2025年12月28日，深圳軌道交通迎來歷史性時刻——5號線西延段、8號線三期、11號線二期紅嶺南段、13號線一期北段四條新線（段）同步開門迎客。隨著列車緩緩駛出站台，深圳不僅完善了東部濱海片區的軌交銜接，讓大鵬新區接入全市快速軌交網路，更以營運里程突破630公里、線網密度全國第一的亮眼成績，為“軌道上的城市”建設寫下全新註腳。這場覆蓋全市的軌交升級，既是深圳交通發展的里程碑，更是城市人氣與吸引力的生動縮影。四線貫通織密路網，634.5公里實現“區區通地鐵”“以後從大鵬坐地鐵去福田上班，再也不用早起趕公車轉乘了！”家住大鵬新區的市民李女士在8號線三期溪湧站首發列車上難掩激動。此次開通的四條新線（段）雖總里程僅25公里，卻精準打通了深圳軌交網路的“關鍵節點”——8號線三期串聯起小梅沙、溪湧等站點，將大鵬新區納入2&8號線貫通營運體系，實現與南山、福田、羅湖、鹽田的快速聯通，讓濱海片區與中心城區的時空距離大幅縮短；▲深圳地鐵八號線溪湧站。圖源：CFP5號線西延段僅2.88公里，卻串聯起東門、湖貝、大劇院三大熱門商圈，直達羅湖核心區，有效分流黃貝嶺站早晚高峰客流；▲深圳地鐵5號線延長線東門站，乘客可方便前往東門老街。圖源：CFP11號線二期紅嶺南段構築起東西向“效率走廊”，實現寶安至羅湖主軸30分鐘快速通達；▲深圳地鐵大劇院站至紅嶺南站的換乘通道。圖源：CFP13號線一期北段則將上屋站到深圳灣口岸的通行時間縮短至37分鐘，啟動西部縱向發展通道。▲13號線一期北段通車後開往上屋方向的港鐵站台。圖源：CFP據深圳交通部門官方資料顯示，此次新線開通後，深圳今年已累計新增6條地鐵線路、新增里程近40公里，為近3年線路增長數量最多的一年。全市城市軌道營運線路達18條（含1條有軌電車），總里程正式邁上634.5公里新台階，位居全國第五；車站數量增至441座，實現全市各區（新區）軌道交通全覆蓋，徹底建構起“全域可達、高效聯通”的軌交格局。更值得關注的是，深圳軌道交通線網密度已達0.32公里/平方公里，這一資料不僅遠超上海（0.138公里/平方公里）、廣州（0.102公里/平方公里）等一線城市，更穩居全國內地城市首位，高密度的軌交網路讓“出門即地鐵”成為越來越多深圳人的日常。作為城市公共交通的核心骨幹，深圳地鐵的作用愈發凸顯。官方統計顯示，目前深圳城市軌道交通佔公共交通分擔率已達78%。新線建設中，深圳始終堅持線路與周邊地塊一體規劃、融合發展，通過地下通道、下沉廣場、聯絡通道等設計，實現車站與東門路地下網路、周邊商圈及社區的無縫銜接，東門站“出站即商場”的便捷體驗、大劇院站與1、2號線的高效換乘，讓出行與消費、通勤與生活實現深度融合。新線與既有線路的高效連通，進一步完善了中心城區東西向軌道交通廊道，更為後續羅湖區慢行系統“穿線成環”築牢了基礎支撐。32億人次客流創新高，資料見證深圳“人氣密碼”軌交網路的持續加密，直接推動深圳地鐵客流實現跨越式增長。深圳市交通運輸局發佈的最新資料顯示，截至2025年12月28日，深圳地鐵全年累計運送乘客超32億人次，同比增幅領跑一線城市，創下歷史新高；日均客流達898.53萬人次，同比大幅增長6.2%，增勢強勁；單日客流破千萬人次累計達68次，成為新常態，“千萬客流”已深度融入城市日常運行節奏。▲圖源：CFP在暑運等出行高峰時段，深圳地鐵的“運力擔當”角色更為突出。今年暑運期間，深圳地鐵不僅保持高位客流運行，更實現連續8個工作日客流破千萬，展現出強大的客流承載能力與營運保障水平。其中多個關鍵節點單日客運量躋身中國內地城市地鐵客流前列，進站客流穩居全國第三，用實打實的資料印證了深圳作為超大城市的人口集聚力與經濟活力。客流資料的持續攀升，背後是深圳就業市場的蓬勃活力、消費場景的持續豐富與城市吸引力的穩步提升。目前，深圳地鐵客運強度達1.50萬人次/公里・日，長期穩居全國第一，意味著每公里地鐵承擔的客運量遠超其他城市，直觀反映出軌交線網規劃與城市產業佈局、人口分佈的高度契合。為精準匹配持續增長的出行需求，深圳地鐵全年累計18次提升既有線運能，在深圳北站等大客流站點部署AI智能監控與智慧平台，保障單日超128萬人次客流的平穩有序，11號線、14號線等通勤幹線的最大擁擠度下降8%至12%，以精細化、智慧化管理築牢超大城市軌道交通運行安全防線。軌交賦能城市發展，吸引力背後是“深圳溫度”地鐵線路的延伸，不僅改變著市民的出行方式，更重塑著城市的空間格局與發展動能。8號線三期開通後，大鵬新區的濱海旅遊資源與中心城區實現“1小時通達”，無需再依賴公路通勤，讓山海風光與都市生活實現無縫切換，為東部濱海片區文旅產業發展注入強勁動力，助力深圳建設“山海連城”的生態旅遊城市；圖源：CFP13號線一期北段串聯起南山深圳灣、高新園與寶安石岩片區，加速科技、產業與人才資源流動，為深港及粵港澳大灣區互聯互通注入新活力；5號線西延段、11號線二期紅嶺南段則為羅湖、福田等中心城區的商圈發展注入新動能，東門、湖貝等傳統商圈將憑藉客流紅利煥發新的商業活力，迎來發展新階段。軌交網路的完善，更成為深圳吸引人才、集聚人氣的重要“砝碼”。智聯招聘與澤平宏觀聯合發佈的《中國城市95後人才吸引力排名2025》顯示，深圳已連續三年位居榜首，其重要原因之一便是“便捷的交通網路”。目前深圳人才總量超700萬，地鐵作為“通勤主力軍”，正為廣大人才提供著高效、低成本的出行保障，讓工作與生活的銜接更順暢。此外，深圳地鐵還通過開通70余條公車接駁線路、在黃木崗樞紐試點啟用全球首例智能導盲犬等舉措，打通“最後一公里”，以科技精度傳遞城市溫度。▲12月13日上午，深圳地鐵首次在黃木崗交通樞紐試點啟用智能導盲犬“小蒜”，為視障人士地鐵出行提供新型科技便利，這在全球軌道交通行業尚屬首例。從2004年第一條地鐵線路開通，到2025年營運里程突破630公里，深圳用21年時間建成了全國最密集的軌交網路之一。據規劃，深圳正大力推動地鐵五期建設，預計到2030年前後，軌道交通里程有望突破800公里，多條新線的終點站將設定在深莞惠交界處，為打造“軌道上的深圳都市圈”奠定基礎。634.5公里的軌交網路，承載著超32億人次的出行需求，更見證著深圳這座城市的生長與活力。當清晨的第一班地鐵載著上班族駛向科技園，當周末的列車滿載遊客前往大鵬看海，當深港兩地居民通過13號線便捷往來——深圳地鐵早已超越“交通工具”的屬性，成為城市吸引力的“代名詞”，更是深圳邁向全球標竿城市的堅實支撐。 (察理思特)

