就在最近，國際航運圈爆出大新聞：一艘滿載60 萬桶伊朗原油的油輪，都快開到印度家門口的古吉拉特邦瓦迪納爾港了，居然猛地調轉航向，沿著印度海岸線一路南下，最終目的地直接改成中國山東港口，這波操作看得全球能源圈都懵了。這艘船叫平順號，掛史瓦帝尼船旗，早就被美國列入伊朗 “影子船隊” 制裁名單，不過制裁期到 2025 年就結束了。今年 3 月初，它在伊朗核心石油出口港哈爾克島裝完 60 萬桶原油，先在阿曼外海等了好幾天才啟航，原本一路直奔印度，眼瞅著就要完成卸貨，卻在最後關頭改道，這可不是小事 —— 要知道，印度自 2019 年遭美國製裁施壓後，已經整整 7 年沒接過伊朗油輪了，這船要是順利靠岸，絕對是印度能源界的 “歷史性突破”，能給莫迪政府好好宣傳一波，結果煮熟的鴨子直接飛了。為何會突然掉頭？目前沒有官方說法，但明眼人都能看出，大機率是這筆交易黃了，石油轉賣給了中國。很多人第一反應是不是中國出價更高？其實不太可能。這段時間國際油價波動很小，印度現在正缺油缺得厲害，全球到處搶油氣，就算伊朗稍微加價，印度買家也大機率會咬牙接，畢竟 7 年沒買伊朗油，好不容易等到美國暫時鬆口，不可能因為一點差價就放棄。真正的核心問題，大機率卡在支付環節。美國只是暫時放寬了伊朗石油出口限制，允許買 3 月 21 日前裝船的伊朗油，但根本沒解除對伊朗金融系統的制裁，SWIFT 支付通道還是用不了。印度和伊朗斷了 7 年能源貿易，根本沒現成的替代支付體系，更麻煩的是印度死磕要用盧比結算，還想讓伊朗把盧比留在印度投資，不願用人民幣等第三方貨幣，之前就有伊朗液化氣船到了印度門格洛爾港，因為付不了錢一直沒法卸貨，這次平順號很可能也是栽在了支付這個老大難問題上。還有一個關鍵原因，就是地緣政治的 “秋後算帳”。印度一直想拉攏伊朗制衡巴基斯坦，可莫迪上台後，跟以色列越走越近，完全不顧伊朗感受。之前中東衝突時，印度拒絕在上合組織裡簽支援伊朗的聲明，後來還跑到以色列國會演講，說出 “印度是母國、以色列是父國” 這種話，衝突爆發後又一邊不譴責美以，一邊還想讓伊朗在荷姆茲海峽給印度開綠燈，這種兩面派做法早就把伊朗得罪透了。伊朗之前就公開打臉印度，否認給印度船隻特殊通行權，這次油輪臨時改道，很難說不是伊朗對印度親以政策的直接回應。平順號的航線變動，看似只是一艘油輪的轉向，實則戳破了印度的能源困境：既想撿伊朗廉價油的漏，又不願在支付上妥協，還在地緣上反覆背刺伊朗，透支了所有信任。60 萬桶原油從指縫溜走，不僅丟了 7 年來的首個伊朗油輪靠岸機會，更把印度在能源安全和地緣站隊之間的矛盾，擺到了檯面上。 (洞見防務)

中東衝突持續，一些南亞人也“很受傷”。封圖 | 杜拜街頭 （錢小岩/攝）根據阿聯官方統計，自2月28日美國和以色列對伊朗發動軍事行動以來，阿聯共有12人死亡，除3名軍事人員外，在9名平民中有8名是來自南亞的外勞。放眼整個海灣地區，已有12名南亞人死於戰火。海灣國家很多都是移民社會，如阿聯八成以上居民來自世界各地，在杜拜和阿布扎比這樣的城市裡，比例更高。他們中有很多是遠離家鄉的南亞勞工，在這裡打拚謀生，支撐家庭生計。上海國際問題研究院南亞研究中心主任劉宗義向第一財經記者表示，阿聯等海灣國家是南亞能源和僑匯的重要來源國。印度是世界上僑匯收入最高的國家，印度總理莫迪在訪問發達經濟體時，經常會談及移民的問題，因為這既可以帶來僑匯，也可以解決國內的就業壓力。南亞外勞普通遊客去杜拜旅遊，在酒店、餐飲、交通和零售幾乎接觸不到阿聯本地人，為他們服務的幾乎都是來自南亞的外勞。據國際勞工組織（ILO）的資料，海灣地區共有2400萬名外勞，是世界上最大海外務工目的地。他們中的大多數來自印度、巴基斯坦、孟加拉國、斯里蘭卡等南亞國家，也有相當一部分來自菲律賓及印尼。國際勞工組織表示，他們中很多從事低薪或不穩定工作，獲得醫療等基本服務的管道也十分有限。在中東戰事爆發後，他們沒法像外籍白領員工那樣居家辦公，或自行購買機票離開。據新華社報導，2月28日，來自巴基斯坦的男子穆里布·扎曼在阿布扎比不幸被攔截的導彈碎片擊中。穆里布在阿聯工作近8年，從事體力勞動，靠辛苦工作養家餬口。同一天，在阿治曼酋長國，55歲的孟加拉國男子薩利赫·艾哈邁德在送桶裝飲用水的路上被攔截的導彈碎片擊中身亡。他的兒子後來對媒體說，父親在阿聯生活了25年，是一個勤勞的人。如今在不少海灣地區的工地上，外國勞工仍在烈日下忙碌。他們甚至擔心因戰事而停工，影響到他們的收入。經濟衝擊每年，都有上千億美元的資金從中東海灣國家匯往南亞，是許多南亞國家外匯收入的“大動脈”。目前，約有930萬印度人在海灣國家工作，印度每年從中東地區收到的匯款超過1000億美元，巴基斯坦約有550萬人在海灣國家務工，孟加拉國也有近60%的海外勞工集中在該地區。巴基斯坦海外僑匯超過380億美元，海灣地區佔比超過一半；孟加拉國2025年海外僑彙總額創紀錄達到了328億美元，其中約有65%至70%來自海灣國家。中東海灣地區的動盪，可能會導致大量項目停工或大規模裁員，直接導致南亞勞工收入減少甚至失業，匯款額可能急劇下降，影響千萬家庭的生計，並削弱相關國家的外匯儲備。總部位於印度的國際移民與發展研究所主席拉詹（S.Irudaya Rajan）表示，南亞各國政府不可低估當前危機的深遠影響。他警告稱，疊加多種因素，曠日持久的衝突可能會讓很多印度家庭陷入更深度貧困。他同時呼籲，政府不應僅僅評估經濟層面的後果，還需要考慮勞工所承受的個人代價。當前油價上漲已對南亞民生構成了重大衝擊，南亞國家對中東地區能源進口依賴較大，特別是絕大部分能源進口必經的荷姆茲海峽受阻，直接威脅能源供應安全。作為南亞地區最大經濟體的印度，原油進口約55%來自中東。外勞輸出大國菲律賓工商會日前也在聲明中表示，當前有200多萬菲律賓海外勞工在中東地區工作生活，呼籲相關部門立即啟動應急預案，與海外勞工保持密切溝通，並在必要時加速推進撤離計畫。不過很多在中東海灣地區的菲律賓家傭，依然願意留在當地賺取每月差不多500美元（約合3438.6元人民幣）的薪水，這是他們在菲律賓從事類似工作收入的四至五倍。菲律賓工商會警告稱，燃料成本上升、供應鏈受阻以及僑匯收入的潛在下滑或將再次推高通貨膨脹，將削弱菲律賓民眾的購買力。 (第一財經)

本次美以伊戰爭中，印度堅定地站在了以色列一方。印度總理莫迪不僅在戰前訪問了特拉維夫，還在議會演講中拋出了“以色列是父國，印度是母國”的言論，就差說出誰是“兒子國”。但是，不久前，伊朗跟印度還保持了親密的關係。伊朗不僅將國內的電子政務系統開發交給了印度人，還將東南部唯一的深水港口恰巴哈爾港交給印度營運。莫迪宣稱將借助此港口，繞過巴基斯坦的瓜達爾港，打通與阿富汗和中東各國的陸上貿易通道，建設印度版的“一帶一路”。然而，伊朗人沒有想到，這一選擇會讓自己國家的安全形勢雪上加霜。據伊朗《凱漢報》指控，在去年的十二日戰爭中，大量民用和軍事資料被洩露給了以色列摩薩德特工，印度科技公司在其中扮演了不光彩的角色。伊朗安全部隊曾逮捕了數十名涉嫌間諜行為的印度公民，其中許多人與恰巴哈爾港的項目有關。2026年3月4日，伊朗“德納”號軍艦在印度洋海域被美國的魚雷擊中，136名水手中僅32人倖存。這艘軍艦剛剛參加完印度主辦的多邊演習，在返航途中被美軍擊沉，一度讓外界懷疑是印度提供了坐標。針對印度在本次戰爭中的表現，美國彭博社曾直言“印度在中東選擇與強權為伍”。在莫迪執政之前，印度對待中東問題一直秉承不結盟的中立態度，甚至為了改善與阿拉伯國家的關係，在輿論上還一度偏向巴勒斯坦。莫迪為何會轉向親近以色列？伊朗又為何會對印度產生嚴重的戰略誤判？這還要從莫迪首次執政期間講起。第一章 戰略轉向2017年7月，印度獨立70周年之際，總理莫迪出現在了以色列，跟納坦雅胡一起赤腳走在海灘上，視察一座海水淡化設施。這次出訪對兩國來說都具有歷史性的意義。在此之前，印度最高領導人從未訪問過以色列。莫迪終結了這一長達數十年的傳統，預示著印度可能在中東問題上發生重大轉向。歷史上，印度自獨立以來在以巴問題上一直跟以色列一方較為疏遠。1974年，印度是第一個承認巴解組織為巴勒斯坦唯一合法代表的非阿拉伯國家。而印度和以色列的建交，則要延遲到冷戰結束後的1992年。