自動駕駛，第一個完全收斂的賽道出現：內蒙西北部的鄂爾多斯市境內，此刻有400輛規模的L4卡車正在晝夜不停地承擔礦產、畜牧等等大宗商品的貨運。每輛無人的L4重卡，相比傳統重卡，年淨利直接提升100%左右，對物流公司、車隊老闆來說，即使單車增加10萬左右自動駕駛技術成本，最快6個月也能完全實現超額盈利——商業模式收斂，全球L4卡車賽道走過10年，在中國內蒙率先實現單車盈虧轉正，使用者供不應求。背後是自動駕駛卡車10年技術探索的收斂：L4編隊+多模態大模型。“雙收斂”率先實踐落地的玩家，是這個賽道第一個估值百億的獨角獸——卡爾動力，滴滴自動駕駛孵化的L4卡車公司。自動駕駛卡車賽道，如何談得上“收斂”收斂的依據有兩個層面，首先是L4卡車落地模式——編隊，之前看可能是一種有人到無人的過渡期，滿足不同地區法規要求，但隨著卡爾動力的落地實踐，現在意識到“編隊”很可能是整個L4卡車的終局。因為無論是鄂爾多斯還是東南沿海，大宗商品本身就適合編隊行駛——每天幾百台車批次運輸，編隊行駛能縮小車距、節約風阻，提升營運效率。即使是較為零散的快遞物流，也可以由承運方調度好幾台不同快遞公司的卡車一起上路。所以就算單車智能技術高度成熟，幹線物流運輸場景中，三四台車一起編隊行駛依然會是主流模式，卡爾動力認為這個比例最終會佔據整個物流市場1/3、甚至1/2的份額。其次是經濟層面。簡單算一筆帳，傳統重卡一年營收大約為50萬至80萬元，扣除燃油（佔比約30%-40%）、路橋費（15%-20%）、車輛維護（5%-8%）、保險（3%-5%）、司機工資（10-15萬元/人/年）及折舊（年均8萬-12萬）等成本後，淨利潤通常在10萬-20萬元區間。一般來說，一輛重卡全生命周期約100萬公里，對應3-5年幹線物流營運年限。而卡爾動力在鄂爾多斯落地的L4無人卡車，首先節省的就是人工費用，也就是說每輛卡車第一年成本和傳統卡車持平，之後的每一年，淨利至少多出10-15萬。大宗貨運的編隊模式，一個1（有人）托4（無人）的車隊，5輛卡車實際只有一個司機，整體車隊司機成本立減80%。再加上車隊智能節油演算法、後車尾流效應節油，整個車隊的毛利，已經實現從傳統的4%左右，直接猛漲4倍，達到16%。代表Robotruck這個賽道，卡爾動力率先實現城市級單車轉正，整體經營盈利只是個時間問題——官方透露，2025年2季度，卡爾動力首次實現單車盈利，按此計算，年化營收5個億。卡爾動力CEO韋峻青，現在又明確給出了公司整體盈利的時間點和指標，而非預估：最晚2027年，對應無人車隊規模3000輛。這3000輛L4重卡車隊，卡爾動力給出了5種產品組成。首先就是L4混合智能編隊產品，在鄂爾多斯已經實現了真正全無人營運閉環，並且實現了盈利，提供廠到廠，門到門的無人化解決方案。第二個產品是換電的L4重卡，和寧德時代一同打造，可以自動開進換電站，全程不需要人的參與。自動駕駛+5分鐘513度的換電，每天理論可以運行接近2000公里。隨著寧德時代換電“新基建”，卡爾動力重卡的營運範圍可以從一個小區域拓展到整個內蒙古自治區、中國的西北地區以及全國。第三個產品針對單程長途運輸而設計，聯合陝汽推出子母車+編隊自動駕駛的方案，在載貨的時候實現1拖1的2台車的編隊，一個司機開兩輛車；在空載返回的時候，一輛車可以將另一輛車駝在背上，空載回程，降低了接近一半的能耗與輪胎消耗、車輛折舊。最先在從新疆到內地的物流大通道，以及甘其毛都口岸、策克口岸到鄂爾多斯西部的運輸路線中，使用這樣的產品。第四個產品，是針對中短途60km之內的重卡短倒運輸，佔到了整個貨運體量的1/3左右。中短途由於運輸時間短，在裝卸貨端造成的時間浪費就比較頭疼，所以卡爾動力搞了單車獨立無人的模式，引入了遠端監控、遠端脫困，自動駕駛維運等新的工作崗位，整體人力效率提升在90%以上，車端場站內不需要引導車也可以實現自動駕駛。最後是未來運輸的終極形態——kargoBot Space運輸機器人。不需要駕駛艙，載貨空間增加25%，有效載重提升10%。這樣就帶來了額外單車運輸毛利5倍提升，在不同的場景下，單台車年收入可增加25萬元-40萬元。