01 換道超車：當“低空”成為一種資產在深圳人才公園的黃昏，如果你抬頭看一眼，可能會感到一種賽博朋克式的眩暈。這不是因為摩天大樓的燈光，而是因為頭頂那張看不見的“網”。每隔幾分鐘，就會有一架黑色的六旋翼飛行器，掛著外賣餐箱，沿著一條肉眼不可見的空中走廊，悄無聲息地掠過。這只是中國低空世界的一個切片。把視線拉遠，在新疆的棉田裡，全自動植保機正在進行“飽和式轟炸”般的農藥噴灑；在四川涼山的崇山峻嶺間，多載無人機正吊著基站裝置飛越天險；在珠海的航展上，翼展 20 多米的“空中幽靈”讓全球軍事觀察家屏住呼吸。過去十年，世界以為中國無人機產業只有一個名字——大疆（DJI）。但站在 2025 年的門檻上，我們發現：大疆只是冰山浮出水面的一角。在水面之下，一個從晶片、電池到演算法、製造的兆級“紅色產業鏈”已經完成了閉環。今天，我們不想談論那些參數，我們想聊聊：中國是如何把天空變成下一塊“黃金土地”的？這場關於低空經濟的戰爭，我們手裡到底握著什麼牌？2024 年，中國經濟詞典裡最熱的一個詞，無疑是“低空經濟”。很多人把理解為“多賣幾架飛機”，這大錯特錯。低空經濟的本質，是人類活動空間的三維化。過去，我們的物流、交通、巡檢都擁擠在二維的地面上。而現在，國家通過立法（《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》），將地面以上、3000 米以下的空域確權了。這就好比 90 年代的房地產改革，把土地變成了資產。現在，天空也成了可以營運、可以交易、可以產生 GDP 的資產。在這個賽道上，中國不是在“追趕”，而是在“定義”。資料不會說謊。截至 2024 年底，中國實名登記的民用無人機數量突破 217.7 萬架，全年飛行時長數千萬小時。這一數字不僅碾壓了美國，甚至超過了全球其他國家的總和。但這還不是最可怕的。最可怕的是，我們正在建立一套“空中交通規則”。在美國，亞馬遜的 Prime Air 喊了十年無人機送貨，至今仍受困於 FAA（聯邦航空局）的嚴苛視距限制。而在中國，深圳、合肥等城市已經劃設了數千條合規航線。通過“一網統管”的 UOM 平台，中國正在建構全球第一個基於 5G/6G 網路的低空智聯網。當西方國家還在討論“如何防止無人機撞機”時，中國已經開始研究“如何讓成千上萬架無人機在空中不堵車”。產業鏈突圍：珠三角的“暴力美學”如果要尋找中國無人機霸權的秘密，你必須去一趟珠三角。在這裡，生產一架無人機需要多久？答案是：你甚至不需要走出方圓 50 公里。從東莞的碳纖維機身，到惠州的鋰電池，再到深圳南山的飛控晶片和中山的精密電機。中國擁有全球唯一全產業鏈覆蓋的無人機製造體系。這種恐怖的供應鏈能力，帶來的是成本的降維打擊。俄烏衝突給全世界的一課是：戰爭的邏輯變了。幾十萬美元的精確制導導彈，在幾百美元的穿越機（FPV）面前顯得笨重而昂貴。這被稱為“費效比”的勝利。在深圳華強北，一套組裝穿越機的核心部件，成本可以壓縮到人民幣三位數。這種極致的製造效率，讓中國無人機不僅佔領了消費市場 70% 的份額，更在無意中重塑了全球安全格局。但不要以為我們只會造便宜貨。2024 年，中國供應鏈在兩個“硬骨頭”上取得了突破：第一是“心臟”——固態電池。第二是“大腦”——中國國產算力。續航一直是電動航空器的死穴。億航智能在 2024 年實測的固態電池，能量密度幹到了 480Wh/kg。這是什麼概念？是特斯拉現有 4680 電池的兩倍。這意味著，電動飛機的航程從“同城”拓展到了“跨城”。面對晶片制裁，中國無人機企業是最早完成“去美化”的。由於無人機並不需要 3nm 的手機級晶片，中國國產的 14nm/28nm 製程配合優秀的 NPU 架構，足以支撐視覺避障和路徑規劃。如今，從主控晶片到功率半導體，中國國產化率已逼近 100%。場景革命：從“送外賣”到“修電塔”技術只有落地，才有價值。相比於國外還在實驗室裡測試，中國已經把無人機逼進了最殘酷、最真實的商業場景。1場景一：城市物流的“最後三公里”美團和順豐是這場革命的先鋒。美團的無人機不送長途，專門解決“商圈到寫字樓”這最後 3 公里。在深圳龍崗，無人機把奶茶送到降落櫃，使用者掃碼取餐。這背後是一套極度複雜的調度系統——它要躲避高樓、避開鳥群、還要抗住颱風。順豐豐翼則主攻“急難險重”。在舟山群島，以前跨島送血樣需要坐船 3 小時，現在無人機 20 分鐘直達。2024 年，順豐甚至實現了部分航線的商業化盈利。這標誌著無人機物流不再是燒錢的噱頭，而是一門正經生意。2場景二：農業裡的“黑科技”去新疆看看吧。極飛科技的農業無人機已經進化到了“完全體”。以前農民背著藥箱打藥，一人一天只能幹 10 畝。現在，一台無人機一小時能幹 150 畝，而且噴灑精度是釐米級的。更震撼的是，這些無人機不再需要飛手操作。