Waymo又闖禍了！！這家Google旗下的自動駕駛公司，繼闖入警匪對峙現場、停電干崩矽谷之後……這次差點給乘客小命搭上：是的，你沒看錯。它這次直接載著乘客開上了城市道路中央的鐵軌，而且後面就有一輛跟上來的小火車。這下可給乘客嚇懵了~於是趕緊棄車跑路了。事件一出，“前科纍纍”的Waymo再次引發網友聲討，而且連帶著它所代表的“L4直達派”也再次受到質疑。然而就在此時，“L2升維派”的代表特斯拉這邊，FSD可是又有新進展了——馬斯克最新發聲，FSD停止買斷交易，從此轉為訂閱。以Waymo、特斯拉為代表的兩大派系對決升級，今年的自動駕駛之爭，想來是更精彩了。Waymo停鐵軌上，乘客棄車逃生Waymo又掉鏈子了……而且是在和特斯拉火拚競速、兩大路線正巔峰對決的時刻。它這次“闖禍”的地點位於亞利桑那州鳳凰城。從圍觀路人提供的視訊可以看到：雖然旁邊就是寬闊無比的馬路，但它還是逕自開到了一條鐵軌線上，而且順著鐵軌一路前行。見此情景，開車路過的小哥都驚了，於是連忙剎了一腳停下來圍觀。要知道此時車裡還坐著乘客，情況已經危急起來。而待鏡頭拉遠後，所有人更是為乘客捏一把汗——Waymo前後都有小火車緩緩逼近，稍不注意就有可能發生事故。在Waymo後面，同一軌道上就有一輛正在前進的小火車：你說往前走吧，結果前面鄰近軌道也駛來了一輛：好傢伙，這不得趕緊跑路。於是車上的乘客瞄準Waymo停留在軌道上的間隙，趕緊“棄車保帥”了。據持續關注此事的網友補充，後續這輛車在工作人員的處理下駛離了軌道，未發生碰撞事故和人員傷亡。鳳凰城公共交通機構方面的發言人也在聲明中表示，事故發生後他們第一時間聯絡了Waymo，並在15分鐘內清理完現場。該事件沒有造成重大延誤，現場在15分鐘內清理完畢。至於造成事故的原因，雖然目前官方還未給出明確說法，但一位來自亞利桑那州立大學的教授認為，這屬於極端情況之一。這是意料之外的情況，機器的駕駛方式不像人，而像機器。Waymo配備有29個攝影機，其行駛路線和系統每周都會更新。然而，事發區域正在進行施工。該地點的輕軌線路是在過去一年內新增的，這可能是導致車輛偏離至軌道交通線路的原因。但不管怎樣，一旦帶入到坐在車上的乘客，網友們還是紛紛對Waymo進行了一番吐槽和譴責。畢竟，Waymo掉鏈子也不是一次兩次了……從去年底到現在，Waymo被拍到遇到的corner case都能做個集錦了：貼臉闖入警匪對峙現場、違反交規超越校車、停電干崩矽谷等等，一次次引爆輿論。去年12月初，Waymo的一位乘客可能經歷了人生中最為驚心動魄的時刻。原因無他，只因Waymo在眼見前方警燈閃爍不停的時刻，卻硬是帶著他闖過紅燈，直直插入現實版警匪片現場。而分列Waymo左右的，一邊是嚴陣以待的警方，另一邊是犯罪嫌疑人。乘客：我是誰、我在那兒？而且更要命的是，它還是緩緩滑過兩邊（os：也不走快點），直直讓乘客冷汗直流。這一幕被路人拍下並行到社交平台後，事情很快就火了。你以為這就消停了？NONONO~此事過後不久，Waymo就因一場大規模停電事件沖上各大熱搜榜。當時距離Waymo曝出千億美元估值沒多久，結果它就因當地停電全面停擺了，一下子擋在路中間造成城市擁堵。如此一樁樁一件件事情下來，外界對於Waymo的技術路線也開始出現質疑了，通過強大模型直奔L4陣營，足夠靠譜嗎？感測器方案和模型可能夠強大，但車隊規模和數量依然有限，遇到長尾場景就很吃虧。這種車隊規模和數量，直接相對照的就是特斯拉——百萬量產車億萬里程積累下的量產車路線。是不是更容易實現Scaling Law？實際上，從L2升維路線而來的馬斯克，此時也確實在高歌猛進——FSD兵貴神速，無監督版FSD基本已經能應對日常，甚至有車主實現了0接管橫穿美國的flag——一個馬斯克立過的flag。有意思的是，就在FSD進入新紀元之後，馬斯克還高調幹了另一件事——取消FSD的買斷制度，之前想要體驗FSD，必須一次性買斷，掏6.4萬支援，那怕之前還只是一個期貨。但現在，最新版本的FSD已經給馬斯克帶來了巨大的自信：不搞買斷了，2月14日之後只能按月訂閱。喜歡你就買，愛用就付費。更早之前，馬斯克的OKR裡，FSD的月活也被作為了關鍵目標。特斯拉FSD質變時刻：改買斷為按月訂閱馬斯克在社交平台上提前一個月預告：特斯拉將從2月14日起停止銷售FSD，此後只提供月度訂閱服務。這個訊號很特別。在此之前，FSD在美國提供兩種平行的商業模式：一種是一次性買斷，在美售價是8000美元（折合人民幣約5.6萬元）。另一種是月度訂閱，每月費用為99~199美元（折合人民幣約690~1387元）。而面向中國的FSD目前只有買斷制度，售價是6.4萬元。網友對馬斯克的這一決定意見不一，畢竟不是所有人都喜歡訂閱制服務。但大多聲音認為，月度訂閱對特斯拉、對車主而言都有明顯益處。