從一款車的成功，到一個新品類的成立，再到新的合作範式，猛士 M817 提供了一個觀察華為乾崑如何 “幫助車企造好車” 的現實樣本。12 月 26 日，在猛士科技智慧園區，猛士 M817 第 10000 輛整車下線。猛士 M817 是東風猛士與華為乾崑合作打造的第一台定價在 30 萬元以上的硬派越野車，在猛士工廠二樓，專門設定了一片區域用於華為乾崑智駕系統標定與軟體偵錯。自 9 月正式交付以來，猛士 M817 已經連續 3 個月實現月銷量的環比上漲，11 月銷量近 2000 輛。猛士工廠的負責人表示，工廠現階段的設計產能原是每月生產 2200 輛新車，因猛士 M817 還將維持銷量增長，目前工廠處於超產狀態，月產能達到了 2500 台。猛士 M817 的一大亮點是搭載了華為乾崑全端解決方案，包括智駕、座艙、車控、車雲與通訊。華為乾崑全端方案的上車，並不是簡單的 “套娃” 式開發，為了讓智能化技術最大程度適配越野場景，華為乾崑與猛士團隊共同定義需求、針對性開發，從無到有建立了智能越野的標準。以這款車型為起點，一個新的細分品類開始誕生——豪華智能越野，華為乾崑用智能化技術幫助猛士 M817 完成了全域通達、全維安全的產品力建構，拓寬了越野的邊界、讓越野更安全，同時還補上了越野車在城市通行中的短板，實現 “可城可野可遠方”，讓越野車有機會從小眾走向大眾。未來猛士還將繼續深化與華為乾崑的合作，共同推出更多豪華智能越野車型。華為乾崑在其中扮演的角色，也正在發生變化，它不再是簡單的技術提供者，而是成為在造車全鏈路上賦能車企的合作夥伴，形成新的合作範式。從一款車的成功，到一個新品類的成立，再到新的合作範式，猛士 M817 提供了一個觀察華為乾崑如何 “幫助車企造好車” 的現實樣本。越野車從小眾到大眾，一個新的細分品類誕生華為乾崑和猛士選擇進入越野車市場，面對的第一個疑問往往是，為什麼要花大力氣在小眾市場做投入？中國汽車銷量已經連續 2 年超 3000 萬輛，而越野車的銷量貢獻不到 4 %。據西部證券統計，2024 年國內越野 SUV 銷量不足百萬輛（ 94 萬輛）。越野 SUV 裡還有細緻的分類，專為越野 “老炮” 設計的硬派越野車的市場容量就更小，去年賣得最好的硬派越野車型全年銷量不足 8 萬輛。硬派越野車馬力大，一般為非承載式車身——車身與底盤分離，底盤部件主要佈局在剛性車架上，車架能抬高離地間隙，吸收坑窪路面的震動與衝擊。這種結構雖然在野外有著更高的通過性，但使用成本、操控性和舒適性都不及採用承載式車身設計的城市 SUV。不過，越野車銷量雖基數小，但增長預期高。新能源持續向更多品類滲透，越野車也正在經歷電動化，有效降低了越野車的使用成本、提升了乘坐體驗。從消費趨勢來看，疫情後戶外消費興起，造型越野的 “方盒子” 車型成為一種新潮流，越來越多新能源品牌加入。西部證券表示，2024 年越野 SUV 的銷量同比增長達 70%，其中新能源越野的增量貢獻超 30 萬輛，預計 2030 年國內新能源越野銷量規模有望達到 242 萬輛。消費者對 “方盒子” 造型有偏好，但也困於越野活動的高門檻——在陌生的野外需要專業的戶外知識與經驗，同時一年下來能參加越野活動的機會也不多，更多是在城市中通行，不希望為了偶爾的 “遠方” 犧牲日常用車的舒適體驗。華為乾崑與猛士通過調研發現，越野車只有不到 10% 的頻次在真正的越野場景中使用，90% 都是在城區裡通勤。