農民只需要在手機上圈出地塊，飛機自己起飛、自己作業、沒電了自己回來找充電樁。這是真正的農業工業化。3場景三：電力巡檢的“蜘蛛人”替代者國家電網是全球最大的無人機機隊擁有者之一。在特高壓輸電線路巡檢中，無人機搭載雷射雷達（LiDAR）和紅外熱成像，能發現肉眼看不見的螺絲鬆動或線路發熱。以前需要工人爬塔冒險，現在坐在空調房裡點點滑鼠就完成了。軍用前沿：雲端之上的“新王”如果說民用市場是繁榮，那麼軍用市場則是威懾。2024 年的珠海航展，被西方媒體稱為“中國無人機的高光時刻”。這裡展示的不再是單一的武器，而是體系。最引人注目的是“九天”重型無人機。它的出現，打破了無人機和運輸機的界限。16 噸的最大起飛重量，讓它成為了一個空中的“異構蜂巢”。想像一下，一架“九天”飛臨戰區，腹部艙門打開，瞬間釋放出數百架小型巡飛彈或偵察蜂群。這種“母艦+子機”的作戰模式，直接讓傳統的防空系統過載癱瘓。還有“彩虹-7”。巨大的飛翼佈局，科幻的隱身塗層。它的目標不是去轟炸，而是像幽靈一樣在高空盤旋，充當艦隊的眼睛。它標誌著中國在高端隱身無人機領域，已經與美國平起平坐，甚至在某些指標上實現了反超。更重要的是，中國解決了“有人與無人協同”的問題。雙座版的殲-20 帶飛攻擊-11 無人僚機，這種《皇牌空戰》遊戲裡的場景，正在中國空軍的訓練場上成為現實。隱憂與博弈：繁榮背後的冷思考當然，若以為前路一片坦途，那就是盲目樂觀。在鮮花著錦的背後，中國無人機產業正面臨前所未有的外部圍堵和內部挑戰。最大的陰影來自地緣政治。美國針對大疆的制裁清單越來越長，甚至試圖通過《反中共無人機法案》全面封殺。雖然大疆憑藉技術壁壘一次次突圍，但這種不確定性始終懸在頭頂。商務部在 2024 年調整出口管制措施，也是一種戰略上的“以退為進”——既是為了防止尖端技術外流，也是為了規範行業，避免落人口實。內部的挑戰則在於“黑飛”與安全。當天空中有了 200 萬架飛機，誰來做交警？目前的低空反制手段（干擾槍、雷射武器）還跟不上無人機擴散的速度。如何在保障安全的前提下開放空域，是對政府治理能力的巨大考驗。此外，eVTOL（電動垂直起降飛行器）雖然炒得火熱，但距離真正的“人人能坐”還有很長的路。適航取證的艱難、基礎設施的缺失、公眾心理的接受度，都是需要跨越的關口。結語：抬頭看，未來已來1903 年，萊特兄弟的飛機試飛時，在場只有 5 個人。後來人們問：為什麼這麼偉大的時刻，卻沒有人在意？因為當時的人們無法想像，那個搖搖晃晃的木架子，會徹底改變人類的距離感。2025 年，當我們看著窗外掠過的外賣無人機時，也許正處於同樣的時刻。我們正在見證人類交通史的第三次革命：第一次是輪子，讓人類在陸地上奔跑；第二次是翅膀，讓人類跨越了海洋；第三次是算力與旋翼的結合，讓人類真正擁有了低空。在這場革命中，中國不再是旁觀者，也不再是跟隨者。從深圳的寫字樓到邊疆的哨所，從工廠的流水線到空軍的實驗室，無數中國工程師、飛手、創業者，正在用程式碼和合金，一磚一瓦地搭建通往雲端的階梯。大疆只是開始，好戲才剛剛上演。 (一兩切自語)

▲鼓勵民眾以騎乘單車、搭乘大眾運輪方式取代油車。花蓮縣環保局花蓮縣政府以「花蓮深呼吸」為願景，致力打造乾淨、低碳、宜居的永續城市。憑藉得天獨厚的地理條件與多年努力，花蓮的空氣品質長年居全台前段班，PM2.5 濃度為全國最低之一，AQI「良好」天數超過九成，成為東台灣最能「自在呼吸」的地方。▲參與生態導覽建立對土地的尊重與對環境的責任感。花蓮縣環保局縣府推動多項減碳政策，包括汰換老舊柴油車、補助電動機車、加強工地揚塵管理、推廣低碳交通與節能設備，並導入智慧監測系統，讓空品管理更即時、更精準。環保局表示，乾淨空氣是全民共同努力的成果，縣府也透過「全民減碳行動」與「低碳交通網絡」，鼓勵民眾騎單車、搭大眾交通工具，並利用「淨零花蓮APP」記錄減碳足跡，將每次行動化為碳資產。▲花蓮環境教育數位中心從遊戲中認識碳足跡及電器節能。花蓮縣環保局除了交通，花蓮也積極推廣循環經濟與綠色生活。免廢市集成為在地亮點，讓物品再利用、減少浪費；政府更推動「綠色採購政策」，鼓勵機關與企業使用環保產品，推動社會消費走向永續。▲免廢市集活動，透過以物易物的，讓物品重新被利用。花蓮縣環保局教育方面，縣府長期推動「食農教育」與「校園綠行動」，讓學生從種植、導覽到了解食物來源的過程中，培養尊重土地與珍惜環境的態度。▲學童從種植作物了解食物來源的過程。花蓮縣環保局縣府並將永續理念延伸至社區綠化、河川整治與山林保育，讓生態系統能永續循環。每一場植樹與淨灘，都是居民守護環境的見證。縣長徐榛蔚表示，花蓮的藍天得來不易，唯有持續推動減碳政策與全民參與，才能讓乾淨空氣長留。未來將強化空污減量、低碳運輸與企業 ESG 合作，讓花蓮成為全台最會「深呼吸」的城市。（花蓮縣環境保護局廣告）花蓮縣環境保護局電話：03-823-7575地址：花蓮縣花蓮市中美路68號官方網站：https://www.hlepb.gov.tw