卡爾動力的產品佈局，幾乎涵蓋除城市末端配送外的所有物流場景，並且這個產業鏈條上，不光是車企、自動駕駛公司，物流方，還包括了儲能、基建、保險等等行業，形成了一個實質上的物流產業聯盟。大概10多年前自動駕駛卡車剛誕生時，這個設想就已經存在了。所以問題是——為什麼卡爾動力先收斂？還是回歸到技術：卡爾動力是行業內首個無人化拉通貨運全鏈條場景的玩家，包含了園區、高速、城區、野外等等。多說一句，自動駕駛圈不缺技術大牛，技術大牛們也不缺履歷光環，但卡爾動力CEO韋峻青的經歷，在整個賽道仍然有稀缺性：在CMU攻讀博士學位時，韋峻青一線參與了DARPA自動駕駛挑戰賽，代表CMU和史丹佛爭霸——這其實是整個自動駕駛的開端。DARPA挑戰賽的項目經歷，延伸成了韋峻青畢業後的創業公司Ottomatika，後來被德爾福收購，成了這家老牌Tier 1的自動駕駛核心團隊。用《指環王》打個比方，中土世界精靈族牛人很多，但真正誕生在神的大陸，親眼見過維拉、觸摸過雙聖樹光輝的，寥寥無幾——韋峻青，就有點類似凱蘭崔爾的角色。說回具體技術場景。在卡爾動力營運盈利的鄂爾多斯，以一個完整的煤炭運輸鏈條來看，從礦場開始，整個L4車隊首先要在礦區內進行自動裝車、過磅。整個過程的難點在於礦區內並不像港口，不同的功能區根本沒有明顯標識，全程必須靠車輛本身的感知能力。地磅場景其實和ETC完全相同，通行空間狹窄，且同時還要識別抬桿狀態：可以看到這個轉彎場景中，“編隊”被另外兩輛大車惡意搶行導致中斷，後車馬上自主避讓，然後盡快追上頭車恢復編隊：流程是全鏈條的，場景包含了園區、高速、城區、野外等等。整個編隊最大通訊距離有數十公里，後車如果被隔得太遠，頭車還會停靠在路邊等候重新編隊。內蒙地區還有本地特色十分突出的corner case：普通道路甚至有時在高速上，都會出現牛羊過馬路…上高速匝道過收費站，分兩種情況：如果是人工收費，編隊頭車司機直接給整個車隊付好款，然後通過；如果是ETC，則是後車完全靠自身感知規控能力，自主通過收費站高速路邊臨時隔出的養護帶、地上的廢輪胎、防水布等等障礙物，頭車避讓的同時，會把訊號同步給整個車隊，然後每個車視情況擇機繞行避讓。如果某一台車變道機會不好，也不會強行變，而是先減速觀察，必要時還會取消變道，等實際成熟再行動。到了發電廠，L4編隊和有人駕駛的普通卡車完全混行，同樣經歷過磅、卸煤、指定地點自動裝煤灰、再過磅駛出園區的過程。煤灰會按要求拉到指定地點堆放，混合普通土壤壘成山，然後統一綠化：這也是整個流程最讓人意外之處。堆放煤灰的人造山，後期通常數十米高，需要盤旋上坡，單程超過半小時。道路早就被重卡壓的坑坑窪窪，炮彈坑交叉軸密佈，又因為環保要求需要定時噴水避免揚塵， 路面也是泥濘不堪。卡爾動力的L4編隊依然能在後車無人、後端無遠端操控的情況下自主完成路線並自動卸貨。事實上，卡爾動力已經搞定了非鋪裝越野道路的自動駕駛，背後的技術，既有VLA大模型的整個場景的認知理解能力，也有對車輛動態反饋、扭矩控制的精準把控能力。卡爾動力負責AI研發的副總裁王珂告訴我們，100%保證所有場景一個模型全搞定，後端沒有輔助，車端也沒有特調，完全是系統泛化性夠足夠好。怎麼做到的？“L2/L3沒機會”鄂爾多斯擁有全中國已探明煤炭儲量的1/6，以及還有豐富的稀土資源。而畜牧、煤礦、稀土，那一項都是大宗商品運輸強需求。2024年底，中國重卡保有量約700萬台，單單鄂爾多斯市一地，就有超過130萬輛重卡。同時鄂爾多斯又地廣人稀，8.7萬平方千米相當於一個沿海省份大小，高速、國道路況優良。L4卡車落地最佳場景，落地毫無疑是大宗長途貨運，這意味著找客戶的能力比任何時候都重要——但幾乎所有自動駕駛卡車玩家過去10年對鄂爾多斯都“無動於衷”……當然並不是真的無動於衷。實際上，鄂爾多斯集團早就跟中國自動駕駛公司接觸，希望引入無人卡車降本增效，你能叫得上名字的玩家幾乎都談過。但“沒有一家的技術能滿足鄂爾多斯場景豐富的全無人化要求”，要麼泛化性不行，要麼根本沒L4能力。而卡爾動力是主動找到的鄂爾多斯：比較各個賽道之後選了“大宗長途貨運”，因為這個才決定走“編隊”這條路，然後主動聯絡了鄂爾多斯。