首先呢，對車主來說，可以按需購買FSD，比如度假期間臨時購買，付出成本相對更低，也有更多的試錯和調整空間。而且老車主在更換新的特斯拉後，舊車訂閱的FSD，也能在新車上繼續使用。其次，對於特斯拉而言，訂閱制可以為公司帶來持續性收入，和蘋果的盈利模式類似。也會有更多的使用者願意來試用，這正合馬斯克心意——畢竟馬斯克剛到手的巨額薪酬激勵計畫裡，其中一檔，就是獲得1000萬FSD訂閱才能解鎖。更深層次去看，這可能暗示了特斯拉的FSD正發生質變，對自身繫統更加自信了。因為只提供訂閱，就是放開了更大的試錯空間，意味著特斯拉有信心吸引更多車主使用。那麼特斯拉FSD現在走到那一步了呢？就對外公佈的最新進展來看，目前推送的版本是FSD V14.2，流暢度、感知能力、停車能力等等都進行了明顯最佳化，夜間下雨天、死胡同等複雜場景都已能自如應對。特斯拉自動駕駛副總裁Ashok Elluswamy近期確認，當前FSD V14.2已具備了推理能力，可以在施工場景下更改路線，提供更多的停車位選項，並表示後續會繼續加強推理能力。不少車主在收到推送後，第一時間上路實測，直呼體驗感提升明顯。李飛飛高徒——史丹佛大學博士、輝達機器人部門主管及傑出科學家Jim Fan，也在體驗過FSD V14後給出了很高評價：這或許是我第一次體驗到通過物理圖靈測試的AI：工作一整天後，你按下按鈕，躺下休息，分不清是神經網路還是人類把你送回家。 儘管我完全瞭解機器人學習的工作原理，但看著方向盤自己轉動時，我仍然覺得很神奇。不久前，有車主花費2天20小時，完成了一次橫跨美國東西海岸的自駕游，共計2732.4英里（約4397.4公里）。全程由有監督版FSD完成，沒有任何失誤，也沒有任何人工干預。由此，在這麼多實測案例背書後，FSD V14.2被認為已經很接近FSD的終極版本，也就是無監督版全無人駕駛。上個月的xAI駭客馬拉松活動上，馬斯克也透露：無監督版本的FSD基本上已經解決。而FSD的終極版本，正是特斯拉決戰L4級自動駕駛，推進其Robotaxi大規模落地的基礎。在這個節點上，自動駕駛行業裡，一場兩大路線的對決正在全速打響。一邊是以特斯拉為代表的L2升維陣營，近年與大模型浪潮合力，將大規模多模態模型應用到自動駕駛。其目標是先讓輔助駕駛功能上車，再通過軟體迭代升級，期望用大算力、大模型轉動資料飛輪，實現AI司機的智能湧現，通過Scaling Law的技術紅利，徹底終結“升維降維”之爭。這類玩家包括和主機廠合作的供應商，例如吉利千里、地平線、卓馭、Momenta、元戎啟行等等；小鵬、理想等主機廠，大多屬於“升維”陣營。另一邊則是以Waymo為代表的L4派系，直奔Robotaxi終局，戰隊內的玩家有如今深入國內外多城的蘿蔔快跑、小馬智行和文遠知行……他們有著最高標準的自動駕駛能力，也有成熟的Robotaxi營運經驗，從一開始就把人類趕下了駕駛位。實際上，不論是CNN、DNN、RNN，還是現在大模型範式、VLA、世界模型，對於上述兩派玩家而言，都不是判別式和勝負手。Waymo之所以出現匪夷所思的“事故”，並非源於某一項具體技術的失效。特斯拉FSD之所以展現出躍遷，也可能不是具體那一項技術模型的功勞。最核心的本質還是資料規模、資料效率和資料帶來的智能增長速度。特斯拉能夠升維攻上來，百萬規模的量產車密不可分。Waymo之所以bug啼笑皆非，可能還是在於資料規模沒能觸達更智能的湧現時刻。資料規模，以及如何更高效地用好有效資料，成為了兩大陣營決勝的關鍵。或許就在2026，兩大陣營就會出現第一波收斂，有人更進一步，有人被迫離開牌桌。你覺得呢？ (智能車參考)

你有沒有這樣的感受：現在買房比結婚還難決定。不買吧，怕錯過低點；買了吧，又怕一買就被套。直到有一天跟中介閒聊時他一句不經意的話，讓我頓悟：“買大、買舊、不買三。”當時我愣住了，問他這啥意思。他看了看四周小聲說：“這是我們圈子裡一直流傳的‘七字真經’。我們自己買房從來就這七個字。”聽完我越琢磨越覺得有道理，後來實地看了幾十套房，更是一次次印證。今天就把這套“秘訣”掰開揉碎講給你聽，別再走冤枉路。01一、30萬成交！親戚的老房子，賣得我一身冷汗我親戚最近把他那套市區老房子賣掉了，到手30萬，一平才3000多。你可能覺得這價格還行，但問題是幾年前這房子有人出60多萬，他沒賣。現在砍了一半，能賣出去都算萬幸了。我問他後悔不？他說：“不後悔，再拖幾年可能20萬都沒人要。現在賣了算是解套。”這話聽著有點扎心，但現實就是這麼殘酷。市場變了，再也不是“有房就香”的年代了。你買的房值不值錢，不在於價格高低，而在於有沒有人願意接盤。02二、資料不會騙人，小戶型正在變成“地雷區”你可能還在糾結到底買多大，買那種。那我先給你看看這組資料：看懂沒？市場上最不好賣、跌得最快的就是小戶型。反而那些140平以上的大戶型不但抗跌，還有一部分核心區房源價格逆勢上漲。