所以逐漸有更多新能源品牌選擇用城市 SUV 的標準來造 “方盒子” 車型，採用承載式車身，犧牲了部分在野外通行的能力，更適合在城市中使用。猛士 M817 則反過來，在保證越野能力不衰減的情況下，通過搭載華為乾崑全端解決方案，重新梳理越野車的產品邏輯：在城市場景中，猛士 M817 是一台好開、好用的智能豪華 SUV；在越野場景中，猛士 M817 則是一台能力更強、更安全的越野車，能在城市周邊郊遊中使用，也能開向遠方的山川湖海，是一輛沒有妥協的豪華智能越野車。猛士 M817 是一輛長 5.1 米、寬近 2 米、高近 1.9 米的大型越野 SUV，在城市場景中手動停車尤為不易。華為乾崑智駕 ADS 4 的全場景泊車功能支援離車泊入、一鍵挪車，面對極窄車位可以交由智駕系統輕鬆泊入、泊出，解決大型越野 SUV 停車難的問題。截至今年 10 月底，華為乾崑智駕累計輔助泊車使用次數已達 3.5 億次。華為乾崑智駕 ADS 4 採用 WEWA（世界引擎 + 世界行為模型）架構，可以在雲端生成模擬真實世界的極端場景進行強化學習，車端採用世界行為模型，端到端輸出行駛軌跡，降低資訊損耗與響應延遲，駕駛更平順。在複雜的城區場景中，猛士 M817 可開啟 “車位到車位” 的無斷點城市領航輔助駕駛，面對常見的擁堵路段，能提前識別加塞車輛，避免急剎。而在城市周邊游與長途自駕游場景中，使用者也可以借助華為乾崑智駕 ADS 4 減輕路上開車的疲憊感。在高速路上，華為乾崑智駕 ADS 4 已經實現平均 1000 公里以上無需干預。而當車輛真正駛離鋪裝路面，進入山路、戈壁或無人區時，智能化的需求已完全不同。這裡沒有規則化的交通環境，路況是高度非結構化的，碎石、涉水、陡坡，還有突發狀況，這也是越野向來是小眾活動的主要原因。這也意味著，智能化能力進入越野場景後，需要重新設計。猛士 M817 是第一台真正將智能化能力與越野場景進行融合的豪華智能越野車。從場景出發，華為乾崑如何重塑豪華越野？越野車到底要不要做智能化，以及如何做智能化，在汽車行業裡並未達成共識。持保守意見的人認為，越野的樂趣就在於挑戰未知，以及車與大地之間的直接互動與反饋。另一方面，野外環境複雜多變，長期在城市穩定環境中驗證成熟的智能化能力，到了野外未必可靠和好用。在猛士 M817 之前，也沒有先例可循。第 10000 台猛士 M817 下線，實際上給出了一個可參考的答案：智能化並非偽需求，智能化不僅可以進入越野場景，而且能系統性地提升越野的安全性與可控性，幫助降低越野門檻。猛士 M817 一共搭載了 27 顆華為乾崑智駕感測器，包括一顆 192 線雷射雷達、3 顆 4D 毫米波雷達以及 11 個高畫質攝影機、12 個超聲波雷達，多感測器融合方案在弱光、強光、雨雪、大霧環境下也能維持精準的感知能力。經過技術最佳化與嚴苛測試，華為乾崑智駕感測器在野外惡劣的天氣場景下依然具備可靠性。每台搭載華為乾崑智駕解決方案的車型上市前都會在極端環境下用更高的標準測試性能，其中高溫耐久測試時長為行業平均水平的 1.5 倍。猛士 M817 上市前，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志曾帶隊與猛士團隊在新疆吐魯番進行夏測。吐魯番今年氣溫高達 48.7 攝氏度，擁有全國最高氣溫和最強陽光照射強度，正午時分甚至會在路面形成強烈的反光，影響雷射雷達的點雲質量。