在2024年，中芯國際的表現確實讓不少人揪心。

作為中國最大的半導體製造公司，它曾經被寄予厚望，承載著打破國際巨頭壟斷的夢想。

但如今，面對利潤暴跌、市場份額縮水等難題，中芯國際的未來似乎充滿了不確定性。

尤其是2023年的財報資料，更是讓人一陣唏噓：利潤下滑了50%，全球市場份額僅剩1%，而國內市場佔比卻高達80%。

這些數字背後，隱藏著什麼樣的故事？中芯國際到底經歷了什麼？今天，我們就來聊聊這家晶片巨頭的苦日子。

業績下滑的背後：全球市場的競爭壓迫

我們先來看看中芯國際的全球市場表現。

說實話，1%的市場佔比確實有些尷尬。

作為全球第三大晶圓代工廠，中芯國際的全球市場份額卻少得可憐，這意味著它在國際市場上幾乎沒有任何發言權。

為什麼是這樣？一方面，美國的技術封鎖無疑是關鍵因素。

失去了先進技術的支援，中芯國際在高階晶片市場上幾乎失去了競爭力。

而另一方面，台積電、三星等國際巨頭的技術優勢也讓中芯國際難以追趕，尤其是在5nm及以下的製程工藝上，差距愈發明顯。

不僅如此，全球半導體市場的需求疲軟也讓中芯國際雪上加霜。

自2023年以來，全球經濟環境不景氣，終端裝置的需求大幅下降，導致半導體產業整體進入了寒冬期。

中芯國際雖然有強大的產能，但訂單卻大幅減少，產能利用率下降，庫存壓力大增。

可以說，中芯國際在全球市場的表現，既受困於外部技術封鎖，也陷入了全球市場需求下降的泥淖。

雖然中芯國際在全球市場的份額不盡如人意，但在國內市場的表現還算穩健。

資料顯示，中芯國際在中國市場的營收佔比已經超過80%，這是一個非常高的數字。

也就是說，中芯國際的大部分收入都依賴國內市場的支援。

但問題在於，國內市場並非一片坦途。

隨著華為海思等本土晶片企業的崛起，中芯國際面臨的競爭壓力越來越大。

儘管它佔據了國內市場的主導地位，但這種優勢能持續多久，仍然是個未知數。

更重要的是，中芯國際為了鞏固國內市場，採取了「以價換量」的策略。

也就是說，它降低了晶片產品的價格，以獲取更多的訂單。

這種策略雖然短期內能夠提升出貨量，但卻直接導致了利潤的下滑。

據悉，2023年中芯國際的淨利潤下滑了50%，這與它的降價策略不無關係。

畢竟，在半導體產業，價格戰往往是最無奈的選擇，尤其是在技術上沒有優勢的情況下，降價只能是飲鴆止渴。

中芯國際要想在全球市場上重新崛起，擺脫當前的困境，最關鍵的還是技術突破。

然而，這正是中芯國際目前面臨的最大難題。

雖然中芯國際在14nm工藝上取得了一定進展，但與台積電、三星的先進製程相比，仍存在不小的差距。

更讓人擔憂的是，美國的技術封鎖讓中芯國際的技術進步受到了極大的限制。

先進的光刻機裝置被禁售，關鍵的設計軟體也無法獲得，這些都極大地拖累了中芯國際的研發處理程序。

當然，中芯國際也並非沒有意識到這一點。

它在近年來加大了研發投入，引進了大量高端人才，希望透過自主研發來實現技術突破。

但問題在於，晶片製造技術的突破並非一朝一夕之事，特別是在外部技術封鎖的情況下，自主研發的難度和成本都極為高。

中芯國際能否在短期內解決這些技術瓶頸，仍是個懸而未決的問題。

儘管當前的形勢對中芯國際來說並不樂觀，但我們也不能忽視它未來的發展潛力。

半導體產業有明顯的周期性，當前的寒冬期不會持續太久。

隨著全球經濟的復甦，市場需求的回暖，半導體產業有望重新進入成長周期。

而對於中芯國際來說，如何在這個過程中抓住機會，實現技術突破，提升市場份額，將決定它未來的命運。

值得注意的是，中芯國際並沒有坐以待斃。

它不僅在加大研發投入，還在積極擴展產能。

今年，它啟動了多個300mm晶圓廠的建設項目，並預計2024年的資本支出將繼續保持在高位。

這些舉措表明，中芯國際正在為未來的市場復甦積蓄力量。

除了技術上的瓶頸，全球地緣政治的不確定性也讓中芯國際的未來充滿了變數。

此外，國內市場的競爭壓力也不斷加大，中芯國際如何保持競爭力，避免被本土對手趕超，同樣是需要解決的問題。

中芯國際的苦日子還在繼續，但這並不意味著它沒有未來。

作為中國最大的半導體製造企業，中芯國際承載著中國晶片產業的希望與夢想。