再看城市資料：重慶、青島、杭州，一些“老小區翻新房”2024年價格漲了8%以上。反倒是那些“送面積”“送車位”“送花園”的郊區高贈送盤，庫存堆得像山，去化周期超過30個月，中介都懶得帶人去看。03三、買“大”不是為了炫耀，是為了“全身而退”很多人怕大戶型，說貴、難出手。可現在的邏輯變了，大戶型不再是有錢人的炫耀品，而是未來能保命的籌碼。你仔細想想：買小戶型的人多是剛需或投資客，現在這部分人被“收割”得最慘；而能買大戶型的人，本身就是中產以上，出手不頻繁，抗周期能力強。更重要的是大戶型的舒適度、空間感、流通性，都是未來換房人最看重的點。你要記住一句話：小戶型是為了活著，大戶型才是為了好好活著。而市場上願意買你“大房子”的人恰恰是這批仍有購買力的人。04四、買“舊”不是吃虧，是抄底的機會不少人一聽“老破小”就繞道，嫌棄老舊、沒有電梯、沒法貸款。但真相是老房子往往在最核心的位置，配套成熟、交通便利、學區穩定。更重要的是城市更新大潮已經開啟，這些老房子可能那天就被“動遷”了，直接換新房+現金補償，你賺的是“第二套房”的錢。你再看看新房位置偏、配套差，交房還常常“貨不對板”。說到底：真正能抄底的從來不是郊區的毛坯盤，而是老城區裡那些“站在原點”的老房子。05五、“不買三”是什麼意思？避開“三無盤”，你才能保命這“七個字”裡的“不買三”，說的是三類房堅決不能碰：無地段：遠郊無人區，房子再便宜也沒人要。無配套：沒地鐵、沒商超、沒醫院，生活全靠忍。無流通：戶型奇葩、公攤巨高、交易受限，連中介都不願接單。這些房子現在買可能幾千塊一平，看起來像撿漏，但未來連“割肉”的機會都沒有。很多人圖便宜買了高贈送盤，送你個100平花園，沒地鐵、沒學校、沒商場，送完就沒人來。你住得不方便也就算了，最怕你那天想賣才發現根本賣不出去。06六、樓市的玩法徹底變了，別再想著炒房了以前大家買房是為了升值，閉著眼買都有得賺。可現在呢？政府親自下場穩樓市告訴你：房子是用來住的，不是用來炒的。市場從“講故事、炒地皮”全面轉向“保流通、控風險”。你不信可以去查，現在主打的全是“住有所居”“保障剛需”“盤活存量”。炒房這條路基本是封死了。這時候還想著靠買房暴富的人，真的該清醒了。07你現在要做的是選對那種“即使不漲也能賣掉”的房子。記住那7個字：“買大、買舊、不買三”。別被銷售一句“剛需紅盤”騙了，也別為了幾萬塊的折扣衝動買房。房價跌不可怕，可怕的是你買的那套房連接盤的人都找不到。 (知理樓市)

2025年12月28日，深圳軌道交通迎來歷史性時刻——5號線西延段、8號線三期、11號線二期紅嶺南段、13號線一期北段四條新線（段）同步開門迎客。隨著列車緩緩駛出站台，深圳不僅完善了東部濱海片區的軌交銜接，讓大鵬新區接入全市快速軌交網路，更以營運里程突破630公里、線網密度全國第一的亮眼成績，為“軌道上的城市”建設寫下全新註腳。這場覆蓋全市的軌交升級，既是深圳交通發展的里程碑，更是城市人氣與吸引力的生動縮影。四線貫通織密路網，634.5公里實現“區區通地鐵”“以後從大鵬坐地鐵去福田上班，再也不用早起趕公車轉乘了！”家住大鵬新區的市民李女士在8號線三期溪湧站首發列車上難掩激動。此次開通的四條新線（段）雖總里程僅25公里，卻精準打通了深圳軌交網路的“關鍵節點”——8號線三期串聯起小梅沙、溪湧等站點，將大鵬新區納入2&8號線貫通營運體系，實現與南山、福田、羅湖、鹽田的快速聯通，讓濱海片區與中心城區的時空距離大幅縮短；▲深圳地鐵八號線溪湧站。圖源：CFP5號線西延段僅2.88公里，卻串聯起東門、湖貝、大劇院三大熱門商圈，直達羅湖核心區，有效分流黃貝嶺站早晚高峰客流；▲深圳地鐵5號線延長線東門站，乘客可方便前往東門老街。圖源：CFP11號線二期紅嶺南段構築起東西向“效率走廊”，實現寶安至羅湖主軸30分鐘快速通達；▲深圳地鐵大劇院站至紅嶺南站的換乘通道。圖源：CFP13號線一期北段則將上屋站到深圳灣口岸的通行時間縮短至37分鐘，啟動西部縱向發展通道。▲13號線一期北段通車後開往上屋方向的港鐵站台。圖源：CFP據深圳交通部門官方資料顯示，此次新線開通後，深圳今年已累計新增6條地鐵線路、新增里程近40公里，為近3年線路增長數量最多的一年。全市城市軌道營運線路達18條（含1條有軌電車），總里程正式邁上634.5公里新台階，位居全國第五；車站數量增至441座，實現全市各區（新區）軌道交通全覆蓋，徹底建構起“全域可達、高效聯通”的軌交格局。更值得關注的是，深圳軌道交通線網密度已達0.32公里/平方公里，這一資料不僅遠超上海（0.138公里/平方公里）、廣州（0.102公里/平方公里）等一線城市，更穩居全國內地城市首位，高密度的軌交網路讓“出門即地鐵”成為越來越多深圳人的日常。作為城市公共交通的核心骨幹，深圳地鐵的作用愈發凸顯。官方統計顯示，目前深圳城市軌道交通佔公共交通分擔率已達78%。