靖江的造船訂單量，比全日本所有船廠加起來還要多。2024年上半年更誇張，全球每造10艘船，就有1艘出自靖江。這數據對比起來實在過於誇張，如果說日本比中國產量低，這也能理解。可連咱中國的一個縣城都打不過，著實讓日本頭大，在國際上都抬不起頭來。而對靖江來說，“幹翻日本”，不過是日常操作。再來一組紮心的數據：2022年，靖江GDP達到1226.18億元，人均可支配收入約5.3萬元，比黑龍江省會哈爾濱高2.2倍，比湖北省會武漢高1.6倍，跟山東濟南、安徽合肥這些省會城市基本持平。很多靖江人家裡都有人在造船廠上班，薪水高、福利多，日子越過越有底氣。造船廠附近的餐廳、超市、理髮店全都火爆，整個城市彷彿被一艘巨輪帶著往前衝。靖江為什麼這麼牛，故事還得從上世紀80年代說起。那時候，全球海洋貿易火爆，大家都缺能運貨的大船，國內一下掀起造船熱。大連、上海這些大城市的船廠直接衝進去，靖江作為沿海城市，自然也想分杯羹。但會兒靖江的實力太弱，只能造1000多噸的小船。跟大連能造的2.7萬噸貨輪比，簡直是「螞蟻跟大象」的差別。到了90年代，中國改革開放步子更大，船廠們為了搶國外訂單賺美元，拼了命升級——技術迭代，噸位加碼，上海甚至造出了「造船業皇冠」LNG船。那時候的小船廠，別說競爭，連站在旁邊都能被風口吹得站不穩。靖江一看這架勢，沒硬湊上去捲，反而退了一步：「你們玩你們的，我小身板經不起折騰。」這一退，反倒讓它瞅準了機會——大廠都在搶大船市場，沒人看得上的小船市場，成了「藍海」。在別人都搶大船訂單得時候，靖江專注於小船和特種船市場。全球很多客戶只要幾千噸的小貨船，大廠不屑做，但靖江卻把這些訂單當成了寶貝。而且靖江一開始就定了規矩：不搞內部競爭，只搞分工協作。為此，靖江也自創了一套「分工協作」的打法。錨鏈、塗料、管道、電子設備，幾乎所有造船配套都能在本地找到，每個企業都在自己的環節裡做精做專，不搶別人的飯碗。就這麼一來，靖江的造船產業鏈越來越完善。2023年，靖江高技術船舶產業叢集被選進國家隊，造船配套率全國領先，三大主流船型在地化率高達65%。造船周期從兩三年縮短到40多天，客戶都誇靖江「又快又好」。2010年左右，靖江造船廠接獲一批特種船訂單，客戶要求交貨快、品質高。靖江船廠聯合本地配套企業，40天就把船交付到客戶手裡，這效率，在小船市場基本上沒對手。客戶感嘆：“靖江速度，世界難比。”說到底，靖江的崛起是有大智慧的。現在大家一提發展就想到「卷」：你加班10小時，我加11小時；你搞汽車智駕賣得好，我就要和你打價格戰，不可否認，內卷讓中國製造業有了規模，但也容易陷入低水平的競爭。靖江卻不是這樣，別人盯著大船，它守住小船；別人搞價格戰，它搞分工協作。其實不管是個人還是城市，搶蛋糕不如聯手做蛋糕。高手，從來不跟別人捲，而是自己規劃賽道。 （宇說人物記）

隨著全球中小型貨櫃船訂定熱潮持續升溫，又有兩家海外船東重返中國船廠追加新船訂單。根據貿易風消息，希臘船東Danoas最近在大連造船下單訂造2艘7500TEU貨櫃船，新船採用甲醇燃料預留（methanol-ready）設計，配備脫硫裝置，計劃在2027年年底交付。單船價格接近9,000萬美元，交易總金額近1.8億美元（約12.82億元）。Danaos是目前世界上最大的貨櫃船獨立船東之一，擁有2200TEU到13100TEU不等的74艘貨櫃船，與多家頭部集運公司簽訂了長期船舶租賃合約。此外該公司旗下還有10艘好望角型散裝貨船。該公司自2022年以來一直活躍在新造船市場上，在中韓船廠下單訂造了多達20艘貨櫃船。Danaos是大連造船的「老客戶」。雙方的合作始於2022年，當時Danaos在大連造船訂造了2艘7100TEU貨櫃船，這是Danaos時隔15年的首份貨櫃船訂單。 2024年，Danaos又在大連造船訂造5艘9200TEU甲醇預留貨櫃船，新將在2027年至2028年陸續交付，全部租賃給新加坡太平船務（PIL）營運。連同最新訂單在內，Danaos在過去三年間訂造的貨櫃船數量已經達到25艘，總投資接近23億美元（約合人民幣163.79億元），這些船舶運力在6014-9200TEU之間，除了韓國大韓造船承建的4艘7100TEU船之外，其餘21艘船隻建造單艘。