即使雙方建交之後，印度在巴勒斯坦和以色列之間也長期保持了務實的“等距離外交”。一方面，印度和以色列之間進行了一系列經濟合作；另一方面，印度支援聯合國提出的兩國方案，積極為巴勒斯坦提供人道主義援助。這是因為印度不僅在能源上依賴海灣國家，還有大量勞工在當地工作，為印度提供了珍貴的美元外匯，故而不願明確選邊站隊。然而，在莫迪上台後，印度逐漸放棄了此前的“等距離外交”，開始一步步和以色列之間拉近距離。莫迪政府這樣做主要有兩大戰略考量：一是押注以色列在美國的支援下，將一步步主導中東格局，因而提前與其打好關係；二是以色列敵視巴基斯坦，而後者同樣是印度稱霸南亞的最大對手。以色列在上個世紀，就曾經試圖破壞巴基斯坦的核計畫。在多次印巴衝突中，以色列都積極地向印度出售武器。據斯德哥爾摩國際和平研究所（SIPRI）估計，2020年至2024年間，印度佔以色列國防出口的34%，購買了價值205億美元的軍備。從印度的視角看，以色列不僅常年位居印度第三大軍售夥伴，還跟印度進行過聯合武器設計與製造。在意識形態上，莫迪上台後大力推行印度教民族主義，同以色列現政權一樣都將穆斯林視為政治上的敵人。它們在地緣利益上都具有很強的擴張性。以色列圖謀吞併巴勒斯坦，建立大以色列進而稱霸中東；印度則意圖佔領整個克什米爾，擊潰巴基斯坦，在南亞實現印度版的門羅主義。不過，此時的伊朗尚未洞察印度的戰略轉向，仍將其視為重要的戰略夥伴。伊朗政府親近印度也有兩個主要原因。一方面，印度獨立後在國際社會一直以不結盟運動的領袖自居，是美蘇兩大陣營之外的重要第三方力量。伊朗發生伊斯蘭革命後與美西方陣營交惡，曾提出“不要東方，也不要西方”的口號，因而十分重視與印度的關係。另一方面，進入21世紀後，美國愈發重視跟印度的關係，將其視為所謂“印太戰略”的一部分，是制約中國影響力的重要棋子。伊朗試圖通過拉攏印度，尋求改善與美國之間的關係，放鬆美國的制裁。1990年代，伊朗和印度曾一起支援阿富汗境內的反塔利班勢力——“北方聯盟”。早在2002年12月，雙方便簽署了國防合作協議。同時，為了建立通往阿富汗的物資運輸通道，印度評估了經伊朗至中亞的運輸走廊方案。就是在這時，恰巴哈爾港的合作被兩國提上了議程。美國推翻阿富汗塔利班政權後，印度、伊朗和阿富汗三方曾於2003年1月會面，制定了一項聯合開發通往阿富汗運輸走廊的計畫，恰巴哈爾港也包含在其中。在歐巴馬政府和伊朗達成“伊核協定”後，恰巴哈爾港的開發得到了美國的支援。2016年5月，莫迪訪問伊朗，雙方簽署了關於恰巴哈爾港合作的諒解備忘錄。恰巴哈爾港距離中國“一帶一路”的重要節點——巴基斯坦的瓜達爾港僅173公里。印度將恰巴哈爾港視作其“印度-中東-歐洲走廊”的核心，是印度版的“一帶一路”的關鍵一環。然而，印度和伊朗雙方都沒有想到，這一戰略構想很快將化為泡影，同時也為莫迪政府轉向以色列埋下了伏筆。第二章 東顧西盼2015年11月，伊朗溫和派總統哈桑·魯哈尼任命了首位女性遜尼派庫爾德人大使馬爾齊耶·阿夫哈姆，向國際社會表明伊朗正變得更加開放、更加包容。此時距離伊核協議的簽署剛剛過去四個月。伊朗希望利用這段時間，全面緩和與美西方國家的關係。與印度合作開發恰巴哈爾港也是其中的內容之一。2017年10月，首批印度貨物通過恰巴哈爾港運往阿富汗。2018年1月，伊朗與印度簽署了價值20億美元的鐵路合作協議。2018年5月，川普宣佈單方面退出伊核協議，重啟對伊朗的全面制裁。一時間，伊朗國內一片嘩然。不過，伊朗內部的溫和派仍然對印度抱有幻想，期望莫迪能夠作為中間人改變川普的想法，或者至少說服美國緩和對伊朗的制裁。當時是川普的第一任期，每天喊幾十遍“China”是他的家常便飯。而莫迪政府也將川普的上台視作趕超中國的重大戰略機遇，頻繁向國際社會推銷所謂的“龍象之爭”。在這樣的背景下，莫迪政府還真的成功說服美國為恰巴哈爾港項目開了綠燈。2018年11月，美國財政部外國資產控制辦公室（OFAC）宣佈將恰巴哈爾港及相關鐵路項目列入豁免清單，理由是該項目對阿富汗的經濟發展和人道主義援助“至關重要”。就這樣，恰巴哈爾港成為了伊朗國內極少數免於美國製裁的地方之一，極大簡化了與其他國家的貿易程序。這讓伊朗溫和派再度看到了希望，並加大了跟印度的經濟合作，成為了印度第三大石油供應商。然而，印度對待伊朗的態度完全取決於美國的意願，因為莫迪中東外交戰略的核心是押注美國和以色列聯盟將持續擴大在中東的主導地位。這兩個國家才是印度重點經營的對象。從莫迪的視角來看，伊朗根本不是其中東戰略的重點，甚至不是平等的合作夥伴，而是有求於印度的一方。印度只是想憑藉伊朗溫和派的幻想，順便從伊朗身上薅點羊毛。2024年5月13日，伊朗跟印度簽署了一份為期10年的合同，將恰巴哈爾港的部分貨運和集裝箱碼頭交給印度營運。印度承諾將投資1.2億美元用於港口的裝置供應，並為港口的交通基礎設施建設融資2.5億美元。恰巴哈爾港項目是印度首次獲得海外港口的管理權，受到了印度媒體的高度重視。它們將其視作莫迪帶領印度崛起的一項偉大成就，足以抗衡中國的“一帶一路”倡議和巴基斯坦的瓜達爾港。此時距離巴勒斯坦的哈馬斯發起“阿克薩大洪水”已經過去了大半年，伊朗仍然沒有察覺到危機的臨近。就在恰巴哈爾港開發協議簽署後一周，伊朗總統萊西乘坐的直升機在伊朗西北部山區墜毀。從事後來看，這一事件實際上標誌著以色列當時正在積極籌劃，將這場“以巴衝突”擴大到伊朗及其支援的所有武裝。隨後，哈馬斯政治局領導人哈尼亞在德黑蘭參加佩澤希齊揚總統就職典禮時遭以色列襲擊身亡，黎巴嫩真主黨總書記納斯魯拉遇襲身亡，敘利亞阿薩德政權崩潰等一系列事件接踵而至。在莫迪看來，此時的伊朗已經失去了最後的利用價值，甚至成為了印度親近美國和以色列的負資產。不過，誰也沒有想到，印度會在伊朗最虛弱的時候，用一場惡毒的背刺戳破伊朗人最後的幻想。第三章 背刺伊朗2025年6月14日，以色列發動12日戰爭的第一天，上合組織發表聲明，強烈譴責以色列“侵犯伊朗主權”的行為。在10個正式成員國中，印度是唯一一個拒絕在聲明上籤字的國家。6個月後，印度總理莫迪的專機降落在以色列特拉維夫本-古裡安機場。以色列總理納坦雅胡親自到場迎接，向世界宣告兩國的親密關係。幾天後，在以色列議會的演講上，莫迪將印以關係提升為“特殊戰略夥伴關係”，更是用“父國與母國”來形容兩國，並獲得了象徵以色列國家最高榮譽的耶路撒冷金質勛章。考慮到印度在這場戰爭中對以色列的貢獻，莫迪的確配得上這枚獎章。去年的十二日戰爭過程中，伊朗遭到了全面滲透，整個國家像個篩子一樣幾乎對以色列情報機構完全透明。戰爭結束後，伊朗在國內進行了大規模的搜尋和調查，抓捕了上千名涉嫌為以色列從事間諜活動的耗材。據伊朗媒體《凱漢報》披露，印度為伊朗政府開發的軟體系統以及恰巴哈爾港的印度承包商為以色列的情報工作提供了大量幫助。例如，印度在開發伊朗的電子政務系統時嵌入了後門，並通過這些後門訪問民用登記處和軍事資料庫，然後將這些資料洩露給摩薩德特工。而且，這並非偶然或個人行為，而是更大規模的印以情報合作的一部分。為此，伊朗安全部隊逮捕了數十名在伊朗工作的印度公民，其中有很多是恰巴哈爾港口的項目承包商或工作人員。對此，印度官方未做任何抗議，而是緊急從伊朗撤離了1800多名印度公民。今年2月28日，莫迪訪問以色列結束後僅一天，美國和以色列對伊朗了發動新一輪軍事打擊，最高領袖哈米尼在首輪襲擊中身亡。6天后，伊朗“德納”號護衛艦剛剛參加完印度主辦的聯合海上演習，在返程途中被美軍潛艇擊沉。在印度的社交媒體上，“美軍殺害我們的客人”成為熱門話題。但是，印度官方對此未做任何表態。直到戰爭進行到了第二周，荷姆茲海峽遭到伊朗封鎖，印度面臨燃油短缺。莫迪再次撥通了伊朗總統佩澤希齊揚的電話。電話中，莫迪將伊朗稱為“印度的朋友”，希望伊朗能為印度船隻通行荷姆茲海峽提供便利。據悉，3月16日，伊朗為部分印度船隻開了綠燈。作為交換，印度方面同意釋放今年2月扣押的三艘伊朗油輪，並提供一部分藥品和醫療裝置援助。伊朗對印度的戰略誤判，使其付出了慘痛的代價。實際上，很早之前，莫迪政府的言行已經暴露其押注美國和以色列的戰略意圖。伊朗始終未能警覺印度的圖謀，歸根結底還是對與美國妥協抱有不切實際的幻想，期望借助印度向美西方示好。這就像面對詐騙犯，受害者內心的慾望是導致對方能夠屢屢得手的根源。一般來說，經過這一系列事件，正常國家都應該認清印度的真實面目。但是，伊朗如果依然無法明確未來的道路，便還會再次落入印度的戰略欺詐。 (棱鏡說)