對於場景方需要的超強泛化性卡車AI司機，卡爾動力提出了六階段訓練流程。這是一個層層遞進、由通用到專用的技術範式，其核心思想是通過“預訓練+遷移學習”來克服自動駕駛領域，尤其是商用車特定場景下的資料稀缺難題。像一個金字塔，底層是廣泛的通用資料奠基，頂端是精準的專項任務最佳化：第一階段：網際網路公開資料預訓練（Internet-Scale Pre-training），模型初步建立起對世界的基本認知、常識和邏輯推理能力，例如理解物體、空間關係、基本物理規律和人類意圖。這為後續的駕駛任務提供了至關重要的先驗知識基礎。第二階段在基礎模型之上，引入滴滴集團豐富的網約車和乘用車自動駕駛資料。這些封包含了大量複雜的城市道路場景（如無保護左轉、行人穿梭、車輛加塞等）。此階段的目標是讓模型初步適應動態交通環境，學習人類司機在乘用車場景下的決策模式和互動行為，其任務與先進的乘用車智能駕駛系統（如Waymo、Cruise的方案）相似。第三階段：卡車私有資料領域適配（Domain Adaptation with Truck Data）。這是模型從“乘用”轉向“商用”的關鍵一步，使用卡爾動力自身積累的卡車駕駛資料訓練。卡車的尺寸、重量、動力學特性、駕駛視野和業務場景（如幹線物流）與乘用車截然不同。此階段讓模型深度掌握卡車的獨有特性，例如更長的制動距離、更大的轉彎半徑、對側風敏感等，使其行為模式更貼合重型車輛的駕駛邏輯與需求。第四至六階段：特定任務精細化調優（Task-Specific Fine-tuning），比如開環規劃、閉環方針、強化學習等等。底層模型吸收人類常識和乘用車經驗，中層注入卡車領域知識，頂層則通過模擬和強化學習“創造”資料，解決長尾問題。所謂技術體系的“收斂”，是從貨運物流場景需求倒推的。短期來看，L4通過“編隊”模式，完美平衡法規、成本、技術的不可能三角。但長期考量，真正的核心不是編隊中頭車的L2，而是尾隨車輛的L4能力，畢竟物流是成本極度敏感的行業，唯一能行得通的自動駕駛落地是“去人”，而不是“減人”。所以L4卡車賽道短期落地比的是找場景、找客戶的能力，但歸根結底，還是比能不能真去人、能不能真泛化的技術實力。鄂爾多斯的機會一直擺在那裡10年，卻只有卡爾動力能抓住，清楚無誤證明了自動駕駛卡車“收斂”的標準：卡車只有真正的L4，L2/L3沒有任何模糊空間、立足之地。 (智能車參考)

11月6日，歐盟委員會發佈公告，正式對原產於中國的乘用車、輕型卡車及巴士以新充氣橡膠輪胎發起反補貼調查。此舉是繼今年5月啟動反傾銷調查後，歐盟針對中國輪胎產業的又一重大貿易舉措，意味著中國輪胎出口歐洲正面臨「雙反」（反傾銷、反補貼）的雙重壓力。根據歐盟公告，此次調查應歐盟產業組織「反對不公平輪胎進口聯盟」的申請而發起。該聯盟指控中國輪胎製造商獲得了包括直接財政贈款、優惠貸款、稅收減免以及低價獲取土地和電力在內的多項政府補貼，對歐盟市場構成了不公平競爭。數據顯示，自2021年以來，中國相關輪胎產品對歐出口量激增51%，而價格較歐盟本地產品低30%至65%，嚴重衝擊了歐洲生產商的市場份額。此次調查涉及的產品為載重指數不超過121的​​機動車新充氣橡膠輪胎，歐盟CN編碼為4011 10 00和4011 20 10。調查將追溯2024年全年的補貼情況，並評估自2021年1月1日以來的產業損害。依照歐盟程序，調查最多需要13個月完成，但若證據充分，歐方可在9個月內（即2026年夏季）徵收臨時反補貼稅。值得注意的是，此次反補貼調查與正在進行的反傾銷調查形成「組合拳」。今年7月，歐盟已開始對進口自中國的同類輪胎進行海關登記，為未來可能追溯徵收反傾銷稅做準備。這種「雙反」並行的策略，顯示出歐盟保護本土輪胎產業的決心。事實上，歐盟的貿易壁壘並非中國輪胎產業面臨的唯一挑戰。近期，哥倫比亞、巴西等國也相繼對華輪胎產品發起或延長了反傾銷調查。這深刻反映出在全球經濟競爭白熱化的背景下，中國輪胎出海正面臨「緊箍咒」層層加碼的嚴峻局面。分析家指出，歐盟此舉是其「去風險化」貿易策略在傳統製造業領域的延伸。對中國輪胎業者而言，短期陣痛在所難免，但這也成為倒逼產業加速升級的催化劑。透過積極的法律抗辯、加速海外產能佈局、提升產品技術含量和品牌價值，中國輪胎產業正努力建立更具韌性的全球供應鏈，以應對日益複雜的國際貿易環境，實現從「價格競爭」向「價值競爭」的根本性跨越。 (掌鏈)