除了Danaos之外，新加坡船東Asiatic Lloyd據稱也已重返大連造船，簽署2艘7000TEU貨櫃船建造意向書，新船將採用常規燃料，目前尚不清楚訂單中是否包含備選船舶。這是自2021年和2022年的總計6艘7000TEU箱船訂單之後，Asiatic Lloyd時隔三年再次重返大連造船。據了解，Asiatic Lloyd隸屬於老牌德國航運公司AL集團，AL集團的歷史可追溯至1857年，在被Bunnemann家族接手後，歷經五代人的努力經營，逐步發展成為德國歷史悠久、極具聲譽的實體船東之一。如今，AL集團的船隊由其位於新加坡的Asiatic Lloyd及德國漢堡的Atlantic Lloyd兩家子公司聯合經營，管理超過40艘貨櫃船、散裝船及油船。2021年4月，大連造船成功接獲Asiatic Lloyd公司2+2艘7100TEU貨櫃船建造項目，這是AL集團首次在中國船舶集團旗下船廠下單造船，為中國船舶集團與AL集團拉開合作序幕打下堅實基礎。隨後在2022年3月，該公司又在大連造船追加訂造了2艘同型船，全部6艘新船已經在2023年至2024年交付完畢。值得一提的是，Asiatic Lloyd上一次訂船時間正值新冠疫情初期，船價尚未開始飆升，當時每艘船造價約7,000萬美元。相比之下，克拉克森的數據顯示，目前一艘5000-5500TEU貨櫃船新造船價格就已經達到了7900萬美元。據了解，該系列船由上海船舶設計院自主研發設計，總長約255米，型寬42.8米，型深24.6米，可運載超過7100個標準貨櫃，具有良好的適港性和適航性，應用範圍靈活，快速性指標優秀，節能效果明顯，美國國際海事組織擁有第三站1C」與「Methanol Fuel Ready Level 1C」符號，是集「綠色、環保、節能、安全」等顯著特徵於一體的新一代中型貨櫃船，該船交付後將租給達飛營運管理。今年以來，8000TEU以下中小型貨櫃船新船訂單持續增加。根據克拉克森的數據，今年截至目前3000-7999TEU貨櫃船新船訂單共計60艘約25.5萬TEU，已接近去年全年的62艘約30.2萬TEU；100-2999TEU支線船新船訂單共計88艘約16.0萬TEU，去年全年13.33萬TEUTEUTEU63000萬TEUTE3。業界人士表示，目前市場上中小型貨櫃船新造船需求旺盛，船廠接獲大量1000至8000TEU級別的新造船詢價。這一細分船型領域正面臨船齡老化與區域貿易成長所帶來的運能缺口。上個月，挪威貨櫃船東MPC Container Ships（MPCC）執行長Constantin Baack指出，儘管貨櫃船訂單創下紀錄，歐洲船東集中訂造大量支線船，但小型貨櫃船訂單規模仍不夠，考慮到現有6000TEU以下船舶中58%的船齡已被收集15年亮點，依舊式集裝箱型市場和中型市場是當前型船型。不含最新訂單在內，克拉克森的數據顯示，目前大連造船集團手持訂單共計137艘2190萬載重噸，其中包括大連造船1艘浮式生產儲卸油船（FPSO）、41艘油船和17艘17.5萬方LNG船共59艘，天津基地23艘油船和8艘貨櫃船共31艘，以及大連造船山船重工31艘油船、5艘貨櫃船、3艘敞口船和5艘散貨船共44艘，大連船舶重工集團長興造船3艘模組運輸船，交船期已排至2029年。(國際船舶網)

1978年3月，天氣乍暖還寒，一場會議之後，中國造船人的天塌了。在全國船舶工業的領導幹部年度會議上，剛剛走馬上任六機部長的柴樹藩看著台下的廠長書記們，艱難地開口了：“船舶工業吃皇糧的時代結束了。從現在開始，軍品生產任務下降三分之二，民品任務也幾乎為零。各單位要自己去找米下鍋，自己養活自己。”台下瞬間炸了。為什麼？因為長久以來，中國的造船廠都是吃國家飯的，國家說要造什麼船，船廠就造什麼船，就算沒訂單，也照樣有工資拿。可是現在呢？不僅要自己出去找飯吃，就連六機部也即將撤銷，從國家機構變成純粹的企業，國家幹部工人變成企業職工！這誰幹啊？今天的我們很難理解那個年代的人對體制的迷戀，所以接受不了的人大有人在。