伊朗戰爭，把14億人口的東方大國逼瘋了；沒錯，我說的就是印度。現在伊朗扛住了，但印度是真扛不住了。中東戰爭如果再打一個月，伊朗也不會有事，但印度就真的要崩了。這次印度挨的，是實打實的多重致命暴擊。先是能源缺口炸穿天花板，絕對是慘到全球獨一份。印度原油對外依賴度超過85%，是全球最大石油進口國之一，其中55%都來自中東；天然氣更誇張，接近80%要仰仗中東，而且幾乎全部要走荷姆茲海峽運輸。現在海峽一封鎖，航運量暴跌94%，印度的油氣進口幾乎直接歸零。更搞笑的是，印度奇葩到你難以想像。它居然連國家級的戰略天然氣儲備都沒有，就靠一點可憐的日常周轉庫存撐著，滿打滿算也就幾天的量。我都想問一句：哥們，你這心也忒大了吧？原油儲備也好不到那去，官方資料號稱20天，實際能用的也就十幾天，跟國際90天的安全線比，連零頭都算不上。所以戰爭剛一開打，印度立刻就亂了套，14億人的崩潰，先從廚房開始。全國幾億家庭做不了飯了，點不了火；接著新德里、孟買這些大城市，搶液化氣鋼瓶的隊伍能排幾公里，一排就是幾天幾夜。黑市氣價翻了3倍以上，還在一路瘋漲。近三成餐館、小吃攤立馬關門，總不能讓人生吃大米吧。然後全國開始輪流限電，北方邦平均每天停電超過8小時，貧民窟一天就給2到3小時電。說到這，印度還有個世界級的獨一份的絕活，那就是全民偷電，看完能把人笑暈。在印度貧民窟和很多城市，最常見的操作就是扛一根長竹竿，頂上綁個鐵鉤，直接往高壓線上一搭，搭上就有電，燈亮風扇轉，電表紋絲不動。這幫人膽子賊大，絕緣手套不戴，穿著拖鞋就敢往上捅。勾對了白嫖用電，勾錯了直接觸電身亡，全憑運氣，主打一個生死看淡、不服就干。整條街的電線拉得跟蜘蛛網一樣，電線杆上密密麻麻全是私拉亂接的線，沒人管，也根本管不住。偷電在印度是全民產業。官方資料顯示，每年有27%的電量被偷走，每年超過一萬人因為偷電失手直接喪命。我看到這個數字都驚呆了，這死亡率比打仗都穩定。現在能源一緊張，印度更是直接進入魔幻狀態，滿大街人都在琢磨怎麼偷電，到處都是人拿竹竿在捅電網；所以當下的印度就是這麼一幅魔幻景象：街上沒飯吃，家裡沒火開；白天排長隊，晚上點蠟燭。一場千里之外的中東戰爭，把印度打回了半原始社會。工業更是全線癱瘓，世界工廠的夢碎得稀爛。古吉拉特，就是莫迪的老家，作為全球最大的瓷磚產區，670家瓷磚廠裡450家已經停產；西部汽車產業鏈裡，六成中小鑄造廠處於半停工狀態；鋼鐵行業也崩了，印度65%的海綿鐵生產要靠天然氣，一年消耗1000億立方米，佔全國用氣三成，現在天然氣一斷，鋼鐵減產超40%，價格飛漲，供應鏈基本處於癱瘓邊緣……但這些還不是最致命的。沒天然氣，大不了生吃；沒電，晚上早點睡、別玩手機；工廠停工，好歹還不至於立刻死人。真正可怕的是，如果這場戰爭再持續一個月，印度14億人的吃飯就徹底完了，那才是真正的國家存亡危機……目前印度真正面臨的最大威脅是尿素化肥危機。如果沒有化肥，14億人真的要餓肚子。印度這國家，號稱農業大國、糧食出口大國，其實全是紙糊的。它整個農業，完全綁在化肥上，尤其是尿素。全國一年要干進去 3600萬噸尿素，自己只能生產一部分，很多都需要進口，更絕的是，印度的尿素一半從中東進口！那自然現在是進口不了了.....這還不算，後面還有暴擊，印度自己也能生產一部分尿素，但這些生產 80%要靠天然氣，現在自己的化肥廠也要停擺了。這已經不是一根筋兩頭堵了，是從上到下都給堵死了。印度簡直就是把所有能作死的條件全都給湊齊了！所以現在32家大型尿素廠，11家關門，剩下21家開工率只有一半，產能幾乎癱瘓。到3月中旬，印度官方尿素庫存只剩217萬噸，而春耕安全庫存紅線是 800萬噸，缺口 583萬噸。庫存只夠正常水平的 27%，按現在這消耗速度，幾天就要見底。如果沒有尿素，印度的小麥、水稻等主要農作物將減產25%以上，會導致印度近2億人沒飯吃……更狠的還有時間點，因為現在正是印度小麥和水稻的黃金施肥窗口期，也就這十幾天，錯過就徹底錯過。莊稼沒尿素，就等於人沒飯吃，青苗就變枯草了。印度現在是全民瘋搶化肥，場面比搶液化氣、搶電還瘋狂、還絕望。農民搶尿素比伊朗打仗還凶狠，沒有什麼比一袋50公斤的尿素值錢了。北方邦、中央邦、旁遮普這些產糧大省，化肥店門口從凌晨兩三點就排起長隊，一排就是三天三夜，你還別不樂意，能買到那絕對是運氣好到爆棚。黑市尿素價格一路狂飆，翻4倍以上，還天天漲。不少農民賣牛、賣首飾、借高利貸就為買幾袋尿素，不買今年就絕收，買了還有一線生機。化肥危機這次對印度來說是致命的、全國性、系統性、亡國級危機。首先是糧食減產20%以上，印度本來是大米出口國，現在反過來進口糧食。關鍵這個東西不是你想買就能買的，尤其今年能源危機，全球糧價必定被推爆，誰家裡都不富裕。還有就是3.3億農民全面破產，農村徹底大亂；現在北方邦和中央邦已經出現農民大規模抗議，堵路、燒輪胎、跟警察衝突。更可怕的在後面，糧食一減產，所有產品的價格要全面暴漲。印度本來就有2億多極端貧困人口，未來簡直就是難以想像。印度現在有多慌？莫迪下了最後通牒。莫迪說：化肥供應再不恢復，印度14億人將面臨重大災難、極大可能出現饑荒的風險。印度現在什麼招都用上了：連夜找俄羅斯、摩洛哥、中國求買尿素，姿態放得極低，臉都不要了，再也不敢對我們談抵制中國製造了。印度自己的庫存見底，為何中國就不缺尿素呢？我們現在倉庫堆得滿滿噹噹，春耕供應穩穩的，這是為何？因為中國的化肥牢牢掌握在了自己手裡，從原料、產能、儲備到調控，全是死保糧食安全的硬核佈局。全球尿素生產就兩條路，要麼是用天然氣製造尿素，要麼是用煤炭製造尿素。我們的尿素產能主要就是靠煤炭，煤炭都是自己產自己用，完全自給自足。畢竟中國是全球第一大煤炭生產國，年產47億噸以上，從煤礦到煤氣化、合成氨、尿素造粒，全鏈條國產化，所以中東打仗、天然氣暴漲，跟我們的化肥半毛錢關係沒有。其實印度走到今天，真的也怪他自己作死。印度曾經是中國最大的尿素買家，高峰時超過70%的尿素都從中國進口，從中國買又便宜又近；但是從8年前開始，印度開始去中國化，抵制中國製造，把大量的訂單從中國撤走，開始從中東卡達這些國家進口了。更奇葩的是，今年3月初，印度商務部和化肥部已經明確發出風聲，說中國尿素賣的太便宜了，要進行反傾銷調查。結果現在好了，這才過去幾天，印度又回來求中國給他賣化肥了。所以這個世界真的神奇，伊朗現在扛一個月沒問題，但印度是真扛不住了。說到底，印度從頭到尾就是個沒斷奶、沒擔當、沒腦子的巨嬰。自己沒資源、沒工業、沒儲備，心卻比天還大，天天做著大國夢，滿世界刷存在感。平時口號震天響，一遇風浪就癱在地上。沒有獨立自主的根基，沒有未雨綢繆的遠見，更別說扛風險的脊樑了。一袋尿素，就這麼輕鬆戳破了印度的大國泡沫。14億人的命運，就這麼綁在荷姆茲海峽那幾艘化肥船上。 (正商參聞)

1話說近年來，不少日本旅行博主都對印度這個神奇的國度產生了巨大的好奇心和探索欲，他們很多隻身前往印度探索，深入瞭解當地文化，有的甚至不惜吃小攤販的黑暗料理，或者親自下到恆河沐浴…很多博主因此為自己的好奇心買單，不同程度的生病了。（2022年一位名叫Megu的日本旅行女博主下到恆河體驗本土“淨身儀式”後很快病倒發燒咳嗽，後來警戒其他人不要模仿其下恆河行為）這幾天，日本一名男性旅行博主“Dotabata旅行記”（ドタバタ旅行記）就在印度遭遇了一連串的糟心事。這位博主在社交媒體上頗有影響力，自稱曾去過全世界114個國家/地區，總計在海外呆了超2700天，也就是7年。照理說，旅行經驗豐富，在印度除非要下河洗澡，否則不該遇到差點進ICU的危急情況。但事實就是這麼荒誕——他和男友人在傍晚的街頭散步，路至恆河邊，遇到兩名當地青少年的金錢索取。對方當時要求博主兩人給予他們20盧比（約人民幣1.7元），還流露出慘兮兮的神情。而旅行經驗豐富的博主認為青少年行乞的行為實在不該被支援，於是婉拒了兩人，和男性友人快速從他們身邊離去了。正當博主二人在慶幸自己溜得快時，他們突然感受到後背傳來的一聲碰撞聲和突然有衣服被弄濕的濕漉感覺。