華為乾崑的攝影機、毫米波雷達、雷射雷達都進行了高溫防護設計，並通過軟硬體的最佳化，能保證雷射雷達在強光下的感知性能。華為乾崑的智能越野思路，不是簡單地把全端方案套在猛士 M817，而是在底層開發與底層控制上與猛士 M817 的硬體、動力系統等做融合。華為乾崑智駕感測器就像是猛士 M817 的 “眼睛”，算力中心則是整車的智慧 “大腦”，“眼睛” 和 “大腦” 輸出重要資訊，可以指揮車輛的懸架和底盤。例如傳統越野開到水坑前，需要下車測水深、估風險，而通過攝影機、雷達等感測器的主動識別，猛士 M817 的 “大腦” 會提示開啟涉水模式，在中控屏顯示水深資訊、底盤自動升高，通過時更便捷也更安心，越野小白也能比較輕鬆地應對。華為乾崑智駕 ADS 4 的高泛化性讓猛士 M817 在野外場景中也具備主動安全的能力。越野場景經常遇到突發情況，有可能是滾落的石塊、暴雨後倒下的樹木，以及突然出現在道路上的野生動物，華為乾崑智駕可識別多種異型障礙物，還能支援路面自適應，在雨雪天等濕滑路面，能指揮底盤，綜合根據環境資訊、地面附著力、車速等計算出最佳的時機和力度觸發 AEB（自動緊急制動）。猛士 M817 主動安全帶也能與華為乾崑智駕 ADS 4 進行聯動，結合領航輔助 NCA、AEB 等功能的資訊，預判到風險時，猛士 M817 的安全帶會震動提醒使用者，當車輛出現碰撞、翻滾、大俯仰騰空或者緊急制動等極端狀況時，安全帶會主動預警，將乘員牢牢固定在座椅上，以降低事故的傷害。華為乾崑的鴻蒙座艙專門還接入了猛士 M817 的智能紅外夜視系統，不管是在濃霧、暴雨、暴雪還是揚塵的環境中，都可以在 120 米的距離內精準識別車輛、行人與動物目標並清晰顯示在車機上，增加安全保障。在智駕、座艙能力的基礎上，包括華為乾崑車雲、鯨鰭通訊、乾崑車控在內的全端方案上車，讓猛士 M817 能在野外環境中為使用者提供更穩定、更安心、更省心的越野體驗。華為乾崑車雲星閃鑰匙不僅有更高的定位精度，還支援猛士 M817 在無網路環境下開閉車門。哨兵增強功能在越野過夜時也有很大作用，使用者在下車前可以提前觀察車輛周圍環境，確保安全；VHR 雲服務能對電池、智駕、座艙等核心部件進行即時監測，及時發現胎壓異常或碰撞風險，第一時間向使用者發出主動關懷。依託華為在通訊與終端領域的長期積累，華為乾崑鯨鰭通訊為猛士 M817 帶來了業內平均水平 2.8 倍以上的訊號強度與有效通訊範圍。即使手機已經失去訊號，猛士 M817 依然能夠維持緊急通訊能力，這為長距離、深度越野提供了額外的安全冗餘。華為乾崑車控可以對車身進行便捷控制，靈活組合滿足不同的用車場景。針對越野過夜的場景，猛士 M817 提供一鍵露營模式，能自動關閉燈光、車窗及天窗，停用雨刷，自動息屏，進入空調恆溫模式，節省繁瑣的步驟。未來使用者也可以根據自己的喜好自訂場景。從猛士 M817 這款產品的呈現來看，智能化不是越野的對立面，而是讓越野更安全、更可預期。當智能化技術真正適配場景需求時，它不會削弱駕駛樂趣，反而會拓展越野的邊界，讓更多人有能力、有信心去探索遠方。這也是越野 “平權” 的核心含義。如果回顧中國新能源豪華智能車的發展路徑，會發現以猛士 M817 為代表的新能源越野車正在走過類似的路徑：先通過電動技術完成性能與體驗的躍遷，再借助領先的智能化能力，重新定義豪華的標準。