不過，不干也不行，這是改革開放的大勢所趨！最終，六機部用了4年時間，克服了重重阻力，1982年5月4日，中國船舶工業總公司在北京宣告成立。這意味著，中國船舶工業徹底由過去的“以軍為主”，轉變為全面擁抱市場。在當時，還在愁著怎麼生存的中國造船業，根本意識不到，這是自己走向新生的開端。滄海桑田，43年後，中國造船業，已經連續蟬聯了多年的世界第一。2024年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別佔世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，繼續位列全球第一大造船國。這還不算完，中國造船業，還在進一步整合重組，做大做強。2025年8月，中國造船業的龍頭企業——中國船舶工業股份有限公司（南船）和中國船舶重工股份有限公司（北船）兩家企業的合併工作，正式宣告完成。這意味著什麼？這意味著全球最大的上市船舶製造公司，就此誕生！那麼，中國造船業到底是怎麼逆襲的？在已經是全世界第一的情況下，為什麼還要再重組一家世界級的巨無霸企業呢？一切，都要從那個春天說起。1/1978年1月，外貿部副部長柴樹藩調任六機部部長。六機部全稱是第六機械工業部，是原來一機部分出來的小部，主管中國的船舶工業。說實話，柴樹藩雖然長期在經濟戰線上工作，但對怎麼造船，其實一竅不通。不過，小平同志並不是讓他去指導怎麼造船的，而是讓他去解決中國造船業困境的。什麼困境？落後的困境。那個時代的中國造船業，脫離世界已經20年，整體水平非常低。軍品只能造兩三千噸以下的驅逐艦，民品頂多造個一兩萬噸的散貨船，像什麼大型導彈驅逐艦、大型油輪和集裝箱船等技術含量較高的船舶，都造不了。當中國造船廠正在還在為建成2萬噸的散貨船而慶祝時，隔壁日本韓國20萬噸的集裝箱船和40萬噸油輪都已經批次生產了。1978年，柴樹藩邀請日本三菱重工高級顧問古賀繁一到中國造船廠考察，回來後古賀繁一隻對柴樹藩說了一句扎心的話：中國的造船水平至少落後世界25年。更嚴重的問題在於，當時中國造船業，不僅落後，還面臨生死難關。70年代的中國造船廠，因為國家航運不發達，造船訂單寥寥無幾，造船廠的日常運轉全靠零打碎敲幾艘護衛艦、獵潛艇等軍品訂單撐著。但問題在於，過去可以這麼搞，以後不行了。改革開放之後，國家百廢待興，四處都要用錢，雖然“軍隊要忍耐”的口號還沒提出來，但很多造艦項目的立項已經開始砍了。軍品訂單沒有了，造船廠怎麼活？幾十萬職工怎麼辦？怎麼辦？小平同志思慮再三，找柴樹藩談了一次話：“中國船舶要改革，一定要打進國際市場，我們造的船應當比日本便宜，因我們的勞動力便宜，一定可以跟他們競爭。國際市場有出路，要有信心。”這次談話，事後被人形象地稱為“趕船下海”。而這，也許就是中央選柴樹藩這個搞外貿出身的幹部去搞造船的原因。但問題在於，軍工廠改制容易，成立個造船公司也容易，可真要想拿到訂單，就不那麼容易了。為何？因為那個時候國際市場上的造船訂單早就被日韓歐瓜分，中國想從已經固化的國際市場上分一杯羹，談何容易？如果連訂單都拿不到，那趕船下海賺外匯就是空想。那麼，怎麼才能拿到出口訂單呢？柴樹藩琢磨了好久，突然想起來，自己在外貿部工作時候的老同事、國家旅遊局長盧緒章，他的妹夫不是香港船王包玉剛嗎？能不能找他說說話？於是，柴樹藩專門去拜訪了盧緒章，讓盧緒章幫忙向包玉剛轉達了中國造船廠有意幫香港船東造船的意願。包玉剛不愧是愛國港商，在回大陸考察一番後，馬上拍板：把原計畫在日本建造的2艘2.7萬噸散貨船，改在中國內地建造！柴樹藩（左一）包玉剛（左三）然而，柴樹藩正在為拿到國際訂單高興時，完全沒有意識到，他高興的太早了。因為他找了好幾個造船廠下達造船任務，這些廠竟然紛紛反饋：造不了啊！為何？因為包玉剛要的船，要航行於世界各大港口，需要按照英國勞氏船級社(LR)的標準來建，要符合23個國際規範、規則和公約，並由勞氏船級社驗收認可。而中國造船廠呢？用的是師從蘇系的中國造船標準和規範，造出來人家不認啊！咋辦？柴樹藩找來了當時的大連造船廠廠長孫文學：“你們那裡怎麼樣？你敢不敢幹？”