中東局勢持續緊張，荷姆茲海峽通航仍未恢復，使許多國家面臨能源供應危機。日本試圖利用這一機會，擴大對東南亞的影響力。據路透社4月15日報導，日本首相高市早苗宣佈，將通過貸款等方式向東南亞國家提供約100億美元的財政支援，加強這些國家的能源供應。日媒分析指出，日本一直將東盟視為供應鏈上的“戰略要點”，想要通過加強能源合作來深化關係。還有解讀認為，由於中國展現出擴大與東南亞國家能源合作的意願，日本試圖以援助等方式“遏制中國影響力”。高市早苗在15日舉行的“亞洲零排放共同體”（AZEC）會議上公佈了這一決定，菲律賓、馬來西亞、新加坡、泰國和越南等東南亞國家領導人出席了此次會議。她聲稱，日本的援助將彌補部分國家在採購原油時面臨的資金缺口，支援亞洲國家供應鏈也有助於增強日本經濟。高市早苗宣稱，援助的規模相當於12億桶石油，約等於東盟一年的原油進口量。她在會後表示：“我們通過供應鏈和其他管道，與亞洲國家緊密相連，彼此相互依賴。”日本將通過日本國際協力銀行（JBIC）和日本貿易保險（NEXI）等政府支援的金融機構，向東南亞國家提供約100億美元的財政支援，幫助這些國家從其他管道購買原油。日本首相高市早苗 IC photo路透社指出，與日本相比，東南亞國家的石油儲備規模較小，原油、石腦油等石油產品的供應緊張可能對醫用手套、輸液管等醫療物資的生產造成影響。日本依賴從東南亞進口的醫療物資，希望通過財政支援穩定亞洲供應鏈，避免擾亂對日本的供應。不過，高市早苗強調，相關協議不涉及釋放日本的石油儲備，也不會影響日本國內供應。當被問及是否有國家請求動用日本的石油儲備時，高市拒絕置評。日本官房長官木原稔15日也表示，從確保以石油製品為原料的產品供應及強化供應鏈的角度出發，正在探討與亞洲各國開展互助合作。所謂的“亞洲零排放共同體”是日本在2022年提出的一個框架，11個成員國包含日本、澳大利亞和部分東南亞國家。日本時事通訊社指出，約1萬家日本企業在東盟經營，因此日本將東盟視為供應鏈上的“戰略要點”，想要通過加強能源合作來深化關係。還有一種解讀認為，隨著中東的軍事衝突導致荷姆茲海峽關閉，一些高度依賴中東原油的亞洲國家出現能源安全風險。由於中國展現出擴大與東南亞國家能源合作的意願，日本試圖以財政支援等方式“遏制中國影響力”。韓國媒體《韓民族日報》評論稱，日本依賴東南亞的供應鏈，在高市政府看來，一旦東南亞的原油供應中斷，風險將波及日本本土，“如果崩潰了，就一起完蛋”。荷姆茲海峽承載著全球約五分之一的油氣運輸，但海峽目前還沒有恢復通航，加劇了一些亞洲國家面臨的能源供應危機。路透社援引日本經濟產業省資源能源廳的資料稱，通過荷姆茲海峽運輸的原油中，約90%流向亞洲。然而，對於東南亞國家來說，尋求替代的進口來源並不容易。能源諮詢公司Rystad Energy副總裁賈尼夫·沙阿表示，這些國家可能轉向美國、加拿大和拉丁美洲的產油國，“但更換原油品種並非無縫銜接，可能導致燃料產出失衡，進而給成品油供應帶來額外的壓力。”風險管理諮詢公司惠譽解決方案13日在一份報告中指出，亞太地區面臨的風險主要集中在原油和成品油領域，可能推高製造業投入成本、運輸費用以及貿易融資成本。 (觀察者網)