大型純電動卡車在站點更換電池的情景（8月中旬，廣東省佛山市）從整個中國市場來看，今年1至6月大型新能源卡車的銷量為8.71萬輛，已超過2024年全年業績。中國的純電動卡車等新能源車之所以猛增，主要有兩大原因。一是EV與汽油車的售價差距縮小……在中國，純電動（EV）商用車正在迅速增加。中國三一集團旗下的卡車巨頭的銷量擴大到了兩倍。從市場總體來看，EV等新能源車的佔比增加到了20％。由於車載電池價格下跌以及補貼政策，新能源車與汽油車的價格差距縮小。未來充電裝置的增加及充電時間的縮短有望起到助推作用。8月22日在中國四川省，中國工程機械巨頭徐工集團旗下的徐工汽車製造公司向客戶交付了200輛大型純電動卡車，並由此引發熱門話題。這成為中國政府推進溫室氣體減排措施的典型案例。近年來，此類環保需求等促使徐工汽車製造的銷量增加。據中國商用車專業媒體的資料，徐工汽車製造1至6月的大型新能源卡車銷量達到1.29萬輛。較去年同期增長60％。中國工程機械巨頭三一集團旗下的卡車子公司三一重卡的銷量同樣表現出色。1至6月大型純電動卡車等的銷量達到1.11萬輛。這是去年同期的兩倍。三一重卡近日發佈消息稱，自主研發出了大型純電動卡車專用底盤。此前，將燃油車使用的底盤用於EV的情況居多，此次開發出了EV專用底盤。通過減輕底盤的重量，使能源消耗量比以前減少了6％，從而進一步提高了人氣。從整個中國市場來看，今年1至6月大型新能源卡車的銷量為8.71萬輛，已超過2024年全年業績。純電動卡車等新能源車之所以猛增，主要有兩大原因。一個原因是EV與汽油車的售價差距縮小。據徐工的資料，大型純電動卡車市場的主力車型的售價為約47萬元。隨著市場需求的增加，車載電池價格下降了40％，因此純電動卡車的價格也比3年前便宜40％左右。而汽油車的售價為40萬元左右。另一個原因是中國政府對新能源車加大了補貼力度。2024年開始實行補貼制度，2025年3月擴大了補貼對象車型範圍。以大型卡車為例，置換為新能源車的補貼比置換為汽油車高出3萬元。如果購買新能源車，補貼金額相當於購車款的約10％。在中國，乘用車在EV等新能源化方面走在了前面，新能源車的佔比超過5成。中國領導人提出了“3060目標”，力爭2030年實現二氧化碳排放達到峰值轉為減少，2060年實現碳中和（溫室氣體淨零排放）。目前商用車的新能源化比例僅為總體的20％，估計未來比例將會擴大。最大的車載電池企業寧德時代新能源科技（CATL）董事長曾毓群表示，大型卡車行業將在電動化方面持續實現爆發式增長。在中國，受房地產市場低迷影響，物資材料運輸需求一度下滑，但2025年的商用車銷量在補貼政策的推動下實現回升。預計將同比增長3％，達到400萬輛。起步較晚的商用車的新能源化正在成為新的商機。起到關鍵作用的因素是增加充電地點以及建立可在短時間內更換為滿電電池的機制。充電設施巨頭“特來電新能源公司”已經設立了主要應對大型純電動卡車的專職部門。還開發出了可在6分鐘內為車輛充入續航100公里電量的快速充電器。如果採用常規充電方式，最長需要1個小時左右才能充滿電。上海啟源芯動力科技公司的目標是普及更換電池的模式，而不是為電池充電的模式。以牽引車為例，先用起重機將電池吊起，然後裝上充滿電的電池，所需時間只有5分鐘。寧德時代也計畫今年年內建設300座電池更換站。圍繞新能源商用車，如果停止發放補貼，市場需求可能會受到打擊。而且，更換電池的模式需要使用可適配多種車型的標準化電池。要推進商用車的電動化，必須確保車輛銷售與充電裝置這兩大“支柱”順暢運轉。 (日經中文網)