面對部長的提問，孫文學思慮再三，咬牙說：“我們敢幹！”為了造好這第一艘出口船隻“長城號”，大連造船廠找來外語專家支援，全面翻譯了勞氏船級社船舶建造、檢驗規範及舾裝的全部質量標準，並編制了船、機、電、管系、油漆、銲接等各種工藝規程79份。雖然明白了標準，但真造起來，又不一樣了。造船過程充滿了艱辛，出於謹慎考慮，包玉剛專門找了一個英國驗船師監造，這個驗船師非常嚴格，任何一點瑕疵都會吹鬍子瞪眼，要求返工。但返工就會影響工期，超時就要賠錢，最後船廠沒辦法，只能安排工人三班倒，吃住在船上，沒日沒夜地干。這個故事，後來被拍成了電影《大海風》。就這樣，經過船廠上上下下2萬人18個月的拚命，1981年9月14日，長城號正式下水。經過英國驗船師的驗收，長城號無論是外形、焊縫、舾裝件以及切割面，都達到了世界先進水平，無跑、冒、滴、漏現象，全船所有檢驗資料，全部達到或超過合同要求。驗收一次通過！包玉剛對長城號非常滿意，所以除了二號船“望遠”號之外，又下單了“世滬”號、“世誼”號、“東星”號三艘貨船。包玉剛的貢獻，不僅在於在中國造船業需要訂單時送來了訂單，更關鍵的是，從此他化身中國造船宣傳大使，在世界上四處公關，宣傳中國造船的物美價廉。比如“世誼”號下水時，包玉剛居然請來了英國首相撒切爾夫人來執行“擲瓶禮！這麼重磅級的嘉賓，讓中國造船業在世界上聲名鵲起，訂單如雪片一般飛來。1980到1982年，中國一口氣簽訂了77艘出口船合同，盤活了全國上百家造船廠，養活了幾十萬造船工人，也證明了中國走造船出口這條路子是行得通的。既然路子是對的，那麼也就沒什麼好顧慮的了，體制改革也就順理成章了。長城號下水第二年，六機部撤銷，改製為中國船舶工業總公司（中船總），柴樹藩任董事長。此後十幾年時間裡，柴樹藩一邊推動轉型改革，一邊引進先進技術，推動中國造船與國際接軌，為日後中國造船業騰飛打下了堅實基礎。到了1995年，中國船舶總公司共承接船舶訂單246萬噸，首次超過實力雄厚的德國，成為繼日、韓兩國之後的世界第三造船大國。至此，中國問鼎世界第一造船大國的征程，走完了第一步。然而，花團錦簇之下，歷史的大棒，卻突然給了中國造船業當頭棒喝。2/1997年2月，柴樹藩去世。幾個月後，亞洲金融危機爆發。亞洲金融危機對造船業最顯著的影響，就是訂單減少，造船產能供過於求，同時銀行銀根緊張，船廠以合同為抵押進行貸款也沒那麼容易了。為了保住造船業，日韓開始壓價搶單。壓價到多誇張的地步？一艘7萬噸的巴拿馬貨輪，價格從3000萬美元，壓到了2000萬美元。說實話，2000萬美元，已經賠錢了，但日韓為了保住自己的就業和造船工業，那怕訂單不賺錢，靠政府給補貼，也要把訂單搶走！更嚴重的是，看到日韓壓價了，一些外國船東也開始對中國造船廠想方設法挑刺延期，迫使船廠接受賤賣。然而，船舶是重資產，動輒上億元，隨便一艘船的賤賣，都可能拖垮一個廠。但不賤賣，就沒法回流資金，還白白佔著船塢，最後只能忍痛低價賣掉。1997年，全國39個工業行業中有25個行業出現全行業虧損，其中，中船總的虧損位居前列。除了外患，內憂同樣不容忽視。國企改革之路，總是沒有那麼順風順水，已經習慣了計畫經濟體制的腦子，也沒那麼容易轉過來。雖然1982年成立中船總時，六機部從國家機關變成了一個經濟實體，但到了1993年，頂著經濟實體名字的中船總，卻好像又回到了國家機關的地位。最顯著的特徵是，中船總總部的十幾個職能部門，從“部”的命名，回到了以前的“廳”“局”命名。享受了體制資源的執行力，就必然要付出效率的代價。在行政體制下，中船總和下屬船廠、科研院所是上下級的業務關係，下級等著上級下任務，沒任務就歇著，毫無主動性可言，更不要說去主動降本增效了。這顯然不是改革的初衷。那怎麼辦？中央給出的藥方是：打破藩籬，充分競爭。1999年7月1日，中船總撤銷，以長江為界，分拆成為北船和南船兩大造船公司。北船被命名為中國船舶重工集團公司（CSIC），偏軍工生產，側重船舶設計與配套。南船被命名為中國船舶工業集團公司（CSSC），民品居多，側重船舶製造。兩大造船公司和過去最大的區別在於，以前靠行政等級維繫的總公司、船廠、設計院、研究所，現在全部建立為子公司，和上級建立子母公司式的關係，一切走向市場化。