兩人回頭看，驚覺對方身上都是混有不明髒東西的液體——兩個孩子為了報復拒絕給錢的兩人，居然拿出自制的髒物水彈攻擊了他倆？！他們通過髒物的形狀和氣味猜測，這裡面可能有牛糞成分。不知道少年們到底在水彈裡加了什麼“獨門配方”，總之這之後，可怕的事情發生了：兩人在及時清理了身上的髒東西后，越發感覺身體不適，體溫飆升，頭重腳輕，還伴隨呼吸困難。還好兩人結伴而行，他們不得不互相攙扶地去到了最近的一家本地公立醫院尋求緊急治療。體溫一測，兩人都快發燒到了40度。醫院醫護人員就趕緊讓兩人躺平掛水了。接著就是一頓胸片、超聲波檢查伺候，兩人在異國語言不通的陌生醫院裡惶惶不安，祈禱醫護人員具有遠超醫院衛生環境的高超專業醫療水平。好在這些檢查還是比較正規，兩人得到了應該有的檢查和治療，雖然治療效果顯效比較緩慢。在設施裝置條件有限的醫院裡，兩人足足躺了4天。不過這還不是最糟的。（掛水太多手臂都腫了）這四天，兩人都很虛弱，根本沒法自行外出購買吃食，於是只能訂購醫院的病號餐。但你以為醫院會給重症病人提供什麼魚湯水煮菜肉丸補充營養麼？nonono。醫院餐廳工作人員幾乎每餐都為兩人端來了這樣的飯菜：正宗的印度咖喱。問題是，天天掛水的博主兩人根本嚥不下這些會讓人“精神抖擻”的重口味飯菜啊！而且這咖喱還是辣味的，令兩人每一頓都欲仙欲死。博主兩人剛開始還會勉強吃一點，心想為了快點康復，味道什麼的就不要挑剔了。但在幾乎餐餐都是這幾樣和正宗咖喱味後，博主拒絕了進食，想著“餓著估計更有益於腸胃和快速恢復吧”，和印度咖喱徹底分了手。被青少年的自制髒水球擊中後急速病倒，又在印度語言不通的醫院裡心驚膽顫地接受治療，然後又被投喂了長達4天的本地特色辣味咖喱飯菜…還有一個最後的打擊：出院了，帳單顯示5萬6（折合人民幣4100元）。拒絕施捨20盧比，結果兩人花了2000倍價錢的代價…（收據都有這麼一大摞）最後，出院後的博主把此事來龍去脈po到了社媒上，感嘆自己這番遭遇的曲折離奇：“目前尚不清楚這是否是牛糞水球造成的，但我病得很重，幾乎無法站立或呼吸，住院四天。由於我當時在印度瓦拉納西的一家醫院，醫院每頓飯都吃咖喱。咖喱對我虛弱的身體來說太辣了，所以我後來就不吃了。簡直是噩夢。”經歷完這次的印度醫院之旅，想來博主和友人短期內都不想在這裡探索了…網友們也表示——大開眼界啊…“被人扔大便，住院時又被人喂咖喱飯，那些人是魔鬼嗎？”“住院時的伙食每次都是咖喱，笑。當地人就是吃那種東西恢復健康的嗎？”“印度人的免疫力異常高。”“印度醫院的飯菜全是咖喱飯嗎？”“據說這個時候就會改變人生觀了”“去印度之前，最好去一下周邊國家。印度就是集齊了周邊國家所有糟糕之處的地方”“在印度，不肯給34日元就會死啊。我記住了。”“💩屎與🍛咖喱飯的的物語”“你們似乎覺得才20盧比而己，但是一旦你付了錢，他們就會覺得你會一直付，然後不停地要錢。最後，他們會拿走你所有的衣服和財物。”只能說，神奇的經歷… (InsDaily人物)

最賺錢的“大眾”，偏偏在中國活不下去斯柯達官宣退出中國的消息，已然淹沒在“合資品牌衰落”的敘事合集裡，但很少有人注意到另一組資料。就在不久前，大眾集團發佈2025年財報。包含大眾乘用車、斯柯達、西雅特等品牌在內的核心品牌叢集，營業利潤為68億歐元，利潤率4.7%。作為對比，斯柯達單品牌就貢獻了25億歐元利潤，利潤率高達8.3%。可以清晰看到，斯柯達僅用叢集約四分之一的銷量，賺了超過三分之一的利潤，堪稱全球最賺錢的“大眾”。站在一季度的尾聲，回看斯柯達的退出之舉：其被中國市場淘汰的同時，也在主動把資源集中在那些不需要“卷智能化”、只需要“品質可靠+價格合理”的地方。比如，在印度市場，斯柯達已然再度“封神”。本期《車圈脈動》Vol.28將要回答三個問題：斯柯達在中國做錯了什麼？在印度做對了什麼？這兩個故事的對比，能告訴我們什麼關於中國汽車市場的真相？01 冰火兩重天在全球市場，2025年是斯柯達的“紀錄之年”。據財報顯示，斯柯達全球交付量達104.39萬輛，同比增長12.7%，六年來首次重返百萬輛俱樂部。對此，斯柯達CEO Klaus Zellmer在財報發佈會上說：“斯柯達再次證明，基於穩健的商業模式和清晰的客戶導向，我們可以實現可持續的盈利增長。”但在中國市場，斯柯達經歷了從年銷34萬輛到1.5萬輛的斷崖式下滑，這意味著其在中國市場七年內萎縮了95%以上。2026年1月和2月，斯柯達在華零售銷量分別只有300輛和357輛。主力車型速派單月銷量最低時只有25台。實地走訪之際，有經銷商對虎嗅感慨道：“去年一個月的銷量，還不夠當年一天賣的。”一位曾在斯柯達4S店工作了七年的前銷售經理李明（化名），向我們講述了他親歷的這場“墜落”。“2018年的時候，我們店一個月能賣一百多台車。”李明說，那時候斯柯達正是好時候，明銳、柯迪亞克都是搶手貨，“客戶進店基本不用怎麼介紹，都知道是大眾技術、便宜兩三萬，價格合適就直接簽了。”圖源：受訪者提供轉折發生在2020年前後。“首先是大眾開始降價了。”李明回憶，“朗逸、速騰終端優惠下來，和明銳的差價只有幾千塊。客戶就開始猶豫了——差不多的錢，為什麼不買大眾？”更致命的變化來自消費者本身。“以前進店的客戶，問的是發動機怎麼樣、底盤穩不穩。從2021年開始，年輕客戶進來就問有沒有大屏、有沒有智能駕駛、車機卡不卡。”李明苦笑，“這些問題我們答不上來。斯柯達的車機系統，跟同價位的國產車比起來，確實是兩個時代的產物。”銷量下滑直接衝擊了銷售顧問的收入。“2018年的時候，我們店裡的銷冠一個月能拿兩萬多。到2024年，月銷三四台是常態，一個月就掙三四千塊錢，人都跑光了。”李明說，他所在的店從高峰期的30多個銷售顧問，到2024年底只剩8個人。“不是不想幹，是幹不下去了。”圖源：受訪者提供隨後，李明所在的門店正式退網，併入上汽大眾的銷售體系。“撤牌那天，我站在店裡看了很久。這個店我待了七年，從最輝煌的時候到關門，也就五年時間。”他說。李明的經歷並非個例。巔峰時期，斯柯達在華擁有超過500家4S店，形成了覆蓋全國的銷售與服務網路。而截至2025年底，這一數字已萎縮至78家，且多數以“店中店”形式併入上汽大眾展廳。就在斯柯達官宣退出中國市場前夕，虎嗅致電多家其官網公示經銷商，發現絕大多數門店已經無現車銷售。對於老東家的退出，李明並不意外。“說實話，早該走了。斯柯達的退場，不是一天兩天的事，是慢慢被邊緣化的過程。2018年巔峰的時候，誰也沒想到會這樣。但回過頭看，其實早有徵兆——產品更新慢、電動化沒跟上、品牌定位尷尬。”“但我不覺得斯柯達車不好。”他補充道，“它的車很皮實、很耐用，機械素質一直不錯。只是這個市場，已經不需要這些了。或者說，需要的不只是這些。”02 中國為何“留不住”斯柯達？斯柯達在中國的問題，本質不是車不行，而是跟不上中國市場的進化速度。首先，斯柯達長期被消費者視為“大眾平替”——同平台、同技術、更低價格。但當價格戰打響，大眾品牌自身開始降價促銷：帕薩特、邁騰、速騰等車型紛紛降至15萬元區間，全面覆蓋斯柯達產品線。此時斯柯達即便同步降價，消費者也會選擇大眾。其次，中國市場的競爭已經進入“卷智能化”階段。自主品牌的L2級智駕滲透率達35%，而合資品牌僅12%。斯柯達的產品更新節奏，無法跟上這個速度。當中國品牌在智能座艙、自動駕駛上快速迭代時，斯柯達依然在強調“機械素質”和“可靠性”。同時，我們也注意到，斯柯達在中國長期處於尷尬位置：對大眾品牌使用者而言，它不夠高級；對自主品牌使用者而言，它不夠智能。一個更深層的變化是：合資品牌的光環正在褪色。乘聯分會資料顯示，主流合資品牌在乘用車市場的份額從2020年的51%跌至2025年的24%，5年縮水一半。市場份額下滑側面反映了消費者信任度的下降。而斯柯達的問題，本質上是整個合資二線梯隊的問題。當中國品牌在產品力上追平甚至超越，類似的合資品牌便自然失去了存在的理由。03 印度為何“擁抱”斯柯達？與中國的撤退形成鮮明對比的，是斯柯達在印度的深耕。2025年，斯柯達印度銷量達7.27萬輛，同比增長107%。這個數字背後，是一套完全不同的打法。“你必須為印度製造，在印度製造。”斯柯達印度品牌總監Ashish Gupta在接受《福布斯印度》採訪時說，“一旦這個理念清晰了，其他事情就水到渠成。”