新線建設中，深圳始終堅持線路與周邊地塊一體規劃、融合發展，通過地下通道、下沉廣場、聯絡通道等設計，實現車站與東門路地下網路、周邊商圈及社區的無縫銜接，東門站“出站即商場”的便捷體驗、大劇院站與1、2號線的高效換乘，讓出行與消費、通勤與生活實現深度融合。新線與既有線路的高效連通，進一步完善了中心城區東西向軌道交通廊道，更為後續羅湖區慢行系統“穿線成環”築牢了基礎支撐。32億人次客流創新高，資料見證深圳“人氣密碼”軌交網路的持續加密，直接推動深圳地鐵客流實現跨越式增長。深圳市交通運輸局發佈的最新資料顯示，截至2025年12月28日，深圳地鐵全年累計運送乘客超32億人次，同比增幅領跑一線城市，創下歷史新高；日均客流達898.53萬人次，同比大幅增長6.2%，增勢強勁；單日客流破千萬人次累計達68次，成為新常態，“千萬客流”已深度融入城市日常運行節奏。▲圖源：CFP在暑運等出行高峰時段，深圳地鐵的“運力擔當”角色更為突出。今年暑運期間，深圳地鐵不僅保持高位客流運行，更實現連續8個工作日客流破千萬，展現出強大的客流承載能力與營運保障水平。其中多個關鍵節點單日客運量躋身中國內地城市地鐵客流前列，進站客流穩居全國第三，用實打實的資料印證了深圳作為超大城市的人口集聚力與經濟活力。客流資料的持續攀升，背後是深圳就業市場的蓬勃活力、消費場景的持續豐富與城市吸引力的穩步提升。目前，深圳地鐵客運強度達1.50萬人次/公里・日，長期穩居全國第一，意味著每公里地鐵承擔的客運量遠超其他城市，直觀反映出軌交線網規劃與城市產業佈局、人口分佈的高度契合。為精準匹配持續增長的出行需求，深圳地鐵全年累計18次提升既有線運能，在深圳北站等大客流站點部署AI智能監控與智慧平台，保障單日超128萬人次客流的平穩有序，11號線、14號線等通勤幹線的最大擁擠度下降8%至12%，以精細化、智慧化管理築牢超大城市軌道交通運行安全防線。軌交賦能城市發展，吸引力背後是“深圳溫度”地鐵線路的延伸，不僅改變著市民的出行方式，更重塑著城市的空間格局與發展動能。8號線三期開通後，大鵬新區的濱海旅遊資源與中心城區實現“1小時通達”，無需再依賴公路通勤，讓山海風光與都市生活實現無縫切換，為東部濱海片區文旅產業發展注入強勁動力，助力深圳建設“山海連城”的生態旅遊城市；圖源：CFP13號線一期北段串聯起南山深圳灣、高新園與寶安石岩片區，加速科技、產業與人才資源流動，為深港及粵港澳大灣區互聯互通注入新活力；5號線西延段、11號線二期紅嶺南段則為羅湖、福田等中心城區的商圈發展注入新動能，東門、湖貝等傳統商圈將憑藉客流紅利煥發新的商業活力，迎來發展新階段。軌交網路的完善，更成為深圳吸引人才、集聚人氣的重要“砝碼”。智聯招聘與澤平宏觀聯合發佈的《中國城市95後人才吸引力排名2025》顯示，深圳已連續三年位居榜首，其重要原因之一便是“便捷的交通網路”。目前深圳人才總量超700萬，地鐵作為“通勤主力軍”，正為廣大人才提供著高效、低成本的出行保障，讓工作與生活的銜接更順暢。此外，深圳地鐵還通過開通70余條公車接駁線路、在黃木崗樞紐試點啟用全球首例智能導盲犬等舉措，打通“最後一公里”，以科技精度傳遞城市溫度。▲12月13日上午，深圳地鐵首次在黃木崗交通樞紐試點啟用智能導盲犬“小蒜”，為視障人士地鐵出行提供新型科技便利，這在全球軌道交通行業尚屬首例。從2004年第一條地鐵線路開通，到2025年營運里程突破630公里，深圳用21年時間建成了全國最密集的軌交網路之一。據規劃，深圳正大力推動地鐵五期建設，預計到2030年前後，軌道交通里程有望突破800公里，多條新線的終點站將設定在深莞惠交界處，為打造“軌道上的深圳都市圈”奠定基礎。634.5公里的軌交網路，承載著超32億人次的出行需求，更見證著深圳這座城市的生長與活力。當清晨的第一班地鐵載著上班族駛向科技園，當周末的列車滿載遊客前往大鵬看海，當深港兩地居民通過13號線便捷往來——深圳地鐵早已超越“交通工具”的屬性，成為城市吸引力的“代名詞”，更是深圳邁向全球標竿城市的堅實支撐。 (察理思特)

01 換道超車：當“低空”成為一種資產在深圳人才公園的黃昏，如果你抬頭看一眼，可能會感到一種賽博朋克式的眩暈。這不是因為摩天大樓的燈光，而是因為頭頂那張看不見的“網”。每隔幾分鐘，就會有一架黑色的六旋翼飛行器，掛著外賣餐箱，沿著一條肉眼不可見的空中走廊，悄無聲息地掠過。這只是中國低空世界的一個切片。把視線拉遠，在新疆的棉田裡，全自動植保機正在進行“飽和式轟炸”般的農藥噴灑；在四川涼山的崇山峻嶺間，多載無人機正吊著基站裝置飛越天險；在珠海的航展上，翼展 20 多米的“空中幽靈”讓全球軍事觀察家屏住呼吸。過去十年，世界以為中國無人機產業只有一個名字——大疆（DJI）。但站在 2025 年的門檻上，我們發現：大疆只是冰山浮出水面的一角。