過去，下屬單位虧損了，因為編制還在，並不能拿他們怎麼樣。現在呢？誰虧損，誰就破產關停！除此之外，子公司之間、設計方和造船廠、配套廠和總裝廠之間，也摒棄了過去“都是一家人、和氣生財”的觀念，發生質量問題或者資金問題，一律六親不認，法庭上見。這樣一來，在績效的壓力下，研究所開始研究怎麼把船設計得更有競爭力，配套機廠開始研究怎麼讓發動機更省油，而造船廠也開始不斷最佳化造船流程，進一步壓縮船台工期，好多接幾個單子。拆分之後，僅僅過了兩年，到了2002年，南船和北船就接連扭虧為盈！時來天地皆同力，就在兩船開始盈利的同時，好日子也來了。2001年，中國正式加入WTO，外貿訂單和海運需求暴增，世界造船訂單再次進入爆發期。與此同時，國家層面也意識到了造船業對拉動經濟的價值。2002年5月5日，朱鎔基對船舶工業的發展作出重要批示：“發展船舶製造對拉動經濟增長和勞動力就業，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閒看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國（就噸位比較）。因此，財政部、外經貿部、進出口銀行、外匯管理局等有關部門要下決心支援造船業發展。”內有國家政策支援，外有繁榮市場加持，中國造船業的黃金年代來臨了。我們看一組數字，就能明白那個時代中國造船的發展勢頭有多迅猛。2003年，中國造船完工量約為600萬載重噸。2004年，中國造船完工量首次突破1000萬載重噸。2008年，中國造船完工量2881萬載重噸，手握訂單量達到1億載重噸！整個中國造船業都呈現出一種特別的勃勃生機，各路資本蜂擁而至，瘋狂投入造船業，截至2008年，全國萬噸以上船台、船塢共有628座，其中船台571座，船塢57座。這些船塢、船台，在極大提高了中國造船能力的同時，也為後來的產能過剩埋下了伏筆。從2009年開始，受次貸危機影響，全球造船業再次進入低谷，中國也不例外，大批船東砍單，而前期投資的船台、船塢則需要償還銀行貸款，無數造船廠陷入資金鏈危機。2009年時，中國造船廠800多家，現在呢？只有300多家，大部分倒閉或被兼併的船廠，都是倒在了那個時期。怎麼辦？這個時候，前期中船總一分為二的好處就體現出來了。北船，軍工為主，正好可以利用中國海軍開始下餃子狂潮，來渡過難關。而南船呢？也可以集中力量，謀求技術突破。事實證明，這一步走對了。我們回顧一下中國海軍開始“下餃子”的時間節點，發現差不多就是從2008年開始。十幾年的時間裡，北船作為中國海軍裝備科研生產的主體力量，承擔了航母、核潛艇、水面艦艇、水中兵器等一系列海軍武器裝備的科研、設計、生產、試驗、保障任務。不信我們可以去看看達利安造船廠，一次性可以造1艘航母，4艘055萬噸大驅，以及若干條052D！堪稱世界第一大軍艦造船廠！而南船呢？雖然也接了一部分北船忙不過來的軍艦訂單，但主要的精力，還是放在高端船型技術突破上。為何？因為賺錢啊！長期以來，雖然從噸位上看中國造船突飛猛進，但從利潤率來看，卻遠遠不及韓國。原因很簡單，中國造的都是爛大街的油輪、集裝箱船、散貨船，這類船舶技術要求低，利潤也低，讓中國造船業始終難以擺脫“出大力、賺小錢”的尷尬局面。舉個例子，一艘容量20萬立方米的LNG船，不到10萬載重噸，但造價高達2.5億美元。而一艘同樣噸位的散貨船，只要不到5000萬美元！這是多麼懸殊的差異？LNG船都這樣了，那麼豪華郵輪、化學品船、大型集裝箱船，就更不用說了。所以，為了多賺錢，就必須往高端轉型，比如市場最急需的LNG船。但是，談何容易啊。這裡面的技術難題有兩個：一是薄如紙的殷瓦鋼，其最薄處僅厚0.7mm，全球只有法國GTT公司生產的殷瓦鋼能夠滿足要求。要想造LNG船，只能找GTT買殷瓦鋼。但問題在於，殷瓦鋼價格常以公斤計算的，每噸單價是普通船板的20倍左右。這樣一來，相當一部分利潤就要被GTT拿走了。二是神乎其技的銲接技術，需要把一片一片殷瓦鋼銲接起來，一個液貨倉焊縫長達數百公里，每一條焊縫不能焊透，也不能漏焊。