猛士 M817 所代表的 “豪華智能越野”，正是這一邏輯在越野細分市場中的延展。中國車企也有機會通過電動化與智能化技術，重塑豪華越野的標準。不只是產品成功，也是新合作範式的開端猛士 M817 是智能越野和越野 “平權” 的第一步，也是華為乾崑與猛士團隊合作的第一個產品。雙方於 2024 年初正式簽訂戰略合作協議，經過一年多的從 0 到 1 的磨合，第 10000 台猛士 M817 的下線是雙方跑通合作模式的初步驗證。它證明了雙方的合作模式，能夠真正釋放技術的價值，幫助車企在競爭中建立差異化優勢。華為乾崑與猛士團隊的合作關鍵，不在於用了那些智能化技術，而是智能化技術如何被整合進越野場景中——只有打破車企提需求、供應商交貨的傳統單向合作模式，雙方共同梳理場景、定義需求、協同開發，才能讓華為乾崑智駕、座艙、車控等系統圍繞真實使用場景進行整體設計，讓智能化能力自然融入越野並行揮真正有效的作用。在這種雙向合作中，對猛士而言，帶來的不只是全端華為的技術賦能與更好的產品，還有一套向使用者型企業轉型的方法論。猛士全面引入了華為的 IPD（整合產品開發）與 IPMS（整合產品行銷與銷售）流程體系，進行組織煥新。 IPD 與 IPMS 流程的核心是確保產品定義對齊市場需求、將使用者反饋用到產品最佳化上，猛士吸收、消化後給出的理解是向使用者紮根與幹部年輕化。猛士正在建構使用者聲音閉環系統，提出 “10 分鐘響應，1 小時方案，1 天閉環” 的目標。猛士 M817 上的產品最佳化，可以反映出它的轉變。今年 11 月中旬，有多名使用者反饋車艙裡的杯托太小，放不下尺寸稍大的水杯，猛士決定重新設計符合使用者需求的杯托方案，半個月之內開發了新模具，12 月開始推送免費的升級款更換。猛士汽車 CEO 萬良渝在下線儀式上介紹，要建構快速響應使用者的敏捷體系，還需要更年輕、更有活力的組織，目前猛士核心管理層的平均年齡在 40 歲左右。猛士還在組織內將 CTO、CBO 等職務全面以高級總監代稱，要在內部倡導打破層級、管理層下沉與團隊共同作戰的態度與氛圍。在猛士 M817 的基礎上，猛士團隊未來還會繼續升級與華為乾崑的合作，從全端華為轉向在商品定義、產品研發、行銷、生態服務等領域的全維共創，目前雙方正在共同預研、定義下一代車型，探索更多智能越野場景。在行銷及生態服務領域，明年猛士將與華為乾崑合作打造首個品牌旗艦體驗中心，在銷售管道上進行深入合作，雙方也正在商討覆蓋越野改裝件、戶外生活的生態服務合作模式。隨著與華為乾崑的合作深化，猛士將在造車、賣車全流程上與華為乾崑協同進行，與華為乾崑對齊思維方式與節奏，它向使用者型企業的轉型將提速。華為從進入汽車行業起，核心理念就是 “幫助車企造好車”。在與猛士的合作上，這個理唸得到了完整體現——華為乾崑對車企的賦能不止於技術端與產品端，還在造車思路與組織能力上，這更接近於 “授人以漁”，幫助車企完成關鍵的轉型以適應競爭激烈、快速變化的智能化下半場。華為乾崑也正在經歷一次角色轉變。早期，華為乾崑更多扮演全端智能化技術輸出者的角色，但在猛士 M817 上已經開始參與到產品定義、研發協同中，而在未來與猛士更深度的合作中，華為乾崑已經成為在造車全鏈路上賦能車企的合作夥伴，與車企形成新的合作範式。與猛士共同開創的豪華智能越野新品類，只是這種新合作範式的開端。在華為乾崑與猛士的全鏈路合作下，豪華智能越野將如何演進，或許明年就有答案了。 (晚點LatePost)