自10月1日政府停擺以來，美國航空業面臨巨大壓力，空中交通管制員無法領取工資，不少人選擇請假去打零工，全美機場大量航班延誤和取消。關閉全美領空11月3日，美國交通部長達菲對美國媒體表示，如果他認為“停擺”正在使美國航空旅行變得不安全，政府將關閉美國航空系統。達菲說，“如果我們覺得（政府“停擺”）導致不安全……我們將關閉整個空域。我們不會讓人們出行。目前我們還沒到那一步，現階段只是存在嚴重的延誤。但在政府持續‘停擺’期間，絕對存在更多風險。”美國副總統范斯早已於10月30日便警告說，如果“停擺”持續到11月下旬的感恩節假期旅行季，美國航空交通可能將面臨一場“災難”。停飛所有商業航班11月3日，達菲還聲稱要停飛所有美國商業航班，“空中交通管制員的短缺正在增加系統的風險，尤其是當一個控制員需要同時干兩個人的活”。持續的政府停擺給航班營運造成了巨大壓力，空中交通管制員不僅領不到工資，甚至被迫兼職以維持生計。由於人手短缺導致航班嚴重延誤和取消，美國聯邦航空管理局（FAA）上周懇請國會議員結束政府停擺。此次停擺給航空旅行系統等眾多服務帶來了巨大壓力。美國聯邦航空管理局（FAA）在社交媒體上發帖稱：“空中交通管制員在連續31天沒有領到工資後，承受著巨大的壓力和疲勞。目前，我們核心30個設施中有一半面臨人手短缺，紐約地區設施中近80%的空中交通管制員缺勤。”據悉，本輪停擺已迫使1.3萬名空中交通管制員和5萬名美國聯邦運輸安全管理局的安檢人員無薪工作。數千個航班延誤隨著全國範圍內的空中交通管制員短缺，已經影響了航班的正常運行，導致大量旅客滯留機場，等待時間大大增加。特別是在紐約、洛杉磯、芝加哥等主要樞紐機場，航班延誤的情況尤為嚴重。根據FlightAware的資料，上周五的航班延誤率和取消率達到了一個高峰，最繁忙的30個機場中近一半面臨人員短缺，導致全美超過6,200個航班延誤，500個航班取消。由於兩黨僵持不下，眾議院和參議院無法通過預演算法案。共和黨掌控兩院，卻指責民主黨拒絕妥協，不願接受川普提出的削減醫療補助（Medicaid）和其他政府支出的預算方案。僵局之下，數十萬聯邦僱員被迫無薪上班，機場、郵政、國家公園等關鍵服務幾乎陷入癱瘓。目前，國會尚未就重啟政府達成任何共識。分析人士警告，如果停擺繼續超過本周，美國航空運輸業可能遭遇二十年來最嚴重的營運危機。 (進出口經理人)

小米，再次陷入了“大麻煩”中：2025年10月13日凌晨3時16分左右，四川成都天府大道仁壽視高段發生一起涉及小米SU7 Ultra的交通事故，駕駛員不幸遇難。事故畫面太過慘烈不放原，只放一個今早網友拍攝的事故現場，粉碎的路牙子大機率就是導致起火自燃的原因。圖自網友得益於現場的多位目擊者和成都公安今天下午公示的資訊，事故的發生過程已經比較清晰：當事小米SU7 Ultra在事故前的駕駛行為莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右側車道超速行駛；車輛在超速狀態下先與另一輛轎車（疑似是計程車）發生碰撞，然後再次與綠化帶髮生碰撞，隨後翻滾至對向車道並起火；碰撞之後，路人發現有人員被困，多名路人主動參與救援，徒手或用工具嘗試拉開車門、撞擊車窗，也有車主嘗試用二氧化碳滅火器控制火勢，但最終火勢仍越來越大直至失控，路人被迫撤離。值得重點注意的是，成都交警的通報中特別提到了“經檢測，SU7 Ultra的駕駛員涉嫌酒後駕駛機動車”，大機率是從遺體中的組織中檢測到了酒精的成分。從交通法規的角度出發，此次事故的歸責很明確，即便沒有酒駕也是駕駛員全責。唯一剩下的疑問在於“車門為何沒能打開”。究竟車輛無法直接打開門是車輛碰撞之後電氣系統失能造成的，還是物理結構變形導致門卡住（雖然有幾張消防隊破拆的現場照片，但無法說明具體情況），仍需要進一步的調查。與今年早前發生的智能駕駛事故不同，小米在此次事故中的直接責任明顯要小上許多。然而，過去一段時間裡，小米汽車使用者在現實道路上的事故持續頻發，仍無情揭露了一個事實——小米汽車接下來的底層經營戰略，必須進行調整了。逐級倒下的多米諾骨牌回顧小米SU7和SU7 Ultra的整個上市歷程，“性能”一直是非常重要的標籤。中國新能源車能夠在歐美性能車的“大本營”戰勝燃油車，其價值絕對毫無疑問，圖自小米就拿SU7 Ultra為例，小米先是在去年年底用原型車刷出了“6分46秒874”的紐北最速四門車記錄，今年6月小米又用SU7 Ultra量產版和原型車分別刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成績。就在國慶之前，小米汽車官方還在B站帳號上，發佈了YU7挑戰浙江國際賽車場的視訊。這種對性能的追求，與小米過去在消費電子領域的理念可謂一脈相承。真真實實跑出來的賽道成績無可指摘，的確能反映出中國新能源車對於傳統燃油體系的“超越”，問題在於之後的“多米諾骨牌”上。小米除了“性能黨”的標籤之外，還有兩個突出的標籤：“平價”、“年輕化”。“平價”很好理解，畢竟SU7和YU7能爆，“性價比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra發佈時每馬力只需342元，現在二手掉價嚴重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接結果，就是對於年輕使用者的“致命吸引”。去年4月和今年8月，第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”，分別給出了SU7普通版鎖單使用者和SU7Ultra大定使用者的調研報告。雖然車型定位、配置細節完全不同，但消費群體的年輕化屬性相當一致：81%的SU7使用者為90後，平均年齡31歲，未婚者和已婚無孩者佔比63%；85%的SU7Ultra使用者不到35歲（90後以及95後），未婚者和已婚無孩者同樣高達63%。雖然不否認年輕使用者中同樣有駕駛水平較高的存在，但小米使用者的客觀年齡分佈，仍遠低於中國整體汽車消費人群的平均年齡（根據汽車之家研究院今年年初公佈的數字，30歲及以下的購車使用者佔比在中國車市僅佔20%）。最終三者疊加成了一個高風險的組合：明顯更年輕、平均駕齡較短的消費者，可以通過30萬左右的價格，獲得過去幾百萬甚至還限售的跑車等級產品性能。