畢竟，LNG船要運輸-163°C的液化天然氣，如果有焊縫，低溫LNG氣體會導致船體鋼板發生低溫脆裂，數以萬噸計的液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，瞬間膨脹六百倍，並行生爆炸。LNG船爆炸有多嚴重？這麼說吧，一艘17.4萬立方米的LNG船一旦爆炸，能量相當於22顆廣島原子彈！所以，LNG船的質檢非常嚴，如果發現一處洩露點，要花費1000工時來返工！而且，殷瓦鋼非常脆弱，那怕人手摸一下，都可能會腐蝕，最終影響強度，所以焊工銲接時需要穿戴圈套焊服，一滴汗都不能流到船艙裡。當時縱觀全國，基本都沒有幾個能銲接LNG殷瓦鋼的焊工。為了學習造LNG船，南船旗下的滬東造船廠副廠長周振柏帶隊一行10人，赴韓國進行參觀學習。但是韓國方面對中國人的到來警惕得很，找了輛車拉著中國代表團在船廠轉了一圈就完事了，不允許中國人下車。陪同的韓國人甚至竊竊私語，“只要將中國人擋在LNG船市場以外，他們就永遠處於中低端位置。”這個話被翻譯翻給周振柏後，周振柏火了：“再難，也要建造屬於自己的LNG船！”1997年，滬東造船廠從法國GTT公司那裡引進了薄膜型LNG船技術，但GTT只提供了圖紙和資料指標，如何設計、如何搭建、如何銲接，都需要技術人員一步一步地探索。為了突破銲接難題，造船廠找來了所有焊工進行技術攻關，最終電焊9組組長楊瑞峰發明了“瓦片疊加施焊法”，和傳統方法燒出來的焊縫肉眼幾乎看不出差別，但每一個“瓦片”的間距比原來縮短了0.5毫米，也就意味著銲接更結實，更牢固。更難得的是，“瓦片法”不僅使銲接一次性達到100%無漏點，而且大大提高了效率，以前一個液貨艙需要60人銲接一個月，現在同樣人數，不到兩周就能完工。在一群“焊武帝”的加持下，2008年4月，中國第一艘LNG船“大鵬昊”號建成，成功打破了日韓壟斷LNG市場的局面。但是，僅僅半年後，韓國就推出了配備有低速機推進系統和再液化裝置的二代LNG船，直接導致中國的第一代LNG船瞬間落後。怎麼辦？這條路不能退，必須繼續研發第二代LNG船！經過長達7個月的集體攻關，滬東造船廠成功建造試製出第二代薄膜型模型艙，形成了9項專利，編制了企業標準68份，並實現了絕緣箱製造、殷瓦預製件製造、維護系統安裝平台製作、泵塔製造等的初步國產化。第二代LNG船問世後，受到了市場廣泛歡迎，當年就拿下了50多億訂單，前期的巨額投入總算見到回頭錢了。從此，中國LNG技術一發不可收拾。2015年，滬東造船廠與中國寶鋼特鋼公司聯合開發殷瓦鋼成功，打破法國GTT公司40年壟斷，正式成為全球第二個薄膜型LNG船用殷瓦鋼供應商。2019年，中國生產出揮發率更低、營運成本更優的MARKIII薄膜型艙體。2022年，中國設計出更新一代的LNT A-BOX液貨艙貨物圍護系統技術。中國突飛猛進的LNG船技術吸引了全世界的目光，中國造船廠也開始在全世界攻城略地。截至2024年，中國LNG運輸船新船訂單市場份額，達到了46%，僅次於韓國的53%。在其他船隻上也是如此，中國通過引進技術和創新，相繼攻克了化學品船、大型集裝箱船、乃至絞吸船等等船型，一步步成長為世界頭號造船大國。造船業到了一定水平，基本上就一通百通了。2022年時，全球主要18種船型中，中國共有12種船型新接訂單量位列世界第一。發展到現在，無論是幾十萬噸的油輪，還是七八萬噸的巴拿馬貨輪，再到航空母艦、兩棲攻擊艦核潛艇、航天測量船等等，只有我們不想造的，沒有我們造不了的！你看，隨著愛達·魔都號的投入營運，一直被譽為造船業王冠上明珠的豪華遊輪，也被中國給薅下來了。至此，中國成為全球唯一一個，同時具備自主建造航空母艦、LNG、大型郵輪能力的國家，正式從世界頭號造船大國，成長為世界頭號造船強國。3/看到這裡，恐怕很多人就有疑問了，中國造船成績這麼好，說明南船北船經營得不錯嘛，為什麼現在又要合併呢？其實吧，彼一時也，此一時也。當前的形勢，和1999年的形勢，完全不一樣了。2025年1-7月，中國船企新船訂單量同比下滑48.2%，雖然仍是世界第一，但頹勢已經很明顯了。為什麼？