美以與伊朗戰事難休，也將歐洲推向了地緣政治的暴風眼。儘管美國多次催促歐洲盟友支援，但出於安全風險、國內民意、國際道義等考量，英國、法國、德國、義大利、西班牙等歐洲主要國家明確表態“不跟”，美國總統川普的憤怒溢於言表，頻頻對歐洲盟友指責、批評甚至發出威脅。一個多月來，這場波及全球能源命脈與安全架構的衝突，讓歐洲多國糾結又無奈。有分析人士總結，在重大地緣政治問題上歐洲幾乎總是分裂的，原因很簡單——利益分化嚴重。2026年2月28日，民眾在英國倫敦議會廣場舉行示威，抗議美國和以色列軍事打擊伊朗所謂“規範性力量”的理想光環與“強權即公理”的現實鐵幕之間尋找立足點，試圖在多極化世界的劇烈動盪中，通過一場充滿陣痛的“地緣覺醒”，重新定義歐洲作為世界多極化格局中重要一極的未來角色。“理想”與“現實”迎面撞擊長期以來，歐洲自詡“規範性力量”，即力主通過界定何為“規範”來塑造普適性的國際規則。3月3日，成立於2025年的歐盟-聯合國和平與安全戰略委員會在美國紐約舉行首次會議，重申堅定支援《聯合國憲章》宗旨和原則，以及以國際法為基礎的、基於規則的國際秩序。歐洲在當前中東局勢中展現出的某些“二元對立”或舉棋不定的現象，本質上就是這種“規範性力量”身份認同與在霸權國家衝擊下強化的“強權即公理”邏輯之間的劇烈碰撞。歐洲多國發現，當其核心盟友選擇繞過布魯塞爾的磋商機制，以既成事實驅動局勢變化時，歐洲長期奉行的多邊主義價值觀在絕對武力面前顯得極其蒼白無力。這也讓歐洲大力推動的“戰略自主”，加速從一種前瞻性的政策理想，轉向滿足關乎生存的現實需求。這在俄烏衝突中已有所體現。當前伊朗局勢的急劇惡化，則進一步暴露了歐洲在遠端打擊、即時衛星情報監測及戰略運輸能力等硬實力領域的顯著短板。獨立軍事干預工具的匱乏，使得歐洲總體上在面對足以切斷荷姆茲海峽能源生命線，並可能引發新一輪地緣政治難民潮的區域戰爭時，陷入“言辭激昂卻行動遲滯”的窘境。歐洲再一次深刻意識到，缺乏軍事支撐的外交斡旋不足以保障自身能源安全與周邊穩定，主動權掌握在那些並不總是顧及歐洲利益的外部力量手上。這一現實，揭示了在與盟友“非對稱相互依賴”情形下，歐洲所遭遇的“安全陷阱”。長期以來，歐洲在安全保障上高度依賴美國的“核保護傘”與以美國為首的北約的軍事架構，但在地理、能源及移民生態等問題上卻與中東局勢密切關聯。由於這種非對稱性，歐洲國家常常不得不為美國的區域冒險行為提供後勤支援或道德背書，甚至在民意強烈反對、戰略研判認為行動魯莽的情況下，仍與美國維持表面的盟友團結。這種“安全給養”與“利益共生”的深度錯位，迫使歐洲在與美國相關的每一次中東危機中幾乎都要經歷一場自損信譽的拷問，在“默許不義之戰”與“面臨安全孤立”之間艱難保持政治上的平衡。荷蘭主串流媒體《忠誠報》網站3月20日刊登該國國際關係與安全問題專家羅布·德維克的專欄文章稱，川普向歐洲盟友施壓，玩弄歐洲安全，正在將世界推向危機邊緣。文章認為，川普受報復心理以及一種以極端保守價值為基礎的民族主義意識形態驅動，而這種意識形態與大多數歐洲人的觀念並不相符。文章說，現在是歐洲停止對川普阿諛奉承的時候了，應當在北約內部將美國邊緣化，並讓歐洲在經濟上更加自主。德國總統施泰因邁爾3月24日表示，自川普開啟第二任期以來，跨大西洋關係的裂痕深重。