其中的極少數使用者，到手之後還會利用小米的產品進行超速、鬥氣等違反法規、影響公共安全的危險駕駛行為。多位小米SU7（普通版為主）使用者私下向虎嗅汽車透露，即便馬力設定不高，在使用低滾阻輪胎的情況下，其在90度轉彎，速度較快的情況下也能輕鬆實現車尾漂移。這一行為，同樣出現在了前天的夜晚。其中有一位30多歲的小米SU7 Max車主甚至向虎嗅汽車表示，其買回來之後一度嘗試了半個多月的運動模式，提速實在太快，需要頻繁剎車控制車距，自己開起來都沒那麼舒服，還經常會嚇出一身冷汗。最後猶豫再三還是選擇把這個“比較危險”的模式關閉了。事實上，小米也不是沒嘗試過限制使用者對於車輛高性能的不恰當使用。圖自瀟湘晨報今年5月1日，小米汽車曾試圖通過OTA，新增“排位模式”需車主在指定賽道達標後方可解鎖1548匹全馬力，旨在甄別駕駛能力、降低公共風險。這一在外界看來很合理的操作很快遭到了很多使用者的“抵制”。有的使用者認為“這就像買了台頂配電腦，結果顯示卡性能要考試才能用” ，更重要的是，如果按照小米的這項新規定，車主即便積極配合規定，在往返專業場地、賽道日相關費用等項目上仍要花數千到上萬元不等。甚至在小米公佈舉措的第二天，就已經有人開始想起了“解決方案”：要麼找高手“代刷”賽道，要麼直接強行把小米系統降級回低版本。在眾多使用者的“聲討”之下，小米迫不得已在3天之後就撤回了這一次OTA。代入到小米自身的視角，在其2021年正式起步之時，中國新能源汽車市場已經成了紅海，自主車企的眾多新能源產品早已將基礎性的出行功能給滿足。再加上多年以來自身對於年輕化、性能黨的堅持，造出一款高性能的家用產品，並且將其推向市場其實是一件既符合小米自身直覺，也能夠在市場調研中“自洽”的選擇。但很可惜的是，高性能的手機頂多是續航不夠長或發熱，但高性能的汽車帶來的“後果”，是真的能闖出大禍的。而且小米既無法與這樣的“禍事”切割，更沒有能力去限制已有使用者的行為。出奇有餘，守正不足在去年跟李翔的一次採訪對談中，雷軍曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因為在汽車製造領域尚屬新手，因此需要先掌握汽車製造的基本功，並在此基礎上進行智能化創新。如果說小米在汽車的製造上還算“守正”，那麼其他的環節絕對算“出奇”，在後面這些環節中實際上也給自己的使用者造成了不少的困擾。以今年YU7版本的交付亂象為例。在預訂和交付環節，小米YU7產生了一輪又一輪的負面：一開始只提示“首批交車日期”，下定後才顯示交車實際日期；部分使用者在看到交付周期長達一年之後，想跟官方溝通退款，雖然沒有進入生產也無法協商；部分黃牛參與其中，導致小米向一部分使用者電話要求提前支付全部車款。諷刺的是，在YU7的大定使用者調研中，還是這群客戶表現出了對於小米極為強烈的堅持（資料來自第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”）：因為品牌（50.9%）而選擇YU7的使用者佔比僅次於外觀（58.9%）；其中近6成使用者明確表示自己為“雷軍粉”，米粉的佔比更是過半；25.2%的使用者在選擇YU7時甚至沒有對比其他品牌；如果給一次重新購買的機會，44.9%的使用者仍會堅定選擇YU7（過半因為漫長的交付期選擇其他）。傷害這群最支援的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次車禍和搶購這樣的亂象，小米真的需要從一開始就“謹慎保守”，無論是產品的打造思維還是行銷過程中的點點滴滴。而事實上，儘管有行銷的功勞，其實有相當多的使用者喜愛小米，也認可小米過往的產品和成就。但在YU7這件事上，直接影響了小米整體的口碑。想要解決這個難題，唯一的辦法就是小米一開始就“謹慎保守”一些，畢竟汽車行業不同於電子消費品市場。在電子領域，“不留餘力”的激進策略或許能帶來短期爆發，但在汽車製造領域，這只會為企業留下長期風險。與其追求極速狂奔，不如穩健前行，因為穩健和安全才是汽車行業真正核心的“守正”。 (虎嗅APP)

“踏板動力”熱潮興起，一場新的文化戰爭也隨之升溫（配圖說明：倫敦國家美術館外的步行區停放著一輛租賃電動自行車 攝影：蓋蒂圖片社）要想理解城市規劃者為何青睞自行車，不妨站在蒙特利爾聖丹尼斯街的某一段，數一數途經的交通工具。在一個晴朗周四的交通高峰期，記者用10分鐘時間統計發現，單方向通行的自行車有132輛（其中至少6輛的後座載有兒童）；而旁邊那條寬得多的機動車道上，82輛汽車（幾乎全是單人駕駛）和1輛城市公車在車流中緩慢挪動，首尾相接。再增加車輛就會造成擁堵，但自行車道上仍有充足空間——僅6月的某一天，就有超過1.4萬名騎行者使用該車道。過去十年左右，尤其是在2017年上任的市長瓦萊麗·普蘭特的推動下，蒙特利爾已成為北美領先的“自行車友好型城市”。在普拉托街區，自行車出行佔所有出行方式的五分之一，僅略低於汽車。全市超三分之一的人口每周至少騎行一次。城市共享單車系統“Bixi”的使用量自2019年以來翻了一番，去年騎行次數達1300萬次。蒙特利爾的“自行車熱潮”只是一個縮影——在富裕國家的城市中，一種具有顛覆性的新型交通方式正迅速改變城市面貌。它能效極高、成本近乎為零、能緩解擁堵與污染，還無需修建大型停車場。但它並非科技巨頭和汽車行業高管所設想的自動駕駛電動汽車，而是看似不起眼的自行車。與所有顛覆性技術一樣，隨著自行車使用率上升、城市為最佳化騎行體驗出台更多措施，自行車正引發民眾意見分化，並引爆一場文化戰爭。儘管自動駕駛計程車的增長勢頭不俗，但與靈活快捷的自行車相比，它們顯得遲緩又普通。