據央視新聞，當地時間10月6日，美國總統川普在其社交平台“真實社交”上發文表示，自2025年11月1日起，所有從其他國家和地區進口至美國的中型和重型卡車將被徵收25%的關稅。9月25日，川普曾表示，自10月1日起將對所有進口重型卡車加征25%關稅。美國商會此前呼籲美國政府不要對重型卡車徵收新的關稅。美國商會指出，美國前五大重型卡車進口來源國分別為墨西哥、加拿大、日本、德國和芬蘭，“這些國家均為美國盟友或親密夥伴，對美國國家安全並不構成威脅”。美國商務部資料顯示，去年該國總共進口了近24.5萬輛中型和重型卡車，貿易額超過200億美元。多家廠商可能會受到新關稅影響。國際汽車有限公司（前身為納威司達）對進口依賴度最高，其在美國銷售的卡車約有98%產自墨西哥，戴勒姆次之，佔比約83%。相比之下，帕卡和沃爾沃在美國銷售的卡車幾乎全部產自本土。新的卡車關稅也將加入川普政府行業關稅的列表中，此前進口鋼、鋁、銅、藥品、汽車及汽車零部件已經進入該列表，針對軟木木材、櫥櫃、浴室櫃及軟包木製品的額外關稅將於10月14日生效，部分稅率還將於明年進一步升高。美國聯邦巡迴上訴法院8月29日裁定，川普批准對多國徵收關稅時援引的法律並未賦予其徵稅權力。川普政府9月3日晚向美國最高法院提交檔案，要求盡快推翻這一裁決。美國聯邦最高法院此前宣佈，將快速審議川普政府徵收的多數關稅的合法性，定於11月首周聽取口頭辯論。 (證券時報)

“全球零碳交通，一個兆級市場正在爆發。”一周前，寧德時代董事長曾氍群站在港交所聚光燈下，宣告公司登陸H股。曾氍群面對全球投資者，將目光投向了更廣闊的領域。資本盛宴的高光時刻，「換電」成了曾氍群的致詞中頻頻提及的名詞。在他看來，當前全球交通體系正在重構，換電生態進入爆發階段。他對「換電」的反覆強調，揭示了寧德時代對這一領域的深遠考量。這並非僅僅是將其視為一種電池補能技術，而是將其定位為一個能夠撬動整個能源生態系統轉型的戰略入口。如今，全球能源版圖與交通格局正經歷一場百年未有之大變局的深度共振。被視為工業「壓艙石」的重型卡車，一度因其高能耗、高排放的特性，在綠色浪潮中顯得步履蹣跚，甚至被認為是能源轉型的「最後一塊硬骨頭」。而曾氍群正把寶押在這塊硬骨頭上。經過10年的步履蹣跚，去年，中國新能源重卡銷量約8.2萬輛，市場滲透率終於突破10%，來到13.61%。然而今年第一季度，新能源重卡銷量飆升至3萬輛，年增200%。依照這個趨勢，重卡新能源滲透率會在今年超過20%的關鍵節點。曾氍群的預測更為激進，他認為未來3年新能源重卡滲透率可超過50%。新能源重卡產業在多重驅動下，正經歷從緩慢累積到快速成長的臨界點。換電也成為這個行業加速變革的主要驅動力。一場圍繞重卡新能源化的變革已悄悄展開，而「車輪上的能源革命」正逐步建構一個連接交通、能源與製造的新興市場。重卡必須新能源化嗎？重卡，這個公路運輸的絕對主力，為何必須邁向新能源化？答案藏在三組不容忽視的資料當中。在高昂的燃油成本和緊迫的減碳壓力下，重卡無處可逃。去年11月，交通部、國家發改委聯合印發《交通物流降本提質增效行動計畫》，提出到2027年社會物流總費用與GDP的比率力爭降至13.5%左右。實現這一雄心目標，重卡運輸的深度綠色化、電動化無疑是關鍵的關鍵。它不僅是降本（擺脫燃油依賴）的利器，更是提質（符合綠色標準）增效（如換電模式提升營運效率）的核心路徑。物流業的核心是成本，而重卡運輸正是物流成本的“大頭”，重卡運輸成本約佔物流總成本的35%，其中燃料成本佔比超30%。這種成本結構使得重卡新能源化成為物流降本的「勝負手」。國家「雙碳」（碳達峰、碳中和）戰略是全行業的剛性約束。而重卡，這個僅佔汽車保有量約3%的「小眾」群體，卻是不折不扣的「碳排巨獸」，它貢獻了高達47%的道路交通二氧化碳排放量，以及約佔全國碳排放總量8.1%中交通領域排放的半壁江山。在減碳目標層層分解的壓力下，重卡運輸業已成為政策重點「關照」對象，轉型不是選擇題，而是生存題。中國工程院院士孫逢春直言，重卡電動化是實現國家交通領域電動化和「雙碳」目標的重要抓手。為此，國家層面早已擘畫藍圖。 《交通強國建設綱要》、《綜合運輸服務「十四五」發展規劃》、《綠色交通「十四五」發展規劃》等一系列頂層設計檔案，均明確要求加速新能源道路運輸裝備的推廣應用。交通部運輸服務司副司長管昭也表示，交通部正積極推動道路貨運產業轉型升級，有序推進新能源重型載貨汽車的推廣應用。