盟友之間乃至全世界範圍內，對美國大國政治的信任已然喪失。美國和以色列對伊朗的軍事打擊毫無疑問違反了國際法，是政治上的一個致命錯誤。國際法作為秩序框架、規則手冊和合法性來源的重要性，對德國和歐洲而言都絲毫未減。在跨大西洋關係中，德國必須擺脫使自己變得脆弱的依賴。歐洲內部分歧重重歐洲各國之間，包括歐盟國家內部，在諸多問題上都並非鐵板一塊。對於美以悍然發動對伊朗的軍事行動，一些國家表示強烈反對，部分表示公開支援，還有一些國家“有限支援+軍事切割”，也有國家保持觀望狀態。戰事爆發後不久，西班牙首相桑切斯即發表視訊聲明，反對美以對伊朗動武，此後更是在多個場合譴責美以軍事行動，稱之為“極其嚴重的錯誤”。桑切斯痛斥：“有人在這個世界縱火，其他人卻不得不承受灰燼，這是不公平的。”西班牙國防大臣瑪格麗塔·羅夫萊斯3月31日證實，西班牙政府在2月28日美以對伊朗發起空襲當天就作出決定，限制涉及相關軍事行動的軍用飛機使用其領空。此外，西班牙明確拒絕授權美方在該國境內的羅塔和莫龍-德拉弗龍特拉兩座軍事基地進行與空襲伊朗相關的軍事活動。分析人士認為，西班牙此舉不僅是為了維護歐洲的“道德高地”形象，更是為了防止本國被拖入一場未經歐盟成員國一致授權的區域戰爭。這種基於國際法的防禦性姿態，表明地中海沿岸歐洲國家對中東動盪引發的難民潮有著比北歐國家更直接的痛感，凸顯歐洲對這一長期極易引發分歧議題的深層擔憂。與之形成鮮明對比的，是以立陶宛為代表的一些國家。據今日俄羅斯電視台報導，立陶宛總統瑙塞達3月6日說，“作為一個忠實且負責任的盟友”，立陶宛準備向美國提供其領土，以保障針對伊朗的軍事行動的後勤支援。他還表示希望“伊朗政權能夠重返外交軌道”。對這些國家而言，伊朗局勢與俄烏衝突緊密關聯。其向華盛頓展示自己“作為責任共擔者的忠誠”，意在換取美國在北約東翼安全保障上不撤資、不降級。與上述國家不同，法國、英國等採取“雙軌轉向”策略，充分展現在亂局中的“戰略投機與平衡術”。法國總統馬克宏發表捍衛“歐洲戰略自主”的演說，呼籲各方立即降級衝突，同時又迅速向東地中海部署“戴高樂”號航母戰鬥群。在觀察人士看來，這種舉動並非簡單的軍事支援，而是展現“入場券”式的存在——通過展示武力確保自己在未來的區域權力重組和能源分配談判中擁有一席之地。英國則利用“脫歐”後的自主性，在情報共享上與美以深度捆綁，但在外交辭令上保持克制，試圖扮演衝突調停者的角色。值得注意的是，隨著形勢發展，英、法、德等歐洲國家從最初的震驚觀望、強調中立，逐步轉向外交妥協與有限介入。這一態勢變化，既折射出歐洲在美國強勢施壓與中東能源危機背景下進退兩難的外交困境，也暴露出其戰略自主能力方面的核心短板。在一些歐洲國家，民意與政府姿態之間也出現明顯溫差——民眾普遍反對軍事介入，政府卻在政策上傾向於配合美方行動。相關問題若進一步升級，不僅會侵蝕一些國家政府的執政根基，更會在客觀上為歐洲內部的民粹主義勢力提供可資利用的政治燃料，使得“重塑歐洲”的努力在開始之初就面臨“後院起火”的窘境。另有媒體報導指出，當地時間3月25日，歐洲議會就能源安全、獨立性和供應問題舉行全體會議，其間歐盟內部在對伊朗軍事行動的立場及應對路徑上矛盾進一步顯現。一段時間以來，歐盟在此問題上陷入嚴重分歧，爭論不休。