Alphabet旗下的自動駕駛計程車企業Waymo自豪地宣稱，其車輛每周約完成25萬次行程；然而僅在紐約，該市共享單車系統每三天的騎行次數就能達到這個數字。如今在倫敦金融城，騎行者數量已達到汽車數量的兩倍。巴黎全市範圍內的騎行者數量也已超過機動車駕駛者，正逐步追趕阿姆斯特丹、哥本哈根等歐洲傳統“自行車之都”——而這兩座城市的騎行熱潮仍在持續。在丹麥首都哥本哈根，近一半的通勤者選擇騎自行車上下班或上學。（配圖說明：阿姆斯特丹，停放於車架上的自行車 攝影：帕維爾·普羅科普奇克/《紐約時報》/Redux/Eyevine）即便在北京，就在30年前，為給汽車讓路，大多數騎行者被迫離開馬路；如今，自行車數量再度回升。只不過如今的騎行者更可能騎著精緻的布朗普頓（Brompton）自行車，而非之前隨處可見的黑色“飛鴿”自行車。電動自行車（廣義範疇）在開發中國家同樣蓬勃發展。在孟加拉國首都達卡，電動三輪車正迅速取代燃油三輪車；在許多東非城市，電動摩托車計程車的數量也在快速增長。這場“雙輪復興”的第一個原因是疫情。疫情爆發後，為避免乘坐公共交通，自行車銷量激增；各國政府也臨時增設自行車道，以鼓勵保持社交距離。在美國的一項調查中，18%的受訪者表示自己買了自行車（其中不少人是人生第一次），這使得2019年至2020年夏季期間，平均每周的自行車出行次數增加了16%。在東京，23%的上班族為避開地鐵人群，轉而騎自行車通勤。第二個原因是電池與電動自行車技術的進步——這讓電動自行車價格更低、騎行體驗更愉悅。借助“踏板輔助”功能，即使是無法輕鬆穿上緊身萊卡騎行服的人，也能享受騎行；上班族騎車去開會，既能保持乾爽，也無需中途換衣服。電動自行車在搭載兒童、運送食品雜貨方面尤為實用，若僅靠人力踩踏，這些事會困難得多。此外，電動自行車還極大地推動了本地共享單車系統的普及，並使其實現盈利。以芝加哥的“Divvy”共享單車系統為例，儘管電動自行車價格高得多，但其騎行次數比傳統自行車多70%。我想騎我的自行車第三個原因是自行車友好型基礎設施的普及。20世紀中期，自行車之所以逐漸退出主流交通方式，不僅因為汽車更快、更舒適，還因為汽車讓騎行變得極度危險。1950年，英國道路上死於交通事故的騎行者多達805人，是去年死亡人數的10倍。1987年，美國諷刺作家P.J.奧羅克曾幸災樂禍地預言，騎行者會被卡車撞倒，最終“走向滅絕”。但令討厭自行車的駕車者失望（卻讓其他人慶幸）的是，他沒預料到“隔離式自行車道”的發明。自行車道能吸引更多人騎行，因為它在很大程度上消除了被粗心或蠻橫的SUV司機撞倒的風險。調查顯示，在騎行者安全感更高的國家，騎行率也更高；而沒有什麼比“與機動車隔離的自行車道”更能保障騎行者安全了。修建自行車道的成本遠低於新建地鐵，城市可通過鼓勵人們從“四輪”轉向“兩輪”，既緩解交通擁堵，又節省開支。“只要自行車道修得好，自行車交通系統能與汽車競爭，那麼自行車在緩解擁堵方面就能發揮很大作用。”溫哥華前首席城市規劃師伯倫特·托德里安表示。37歲的瑪德琳·吉伊是蒙特利爾的一位三孩母親，她的經歷正是這一效果的生動例證。“我成年後在這座城市裡從沒騎過自行車，小時候也沒騎過。”她說。但自從城市開始修建自行車道後，她和丈夫賣掉了家裡的第二輛車。現在，吉伊每天騎自行車送孩子上學，之後再騎車去上班。在普蘭特市長的推動下，蒙特利爾還在夏季關閉部分整條街道禁止機動車通行，縮窄其他街道的寬度，並取消部分停車位。普蘭特表示，此舉並非要完全禁止駕車，而是為了減緩車速，讓街道對包括行人在內的所有使用者都更安全。她堅稱，這對商家也有好處（儘管許多商家仍對自行車道不滿）。自聖丹尼斯街的自行車道開通以來，空置商舖數量減少了一半。然而，在道路空間與停車位的“零和博弈”中，更安全的自行車道往往與汽車“針鋒相對”，使得騎行者與駕車者站在日益激烈的文化戰爭的對立面。儘管蒙特利爾的自行車道僅佔道路空間的2%（汽車佔80%，行人佔剩餘部分），但在11月2日的市長選舉中，這仍是一個熱點議題。主要反對黨候選人索拉亞·馬丁內斯·費拉達主張暫停新建自行車道，並拆除那些讓商家不安的現有車道。（圖表說明：《經濟學人》製圖）十多年前，多倫多市長羅布·福特（當時因吸食可卡因醜聞聞名）讓“反汽車戰爭”一詞廣為人知，他承諾削減輕軌資金，並拆除自行車道。這一口號隨後被其他地區的民粹主義者和右翼政客熱烈採納。英國極右翼“改革黨”領袖奈傑爾·法拉奇將低速限速和自行車道視為“覺醒派反汽車狂熱”的證據；英國影子交通大臣理查德·霍爾登則指責政府“向駕車者宣戰”。倫敦左翼市長薩迪克·汗爵士表示，他最棘手的政策選擇之一是擴大該市的“清潔空氣區”範圍——因為該計畫讓他收到了大量死亡威脅。2023年，德國保守派政黨基督教民主聯盟在柏林掌權後，立即暫停了其左翼前任政府規劃的新建自行車道項目。自行車友好度最高的地區，往往是支援左翼政黨的富裕年輕人聚集地，這一現象進一步激怒了民粹主義者。在美國，唐納德·川普上任後，交通部下令審查所有用於減少化石燃料消耗的聯邦資金項目（如自行車道建設）。如今在歐美政治中，汽車保有量與使用情況正成為一道明顯的分界線。在紐約市近期的民主黨初選中，獲勝者佐蘭·曼達尼是一名社會主義者，他沒有汽車，還炫耀自己的紐約共享單車（CitiBike）騎行記錄已達數千次。在駕車人數較少的選區，他的支援率遙遙領先；而駕車者則大多投票給安德魯·科莫。騎行熱潮正向你襲來電動自行車也確實帶來了一些問題。由於重量更大、速度更快（且騎行者中不乏新手），電動自行車引發的事故往往比傳統自行車更嚴重。倫敦的 Lime 共享電動自行車被醫生們指為“腿部骨折病例激增”的原因之一。