智駕窗口期越來越窄了。當華為智駕開始下沉，其他廠商又該如何防守？9月23日，華為與上汽合作的首款車型尚界H5發佈，全系搭載華為乾崑智駕ADS4，其中SE版本16.98萬元起步，而具備城市領航輔助駕駛能力的ADS4首次進入20萬元以內。這並非華為智駕首次在20萬級以下車型出現。在此之前，華為與深藍合作的多款車型價格15萬起步。其中深藍L07乾崑ADS 4.0 SE版本的價格甚至跌破了15萬。此外，華為與上汽通用五菱合作的車型華境S也將在本月27號亮相。新車也將搭載華為乾崑智駕ADS 4，有消息稱這款車價格也會收縮在15萬上下。此前，不管鴻蒙智行還是HI 模式，華為智駕車型大多集中在20萬以上價格區間。比如大家熟悉的問界、智界、享界、尊界以及嵐圖、阿維塔等，採用192線高線束雷射雷達以及4D毫米波雷達等高價值感測器來保證智駕的能力上限。從深藍開始，華為匯入SE版本，價格進一步下探。所謂SE版本，就是在原有方案上砍掉雷射雷達，4D毫米波雷達等高價值感測器，這樣就能在一定程度上降低成本，但功能的使用範圍也相應收縮，只能在高速和城市快速路使用領航駕駛功能。隨著高端車型佈局逐漸完善，華為智駕開始向下滲透，SE版本車型大有愈演愈烈的趨勢。這對所有智駕玩家都不是一個積極的訊號，一場新的生存考驗悄然來臨。曾幾何時，華為只聚焦高端的策略也讓不少玩家談及與華為同處一個賽道時並不避諱：“我們與華為不存在直接的競爭關係。”然而，當華為智駕開始下沉，原本聚焦性價比方案的企業又該如何防守？行業對未來智駕產品的形態有兩個判斷，一種認為智駕會分369等，功能上按照高速，高快，輕城市通行（也就是城區部分區域可行）和全場景通行等，不同的等級背後的產品架構設計和成本都不一樣，就會衍生出不同的生態位，然後每個生態位由對應的企業提供服務。這也是多玩家共存理論的支撐。另一種就是智駕沒有中間態，只有全場景，而且功能和使用範圍都統一，所有企業都在裡面競爭，這也是智駕寡頭論的由來。地平線余凱提到過一個觀點，智駕將來一定是標品，所有車型都應該享受同樣的技術，就像手機5G起來了之後不會有人再去用4G手機。Momenta CEO曹旭東的觀點類似，他認為智駕都會在同一個流量池裡競爭，最終剩下的玩家只有3家。雖然沒有明說，但二者更像是智駕寡頭論的支持者。本以為華為與其他廠商的界限會一直涇渭分明，華為聚焦高端，大家瓜分剩下的市場。這個認知來源於華為之前在手機市場高舉高打的策略，只聚焦高端，剩下的留給OV榮米等。但手機市場和智駕市場有很多不同。手機體驗跟使用者量多少關係不大，銷量100台和1億台體驗都差不多。而智駕市場跟使用者資料量呈正相關，銷量越多，收集的資料越多，系統就會被最佳化的越好。此外，智駕市場軟硬體的研發成本比手機高得多，完全不在一個維度上，需要更多銷量來攤薄研發成本。智駕系統單套定價成本主要是硬體成本+軟體成本。硬體成本就是感測器、域控、晶片之類，軟體成本主要總研發投入均攤給系統上車量（也就是車型銷量）。企業的智駕系統定價邏輯來自3方面：一個是研發投入總成本，以及後續OTA成本，然後預估系統出貨量，算出單套系統成本；再有就是參考競爭對手的報價；最後是自己的利潤（現階段這個基本可以忽略不計，因為大家都在賠錢賣）。