因為2025年4月17日，美國貿易代表辦公室宣佈對中國海事、物流及造船業啟動“301調查”，指控中國通過“不公平競爭”扭曲市場。三天後，川普簽署行政令，對中國船隻徵收每噸140美元的港口停靠費。注意，這個“中國船隻”，並不僅僅是中國公司擁有的或者在中國登記的船隻，還包括了在中國製造的船隻。這就意味著，外國船東買了中國生產的貨輪，也會被額外收費，那還怎麼跑美國航線？雖然這一措施的執行時間後來推遲了180天，但不確定性仍然存在，於是一些國際船東選擇砍單，以避免損失。從現在看來，停靠費對中國造船業在2025年的業績可能影響不大，但到了2026和2027年，可就不好說了。中國造船業總不能到了沒訂單的時候，才想辦法應對吧？如果說國際形勢變化是外因，那麼南北兩船之間的內部競爭，可能才是南北船合併的真正原因。雖然南北船分開的初衷是鼓勵競爭，在那個時代自然有其道理，但隨著時間的推移，弊端也逐漸顯現了。一方面是重複建設。南北船在分家時，以長江為界劃分其實是非常粗糙的，因為中國地理和產業佈局的關係，導致重要的船廠都在南方，而重要的設計、試驗和配套裝置廠家都在北方，就連主要培養船舶工程人才的院校，也在哈爾濱。結果分家後呢？南船和北船為了取得競爭優勢，重複建設也就難免了，南船看到北船建設了30萬噸級船塢，自己也要上30萬噸級船塢，北船看到南船研發了LNG船，自己也要研發LNG船，屬於重複造輪子。這樣一來，不僅耗費了大量資金，而且隨著國際環境變化，很容易陷入產能過剩。另一方面是惡性競爭。南船和北船是兩個獨立企業，追求利潤是很正常的，那麼出於KPI的考慮，兩家船企壓價搶訂單的情況，也就難以避免了。比如甲船企向船東報價5000萬美元，結果轉頭訂單就被報價4000萬美元的乙船企給搶走了，看起來是乙船企拿到了訂單，但放到整個中國來看，這不相當於中國少賺了麼？這種情況，和當年的南車和北車惡性競爭是一模一樣的。2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，反而引發了土耳其關於中國機車質量的懷疑，最終訂單被一家韓國公司搶走。還有2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷參加其電動車組採購招標。在中國北車已經以每輛車200萬美元的報價率先中標的情況下，中國南車為了搶單，竟然給出了一個每輛車127萬美元的報價！這個價格，基本是沒法掙錢的。最終在2019年，國家層面忍無可忍，下令南北車合併，成立了中車，減少內耗一致對外。也就在南北車合併的同一年，南船和北船根據國資委提出的“解決同業競爭、推進專業化整合”的要求，在母公司層面，聯合重組成立中國船舶集團有限公司。不過，看起來合併了，但南北船的上市平台仍獨立運作。一直到2024年3月份，國資委發了話：鼓勵支援中央企業開展高品質投資併購、專業化整合，加快掌握產業核心資源和關鍵技術。至此，兩船合併的速度才真正加快。2025年8月13日，在中國船舶集團的主導下，南船和北船通過換股的方式，進行了吸收整合，這標誌著南北船整合的正式完成，也創下了A股歷史上規模最大的吸收合併案例。而這次整合的目的，就是在嚴峻的國際形勢下，整合資源，減少內耗，一致對外，通過體量優勢來獲取國際競爭優勢。海外市場的蛋糕足夠大，需要中國企業一致對外，而不是零和博弈，瘋狂內卷。在這一點上，韓國早就給中國打了個樣。長期以來，韓國造船業都是現代重工、大宇造船、三星重工三分天下。但是從2019年開始，韓國開始推動現代重工和大宇造船合併，雖然現在還沒合併利索，但已經減少了內耗，極大提升了競爭力。2025年7月，現代造船擊敗中國南船和北船，重新成為全球第一大造船企業。但南北船合併之後呢？世界第一又回到了中國。資料顯示，合併後的中國船舶總資產規模將突破4000億元，年營收將超1300億元。手持訂單合計達4454萬載重噸/3602億元，佔全球手持訂單總量約15%。單從規模來看，已經完全坐穩了全球造船行業的第一把交椅，中國“神船”，就此誕生！更關鍵的是，南北船合併，並不簡單地是追求規模，還寄託著國家對造船業培育“新質生產力”轉型的殷切厚望。為什麼？