在歐盟機構內部，據西班牙《理性報》網站3月10日報導，圍繞美國和以色列對伊朗發動的戰爭，歐盟最有影響力的機構的兩位領導人之間出現了罕見裂痕。歐洲理事會主席科斯塔3月10日在外交使團會議上發表講話指出，“我們致力於維護建立在規則之上的世界秩序，並保持合作。”這番話顯然是對歐盟委員會主席馮德萊恩前一天在同一場合發表的講話的回應，馮德萊恩當時為美國打擊伊朗的行動進行了辯護。這一狀況，反映出在如何應對不斷變化的地緣政治格局問題上，歐盟內部的觀點分歧正日益加深。一場代價高昂的“身份重構”綜合而言，在俄烏衝突持續延宕與中東局勢波詭雲譎的雙重夾擊下，歐洲正經歷一場自冷戰結束以來劇烈且代價高昂的“身份重構”之旅。經濟層面，荷姆茲海峽的航運阻滯與封鎖風險，在很大程度上直接抵消了歐盟近年來在脫離俄羅斯能源後所建立的脆弱平衡。3月11日，國際能源署宣佈，32個成員國一致同意釋放4億桶戰略石油儲備，以應對因美國和以色列軍事打擊伊朗導致全球石油供應緊張的局面。國際能源署署長法提赫·比羅爾說，當前全球性能源危機程度“比1973年、1979年和2022年（能源危機）加起來還要嚴重”。3月27日，歐盟委員會負責經濟事務的委員瓦爾季斯·東布羅夫斯基斯表示，由於中東戰事引發能源價格飆升，歐盟經濟正面臨滯脹風險。3月31日，歐盟能源專員丹·約根森說，伊朗戰事將導致能源市場面臨長期混亂，歐盟正考慮重啟其在2022年烏克蘭危機期間採取的能源危機應對措施。現象背後，歐洲應對極端通膨的宏觀工具箱幾近見底，更從根基上威脅到德、法、意等傳統製造強國的“再工業化”願景。當歐洲能源成本長期偏離全球平均水平，歐洲多國面臨的風險，除了短期的經濟增長放緩，更嚴重的是在全球供應鏈中競爭地位的長期性滑坡。社會層面，伊朗局勢動盪引發的潛在難民潮，同樣讓歐洲深感焦慮。對2015年難民危機的歷史記憶與集體恐懼，正被歐洲多國右翼民粹主義勢力精準利用，成為他們手中抨擊建制派政黨外交失能、社會契約崩潰的有力武器。內部治理失能，使得歐洲在處理國際危機時愈發內向化，不僅動搖歐盟內部關於歐洲《移民與難民庇護公約》等的共識，更在客觀上加劇了歐洲政治版圖的極化與碎片化。內憂外患共振，迫使歐洲在重塑自身防務能力時，必須在狀況不佳甚至日益枯竭的財政空間中進行艱難抉擇。在此背景下，歐洲軍事重心正在經歷一場堪稱空前的“防禦性擴張”，旨在從安全長期仰仗美國轉變為充當地區安全的主導者。為了支撐高達1500億歐元的“歐洲安全行動”框架，布魯塞爾開啟了一種類似冷戰時期的“大炮換黃油”模式。這意味著歐洲必須大規模削減本應投入到其綠色轉型和全球發展援助中的長期預算，以填補在彈藥產能、反導系統和深海護航等硬實力領域的巨大缺口。然而，財政資源的戰略性轉場，雖然有助於在短期內提升歐洲的威懾力量，但同時也會嚴重削弱其長期作為“全球氣候治理和價值觀引領者”之一的道義根基。一個削減減貧援助，轉而投產先進武器的歐洲，將不再是那個通過貿易與法律維護所謂“普世正義”的“規範性力量”，而是一個在大國博弈、霸權劫掠中竭力尋求自保的傳統地緣實體。歐洲正在經歷的“身份重構”危機，表明它既無法割捨對二戰後多邊主義規則的眷戀，又被迫投身於叢林法則的博弈；既深陷於對美國安全保護傘的慣性依賴，又不得不因此承受這種地緣實力錯位帶來的“次生災害”。種種矛盾折射出歐洲的核心困惑：在國際格局深刻演變的時代，以“軟實力”立命的歐洲，應如何換取生存發展的“硬籌碼”？ (環球雜誌)