2022年，荷蘭騎行者死亡人數創下歷史新高，其中電動自行車騎行者的死亡率遠高於傳統自行車騎行者。出於對青少年受傷的擔憂，美國數十個郊區已禁止使用電動自行車。（配圖說明：倫敦金融城狹窄街道遭遇強風，Lime 共享電動自行車被吹倒 攝影：蓋蒂圖片社）（配圖說明：中國山東省青島市，某電動自行車租賃公司待租的電動自行車 攝影：蓋蒂圖片社）更棘手的是，非法高速電動自行車（無需踩踏、僅靠油門就能加速的類型）數量激增。在倫敦和紐約，這類車成了外賣騎手的首選——速度越快，他們賺的錢越多。在美國大多數城市，僅允許“需踩踏助力、最高時速20英里（約32公里）”的電動自行車在自行車道行駛；歐洲的限速標準則為25公里/小時。但許多中國製造商銷售的自行車或電機可通過改裝實現遠超限速的速度，這既讓行人感到恐慌，也可能給自行車熱潮蒙上陰影。紐約市長埃裡克·亞當斯近期已宣佈不會在11月與曼達尼角逐市長職位，該市警方針對高速電動自行車激增的情況採取了大規模逮捕行動。令人驚訝的是，在自行車安全倡導者看來，騎行者面臨刑事指控，而違法駕車者卻通常只需繳納罰款。這些挑戰會減緩自行車回歸主流交通的速度。但在那些已讓自行車成為主流的城市裡，“回到汽車擁堵的街道”被視為天方夜譚。在荷蘭，前首相馬克·呂特特意堅持騎自行車上班；去年在丹麥，弗雷德里克國王帶著兩個兒子，乘坐電動貨運自行車的前座箱出席慈善活動；在巴黎，還出現了一個新的“煩惱”——自行車擁堵。蒙特利爾如今也快到這個階段了，至少在夏季是這樣。所以，騎上你的自行車吧！ (邸報)

隨著粵港澳大灣區建設向縱深推進，建構互聯互通體系的步伐持續加快。昨日舉行的2025廣東省交通運輸行業創新應用場景展示交流暨第九屆華南智能交通大會上，廣東省交通運輸廳、省智能交通協會展示智慧交通十大典型案例，包括「基於多式交通資料融合的粵港澳大灣區『一票式』聯程客運服務示範應用」、「基於交通部標準的超大城市公車地鐵一碼通行示範應用」兩大項目，灣區將推出「一票式」聯程客運服務，跨境出行效率提升30%，特別是實現對廣東省12市公車碼、港澳搭車碼、4條城際軌道及30條跨境航線的突破性整合，提供多語言支援與分段檢驗服務；而「公車地鐵一碼通行示範」更讓港人及內地居民「一機在手」通行無阻暢遊灣區。●「一票式」聯程客運服務可應用於灣區。圖為「嶺南通‧八達通」聯名卡。香港文匯報記者方俊明攝由廣東嶺南通股份有限公司、廣東南粵通客運聯網中心有限公司等完成的「粵港澳大灣區『一票式』聯程客運服務示範應用」項目，通過建構省級多式交通資料融合平台，實現公車、地鐵、道路客運、水路客運及跨境服務的 「一票制」聯程出行。「灣區智慧通」使用者逾70萬「該項目以嶺南通公共交通電子支付體係為基礎，『灣區智慧通』一站式出行服務系統為核心，接入全國交通一卡通廣東省互聯互通平台、省客運聯網票務站務系統、地市票務清分系統等，整合整合城市公車、地鐵、城際道路、城際軌道、城際水路等各種交通訊息資源，形成綜合交通一體化聯程客運資訊服務平台。」廣東嶺南通股份有限公司有關負責人表示，該項目還通過聯程客運資料分析、聚合支付、統一清分結算等系統，建構基於「統一帳戶、統一入口、統一支付、統一清算、統一標識」的「一票式」聯程客運服務產品，最佳化旅客出行體驗。●「一票式」聯程客運服務可讓跨境出行效率提升30%。圖 為旅客入站準備出行。 香港文匯報記者方俊明 攝資料顯示，截至今年6月，作為灣區「一票式」聯程客運服務載體的「灣區智慧通」平台使用者量突破70萬，較2023年建設首年增長5倍，月均交易金額增長76%。上述負責人指出，該示範應用項目通過整合粵港澳大灣區城市公車、地鐵等出行服務資源，建設「公車/地鐵+城際軌道交通/道路客運」聯程聯運出行服務體系，提供「一票式」聯程客運服務，在提升跨境流動效率30%的同時，進一步促進粵港澳三地交流與合作。值得關注的是，該示範應用項目破解大灣區城市因行政區域不同、結算幣種不一致等所帶來的難題，「先行先試」形成可複製推廣的跨區域智慧出行解決方案，為海內外各大城市群聯程客運輸出經驗。負責人透露，未來將進一步強化行業與跨域資源整合，個性化定製客運服務如小型商務包車、預約響應式服務、校園定製等，覆蓋並輻射粵港澳大灣區全境；通過「一票式」服務最佳化產品體驗，滿足商務、通勤、旅遊、休閒及跨境購物等多元需求，樹立大灣區客運新標竿。無網路也能離線支付「一碼通行」項目依託「雙離線保障」機制，使使用者在無網路或身處地下空間時也能離線支付，破解傳統電子支付網路依賴，保障了複雜場景支付穩定。同時，該項目推出「累計金額」優惠，讓高頻出行使用者享受「多乘多惠」。如今，公共交通乘車碼不僅串聯起「一部手機走全域」的便捷體驗，更實現「便捷優惠皆隨行」的出行新範式。 (香港文匯報訊)

CMU（卡內基梅隆大學），在“電腦科學天花板”之稱，連續多年穩居CSRankings榜首。如今，榜首名字換成了Tsinghua University（清華大學）。而北京大學在這一榜單的人工智慧細分領域強勢奪冠，領跑全球。以它們及上海交大、浙江大學、中科院等為代表的中國機構軍團，群體崛起。這一歷史性突破，標誌著中國高校在全球電腦學科格局中躍升至第一梯隊，不僅是學術實力的體現，更是人才戰略與科研體系長期積累的成果，彰顯中國正從技術追隨者轉變為前沿定義者。這一方面再次印證了姚期智院士有關“中國高端人才教育已近爆發，投入到了將要成功的階段”的說法，更是對輝達創始人黃仁勳有關“全球50%的AI研究人員是華人”的有力背書。“天花板”歷史被改變CSRankings，是全球電腦領域最具公信力的排名之一，由美國麻省大學教授團隊維護發布，是全球學者、學生和產業界觀察學科格局的“硬核坐標”。