比如開發一套系統需要兩年，交付需要6個月（這裡指的是系統上車，偵錯等工作，讓它達到理想狀態），按照1000人，年均50萬計算，每年5個億，加上其他資料和雲端運算服務（雲伺服器租賃需要成本），按照3年成本計算，差不多15億，15億放在100萬台上，每台定價1500元才能cover成本。3年內，這套系統的出貨量越大，單車均攤成本就越低，比如3年出貨1000萬套，單車開發成本大概是15元，企業單套出貨成本定價2015元，每套就是2000的純利潤，淨利潤就是200億。如果3年內賣不到100萬台，就要拉長盈利期，否則企業就會賠錢。但當下的市場競爭狀態常常是一套系統打磨出來，投入市場沒多久，車還沒賣幾台，新技術又出來了，又需要新的投入去追趕新技術。導致很多智駕公司處於持續虧損的狀態。這裡解釋了另一個邏輯，為什麼資金池不高的智駕公司走著走著就死掉了，就是被活活熬死了。尤其華為在智駕上是壓強式投入。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾透露，華為集團2024年研發投入1797億元，華為智能解決方案超過100+億元，研發人員8000人。不管研發投入還是人員數量甚至都超過了蔚小理主機廠3家在智駕上的投入總和。持續的高研發投入讓華為智駕具備了壓倒性優勢。首先在軟硬體的技術基座上，華為最新的ADS4 WEWA架構是全行業唯一一個自研的原生架構，系統的穩定性、安全性、可靠性都非常強悍。其他的都是基於行業現有的大模型進行二次開發。此外，華為還自研雷射雷達，4D毫米波雷達等，這樣可以結合自身繫統提供量身定製的“眼睛”，比如可以針對某些特殊場景專門進行性能強化。還有華為雲，模擬平台等系統綜合能力，華為擁有自己的雲平台，能夠支撐更大的模擬資料量使模型在預訓練階段能夠吸收更多資料從而保證“出廠能力”，贏在起跑線。在產品體驗上，華為的體驗更好也有很大一部分原因是捨得花錢，區域測試的網格劃分更細緻，人員投入更多。而且它能夠把標品做出差異化優勢。比如當下大家的智駕模型都是靠端到端+AI強化學習來訓練，產品同質化嚴重，尤其很多資料基於人的駕駛習慣而來，很多並不合理，比如跟車，有時候慢一點，有時候快一點，全行業都會犯這樣的問題，但華為能夠通過堆人力的方式人工去“矯正”這些不合理的地方，讓智駕駕駛系統更絲滑無感，體現出自己獨有的優勢。這些高研發投入讓華為確定了絕對優勢，但也讓其在市場爆發之前持續承壓。向下求量也在情理之中。華為15萬級車型雖遲但到，甚至更恐怖的是，15萬並不是華為智駕的下限。靳玉志表示：“儘管現階段資源有限，但未來希望能將搭載乾崑智駕車型擴展到10-15萬價位。”這裡面有兩個問題值得關注，“未來”是多久？10-15萬搭載華為乾崑智駕能實現什麼功能？第一個問題，我認為周期可能需要2-3年（這裡指的是大規模普及，而不是一輛車型試水）；明年華為智駕會推出更多15萬車型，包括華為與上汽，五菱，深藍合作的多個品牌，甚至華為HI PLUS模型下的新車型匯入。但要在10萬級車型上華為智駕還是有點難度，量沒上來的話成本就攤不下來，那就很難在低價位車型上普及。第二個問題，承接上文，我覺得短期內從功能上，10-15萬車型就算上了華為智駕，大機率也是SE版本，也就是非雷射雷達的視覺版本，僅支援高速和城市快速路段的領航輔助駕駛。現階段華為15萬級智駕產品主要集中在SE版本，比如15.69萬起步的深藍L07華為乾崑ADS SE版本，而要實現城區的全場景領航依然需要20萬以上車型，而且還需要單獨收費。