在水面之下，一個從晶片、電池到演算法、製造的兆級“紅色產業鏈”已經完成了閉環。今天，我們不想談論那些參數，我們想聊聊：中國是如何把天空變成下一塊“黃金土地”的？這場關於低空經濟的戰爭，我們手裡到底握著什麼牌？2024 年，中國經濟詞典裡最熱的一個詞，無疑是“低空經濟”。很多人把理解為“多賣幾架飛機”，這大錯特錯。低空經濟的本質，是人類活動空間的三維化。過去，我們的物流、交通、巡檢都擁擠在二維的地面上。而現在，國家通過立法（《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》），將地面以上、3000 米以下的空域確權了。這就好比 90 年代的房地產改革，把土地變成了資產。現在，天空也成了可以營運、可以交易、可以產生 GDP 的資產。在這個賽道上，中國不是在“追趕”，而是在“定義”。資料不會說謊。截至 2024 年底，中國實名登記的民用無人機數量突破 217.7 萬架，全年飛行時長數千萬小時。這一數字不僅碾壓了美國，甚至超過了全球其他國家的總和。但這還不是最可怕的。最可怕的是，我們正在建立一套“空中交通規則”。在美國，亞馬遜的 Prime Air 喊了十年無人機送貨，至今仍受困於 FAA（聯邦航空局）的嚴苛視距限制。而在中國，深圳、合肥等城市已經劃設了數千條合規航線。通過“一網統管”的 UOM 平台，中國正在建構全球第一個基於 5G/6G 網路的低空智聯網。當西方國家還在討論“如何防止無人機撞機”時，中國已經開始研究“如何讓成千上萬架無人機在空中不堵車”。產業鏈突圍：珠三角的“暴力美學”如果要尋找中國無人機霸權的秘密，你必須去一趟珠三角。在這裡，生產一架無人機需要多久？答案是：你甚至不需要走出方圓 50 公里。從東莞的碳纖維機身，到惠州的鋰電池，再到深圳南山的飛控晶片和中山的精密電機。中國擁有全球唯一全產業鏈覆蓋的無人機製造體系。這種恐怖的供應鏈能力，帶來的是成本的降維打擊。俄烏衝突給全世界的一課是：戰爭的邏輯變了。幾十萬美元的精確制導導彈，在幾百美元的穿越機（FPV）面前顯得笨重而昂貴。這被稱為“費效比”的勝利。在深圳華強北，一套組裝穿越機的核心部件，成本可以壓縮到人民幣三位數。這種極致的製造效率，讓中國無人機不僅佔領了消費市場 70% 的份額，更在無意中重塑了全球安全格局。但不要以為我們只會造便宜貨。2024 年，中國供應鏈在兩個“硬骨頭”上取得了突破：第一是“心臟”——固態電池。第二是“大腦”——中國國產算力。續航一直是電動航空器的死穴。億航智能在 2024 年實測的固態電池，能量密度幹到了 480Wh/kg。這是什麼概念？是特斯拉現有 4680 電池的兩倍。這意味著，電動飛機的航程從“同城”拓展到了“跨城”。面對晶片制裁，中國無人機企業是最早完成“去美化”的。由於無人機並不需要 3nm 的手機級晶片，中國國產的 14nm/28nm 製程配合優秀的 NPU 架構，足以支撐視覺避障和路徑規劃。如今，從主控晶片到功率半導體，中國國產化率已逼近 100%。場景革命：從“送外賣”到“修電塔”技術只有落地，才有價值。相比於國外還在實驗室裡測試，中國已經把無人機逼進了最殘酷、最真實的商業場景。1場景一：城市物流的“最後三公里”美團和順豐是這場革命的先鋒。美團的無人機不送長途，專門解決“商圈到寫字樓”這最後 3 公里。在深圳龍崗，無人機把奶茶送到降落櫃，使用者掃碼取餐。這背後是一套極度複雜的調度系統——它要躲避高樓、避開鳥群、還要抗住颱風。順豐豐翼則主攻“急難險重”。在舟山群島，以前跨島送血樣需要坐船 3 小時，現在無人機 20 分鐘直達。2024 年，順豐甚至實現了部分航線的商業化盈利。這標誌著無人機物流不再是燒錢的噱頭，而是一門正經生意。2場景二：農業裡的“黑科技”去新疆看看吧。極飛科技的農業無人機已經進化到了“完全體”。以前農民背著藥箱打藥，一人一天只能幹 10 畝。現在，一台無人機一小時能幹 150 畝，而且噴灑精度是釐米級的。更震撼的是，這些無人機不再需要飛手操作。農民只需要在手機上圈出地塊，飛機自己起飛、自己作業、沒電了自己回來找充電樁。這是真正的農業工業化。3場景三：電力巡檢的“蜘蛛人”替代者國家電網是全球最大的無人機機隊擁有者之一。在特高壓輸電線路巡檢中，無人機搭載雷射雷達（LiDAR）和紅外熱成像，能發現肉眼看不見的螺絲鬆動或線路發熱。以前需要工人爬塔冒險，現在坐在空調房裡點點滑鼠就完成了。軍用前沿：雲端之上的“新王”如果說民用市場是繁榮，那麼軍用市場則是威懾。2024 年的珠海航展，被西方媒體稱為“中國無人機的高光時刻”。這裡展示的不再是單一的武器，而是體系。最引人注目的是“九天”重型無人機。它的出現，打破了無人機和運輸機的界限。16 噸的最大起飛重量，讓它成為了一個空中的“異構蜂巢”。