如果說國家層面的「雙碳」與物流降本目標是推動重卡電動化變革向縱深發展的宏大背景，那麼經濟性就是驅動市場主體選擇新能源重卡的直接動力。對於物流公司、車隊乃至個體司機而言，重卡的全生命周期成本（TCO）是非常核心的參考要素。這意味著，經濟性是橫亙在所有決策面前的第一道門檻，也是最硬派的考量標準。能耗大、拉得少、補能時間長、出勤率低，這些都是壓垮駱駝的稻草，任何不成熟的技術，任何可能侵蝕利潤的環節，都會遭到市場的無情排斥。在傳統燃油重卡時代，燃油成本、維護保養成本、路橋費、車輛購置成本等構成了TCO的主要部分，其中燃油成本往往佔據半壁江山。以一輛年行駛10萬公里的重卡為例，若以柴油價格6.7元/公升、百公里油耗30公升計算,僅燃油成本就超過20萬元/年。若加上重卡購置成本、司機薪資、重卡維護成本等，一輛傳統燃油重卡年均使用成本在53萬元。新能源重卡在年均能耗費用上則有顯著的下降。在同樣的年行駛里程情況下，電動重卡的年均能耗費用能下降至15.4萬元。把營運周期拉到更長的3-5年，電動重卡的成本優勢，也愈發凸顯。近年來，由於動力電池技術的持續迭代與規模化生產效應的顯現，電池系統的成本結構已顯著最佳化。這一趨勢也直接傳導至終端市場，使得電動重卡的經濟性日益凸顯。以一款主流的423kWh純電牽引車為例，其價格已從去年初的65萬元左右，回落至當前的50萬元區間，實際成交價甚至更低。購置成本的持續最佳化，正讓電動重卡在營運經濟性上展現更強的競爭力。電動重卡「用得越多，省得越多」的經濟正循環，正在顛覆重卡產業的成本邏輯。能源安全更是國家戰略層面的深遠考量。中國原油對外依存度長期處於高位，2024年仍達72%，遠超國際公認的40%安全警戒線。孫逢春院士測算，若全國900萬輛重卡全面電動化，可減少原油進口約25%。這對於降低中國能源對外依存度、保障國家能源供給的自主可控，具有無可估量的戰略意義。換電：重卡電動化的破局之道物流企業與資本的湧入加速了重卡電動化的處理程序。順豐、京東等頭部物流企業紛紛採購電動重卡，寧德時代、比亞迪等企業則以「車電分離」模式降低用戶購車門檻。然而，具體到場景上，港口、礦場等封閉場景的電動化進展較快，但幹線物流的長續航力與補能效率仍是短板。根據中國物流協會統計，中國重卡運輸中，幹線物流（如跨省高速、國道長途運輸）是產業效率與成本的核心戰場，承擔了約65%的貨物周轉。解決不了乾線物流的補能問題，電動重卡永遠只能在封閉的小場景裡運用。幹線運輸的地理跨度極大，以京津冀至長三角為例，單程距離超過1000公里，沿途需多次補能。充電重卡曾被視為「最接近乘用車」的解決方案。然而，當一輛重卡搭載500度電池時，以當前主流的250kW快充裝置為例，補能需耗時2小時以上。對於乾線物流而言，這意味著每輛車每年將損失數百小時的營運時間。在一段時間內，LNG似乎是一種務實的過渡方案。與柴油相比，它確實降低了燃料成本，尤其是在天然氣價格低谷時期，LNG重卡運營成本的吸引力無出其右，迅速搶佔了部分市場份額。許多物流企業，特別是那些在固定長途線路上運營（可以策略性地佈局加氣站）的企業，轉向了LNG重卡。然而，LNG的輝煌卻未能持久。其最大的癥結，在於價格的劇烈波動性。天然氣價格受國際地緣政治、全球能源供需、季節性消費等多種複雜因素影響，猶如一輛沒有安全帶的過山車，時而沖上雲霄，時而跌入谷底。這種不可預測性，使得物流企業在進行長期成本會計時，始終面臨巨大的不確定性風險。LNG的供應網絡高度依賴氣源分佈和基礎設施建設。在西北地區，氣田資源豐富，LNG加氣站密集；但在東南沿海，氣源匱乏、儲運成本高昂，LNG重卡的經濟性優勢迅速被稀釋。氫燃料電池重卡的「長續航+短補能」組合看似完美契合重卡跑幹線的需求，但其商業化處理程序卻屢屢受挫。制氫環節，綠氫成本居高不下；儲運環節，高壓氫罐的洩漏風險和成本壓力難以解決；加氫站建設更是「燒錢遊戲」。氫能重卡的「全生命周期碳足跡」也飽受爭議。目前中國氫氣生產仍以「灰氫」為主（如煤製氫），碳排放強度與柴油相當。若不實現綠色氫規模化，氫能重卡的「零碳」標籤將失去意義。