圖源：斯柯達印度官網斯柯達在印度推進的“India 2.0”項目投資10億歐元，核心成果是專為印度市場開發的MQB-A0-IN平台。基於該平台，斯柯達推出了Kushaq、Slavia和Kylaq三款車型。Kylaq是本土化的極致體現：超過90%的零部件實現本地化生產，專門面向印度二三線城市。2026年1月，Kylaq累計產量突破5萬輛——這個數字，已遠遠超過斯柯達在中國全年的銷量。此外，斯柯達在印度的管道策略非常清晰：不下沉，沒增量。據斯柯達印度官網資料，截至2026年初，斯柯達在印度擁有超過325個客戶觸點，覆蓋183個城市。2026年初，約60%的銷量來自二三線城市（斯柯達印度品牌總監Gupta今年1月接受採訪時披露）。這種管道下沉的力度，與在中國市場的收縮退市，更是形成了鮮明對比。理解了斯柯達在中國和印度的不同命運，就能理解它的本質。斯柯達的真正底色不是“品牌驅動型”，而是“工業效率型品牌”。它不靠品牌溢價賺錢，而是依託以下“三張底牌”，靠體系效率賺錢：平台復用極致化：全部基於大眾MQB平台，但開發更克制，成本更低。配置精準控制：不做“溢價配置”，只保留剛需功能。這在中國市場被視為“減配”，但在全球多數市場，這叫“務實”。供應鏈壓縮能力：同樣平台，成本比大眾更低。一位汽車供應鏈從業者對虎嗅提到：“斯柯達的採購邏輯和大眾不太一樣。大眾要的是‘最好的’，斯柯達要的是‘夠用且便宜的’。同樣的零件，斯柯達能比大眾便宜15%。”這就是為什麼斯柯達能做到8.3%的利潤率。要知道，現在的大眾集團面臨三重壓力：中國市場利潤下滑、電動化投入巨大、全球競爭加劇。在這種背景下，誰最重要？不是最炫的品牌，而是能穩定賺錢的品牌。而斯柯達，恰好就是這張牌。大眾負責品牌+技術，斯柯達負責走量+賺錢。這只是所謂的“分工不同”，並不存在高低貴賤。04 結語：兩個世界的邏輯回到開頭的問題：為什麼同一家公司，在兩個市場走出截然相反的曲線？答案藏在兩個世界的不同邏輯裡。中國市場的邏輯是：卷智能化、卷配置、卷品牌情緒。消費者需要的不只是一輛車，而是一個智能移動空間。斯柯達的“實用主義”在這裡，天然吃虧。印度市場的邏輯是：卷效率、捲成本、卷可靠性，消費者需要的是“品質可靠+價格合理”的代步工具。斯柯達的“工業效率”在這裡，正好對上。一個更深層的判斷是：斯柯達在中國的失敗，不是因為它做得不夠好，而是因為它做得不夠“中國”。而在印度，它做得剛剛好——足夠印度。不是每個市場都需要“卷智能化”。在那些只需要“品質可靠+價格合理”的地方，斯柯達依然活得很好。這是市場的分岔路口，也是斯柯達的選擇。斯柯達不是不好，只是不適合現在的中國了。有時候離開，也是一種體面。 (虎嗅APP)

【導讀】聯合國資料顯示，2023年印度成為世界第一人口大國，而長期以來，印度還是世界最大勞務輸出國。近期，日本、俄羅斯、以色列、紐西蘭、歐盟等均與印度政府就促進人員交流、引入印度專業技術人才與勞工達成協議並逐步推動落實。如2025年8月，日本首相石破茂與印度總理莫迪發表《面向未來十年的日印共同願景》，提出在未來五年內實現50萬人次的雙向交流，並計畫引進五萬名印度專業技術人才；12月，俄羅斯總統普丁簽署俄印勞動力流動協議。俄第一副總理曼圖羅夫還表示，俄已準備好接收“無限量的”印度技術工人。但與此同時，在美國、澳大利亞、加拿大等歷史上吸納大量印度勞工並已形成規模可觀的印度裔社區的西方國家，印度人與非印度人社區的矛盾也不時見諸報端。在全球出生率持續下降的背景下，一批又一批來自不同邦、社會文化背景各異的印度年輕人背井離鄉赴外謀生，對印度、人力輸入國乃至全球可能產生那些影響？印度人力，湧向全球▍印度人力輸出成為現代資本主義世界體系的一環印度次大陸自古以來便以廣袤的耕地、濕熱的氣候供養了數量可觀的人口。但古代印度各邦國未發展出嚴格限制人口流動的國家制度和行政能力，長期存在的跨國人口流動以及人口買賣是日後印度軍警、體力勞動工人、專業技術人員三類現代人力輸出現象的早期雛形。在古代印度，具備祭祀、法律、文教等領域專業知識的人員流動是印度文明向外擴散的重要載體。白馬馱經來到漢地的竺法蘭、禪宗祖師菩提達摩、密宗祖師善無畏等印度佛教僧人是古代印度知識分子出海發展的經典案例。人口規模大且流動限制較少的印度次大陸，在13世紀由德里蘇丹國主導後逐步發展成為全球最大的僱傭兵市場之一。除少數不事生產的軍事將領外，大多數在戰場搏殺的騎兵及其步兵扈從都是閒時務農、戰時從軍的農民兵。至近代早期，以異地用兵、俸地薪酬、定期轉封等制度維繫軍事強權的莫臥兒王朝（16～19世紀）事實上是當時次大陸最大的傭兵僱主。與人口流動相伴而生的是人口貿易，彼時印度還同時輸出和輸入奴隸。2025年7月11日，印度孟買當地通勤者在火車站候車。17～18世紀，蓬勃發展的種植園經濟對奴工的需求旺盛，不斷提升的航運能力和貨運量也讓大規模人口貿易成為可能。除從西非獲取黑奴的大西洋奴隸貿易外，奴隸商人們從桑給巴爾、蒙巴薩、開普敦等東非和南非港口城市收購黑奴，並用一次可容納多至700人的販奴船將他們賣往各國種植園。彼時印度商人，尤其是西印度古吉拉特商人憑藉航運和金融實力，與阿拉伯和歐洲商人一同躋身印度洋奴隸貿易重要的投資人與獲益者之列。19世紀30年代起，奴隸貿易逐步廢止，但資本主義經濟，尤其是種植園經濟對廉價勞動力的需求依然強勁。於是，各國轉而從印度、中國、爪哇島等人口稠密的農耕國家和地區招募契約勞工前往海外從事重體力工作。19世紀30年代至20世紀初，超過100萬印度人以契約勞工的身份赴外務工，主要在模里西斯、馬來西亞以及加勒比地區的種植園從事重體力勞動。早年許多種植園勞工的境遇與黑奴相差無幾。迫於國內外壓力，英印殖民當局逐步建立起規範的契約勞工招募、衛生保健、長途運輸、海外權益保護等相關制度，跨國郵政服務也承擔起了海外勞工僑匯的職能。儘管許多契約勞工在完成合同後返回故鄉，但也有部分印度勞工選擇留在種植園所在殖民地發展。如今模里西斯、斐濟、蘇里南等國的海外印度人社區便由當年的契約勞工社區發展而來。例如2001年獲得諾貝爾文學獎、出生於千里達及托巴哥的印度裔作家奈保爾，其祖上便是從印度來到蔗糖種植園工作的契約勞工。在這一過程中，海外勞工權益保護也成為英印殖民當局外交實踐的重要領域。1923年，英印殖民當局組建以印度人文官為骨幹力量的教育、衛生與土地部，該部職責之一便是幫助在其他英國殖民地的印度人爭取政治權利與公平的工資待遇。與此同時，印度還向外輸送了大量城市中產階級和軍警。18～19世紀，英國東印度公司逐漸成為印度統治者，許多不滿殖民統治的穆斯林知識分子遁走中東。如1979年伊朗伊斯蘭革命領導人霍梅尼的祖父、印度什葉派學者艾哈邁德·欣迪便於1830年前後離開印度遷居伊朗。與此同時，英國自1835年起在印度推行西化教育政策後，部分熟稔英語和西方文化的現代中產階級也得以在英帝國框架下獲得更多發展選擇。在軍警輸出方面，英國殖民者以印度的稅賦為殖民帝國養兵，並用其拓展和鞏固英國在亞太、中東、非洲甚至歐洲的霸權。僅兩次世界大戰便有數百萬印度士兵赴外為英國作戰。在這個過程中，印度軍警及其親族循著殖民網路在各前英殖民地和租界飛地之間流動，在英國倫敦、美國加利福尼亞、加拿大不列顛哥倫比亞省、澳大利亞新南威爾士，以及伊拉克巴士拉、衣索比亞亞的斯亞貝巴、新加坡等地都形成了以軍警為移民主體的印度人社區。2015～2021年任加拿大國防部長的哈爾吉特·辛格便出生於由旁遮普移民至加拿大的錫克人軍警家庭。至20世紀上半葉，印度已形成作為現代資本主義世界體系一環的人力資源輸出業。在這個以人力資源為產品的產業中，輸出國的產品生產（人口生育和撫養及基礎教育）、收購（人員招募）、加工（專業技能培訓）、運輸（衛生檢疫與人員轉運）、分銷（抵達人力輸入國後的再次派遣）環環相扣，並以眾多海外印度勞工的血淚為代價形成了基本的勞工權益和領事保護等制度安排。這一產業將印度的農業經濟盈餘轉化為現代產業亟需的廉價勞動力，印度則通過海外勞務僑匯獲得一定資金與勞動技能提升作為補償，而這些補償中的相當一部分又重新匯入不斷產出勞動力、以農業為基礎的國民經濟體系。