“儘管印度正日益向美國靠攏，但卻愈發意識到，華盛頓的政策往往對其自身利益造成損害，尤其是在能源安全領域。”當地時間4月14日，美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）指出了這一問題，並強調，當前中東戰爭使得該問題進一步加劇。當地時間4月13日，在談判破裂後，美國為向伊朗施壓而開始封鎖霍爾木茲海峽。專家表示，這一舉措對印度造成沉重打擊。此前，為應對中東戰爭期間的能源需求緊缺，印度正四處尋求能源供應，並剛剛迎來了七年來的首批伊朗原油進口。雪上加霜的是，美國此前允許各國採購俄羅斯原油的豁免令已於4月11日到期，在全球能源市場供應依然緊張之際，印度又失去了一個關鍵的能源供應來源。能源情報公司XAnalysts的首席石油分析師穆克什·薩赫德夫（Mukesh Sahdev）表示，印度正面臨日益嚴重的供應緊縮局面，“既失去了伊朗的原油供應，又無法獲得俄羅斯的原油供應”。印度超過85%的原油需求依賴進口，約為每日550萬桶，是全球第三大石油進口國。薩赫德夫稱，該國已經失去了此前經霍爾木茲海峽運輸的約每日300萬桶原油，這迫使煉油企業爭相尋找替代供應，尤其是來自俄羅斯的原油。薩赫德夫指出，如果原油供應中斷的局面持續下去，印度的處境將變得愈發脆弱。他補充說，與擁有約300天的石油儲備量的中國不同，印度的石油儲備量約為1.6億桶，僅能提供約30天的緩衝期，難以有效抵禦長期的供應衝擊。2026年3月26日，受美以伊持續衝突可能影響燃油供應影響，印度當地加油站出現車輛排長隊加油現象。 IC PhotoCNBC指出，儘管目前加油站尚未出現燃油枯竭的狀況，但中東衝突所帶來的負面影響已在關鍵的宏觀經濟指標中顯現出來。上個月，匯豐銀行（HSBC）發佈的採購經理人指數（PMI）初值顯示，受國內需求疲軟拖累，印度私營部門的經濟活動在今年3月已放緩至2022年10月以來的最低水平。受訪企業普遍指出，中東衝突、市場狀況的不穩定性以及日益加劇的通脹壓力，均是抑制經濟增長的負面因素。幾天後，印度財政部也發出警告稱，截至2027年3月的財年增長預測為7.0%至7.4%，但由於與中東戰爭相關的能源成本上升和供應鏈中斷，該預測面臨“相當大的下行”風險。當前的困境凸顯出，印度在平衡自身經濟和能源需求方面，與美國戰略預期之間，面臨更廣泛的挑戰。專家表示，印度長期以來宣稱“戰略自主”，尤其是在能源安全方面，但美國近期的行動正日益限制其操作空間。去年，美國對印度出口商品加征25%的額外關稅，並指責印度通過進口折價俄羅斯原油，間接為俄羅斯在俄烏衝突中提供資金。為達成與美國的貿易協議，印度隨後削減了俄羅斯原油採購，並增加了來自中東的進口。然而，隨著中東地區爆發戰爭並擾亂該地區供應，這一策略隨之瓦解，在燃料價格上漲和全球市場緊張的背景下，印度不得不重新轉向俄羅斯原油，而美國的豁免卻在本月到期。沃格爾集團（Vogel Group）管理合夥人薩米爾·卡帕迪亞（Samir Kapadia）在CNBC的節目中表示：“我為印度政府感到遺憾。”