在充電的低效率、LNG的不穩定性和氫能的高成本三重圍困下，換電模式憑藉其「5分鐘補能、車電分離、資產輕量化」的特性，迅速成為重卡電動化的「破局者」。底盤換電的崛起：從技術到生態的突圍在電動重卡的技術路線中，底盤換電的出現並非偶然，而是產業對安全、效率、經濟性的多維度考量。孫逢春指出，電池底置是重卡電動化的新一代技術，為實現重卡全面電動化及交通能源融合提供了關鍵路徑。目前深耕重卡底盤換電技術路線的，是寧德時代旗下的騏驥換電。底盤換電方案，顧名思義，是將電池包整合在車輛的底盤框架內部。這種佈局可以最大化地利用底盤空間，並能夠顯著降低整車的重心。這對於載重運轉的重卡來說尤其關鍵，它能有效提高車輛的行駛穩定性，減少側翻風險。現在大部分的重卡都配置了駕駛室後移技術，底盤換電可從物理結構上天然適配該技術。當車輛發生碰撞時，駕駛室可後移40~50毫米。電池底置可在危險發生時給車上人員留下一條“生命通道”，而無論是後備電池還是LNG氣罐，無疑都封死了這條通道。底盤換電帶來安全的同時，帶來了長期經濟效益。重卡作為生產資料，其經濟性直接決定市場接受度。騏驥換電CEO楊峻給出的一組資料顯示，按照一輛重卡全年跑10萬公里來計算，採用騏驥底盤換電的重卡，單公里比油車節省0.62元，一年就多掙6萬。和LNG比，單公里節省0.2元，一年就多賺2萬。而且電價穩定，不會受到氣價波動的困擾。在跨越「電氣同價」的里程碑後，寧德時代接下來還將與車企夥伴進一步降低車重、風阻，不斷優化能耗效率。屆時，隨著網絡的日益完善和規模的擴大，能夠真正實現「電比氣省」。若能耗進一步優化至1.2度/公里，電比油的節省幅度將擴大至8.5萬元/年。在經濟性上，底盤換電展現了一定的誘惑力。為了說服企業真金白銀花幾百萬、上千萬選擇底盤換電重卡，寧德時代拋出了另外三個殺手鐧——標準化電池+換電站、幹線站網佈局、保險金融方案。首先，寧德時代為底盤換電量身訂製了75#電池，並宣佈該電池可以相容市面上絕大部分的主流車型，目前已聯合十餘家車企推出30多款車，涵蓋了6*4、4*2的牽引車及載貨車。此外，標準化電池可以讓車企大幅降低研發成本，且通過車電分離，使用者無需購買電池，也不需要負擔電池維修保養成本，真正實現「輕資產營運」。跟75#電池配套的，是標準化換電站。換電站可以相容市面上95%以上的主流車型，不同品牌、不同車型都可以一站通換。其次，是寧德時代立了「八橫十縱」的幹線建站組網目標。寧德時代宣佈，到2030年之前，將建設一張「八橫十縱」的全國換電綠網，組成16大城市群換電網，全長15萬公里的高速及國省道幹線，將覆蓋80%的幹線運力。這宏偉藍圖的實現，將極大地提升重卡運輸的效率與便利性。為了從根本解決當下電動重卡難買保險、難融資的痛點，寧德時代與太保、人保等保險公司合作，推出針對75#電池的專項險種，並將車身保費從行業普遍的4萬-5萬元/年壓降低至2.5萬元/年。同時，與光大銀行、招商金租等金融機構合作推出車身融資方案，融資利率最低可至3.5%，融資期限最長可至8年，首付最低可至5%，機構客戶融資額度不設上限。這種「保險+金融」的雙輪驅動，進一步降低了使用者的決策門檻。一套組合拳下來，可見寧德時代佈局重卡換電領域的決心，已經遠遠超越了一個電池供應商的角色。它以其前瞻性的戰略眼光、強大的技術實力和對產業鏈的整合能力，為重卡新能源化描繪了一個清晰可見的生態圖景。更有想像前景的，是底盤換電解決方案在交通領域與能源領域的深度協同。在山西大同，寧德時代將風光資源與換電網路有機結合，打造了重卡製造、營運、充電全鏈條的綠電覆蓋模式。這種「交通-能源」融合的創新實踐，不僅提升了能源利用效率，也成為國家「雙碳」目標下能源結構轉型的典型示範。在「雙碳」目標與「交通強國」戰略的雙重驅動下，寧德時代正以換電為支點，撬動起一個橫跨能源、交通、製造的兆級生態棋局。其價值早已超越單一產業變革的範疇，成為全球低碳轉型處理程序中極具參考意義的中國方案。 （華爾街見聞）