以1857年印度民族大起義後至1947年印度獨立前為英印軍隊輸送了超過半數軍人的旁遮普省為例，父輩的工資、退休金和撫卹金用於投資農田開墾和水利工程，而在這些家庭中成長起來的不少年輕人仍會通過親友網路進入軍中服役。在殖民帝國不斷向外擴張的一個多世紀中，印度的農業—人力資源輸出業循環也得以不斷擴大和再生產。2025年8月9日，印度阿薩姆邦戈拉加特，茶園工人在採摘茶葉。阿薩姆邦850個茶園僱用了近百萬工人，這一產業已有170多年歷史。▍印度獨立後人力資源輸出業兩次升級通過和平移交權力實現獨立的印度也從英印時期繼承了全球第一的人力資源輸出業及其配套制度。此時，契約勞工制度已被流動更加自由的移民勞工取代，在人力輸入國逐步站穩腳跟的印度人社區也憑藉親族、鄉黨身份與勞力行，成為印度人前往各國發展的重要落腳點。英帝國解體後，印度本土軍警及文職人員不再承擔殖民擴張的任務，但開始參與聯合國授權的維和行動，並成為派遣維和人員數量最多的國家。隨著聯合國維和行動的規模不斷擴大以及薪資費用制度化，赴海外參與維和行動的印度軍警也以一種得到國際社會授權的方式為國家和家庭賺取一份數倍甚至十余倍於國內收入水平的薪資。但另一方面，由於印度軍警、商人和專業技術人員殖民時期在殖民地國家機器和統治秩序中扮演的角色，以及印度勞工與本地勞工競爭就業機會等原因，緬甸、斯里蘭卡、南非、烏干達等前殖民地國家在獨立後均發生了有組織的驅逐印度人事件。憑藉石油出口在20世紀60～70年代步入經濟發展快車道的海灣阿拉伯國家很快成為印度人力資源的新買家。海灣阿拉伯國家自身人口難以提供基礎設施建設、石油開採、社會服務等領域所需的大量廉價勞動力。自古以來便存在於海灣阿拉伯國家與印度之間的商貿網路，很快融入從印度引進勞工的市場。海灣阿拉伯國家的印度勞工數量自20世紀70年代初迎來快速增長，勞工僑匯成為當時印度最重要的外幣來源。據世界銀行資料，至1990年，總計約22億美元的印度僑匯中有約12億美元來自海灣阿拉伯國家。1990年8月第一次海灣戰爭爆發後，來自海灣阿拉伯國家的僑匯受阻，飆升的石油價格讓印度本就糟糕的經濟雪上加霜。印度儲備銀行（即印度央行）資料顯示，1990～1991財年，印度國家外匯儲備跌至12億美元，外儲僅為僑匯的一半多。同年，印度啟動經濟自由化改革後外儲增至約92億美元，僑匯佔比仍然可觀。僑匯之於印度經濟的重要性由此可見一斑。而對缺乏專業技能的普通民眾而言，赴海灣阿拉伯國家務工則為個人和家族擺脫貧困提供了寶貴機會。通過各種管道匯回印度的收入被轉化為印度普通家庭穩步提升的生活消費和教育投入，這既拉動了印度國內工商業發展，也為印度在人力資源輸出市場上的“產業升級”注入了資本。隨著越來越多普通家庭的孩子得以完成基礎教育、高等教育或專業技能培訓，印度向海外輸出的勞工也從以低技能的建築工人、家政幫傭等勞動力為主，向建築和製造業工人等半技能勞動力，以及軟體工程師、醫生等高技能勞動力升級。英國殖民時期的農業—人力資源輸出業循環也進一步加入了職業技能教育、教培金融信貸服務等新產業，形成了規模更大的產業叢集。1990年美國通過的《移民法》建立面向專業技術人員的H-1B簽證之後，印度軟體公司、勞力行、培訓機構及擁有一定家庭經濟和教育基礎的年輕人紛紛把握新興產業機會，將美國以及倣傚美國建立類似制度的發達經濟體作為出海發展的目的地。然而，儘管美國取代海灣阿拉伯國家成為印度第一僑匯來源國，但據印度外交部資料，目前總計約3500萬海外印度人中，仍有約888萬人生活在海灣阿拉伯國家。據印度央行的僑匯調查資料，2023～2024年，印度近四成僑匯仍來自沙烏地阿拉伯、阿聯、科威特、卡達等國。其中，阿聯既是海灣地區海外印度人最多的國家（約357萬），也是印度人佔所在國居民人數比例最高的國家（約36%），還是印度僑匯第二大來源國（佔比19.2%，約230億美元/年）。僑匯的重要性進一步提升了人力資源輸出事務在印度外交中的地位。相較1947年以後才由印度政府獨立處置的大國外交，印度政府處置僑務和海外領保工作的歷史更加悠久。三位在冷戰時期對印度外交影響深遠的外交文官，即獨立後印度首任外交秘書長吉爾賈·尚卡爾·巴傑帕伊、首任外交秘書庫馬爾·帕德馬納帕·西瓦尚卡爾·梅農和第三任外交秘書蘇比馬爾·杜特，早年都曾在負責海外勞工權益事務的教育、衛生與土地部工作。然而，與歷史上的美洲和非洲殖民地不同，海灣阿拉伯國家人口較少，並不歡迎勞工轉為移民入籍。故在使用廉價勞動力的同時，海灣阿拉伯國家也運用賦予僱主控制勞工出入境、就業變更之權的“卡法拉”制度管理外來勞工，並在外來勞工服務年限、生活空間等方面施加嚴格限制，印度勞工人身和財產安全被侵害的情況時有發生。為協調大規模勞工輸出引發的問題、保護海外印度勞工權益，印度於1983年通過《移民法》，規範向外輸出勞力的管理制度，並從1985年開始陸續與卡達、阿聯、科威特、沙烏地阿拉伯等主要勞工輸入國簽署雙邊勞務協議，建立處理涉勞工事務的雙邊機制。在此背景下，1990年伊拉克入侵科威特後，印度政府協調各方力量在63天內從海灣地區撤回了約17萬名印度勞工，這是當時世界上最大規模的撤僑行動。2014年，印度國家安全顧問多瓦爾還赴伊拉克組織撤回46名被極端組織“伊斯蘭國”圍困在薩拉赫丁省首府提克里特的印度護士。2025年3月11日，身為印度裔的模里西斯總理拉姆古蘭與到訪的印度總理莫迪共同植樹。▍正在開啟新一輪人力輸出擴張殖民時期在英帝國框架下的人力流動、20世紀70年代後向海灣阿拉伯國家的勞務輸出、1990年代後向美國的高技術勞務輸出是印度人力資源輸出業的三輪擴張。但是，在美國、加拿大、澳大利亞等國，也出現了印度人與非印度人社區之間的隔閡與矛盾。尤其是2025年9月，川普重返白宮後提高印度技術人才倚重的H-1B簽證申請門檻，將更多高薪工作留給美國人成為川普政府的施政主張。儘管如此，印度官方仍與日本、俄羅斯、以色列等國高調啟動第四輪面向新市場的印度人力資源輸出。從印度各級政府的角度來說，印度年輕人尋求出海發展的民意難以阻擋，持續推動勞力輸出對國家經濟和政治更是意義重大。自1991年開啟經濟自由化改革以來，印度經濟實現穩步增長，但國內就業市場仍難以吸納龐大的青年人口，國內外薪資水平差距也讓許多年輕人更願意赴海外發展。儘管隨著喀拉拉邦、馬哈拉施特拉邦、泰米爾納德邦等沿海人力輸出大邦本地經濟的發展，尤其是相較農業部門薪資水平更高的製造業和高端服務業工作崗位增加，當地年輕人赴外從事高強度體力勞動的意願已經開始下降，但印度仍然存在多個人口基數大、經濟發展滯後的內陸農業邦，如約有2.38億人口的北方邦、約有1.29億人口的比哈爾邦、約有8800萬人口的中央邦、約有4000萬人口的賈坎德邦。據印度央行發佈的《2024～2025財年印度各邦資料手冊》，這幾個邦的人均邦內生產總值（GSDP）分別約合667美元、432美元、838美元和813美元。相較之下，喀拉拉邦、馬哈拉施特拉邦、泰米爾納德邦的人均GSDP分別約合2069美元、2103美元、2354美元。由於邦內就業機會有限，這些內陸農業邦的年輕人除前往相對富裕的沿海各邦務工外，也逐漸在海灣阿拉伯國家等人力輸入國從印度沿海各邦勞工手中接過低技能和半技能崗位。值得一提的是，上述四個內陸農業邦都屬於北方印地語區，是印度總理莫迪及執政黨印度人民黨（印人黨）的重要票倉。推動勞務輸出既可以帶動印地語區各邦經濟發展，並通過以僑匯持續擴大的印度國內消費市場對外講好“印度發展故事”，更有助於鞏固和提升印人黨在北方選民中的支援度。2023年9月25日，加拿大渥太華錫克教徒聚集在印度高級專員公署外舉行抗議示威活動。現代世界經濟體系對廉價勞動力的需求一直存在，青年人口就業率不足也是亞洲、非洲、拉丁美洲等地區開發中國家共同面臨的問題。但人力流動和商品生產及貿易一樣並非僅有供需兩端便可“水到渠成”。以人力輸出的歷史基礎、持續輸出人力的規模和質量、人力輸出的產業覆蓋面、人力資源輸出業的市場化程度和配套制度的完善程度而言，印度都可以說是各人力輸入國的最佳選擇之一。在僑匯大國中，人均國內生產總值（GDP）和居民生活水平顯著提高的中國向外輸出人力的規模已遠小於印度，且主要集中於由大型企業主導的建築業。墨西哥和菲律賓的人力規模、技能水平和人力輸出產業的國際化程度皆不如印度。