儘管目前面臨諸多困境，但只要它能堅持技術創新，積極應對市場變化，它依然有機會在未來的全球市場上重新崛起。

對於中芯國際來說，苦日子或許只是暫時的，真正的挑戰在於它能否在逆​​境中找到突破口，實現鳳凰涅槃的蛻變。 （職著而已）

蓋世汽車訊 據《紐約時報》報導，根據汽車行業研究公司Cox Automotive在7月9日發佈的一份最新報告，今年第二季度，雖然美國電池驅動汽車的銷量創下了歷史新高，但特斯拉在美國電動汽車市場的份額卻下滑至50%以下。

Cox Automotive表示，第二季度，特斯拉佔據美國電動汽車市場49.7%的份額，低於一年前的59.3%，因為該公司在與通用汽車、福特汽車、現代和起亞的競爭中失利。Cox Automotive稱，這是特斯拉在美國電動車市場的份額首次在一個季度內降至50%以下。

在特斯拉於2012年推出Model S轎車之前，美國市場上的電動汽車銷量很少，隨後特斯拉便一直在電動汽車市場佔據統治地位。而最新的資料再次表明，特斯拉當前正失去這一領導地位。

總體而言，美國第二季度電動汽車銷量同比攀升了11.3%，這表明儘管銷量增幅不再像去年那樣超過40%，但消費者對電動汽車的需求仍然強勁。第二季度，美國人購買或租賃了33萬輛以上的電動汽車和輕型卡車，佔當季度美國售出或租賃的所有新車的8%。Cox Automotive表示，一年前，電動汽車佔美國所有汽車銷量的7.2%。

幾年前，特斯拉幾乎沒有競爭對手，其他公司車型幾乎無法與其汽車滿電後的續航里程或加速性能匹敵。現如今，傳統汽車製造商已推出續航里程可達300英里或更長的電動汽車，與特斯拉汽車的性能相當，有時甚至超過特斯拉。

根據汽車行業組織汽車創新聯盟（the Alliance for Automotive Innovation）7月9日發佈的另一份報告，當前美國市場上的電動車型已超過100種。隨著供應量的增加和車型種類的增多，電動汽車的價格也有所下降，從而有更多的人能夠買得起電動汽車。

Cox Automotive的行業洞察總監Stephanie Valdez Streaty在一份聲明中表示，激烈的競爭“正持續對價格施壓，從而有助於推動電動汽車的普及率緩慢上升”。許多消費者現在都在向寶馬或福特等老牌汽車製造商購買電動汽車，這些汽車製造商擁有龐大的經銷商網路，能夠提供維護和維修服務。相比之下，特斯拉在網上銷售汽車，許多消費者表示，特斯拉的服務中心網路相對較小，很難得到更好的維修服務。

同時，特斯拉的銷售也受到了產品老化的影響。其最暢銷的車型Model Y於2020年上市，按照行業標準來看已經過時。而現代和起亞不但提供的電動車型位元斯拉多，而且價格具有競爭力，設計也更新穎。

在過去幾年緩慢起步後，通用汽車最近也開始陸續推出電動汽車，且不是從汽油車改裝而來的車型。該公司目前還與LG新能源合作，在美國生產電池。預計幾個月後，通用汽車將開始銷售雪佛蘭探界者（Equinox）電動運動型多用途車，該款車型售價約為35,000美元（7,500美元的聯邦稅收抵免未計算在內）。

特斯拉上周表示，其第二季度全球銷量也同比下降了4.8%，至約444,000輛。該公司沒有按國家和地區劃分銷量，但Cox Automotive估計，特斯拉第二季度美國銷量同比下降了6.3%，至164,000輛汽車。

特斯拉首席執行官馬斯克可能還因為在社交媒體平台X上支援右翼政治而損害了特斯拉的銷量。電動汽車車主往往偏向自由派或左翼，在通常選舉民主黨人擔任州和聯邦職位的州，電動汽車銷量最高。

近幾個季度，電動汽車的銷量增長並未達到一些汽車製造商的預期，但電動汽車市場的擴張速度仍快於汽油車市場。混合動力汽車市場的增長最近甚至超過了純電動汽車市場；混合動力汽車無需插電，消費者可以避免使用各個國家參差不齊的公共充電網路。

然而，並非所有汽車製造商都能從中受益。Cox Automotive表示，梅賽德斯-奔馳、極星、保時捷和沃爾沃等車企的電動車型第二季度的銷量均同比下降。 (蓋世汽車新能源)

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