因為韓國在下一代LNG船、高端油輪等高附加值船型上，仍然保持領先。而隨著歐盟一系列新規要求，對新一代綠色燃料船型提出了更高要求。對此日本船企已經提前著手，在氨燃料船等新型低碳綠色船型的研發上取得了突破，寄希望於捲土重來。除此之外，隨著國際形勢的日趨嚴峻，中國國家安全形勢面臨的壓力前所未有，中國需要捍衛海外利益的需求也前所未有，中國急需批次生產航母、戰略核潛艇、兩棲攻擊艦、高速海警船等等國之重器，因此，中國造船工業還承擔著艱巨的任務。在此背景下，中國成立一個巨無霸的超級船企，集中研發、統一產能調度、減少內部消耗，不僅可以加速中國造船業產業升級，更可以提升應對世界局勢大風大浪的底氣和韌性。簡單來說，通過合併做大做強，再進一步集中力量辦大事。而這，也許才是中國推動南北船合併的真正初衷。4/江海奔湧，分合有道。縱觀世界強國興衰史，我們就會發現，船運與國運緊緊相連。英國造船業興起之時，正是英國如日中天之時。美國造出大白艦隊時，也正是美國一鳴驚人之時。此刻，中國手握全球最強大的造船產能，已經雄踞世界之巔，再也不需要用鄭和下西洋的故事來懷古傷今了。但輝煌之後，我們能不能擺脫歷史興衰的周期律，讓中國造船業持續輝煌，伴中國運萬世永昌？這個問題，擺在了中國的面前。而南北船合併，以自我革命的勇氣推動改革，就是中國給出的答案。如果我們仔細觀察就會發現，合併重組，正是這一輪國企改革的新風向。中航電測收購成飛集團，東航吸收合併一二三航空，鹽湖股份同五礦集團組建中國鹽湖集團，現在南北船又合併成了中國船舶......央企重組的“加減法”，從來不是簡單的規模疊加，而是一場圍繞國運的戰略重組——做減法破除內卷，做加法鍛造核心競爭力。從柴樹藩到包玉剛，再到周振柏，一代一代先驅者幫助中國造船業用40年時間走完了西方百年造船路，那麼今天，我們將迎著海風，唱出怎樣的造船之歌？答案，寫在大連造船廠船台上林立的驅逐艦桅杆之間，寫在廣船國際30萬噸油輪的焊花之中，寫在中船集團上下貫通的產業鏈血脈裡。合併，不是終點，而是新航程的起錨——中國造船業終將掙脫周期律的漩渦，讓東方船歌的副章，響徹星辰大海！長歌未竟，東方已白！ (製造界)

在當前複雜的全球貿易情勢下，中國造船業依舊展現強勁的市場韌性與競爭力，走出了產業加速度。今年1至4月，中國造船業新接訂單量佔世界市場份額繼續保持全球第一。眼下，許多造船企業的訂單飽滿，生產任務也排至了幾年。下午三點，在遼寧大連一家造船企業的碼頭上，一艘16,000標箱的貨櫃船，剛剛完成交付，這也是這家企業今年交付的第3艘船舶。大連中遠海運川崎船舶工程有限公司總經理羅文清表示：“按照載重噸來測算，我們的船舶交付量同比增加了58%。今年總共計劃交付12艘船，整體的作業量相對前幾年每年都有10%-15%的提升。”羅文清介紹，目前，他們企業的兩個船塢都處於高效率運作狀態。今年1至4月，他們新接了9艘18,500標箱的貨櫃船，共約166.7萬載重噸，年增了195%。羅文清說：「一號船塢正在連續建造大型16000標箱集裝箱船，2號船塢正在建造承接的6艘雙燃料LNG（液化天然氣）大型原油輪。目前手持的訂單，有兩個船塢均排到了2029年的上半年。」中國船舶工業協會公佈的最新數據顯示，2025年1至4月，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別達到1532萬載重噸、3069萬載重噸和22978萬載重噸，分別佔世界市場份額的49.9%、67.6%和64.3%，主要造船指標仍保持全球第一。業內人士指出，當前全球船廠產能持續處於緊平衡狀態，存量船隊周期性更新需求釋放，造船業景氣周期仍將持續。恆力造船（大連）有限公司總經理王孝海介紹：“我們船廠手持訂單有170條船左右，以歐洲訂單為主，訂單已經排到了2029年，新建的兩個船塢下月末要投入使用。”廣發證券發展研究中心分析師汪家豪表示：「全球船隊老齡化加深，疊加環保因素，加快了船舶的更換節奏。美國301調查在短期內對情緒衝擊影響相對較大，從長期來看，不會對中國造船業的競爭力產生影響，也不影響和阻礙全球造船業的長期發展。」 （中國經濟網）