近期高調宣佈將大規模引入印度勞動力的經濟體都有長期輸入外籍勞工的傳統，但各國具體情況不盡相同，以俄羅斯、日本、以色列三國為例：俄羅斯本就面臨人口結構老齡化問題，長期延宕的烏克蘭危機加劇了勞動力短缺問題。除戰場傷亡外，具備一定技能水平的部分年輕人為逃避兵役出走海外。2025年7月，俄羅斯勞動和社會保障部長科佳科夫公開表示，到2030年，俄羅斯的勞動力缺口可能擴大至約1100萬人。此前，俄羅斯長期引入獨聯體國家（尤其是中亞的前蘇聯加盟共和國）勞工從事低收入的高強度工作，許多獨聯體國家勞工也逐漸通過各種方式獲得了在俄常居甚至入籍的機會。但俄民間已對中亞勞工湧入感到不滿，2024年3月，來自中亞的恐怖分子襲擊了莫斯科近郊的“克羅庫斯城”音樂廳後，這一情緒被放大。2025年底，俄政府對2026年俄羅斯聯邦境內從事部分經濟活動的經營主體允許使用的外國僱員比例設定上限，這也可被用於限制中亞勞工在俄務工的數量。相較之下，未追隨美西方國家制裁俄羅斯的印度，不僅可為俄羅斯僱主提供期望薪資水平更低且具備從低到高各層次技能水平的人力資源，由印度向海灣阿拉伯國家輸出勞工過程中形成的“固定合同+最長服務年限”的約束性制度還有助於緩解俄羅斯國內對外來移民的擔憂。此外，進口印度人力資源也有助於印俄貿易的可持續發展。2022年烏克蘭危機升級以來，印俄貿易發展迅速，但印度從俄羅斯大量進口廉價原油導致雙邊貿易存在巨額逆差。2025年，印度對俄貿易逆差約600億美元，佔雙邊貿易總額八成以上。由於俄羅斯受美西方金融制裁，俄印貿易當前主要使用兩國本幣進行。這就導致俄羅斯手上持有大量在國際市場上流動度較低的印度盧比。若赴俄務工的印度勞工薪資能以僑匯的形式部分匯回印度，將有助於俄羅斯盤活至少部分印度盧比。日本長期受到人口規模減少、人口結構老齡化加劇困擾。為此，日本自20世紀90年代起通過官方雙邊協定和市場化運行相結合的方式，從中國、韓國以及東南亞國家引入青年勞動力。但隨著日本最大的外籍勞工來源國中國自身經濟飛速發展與中日兩國綜合國力對比顯著變化，中國年輕人赴日工作意願持續下降。為此，日本將人力資源來源國延展至印度。日本一直是印度重要的外商投資來源國，且自2017年美國提出“印太戰略”以來，日印在防務、經貿、外交合作方面穩步發展。日印官員都曾表示，希望通過輸入或輸出印度人力資源進一步帶動兩國的產業和科技合作。值得一提的是，日本貿易振興機構理事長鈴木隆表示，相較其他印度人，日企更希望招募來自印度東北地區體貌特徵更接近東亞人、也更願意接受日本文化的少數族群人士赴日工作。但是，考慮到印度東北地區的人口基數較小、文教水平和人力資源輸出業的發展程度相對較低，日企的願望未必能充分實現。2026年1月1日，美國民主黨人祖赫蘭·馬姆達尼宣誓就職，正式成為紐約市新任市長。印度猶太人社區歷史悠久，而以色列也需要引進印度勞工來填補勞動力空缺。自1948年以色列建國以來，印度孟買、科欽等主要城市的猶太人不乏移居以色列者，喀拉拉邦的科欽猶太人社區一直是印度和以色列之間重要的僑民紐帶。儘管受多方質疑，印度東北部米佐拉姆邦的社會活動家拉爾昌希瑪·賽羅仍推動以色列在2005年承認自認為是《聖經》提到的“瑪拿西支派”後裔的印度人的猶太人身份，並推動該群體向以色列移民。但是，當前以色列計畫大舉引入印度勞工主要是為了改變長期引入巴勒斯坦勞工的局面。以色列一直是印度重要的防務供應商，2014年莫迪上台執政以來兩國關係持續升溫。印人黨政府也調整了印度在國大黨執政時期同情、支援巴勒斯坦的政策方針。加上印度人力資源輸出業已有在中東開展業務的豐富經驗，印度勞工成為以色列替換本國境內巴勒斯坦勞工的重要選項並不令人意外。2023年5月，兩國正式簽署勞務合作協議，允許建築業和護理業從印度引入4.2萬人。新一輪以巴衝突爆發後，以色列出於安全原因吊銷了數十萬巴勒斯坦工人的工作許可，相應地，印度勞工赴以工作的人數穩步提升，但這遠不足以完全填補以色列的勞動力缺口，兩國在引進印度勞工方面的發展空間依然可觀。▍印度持續輸出人力對全球有何影響如今，印度人力資源輸出業已經是一個覆蓋除南極洲外的各大洲、深度嵌入印度國內和全球經濟體系、橫跨三大產業的產業叢集。印度廣袤的耕地、印度洋季風降水與該國對農業生產和公辦教育機構的財政補貼，都通過農村家庭源源不斷地向這一產業的金字塔底端輸送青年人口。明碼標價且水漲船高的嫁妝將年輕女性父輩積累的財富轉移至培養年輕男性勞動力的家庭，各金融機構競相向希望獲得教育、技能培訓和出國服務的年輕人發放貸款，而這些資本集中的過程幫助印度青年，尤其是男青年獲得了在國際人力市場上更有競爭力的知識技能和管道資源。在高度市場化的競爭中發展起來的勞力行和遍佈世界各國的印度人社區及在地化營運的企業，成為輸入國承接印度人力的落腳點。過去30多年來印度經濟的快速發展使其對外資的吸引力不斷提升，但到2024～2025財年，印度外商直接投資淨流入（約810億美元）仍明顯低於海外僑匯（約1400億美元）。同期印度外匯儲備在7000億美元上下波動，對外商品貿易赤字約為2800億美元。因此，海外僑匯帶來的國民儲蓄以及消費拉動效應對印度是否能維持經濟形勢穩定並持續吸引外資、推進產業升級來說至關重要。但是，人力輸出對印度來說並非經濟社會發展的永動機，更難說是印度發展的最優解。一方面，印度雖然已是世界第一人口大國且擁有規模可觀的青年人口，但隨著經濟發展水平和教育等養育成本抬高，印度的青年人口紅利也將逐步消退。據世界銀行資料，1960～2023年，印度總和生育率已從1964年的最高值6降至2023年的2，預計2025年還將降至1.9。這不僅低於全球總和生育率2.2，也低於世代更替所需的2.1。其中，旁遮普邦（1.63）、喀拉拉邦（1.80）、泰米爾納德邦（1.80）、馬哈拉施特拉邦（1.68）等人力資源輸出業起步較早的邦，出生率均已低於印度全國平均水平，當前青年人力輸出潛力最大的比哈爾邦和北方邦的總和生育率分別為3.00和2.35，但也顯著低於印度開始大規模向海灣阿拉伯國家輸出勞工的20世紀70年代（5.6～4.8）和向美國開始大量輸出科技勞工的20世紀90年代（4～3.4）。另一方面，僑匯固然貢獻巨大，但相當一部分勞務收入仍會以勞工日常生活消費的形式留在人力輸入國，僑匯對經濟發展的拉動效應低於能同時帶動本國產業和消費升級的本土工業化和產業升級。更重要的是，人力輸出的上下游產業叢集遠比印度本土製造業和高新技術產業在國際市場上有競爭力。因此，如果無法打破基於比較優勢的資源配置邏輯，包括製造業在內的其他產業更有可能被吸納進人力資源輸出業的產業叢集並長期處於依附地位，無法成長為印度經濟發展的中堅力量。印度人在海外發展後大部分選擇衣錦還鄉，但由於其人力輸出的巨大體量，即便僅有少部分印度人選擇紮根海外，也足以改變部分輸入國的人口格局。在原住民較少的國家，尤其是歷史上高度依賴種植園經濟的模里西斯、斐濟、蘇里南等國，印度裔已經成為主體或主要民族。在非印度裔人口較多且接納印度移民的國家，如美國、英國、澳大利亞、南非、馬來西亞、新加坡等國，海外印度人社區同樣規模可觀。海外印度人社區既促進了印度文化與其他文化的碰撞交融，印度人社區內部的地區、教派、政見隔閡也會隨著人口流動被引入輸入國。例如，美西方國家長期存在自由派印度裔與支援印度教民族主義的科技產業印度移民之間的矛盾；2023年以來，加拿大還多次發生錫克教徒與印度教徒公開集會對峙乃至爆發衝突的事件。美國紐澤西州羅賓斯維爾鎮區斯瓦米納拉揚神廟日落時分景象。隨著海外印度人社區的不斷發展，儘管印度仍是印度人力尤其是中低技能水平勞動力的核心來源國，但印度人的流動並不再以印度為唯一中心國家。歷史上的印度人力輸入國也隨著國際政治經濟形勢的變化成為印度裔，尤其是高技能水平印度裔勞務人口的輸出國。除前文提到的從千里達及托巴哥移居英國的諾貝爾文學獎得主奈保爾外，英國前首相蘇納克是東非旁遮普卡特利種姓印度教徒移民的後代，美國新任紐約市長祖赫蘭·馬姆達尼也是旅居東非的古吉拉特什葉派穆斯林移民的後代。隨著美西方國家文化保守主義，尤其是美國的白人種族主義回潮，在西方國家接受良好教育的自由派印度裔學者和專業技術人才轉向部分仍積極對接英語學術界和業界規範的歐洲國家和新興經濟體尋找發展機會。