周四，美國密蘇里州共和黨參議員喬希·霍利要求美國司法部調查一家中國所有的自動駕駛卡車公司TuSimple Holdings。該公司是美國最大的卡車公司之一，理由是該公司涉嫌與中國政府相關實體共享專有資料和其他敏感技術。這封信已傳送給美國司法部長帕姆·邦迪，並要求司法部對TuSimple Holdings展開正式調查。TuSimple Holdings是一家中資公司，也是美國最大的自動駕駛卡車公司之一。霍利在文中引用了媒體最近的報導，該報導指TuSimple“系統地與中國政府相關實體共享專有資料、原始碼和自動駕駛技術”——霍利稱之為“公然無視”與美國外國投資委員會（CFIUS）達成的2022年國家安全協議。霍利指出，儘管TuSimple在2022年與美國政府簽署國家安全協議後繼續與中國共享資料，但迄今為止，該公司“尚未因與中國共享美國智慧財產權而面臨嚴重後果” ，該協議由美國外國投資委員會強制執行。霍利表示：“如果有關TuSimple的報導屬實，那麼這不僅違反了出口法，而且違背了國家信任，並對美國技術領導地位構成了直接威脅。”他補充道：“美國人民有權知道一家所謂的美國公司是如何以及為何被允許充當向中國轉移敏感創新的管道。”這封信要求邦迪和司法部採取措施調查該公司的行為，包括調查TuSimple是否向任何中國實體提供了受保護的資訊，以及該公司兩年多前與美國外國投資委員會達成的國家安全協議涵蓋了那些活動。霍利還詢問邦迪，司法部迄今為止採取了那些行動來確保Bot Auto（一家由許多前TuSimple員工組成的德克薩斯州新成立的自動駕駛汽車公司）“不會採取類似行為”。據媒體報導，TuSimple的行動促成了美國商務部新規的制定，該規章禁止銷售與中國相關的聯網汽車及其他零部件。報導稱，美國外國投資委員會（CFIUS）的一項調查認定，TuSimple的技術共享並未違反官方的國家安全協議，但該公司因其他違規行為被罰款，最終支付了600萬美元的和解金。霍利擔任美國參議院司法委員會犯罪和反恐小組委員會主席，他已成為參議院批評中國最直白的人之一，尤其是在涉及某些美國公司的行為以及某些智慧財產權的共享方面。資料顯示，圖森未來（TuSimple）是一家在中國和美國聯合辦公的自動駕駛卡車公司，總部位於美國加利福尼亞州聖迭戈，成立於2015年。2015年9月，圖森未來科技前身圖森互聯成立，在中國北京和美國聖迭戈分設兩座研發中心。2017年6月，圖森未來科技在美國加州取得無人駕駛牌照，並完成加利福尼亞到亞利桑那的跨州長距離路測。同年8月，圖森未來在美國亞利桑那州圖森的測試基地開張2020年7月，圖森未來宣佈與美國卡車製造商Navistar達成戰略合作，共同研發L4級自動駕駛卡車。2021年4月，圖森未來在美國納斯達克上市，成為無人駕駛領域首家上市的企業。 (北美商業見聞)

近日，美國一家工會組織，為了阻止美國企業將工作崗位轉移到海外，居然在一則宣傳帖文裡碰瓷起了中國。然而，這則帶有一些種族主義色彩的帖文，卻很快翻了車。 這家碰瓷中國的美國工會，名叫“國際卡車司機兄弟會”（International Brotherhood of Teamsters）。昨天，該工會在其多個社交帳號上統一發佈了一則宣傳海報，內容大致是宣稱美國聯合航空公司要把其部分維修工作外包給中國，並煽動性地在海報中質問說：你敢坐中國修的飛機麼？ 然而，這些帖文的評論區卻呈現出了翻車的跡象。一方面是部分美國網民對於這家工會用這種帶有種族主義色彩的表述去碰瓷別國感到很厭煩，包括一些支援該工會的網民也認為用種族主義的話術去為美國工人爭取權利顯得很低級。 而另一方面——也是更為尷尬的是——受今年以來兩起嚴重的美國民航客機事故影響（一起是導致67人死亡的美國客機與美軍黑鷹直升機相撞的事故，另一起是導致18人受傷的美國達美航空在加拿大多倫多機場下降時發生的翻轉事故），以及先前美國波音公司737MAX機型的安全問題波及，不少美國網民並沒有與“國際卡車司機兄弟會”所宣揚的“中國維修飛機不安全”、“美國維修才安全”的噱頭產生共鳴，甚至公開表示他們更願意讓中國來維修飛機。

潮水退去。 終於落幕。 本周，美國氫能卡車製造商Nikola正式向特拉華州破產法院提交破產保護申請。隨即公司股價遭遇崩盤式下跌，市值申請破產前已不足1億美元，曾經的千億市值灰飛煙滅，令人唏噓。 圖片來自官網