他補充稱，華盛頓方面經常對印度決策者發號施令，指點他們究竟能否從俄羅斯或伊朗採購能源。“他們現在就像坐在一架蹺蹺板上，正竭力平衡美國的期望，”卡帕迪亞說：“對印度而言，目前沒有任何輕鬆的脫身之策。”能源諮詢公司Rystad Energy提供的資料顯示，在美國提供為期30天的特定豁免、允許其恢復採購後，印度今年3月採購的俄羅斯原油為每日150萬桶。後來，美國臨時授權所有滯留海上的俄羅斯原油交易，以穩定能源市場，並暫停了在俄烏衝突後實施的制裁。目前，這項豁免已於4月11日到期。專家稱，豁免權的到期可能推高油價，並可能迫使美國延長豁免以平抑市場。Rystad Energy高級副總裁潘卡傑·斯里瓦斯塔瓦（Pankaj Srivastava）表示：“市場已經非常緊張，印度預計這一豁免將會延長。”目前，印度政府正試圖淡化短期風險。當地時間4月13日，印度石油和天然氣部表示：“所有煉油廠都在高負荷運轉，原油庫存充足”。不過，該部門並未回應CNBC的進一步置評請求。 (觀察者網)

受中東局勢影響，國際貨幣基金組織、世界銀行和國際能源署13日呼籲各國不要囤積能源或管控出口，以避免進一步衝擊當前緊張的能源供應。但目前，各類能源均面臨著供應不足的情況。國際能源署署長法提赫·比羅爾13日說，此次中東戰事導致有史以來最嚴重的全球能源供應擾亂，中東地區包括生產設施、接收站和煉油廠在內的80多處油氣設施遭破壞，國際油價目前在每桶100美元上下徘徊。國際能源署3月11日宣佈，32個成員國一致同意釋放4億桶戰略石油儲備，以應對因美國和以色列軍事打擊伊朗導致全球石油供應緊張的局面。這是國際能源署迄今協調規模最大的一次石油儲備釋放。油價上漲的情況，目前也影響到了美國本土。連美國能源部長近期都“改口”了。美國能源部長克里斯·賴特13日說，預計油價在今後一段時間仍將維持高位，甚至可能進一步攀升。此前，賴特為安撫市場情緒，對外一直宣稱油價可能很快回落。賴特當天在美國首都華盛頓舉行的一場經濟論壇上表示，只有荷姆茲海峽航運出現“實質性”恢復跡象，油價才可能回落，而這一變化可能在“數周後”發生。美國總統川普12日表示，高油價可能持續至美國11月中期選舉期間。路透社認為，這是川普“罕見承認”軍事打擊伊朗可能對美國內政治產生影響。液化天然氣，也在亞洲地區出現短缺。據新華社消息，目前，亞洲地區液化天然氣進口量驟減，降至近6年來最低水平。亞洲恐將面臨更長時間的液化天然氣供應不足。彭博社13日彙總的船舶追蹤資料顯示，截至上周末，運往亞洲地區的液化天然氣淨出貨量30天移動平均值降至60萬噸以下，為2020年6月以來的最低值。2025年，經荷姆茲海峽運輸的液化天然氣近90%目的地為亞洲國家。巴基斯坦3月初以來一直沒有收到來自卡達的液化天然氣，這一南亞國家所需液化天然氣高度依賴進口。另一液化天然氣主要買家印度30天平均進口量同比下滑約20%，韓國和日本液化天然氣進口量也跌至近6年來同期最低水平。當下，一些國家正在採取減少消耗、尋找替代能源等應對措施。日本一些燃氣發電廠已降低發電量，韓國則解除燃煤發電廠相關限制以減少液化天然氣消耗。以石油和天然氣為原料的石油化工產品，也出現了供應緊張的局面。