想像一下，一架“九天”飛臨戰區，腹部艙門打開，瞬間釋放出數百架小型巡飛彈或偵察蜂群。這種“母艦+子機”的作戰模式，直接讓傳統的防空系統過載癱瘓。還有“彩虹-7”。巨大的飛翼佈局，科幻的隱身塗層。它的目標不是去轟炸，而是像幽靈一樣在高空盤旋，充當艦隊的眼睛。它標誌著中國在高端隱身無人機領域，已經與美國平起平坐，甚至在某些指標上實現了反超。更重要的是，中國解決了“有人與無人協同”的問題。雙座版的殲-20 帶飛攻擊-11 無人僚機，這種《皇牌空戰》遊戲裡的場景，正在中國空軍的訓練場上成為現實。隱憂與博弈：繁榮背後的冷思考當然，若以為前路一片坦途，那就是盲目樂觀。在鮮花著錦的背後，中國無人機產業正面臨前所未有的外部圍堵和內部挑戰。最大的陰影來自地緣政治。美國針對大疆的制裁清單越來越長，甚至試圖通過《反中共無人機法案》全面封殺。雖然大疆憑藉技術壁壘一次次突圍，但這種不確定性始終懸在頭頂。商務部在 2024 年調整出口管制措施，也是一種戰略上的“以退為進”——既是為了防止尖端技術外流，也是為了規範行業，避免落人口實。內部的挑戰則在於“黑飛”與安全。當天空中有了 200 萬架飛機，誰來做交警？目前的低空反制手段（干擾槍、雷射武器）還跟不上無人機擴散的速度。如何在保障安全的前提下開放空域，是對政府治理能力的巨大考驗。此外，eVTOL（電動垂直起降飛行器）雖然炒得火熱，但距離真正的“人人能坐”還有很長的路。適航取證的艱難、基礎設施的缺失、公眾心理的接受度，都是需要跨越的關口。結語：抬頭看，未來已來1903 年，萊特兄弟的飛機試飛時，在場只有 5 個人。後來人們問：為什麼這麼偉大的時刻，卻沒有人在意？因為當時的人們無法想像，那個搖搖晃晃的木架子，會徹底改變人類的距離感。2025 年，當我們看著窗外掠過的外賣無人機時，也許正處於同樣的時刻。我們正在見證人類交通史的第三次革命：第一次是輪子，讓人類在陸地上奔跑；第二次是翅膀，讓人類跨越了海洋；第三次是算力與旋翼的結合，讓人類真正擁有了低空。在這場革命中，中國不再是旁觀者，也不再是跟隨者。從深圳的寫字樓到邊疆的哨所，從工廠的流水線到空軍的實驗室，無數中國工程師、飛手、創業者，正在用程式碼和合金，一磚一瓦地搭建通往雲端的階梯。大疆只是開始，好戲才剛剛上演。 (一兩切自語)

▲鼓勵民眾以騎乘單車、搭乘大眾運輪方式取代油車。花蓮縣環保局花蓮縣政府以「花蓮深呼吸」為願景，致力打造乾淨、低碳、宜居的永續城市。憑藉得天獨厚的地理條件與多年努力，花蓮的空氣品質長年居全台前段班，PM2.5 濃度為全國最低之一，AQI「良好」天數超過九成，成為東台灣最能「自在呼吸」的地方。▲參與生態導覽建立對土地的尊重與對環境的責任感。花蓮縣環保局縣府推動多項減碳政策，包括汰換老舊柴油車、補助電動機車、加強工地揚塵管理、推廣低碳交通與節能設備，並導入智慧監測系統，讓空品管理更即時、更精準。環保局表示，乾淨空氣是全民共同努力的成果，縣府也透過「全民減碳行動」與「低碳交通網絡」，鼓勵民眾騎單車、搭大眾交通工具，並利用「淨零花蓮APP」記錄減碳足跡，將每次行動化為碳資產。▲花蓮環境教育數位中心從遊戲中認識碳足跡及電器節能。花蓮縣環保局除了交通，花蓮也積極推廣循環經濟與綠色生活。免廢市集成為在地亮點，讓物品再利用、減少浪費；政府更推動「綠色採購政策」，鼓勵機關與企業使用環保產品，推動社會消費走向永續。▲免廢市集活動，透過以物易物的，讓物品重新被利用。花蓮縣環保局教育方面，縣府長期推動「食農教育」與「校園綠行動」，讓學生從種植、導覽到了解食物來源的過程中，培養尊重土地與珍惜環境的態度。▲學童從種植作物了解食物來源的過程。花蓮縣環保局縣府並將永續理念延伸至社區綠化、河川整治與山林保育，讓生態系統能永續循環。每一場植樹與淨灘，都是居民守護環境的見證。縣長徐榛蔚表示，花蓮的藍天得來不易，唯有持續推動減碳政策與全民參與，才能讓乾淨空氣長留。未來將強化空污減量、低碳運輸與企業 ESG 合作，讓花蓮成為全台最會「深呼吸」的城市。（花蓮縣環境保護局廣告）花蓮縣環境保護局電話：03-823-7575地址：花蓮縣花蓮市中美路68號官方網站：https://www.hlepb.gov.tw