更重要的原因是，華為的風格向來是向上卷價值，當下華為依然會把重心放在L3、L4級能力上，向低價位車型覆蓋應該是一個水到渠成，而不是刻意為之的事情。時間差上，其他品牌在價格上依然有優勢。比如廣汽埃安和Momenta合作的霸王龍在16萬車型上實現了城區領航輔助，有消息稱地平線與奇瑞合作的搭載HSD的車型價格區間在15-20萬（最高配可能超過20萬），可以實現全場景輔助駕駛。華為也在積極推進降本策略，比如統一軟硬體架構，所有車型採用相同的軟硬體類型，只是通過感測器數量、算力大小來區分能力邊界，避免不同車型適配帶來額外的人工成本。按照靳玉志對外公佈的資料，截至2025年7月份，搭載華為乾崑智駕的車輛達到100萬輛，曹旭東說過智駕企業年出貨量至少要到500萬才能達到安全線。行業依然需要全力奔跑。為避免被華為擠壓，其他智駕公司也在積極應對：一方面是技術向上，儘量縮小與華為的差距。比如輕舟智航將在2026年推出VLA大模型；另一個辦法就是向外求，比如這次的慕尼黑車展，輕舟智航，卓馭科技，地平線等都在向外尋求更多合作夥伴。當華為也開始向下滲透，智駕公司真正的大逃殺才剛剛開始了，最新的消息是卓馭已經被一汽集團收購，下一個會是誰？ (圓周智行)

近期，華為成為了車市焦點。 曾明確拒絕與華為合作的上汽集團“食言”，正式與華為簽署了合作協議；阿維塔則加大了與華為的合作力度；嵐圖表態將All in智能化，2025年年內全品類車型搭載華為乾崑智駕…… 在新能源汽車智能化之爭愈演愈烈之時，越來越多的傳統車企尋求與華為的深度合作。觀察這些與華為合作的車企不難發現，它們的一大共性在於新能源汽車轉型效果不佳，華為儼然成了“救世主”般的存在。 華為模式的成功在問界身上已經顯現。但當華為合作的車企越來越多，華為的智駕變得不再稀缺，還能拯救這些車企於水火中嗎？

自從半年前華為車BU 宣布要獨立起，大家就一直在等待華為的「大動作」。 等著，等著，一直等到車BU 都要扭虧為盈賺錢了，傳聞中的“引望”依然沒有路面（深圳引望智能技術有限技術公司，被多家媒體稱為華為車BU 成立的新公司）；倒是等來了華為車BU 的新品牌。 北京車展前一天，華為在一口氣@了十家車企後，終於落地了「大動作」，發布全新品牌「華為乾崑」。 概括來說，「乾崑」包括了華為在智慧汽車領域下至基礎研究、演算法、基礎軟體，上至感測器、零件、智慧駕駛系統的全部智慧汽車解決方案。

4月24日上午，華為舉辦了“2024華為智慧汽車解決方案發布會”，正式發布了智慧汽車解決方案新品牌“乾崑”，並發布了十大新品，包括乾崑智駕、乾崑車雲端、乾崑車控、鴻蒙座艙多個領域解決方案產品。 根據華為智慧汽車解決方案BU CEO靳玉志介紹，自2019年華為智慧汽車解決方案BU成立以來，累計研發投入300億，研發人員達7,000人。目前華為智慧汽車解決方案BU智慧化零件出貨量超300萬套，策略合作車型上市7款，生態合作夥伴超過300家。 “華為致力於成為智能網聯汽車增量部件供應商，幫助車企造好車。” 對於新發布的“乾崑”品牌的含義，靳玉志解釋稱，乾乃“天之剛健、自強不息”，以向上生長的動能，引領未來；崑，乃“崑崙之巔”，立於天地，問鼎未來。 「乾崑」，喻義向上捅破天，引領產業。向下紮到根，掌握硬核技術。 「乾崑」與「鴻蒙座艙」一同，作為華為智慧汽車解決方案兩大核心品牌。