在上述情況下，印度政府與印度（裔）人力資源輸出業形成的全球網路之間的關係也日益複雜化。印度發展經濟，政府推進政綱，都需要僑匯和海外印度人的支援，海外印度人的權利保護也離不開印度政府。但是，在海外生活甚至定居的印度人亦有自己的行為邏輯。一旦印度政府的國內外舉措觸及人力資源輸出業的現實利益，也會遇到反彈。2020～2021年，以旁遮普邦農民為首的大規模抗議迫使莫迪政府撤回親市場的三項農業改革法案並保留巨額農業補貼。這次農民抗議就得到了加拿大等國錫克人社區的支援和響應。此後，印度情報機構參與跨境暗殺加拿大等國非印度籍的錫克教分離主義者，行動曝光後引發的外交風波讓印度付出了巨大的外交成本。從這場始於印度鄉村、波及大國外交的風波可以看出，歷史更悠久的農業—人力資源輸出業為了自身利益，甚至可以有效對抗印度國內的強勢政府與親市場財團力量間的政治同盟。此外，勞力行和出海求學務工人員為自身利益偽造材料、鑽輸入國政策漏洞，從事走私、販毒、洗錢等非法活動的個案所引發的跨國輿情，最終也會由其他印度人、負責海外領保的印度外交官以及印度國家整體形象買單。同時，印度各宗教和政黨自然不會放棄獲取這一比國內民眾收入水平更高群體的支援。除上文提到的錫克教全球網路外，印度教社團雅利安社早在19世紀便通過契約勞工網路在加勒比地區建立印度教傳教網路。在富裕的古吉拉特商人群體中影響甚大的斯瓦米納拉揚教團亦在肯尼亞、英國、美國、阿聯、加拿大、澳大利亞等國大興土木、發展組織。其中，2023年在美國紐澤西州羅賓斯維爾鎮區落成的斯瓦米納拉揚神廟佔地超過65萬平方米，是仍在使用的、全球最大的印度教神廟。除印度教外，印度的伊斯蘭教海外傳教同樣受益於遍佈全球的人員網路。以印度北方邦德歐班德伊斯蘭大學為核心的德歐班德運動在中東、東南亞、非洲、歐美均建立了伊斯蘭經學院，而由德歐班德伊斯蘭大學畢業生發起的達瓦宣教團更是全球最大的伊斯蘭宣教組織。印度各政黨也積極團結海外印度人，並充分利用他們的資金和海外關係服務黨派利益。國大黨早期領導人中的達達拜·瑙羅吉和“聖雄”甘地便分別是旅居英國和南非的西印度人。2013年，國大黨政府任命旅居美國的泰米爾裔經濟學家拉古拉姆·拉詹為印度央行行長。2014～2019年，出生於孟加拉國世家大族的哈佛大學教授、歷史學家蘇嘉塔·鮑斯以草根國大黨人身份出任印度人民院（聯邦議會下院）議員。印人黨及國民志願服務團（RSS）更是成功在海外，尤其是西方發達國家的印度人社區中建立了群團組織網路。早年移民美國的印度裔知識分子在政治觀點上更趨近西方自由派，對印度教民族主義持質疑態度；但20世紀90年代後大規模前往美國務工的科技勞工的文化觀念則更趨近保守主義和印度教民族主義，更樂於支援印人黨和RSS的海外組織。2019年莫迪訪美期間，他與川普一同出席了超過五萬名在美印度人參加的大型集會，印人黨在美國印度人社區的影響力由此可見一斑。此外，來自喀拉拉邦的印度共產黨人也幫助在海外工作的喀拉拉勞工維權。綜上所述，在過去兩百年中，印度人力的輸出與跨國流動已發展為一個行為體眾多且涉及產業經濟、外交內政、防務安全、民族宗教、思想輿論等多領域的綜合性全球現象。參與其中的勞動者個體、跨國企業、海外僑社、政府官員、政黨、宗教團體各有利益訴求和行為邏輯。現代資本主義體系將人扁平化為商品化的勞動力，但人類自身的複雜性使其天然不同於其他商品，故僅從可量化的人口、年齡、受教育年限、技能水平等幾項參數入手，無法有效評估印度人力輸出對印度、輸入國和世界的影響。印度人力湧向全球是全球性市場化資源配置的結果，並同時影響排斥和歡迎印度人力的國家：前者需要克服人口規模減少和人口結構老齡化帶來的經濟發展焦慮；對後者來說，如何評估引入外國人力的得失，如何面對國內民意對異族文化背景青年勞動力輸入的不滿情緒，如何應對跨國傳教和政黨活動，如何避免國家外交受制於印度人社區內部矛盾等一系列綜合性國家治理挑戰，更是一場漫長的考試。但更根本的問題是，如果當前的經濟現代化路徑必然導致人口不斷下降，進而只能以跨國多民族人口流動來補償，那麼隨著全球人口出生率普遍下降，經濟現代化與民族國家體系的矛盾又會在何時以何種方式邁過臨界點？ (文化縱橫)

正解局在《被印度“斷油”後，尼泊爾人正狂買電動車》一文中，介紹了尼泊爾汽車電動化的狂飆之路。2025年，尼泊爾電動車銷售佔比超過了73%，僅次於挪威，排名全球第二。在尼泊爾，那個國家的電動車賣得最好？答案是，中國汽車。中國車企登頂尼泊爾市場，上演了一場精彩的“逆襲戰”。統計資料顯示，尼泊爾2024-25財年進口電動車總量約1.67萬輛，其中中國品牌電動車達1.33萬輛，佔比高達79.9%；反觀印度品牌電動車，僅3247輛，佔比不足20%。近五年尼泊爾電動車進口數量趨勢從具體品牌銷量來看，中國車企已形成“碾壓式”優勢。2025年尼泊爾單一車型銷量TOP5中，中國品牌佔據4席，印度品牌未能上榜。格局變化之快，出乎很多人的意料。要知道，僅僅5年前，尼泊爾還是印度車企的“後花園”。靠著地緣優勢，印度車企早早在尼泊爾佈局，幾乎壟斷了整個市場。其中，僅塔塔、馬魯蒂、馬恆達三大印度品牌，就佔據了尼泊爾70%-80%的市場份額。彼時，中國車企在尼泊爾市場的存在感極低，僅有少數品牌零星佈局，銷量佔比不足5%，且多以低端燃油車為主。中國車企想要在尼泊爾突圍，難如登天。好在，一場由政策驅動的電動化浪潮，為中國車企創造了“逆襲”的機會。為了擺脫對印度的石油依賴，尼泊爾大力推動汽車電動化，直接為中國車企打開了市場大門。2021年起，尼泊爾政府逐步調整汽車進口關稅，將電動車進口稅降至40%，遠低於燃油車的180%；同時，對電動車充電裝置徵收僅1%的關稅，對從事充電設施製造和組裝的企業給予五年所得稅豁免，進一步完善電動車使用生態。政策的轉向，徹底顛覆了市場競爭的底層邏輯。印度車企的燃油車優勢瞬間消失，中國車企在新能源領域的積累，恰好踩中了“風口”。政策紅利之外，中國電動車的硬實力，才是擊敗印度車企的核心原因。在電動化轉型中，印度車企反應遲緩、投入不足，產品力與中國車企差距懸殊，而中國電動車憑藉“價格、技術、適配性”三大優勢，迅速征服了尼泊爾消費者。位於尼泊爾的比亞迪汽車展廳以兩國代表性車型為例，中國比亞迪Atto1（海鷗）價格比印度塔塔NexonEV便宜20%，續航卻多出了30%。針對尼泊爾山地多、高海拔等特殊情況，比亞迪Atto1（海鷗）還進行了本地化改造，加高底盤，提高通過性。此外，中國電動車智能化水平更高，對尼泊爾消費者更具吸引力。2025年，全球汽車（含乘用車/商用車）總銷量約9647萬輛。在全球汽車市場版圖中，進口2萬輛的尼泊爾，只是一個微不足道的“小市場”。但在正解局看來，對中國車企來說，戰略意義遠大於市場規模本身。首先，這場勝利再次證明，在新能源行業變局下，中國車企擁有顛覆全球市場格局的實力和機會。長期以來，全球汽車市場被歐美、日韓車企主導，印度車企也憑藉地緣優勢壟斷了周邊部分市場。隨著電動化時代的到來，行業規則被重新改寫，中國車企憑藉在新能源領域的技術積累和成本優勢，實現了“彎道超車”。尼泊爾市場的案例表明，只要抓住政策風口、貼合市場需求，中國車企不僅能在開發中國家市場立足，還能擊敗傳統霸主，改寫市場格局。這種模式，未來可以複製到更多東南亞、南亞、非洲等新興市場，為中國車企全球化佈局奠定基礎。其次，尼泊爾市場的實踐，為中國車企與中國電力相關企業“聯動出海”提供了絕佳的範本。推廣電動車，是尼泊爾能源轉型戰略的關鍵一環。尼泊爾的電動化轉型，不僅需要優質的電動車，更需要完善的充電設施和充足的電力供應。此前，中國電建、四川省投資集團等中國企業，在尼泊爾投資建設水電站，幫助尼泊爾基本實現了電力自主。中國電建投資建設的上馬相迪A水電站項目水電站也為電動車普及提供了充足的電力保障，電動車普及又對水電站提出了新的需求。在尼泊爾，中國車企與電力企業的聯動，形成了“車電協同”的出海新模式。這種聯動模式，未來可以推廣到更多國家和地區，推動中國製造業全產業鏈出海。尼泊爾市場就像一面鏡子，照見了中國新能源產業的崛起，也照見了中國製造業全球化的未來。這場在喜馬拉雅山南麓的“逆襲戰”，只是中國新能源產業全球化的一個縮影。未來，更多的“尼泊爾故事”，還將在世界各地上演。 (正解局)