自10月1日政府停擺以來，美國航空業面臨巨大壓力，空中交通管制員無法領取工資，不少人選擇請假去打零工，全美機場大量航班延誤和取消。關閉全美領空11月3日，美國交通部長達菲對美國媒體表示，如果他認為“停擺”正在使美國航空旅行變得不安全，政府將關閉美國航空系統。達菲說，“如果我們覺得（政府“停擺”）導致不安全……我們將關閉整個空域。我們不會讓人們出行。目前我們還沒到那一步，現階段只是存在嚴重的延誤。但在政府持續‘停擺’期間，絕對存在更多風險。”美國副總統范斯早已於10月30日便警告說，如果“停擺”持續到11月下旬的感恩節假期旅行季，美國航空交通可能將面臨一場“災難”。停飛所有商業航班11月3日，達菲還聲稱要停飛所有美國商業航班，“空中交通管制員的短缺正在增加系統的風險，尤其是當一個控制員需要同時干兩個人的活”。持續的政府停擺給航班營運造成了巨大壓力，空中交通管制員不僅領不到工資，甚至被迫兼職以維持生計。由於人手短缺導致航班嚴重延誤和取消，美國聯邦航空管理局（FAA）上周懇請國會議員結束政府停擺。此次停擺給航空旅行系統等眾多服務帶來了巨大壓力。美國聯邦航空管理局（FAA）在社交媒體上發帖稱：“空中交通管制員在連續31天沒有領到工資後，承受著巨大的壓力和疲勞。目前，我們核心30個設施中有一半面臨人手短缺，紐約地區設施中近80%的空中交通管制員缺勤。”據悉，本輪停擺已迫使1.3萬名空中交通管制員和5萬名美國聯邦運輸安全管理局的安檢人員無薪工作。數千個航班延誤隨著全國範圍內的空中交通管制員短缺，已經影響了航班的正常運行，導致大量旅客滯留機場，等待時間大大增加。特別是在紐約、洛杉磯、芝加哥等主要樞紐機場，航班延誤的情況尤為嚴重。根據FlightAware的資料，上周五的航班延誤率和取消率達到了一個高峰，最繁忙的30個機場中近一半面臨人員短缺，導致全美超過6,200個航班延誤，500個航班取消。由於兩黨僵持不下，眾議院和參議院無法通過預演算法案。共和黨掌控兩院，卻指責民主黨拒絕妥協，不願接受川普提出的削減醫療補助（Medicaid）和其他政府支出的預算方案。僵局之下，數十萬聯邦僱員被迫無薪上班，機場、郵政、國家公園等關鍵服務幾乎陷入癱瘓。目前，國會尚未就重啟政府達成任何共識。分析人士警告，如果停擺繼續超過本周，美國航空運輸業可能遭遇二十年來最嚴重的營運危機。 (進出口經理人)

小米，再次陷入了“大麻煩”中：2025年10月13日凌晨3時16分左右，四川成都天府大道仁壽視高段發生一起涉及小米SU7 Ultra的交通事故，駕駛員不幸遇難。事故畫面太過慘烈不放原，只放一個今早網友拍攝的事故現場，粉碎的路牙子大機率就是導致起火自燃的原因。圖自網友得益於現場的多位目擊者和成都公安今天下午公示的資訊，事故的發生過程已經比較清晰：當事小米SU7 Ultra在事故前的駕駛行為莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右側車道超速行駛；車輛在超速狀態下先與另一輛轎車（疑似是計程車）發生碰撞，然後再次與綠化帶髮生碰撞，隨後翻滾至對向車道並起火；碰撞之後，路人發現有人員被困，多名路人主動參與救援，徒手或用工具嘗試拉開車門、撞擊車窗，也有車主嘗試用二氧化碳滅火器控制火勢，但最終火勢仍越來越大直至失控，路人被迫撤離。值得重點注意的是，成都交警的通報中特別提到了“經檢測，SU7 Ultra的駕駛員涉嫌酒後駕駛機動車”，大機率是從遺體中的組織中檢測到了酒精的成分。從交通法規的角度出發，此次事故的歸責很明確，即便沒有酒駕也是駕駛員全責。唯一剩下的疑問在於“車門為何沒能打開”。究竟車輛無法直接打開門是車輛碰撞之後電氣系統失能造成的，還是物理結構變形導致門卡住（雖然有幾張消防隊破拆的現場照片，但無法說明具體情況），仍需要進一步的調查。與今年早前發生的智能駕駛事故不同，小米在此次事故中的直接責任明顯要小上許多。然而，過去一段時間裡，小米汽車使用者在現實道路上的事故持續頻發，仍無情揭露了一個事實——小米汽車接下來的底層經營戰略，必須進行調整了。逐級倒下的多米諾骨牌回顧小米SU7和SU7 Ultra的整個上市歷程，“性能”一直是非常重要的標籤。中國新能源車能夠在歐美性能車的“大本營”戰勝燃油車，其價值絕對毫無疑問，圖自小米就拿SU7 Ultra為例，小米先是在去年年底用原型車刷出了“6分46秒874”的紐北最速四門車記錄，今年6月小米又用SU7 Ultra量產版和原型車分別刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成績。就在國慶之前，小米汽車官方還在B站帳號上，發佈了YU7挑戰浙江國際賽車場的視訊。這種對性能的追求，與小米過去在消費電子領域的理念可謂一脈相承。真真實實跑出來的賽道成績無可指摘，的確能反映出中國新能源車對於傳統燃油體系的“超越”，問題在於之後的“多米諾骨牌”上。小米除了“性能黨”的標籤之外，還有兩個突出的標籤：“平價”、“年輕化”。“平價”很好理解，畢竟SU7和YU7能爆，“性價比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra發佈時每馬力只需342元，現在二手掉價嚴重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接結果，就是對於年輕使用者的“致命吸引”。