其獨特之處在於：不依賴聲譽調查，不採信主觀評價，而是以頂級學術會議論文發表數量為核心指標，精確衡量高校在電腦科學中的真實研究產出與學術影響力。2025年榜單顯示，全球共563所機構上榜，美國整體仍佔優勢，但中國高校強勢崛起。中國內地共有38所高校進入總榜，其中14所躋身全球Top50。長期以來，美國高校尤其是卡內基梅隆大學穩居榜首，被視為“電腦科學的天花板”。卡內基梅隆大學所以霸榜，源於其深厚的學術積澱與全球頂尖的科研實力。卡內基梅隆大學是全美首個設立電腦系的高校，自1965年創立以來，始終引領學科發展。其電腦學院匯聚了眾多世界級科學家，如圖靈獎得主曼紐爾·布盧姆（Manuel Blum）、機器學習先驅湯姆·米切爾（Tom Mitchell）、機器人學權威迪恩·普費弗（Dieter Fox）等，他們不僅推動了理論突破，更在人工智慧、機器人、人機互動、軟體工程等方向塑造了全球研究範式。卡內基梅隆大學的學術影響力體現在頂級會議論文的持續高產，更體現在對全球科技人才的培養與輸出。Google、微軟、蘋果等科技巨頭中，遍佈CMU出身的技術領袖與研究員。其與產業界的深度融合，使研究成果能迅速轉化為現實應用。幾十年來，CMU以穩定的頂尖產出、強大的師資陣容和深遠的全球影響力，構築起難以踰越的學術高地，成為世界公認的電腦科學“黃金標準”與“天花板”。然而，2025年最新榜單的出爐，徹底改寫了歷史——清華大學首次登頂世界第一，卡內基梅隆大學退居第二。中國軍團強勢崛起在這一榜單中，除清華大學與卡內基梅隆大學外，上海交通大學位居第三，浙江大學緊隨其後，北京大學第五。這意味著，在總榜前五位中，中國高校佔據四席。在細分領域，中國高校的優勢也是不遑多讓。CSRankings涵蓋人工智慧、電腦系統、電腦理論和跨學科領域四大方向，下設27個細分領域，以資料驅動、透明客觀著稱。作為四大領域之一，人工智慧（AI）成為中國的主場：北京大學躍居全球第一，其與上海交通大學、清華大學、浙江大學、中國科學院、哈爾濱工業大學，包攬全球前六。在這一領域，中國另有中國人民大學、復旦大學、香港科技大學、香港中文大學、南京大學、電子科技大學及香港中文大學（深圳），進入世界前20的行列。AI大類細分為人工智慧、電腦視覺、機器學習、自然語言處理、網頁資訊檢索五個細分領域。在AI大類的人工智慧子領域，全球前十四名被中國哈爾濱工業大學、中國科學院、浙江大學、上海交通大學、北京大學、電子科技大學、西安電子科技大學、深圳大學、清華大學、南京大學、北京航空航天大學、武漢大學、廈門大學、復旦大學包攬。在AI大類的自然語言處理子領域，哈工大、中國科學院、北京大學、清華大學、中國人大、上海交大、復旦大學，分居第一、二、三、四、七、八、十位。在AI大學的機器學習、電腦視覺等其它子領域，中國高校的論文產出數量與質量均實現領跑。不僅如此，中國高校在系統、理論與跨學科領域等其它四大類的三大類中，同樣全面突破。清華大學在作業系統、程式語言等基礎系統方向持續高產；浙江大學在電腦視覺與圖形學領域保持領先；南京大學、華中科技大學在軟體工程與體系結構上成果顯著。中國高端人才教育正在爆發清華大學登頂CSRankings世界第一，北京大學在人工智慧領域奪冠，不僅改寫了世界電腦學科的權力版圖，更標誌著中國正從技術追隨者，轉變為全球科技創新的定義者與引領者。這一歷史性突破，也印證了清華大學人工智慧學院院長、交叉資訊研究院院長姚期智院士的精準預判。2024年底，姚期智在浦江AI學術年會上指出，中國高端人才教育“已近爆發階段”，全國在科研投入與人才培養上的長期積累，正進入“將要成功的階段”。他特別強調，本土培養的博士生與海外歸國人才水平已不相上下，本科教育更是達到“世界最好程度”。所以，他將下一步努力的方向瞄向如何培養好博士後。更令人振奮的是，國際科技領袖的背書緊隨而至。輝達CEO黃仁勳多次公開表示，美國試圖通過出口管制遏制中國AI發展的做法“極其無知”，是“根本性的戰略錯誤”。他直言，中國是“意志堅定、能力超群的國家”，全球約一半AI研究人員是中國人，中國高校源源不斷輸出頂尖人才，任何封鎖都無法阻止其技術崛起。他尤其稱讚DeepSeek等中國團隊的原創突破，稱其“改變了AI研究的思路”，而DeepSeek的團隊基本是由本土清華、北大、浙大等高校的畢業生構成。中國正在掌握定義“前沿”的能力姚期智的遠見與黃仁勳的背書，共同揭示一個事實：中國AI人才自主培養體系已成型並進入收穫期。從“姚班”“智班”到清華及國內高校各種人工智慧學院，從本土博士到全球頂尖企業爭搶的華人科學家，中國正建構起高端人才培養、輸出乃至自給自足的循環。清北登頂CSRankings，不是偶然，而是教育戰略、人才回流與產業突破共振的結果。以清華為代表的中國軍團的強勢崛起，是硬指標的勝利。這不僅是排名的更迭，更是格局的裂變。這不僅是排名的躍升，更是一場系統性翻轉。這背後，是中國對基礎研究的持續投入、對AI戰略的前瞻佈局、龐大的資料資源、活躍的產業生態以及頂尖人才的快速集聚。過去十年，中國持續吸引了大批海外頂尖學者歸國任教。他們帶回方法論，也帶回學術網路。關鍵的是，中國的應用場景，反哺了學術研究。清北的登頂，是里程碑，也是發令槍。未來，清華、北大，將培養出一批世界級中青年學者。真正的爆點在於，中國正在掌握定義“前沿”的能力。更值得重視的是，這些學術突破正與華為、阿里、百度等科技巨頭形成深度協同，建構起“學術研究-技術轉化-產業應用”的閉環。美國頂尖高校依舊強勢，但不再是不可撼動。全球電腦與AI的版圖，正在重繪。中國，正在站上舞台中央。 (元界)