去年4月和今年8月，第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”，分別給出了SU7普通版鎖單使用者和SU7Ultra大定使用者的調研報告。雖然車型定位、配置細節完全不同，但消費群體的年輕化屬性相當一致：81%的SU7使用者為90後，平均年齡31歲，未婚者和已婚無孩者佔比63%；85%的SU7Ultra使用者不到35歲（90後以及95後），未婚者和已婚無孩者同樣高達63%。雖然不否認年輕使用者中同樣有駕駛水平較高的存在，但小米使用者的客觀年齡分佈，仍遠低於中國整體汽車消費人群的平均年齡（根據汽車之家研究院今年年初公佈的數字，30歲及以下的購車使用者佔比在中國車市僅佔20%）。最終三者疊加成了一個高風險的組合：明顯更年輕、平均駕齡較短的消費者，可以通過30萬左右的價格，獲得過去幾百萬甚至還限售的跑車等級產品性能。其中的極少數使用者，到手之後還會利用小米的產品進行超速、鬥氣等違反法規、影響公共安全的危險駕駛行為。多位小米SU7（普通版為主）使用者私下向虎嗅汽車透露，即便馬力設定不高，在使用低滾阻輪胎的情況下，其在90度轉彎，速度較快的情況下也能輕鬆實現車尾漂移。這一行為，同樣出現在了前天的夜晚。其中有一位30多歲的小米SU7 Max車主甚至向虎嗅汽車表示，其買回來之後一度嘗試了半個多月的運動模式，提速實在太快，需要頻繁剎車控制車距，自己開起來都沒那麼舒服，還經常會嚇出一身冷汗。最後猶豫再三還是選擇把這個“比較危險”的模式關閉了。事實上，小米也不是沒嘗試過限制使用者對於車輛高性能的不恰當使用。圖自瀟湘晨報今年5月1日，小米汽車曾試圖通過OTA，新增“排位模式”需車主在指定賽道達標後方可解鎖1548匹全馬力，旨在甄別駕駛能力、降低公共風險。這一在外界看來很合理的操作很快遭到了很多使用者的“抵制”。有的使用者認為“這就像買了台頂配電腦，結果顯示卡性能要考試才能用” ，更重要的是，如果按照小米的這項新規定，車主即便積極配合規定，在往返專業場地、賽道日相關費用等項目上仍要花數千到上萬元不等。甚至在小米公佈舉措的第二天，就已經有人開始想起了“解決方案”：要麼找高手“代刷”賽道，要麼直接強行把小米系統降級回低版本。在眾多使用者的“聲討”之下，小米迫不得已在3天之後就撤回了這一次OTA。代入到小米自身的視角，在其2021年正式起步之時，中國新能源汽車市場已經成了紅海，自主車企的眾多新能源產品早已將基礎性的出行功能給滿足。再加上多年以來自身對於年輕化、性能黨的堅持，造出一款高性能的家用產品，並且將其推向市場其實是一件既符合小米自身直覺，也能夠在市場調研中“自洽”的選擇。但很可惜的是，高性能的手機頂多是續航不夠長或發熱，但高性能的汽車帶來的“後果”，是真的能闖出大禍的。而且小米既無法與這樣的“禍事”切割，更沒有能力去限制已有使用者的行為。出奇有餘，守正不足在去年跟李翔的一次採訪對談中，雷軍曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因為在汽車製造領域尚屬新手，因此需要先掌握汽車製造的基本功，並在此基礎上進行智能化創新。如果說小米在汽車的製造上還算“守正”，那麼其他的環節絕對算“出奇”，在後面這些環節中實際上也給自己的使用者造成了不少的困擾。以今年YU7版本的交付亂象為例。在預訂和交付環節，小米YU7產生了一輪又一輪的負面：一開始只提示“首批交車日期”，下定後才顯示交車實際日期；部分使用者在看到交付周期長達一年之後，想跟官方溝通退款，雖然沒有進入生產也無法協商；部分黃牛參與其中，導致小米向一部分使用者電話要求提前支付全部車款。諷刺的是，在YU7的大定使用者調研中，還是這群客戶表現出了對於小米極為強烈的堅持（資料來自第三方諮詢機構“電動汽車使用者聯盟”）：因為品牌（50.9%）而選擇YU7的使用者佔比僅次於外觀（58.9%）；其中近6成使用者明確表示自己為“雷軍粉”，米粉的佔比更是過半；25.2%的使用者在選擇YU7時甚至沒有對比其他品牌；如果給一次重新購買的機會，44.9%的使用者仍會堅定選擇YU7（過半因為漫長的交付期選擇其他）。傷害這群最支援的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次車禍和搶購這樣的亂象，小米真的需要從一開始就“謹慎保守”，無論是產品的打造思維還是行銷過程中的點點滴滴。而事實上，儘管有行銷的功勞，其實有相當多的使用者喜愛小米，也認可小米過往的產品和成就。但在YU7這件事上，直接影響了小米整體的口碑。想要解決這個難題，唯一的辦法就是小米一開始就“謹慎保守”一些，畢竟汽車行業不同於電子消費品市場。在電子領域，“不留餘力”的激進策略或許能帶來短期爆發，但在汽車製造領域，這只會為企業留下長期風險。與其追求極速狂奔，不如穩健前行，因為穩健和安全才是汽車行業真正核心的“守正”。 (虎嗅APP)