自中東戰事爆發以來，石腦油等關鍵原料短缺波及韓國多個領域。韓國出現專用垃圾袋“搶購潮”，部分大型超市和便利店採取漲價、限購等措施。塑料製成的注射器、輸液包裝袋等醫療物資以及農用薄膜也面臨短缺。韓國氣候能源環境部13日在全國範圍內啟動一項為期6個月的活動，鼓勵民眾減少塑料消費。多家日本石化企業近日宣佈減產，理由是擔憂中東衝突將令生產塑料的關鍵原料石腦油的供應趨緊。在石油價格波動加劇的背景下，作為石油化工下游的重要應用領域，潮玩、穀子（IP衍生品）產業所依賴的塑料價格明顯上行，行業正面臨成本端持續承壓的局面。 (國是直通車)

全球石油供應危機正從預警階段進入實質性衝擊階段。摩根大通大宗商品主管Natasha Kaneva在最新報告中明確指出，隨著荷姆茲海峽封鎖前最後一批油輪預計於4月20日前後抵達目的地，全球供應鏈中的“封鎖前庫存”將徹底耗盡，石油衝擊正在全面爆發。Kaneva表示，3月至4月上旬，全球各國政府、企業和消費者合計動用了2.5億桶儲備，折合每日660萬桶，以緩衝供應缺口帶來的衝擊。然而這一緩衝空間已接近極限——即便煉油商從當前水平將減產規模翻倍，經合組織（OECD）商業原油庫存仍可能在5月初跌至營運最低值。市場已不再是在吸收衝擊，而是在消耗最後的緩衝，同時被迫壓縮需求。現貨布倫特原油價格已於4月7日觸及每桶144美元的歷史高位，超越2008年金融危機前夕的峰值，而同日6月交割的布倫特期貨合約報價約為每桶109美元。兩者之間逾35美元的異常價差，清晰揭示出市場在即期實物供應上的極度緊張。封鎖前庫存即將耗盡，時間窗口極為有限據摩根大通測算，荷姆茲海峽封鎖前最後一艘通過的油輪於2月28日離港，預計將於4月20日前後抵達目的地。這一時間節點標誌著全球供應鏈中封鎖前原油的徹底清零，重新開放海峽已成為市場當前最緊迫的優先事項。儘管上周達成了為期兩周的停火協議，但荷姆茲海峽的航運量仍維持在4月初的低位。伊朗通過新的過境規則、武力威脅以及與伊斯蘭革命衛隊相關的非正式收費機制持續收緊管控。與此同時，政治訊號相互矛盾——白宮一方面暗示戰後可考慮設立聯合收費機制，另一方面又宣佈對海峽實施美國海軍封鎖。英國政府亦證實，周日有武裝團夥在葉門海岸附近襲擊了一艘帆船，安全風險持續上升。煉油減產不及預期，庫存消耗成主要緩衝手段摩根大通原本預期中東以外地區將出現大規模煉油減產，但實際情況與預期相悖。亞洲煉油商因原油短缺疊加季節性檢修，合計減產約每日200萬桶，遠低於預期規模。在此背景下，波斯灣每日約1300萬桶的缺失供應，主要依靠兩種方式填補：一是大規模動用庫儲存備，二是因燃料供應日益困難而被迫形成的需求萎縮。摩根大通估算，僅3月至4月上旬，全球已累計動用2.5億桶儲備。展望後續，若煉油減產規模從當前約每日200萬桶升至4月的300萬桶、再升至5月的近800萬桶，商業庫存或可支撐至5月底。但這一緩衝空間極為有限，系統已進入強制配給階段。衝擊波蔓延全球，多地能源供應告急此次供應中斷的影響已在全球多個地區顯現。亞洲方面，對波斯灣石油依賴度約達80%的該地區，來自波斯灣的貨物實際上已於4月1日起基本停止交付，目前僅有少量貨物仍在通行，合計約佔該地區戰前進口量的6%。菲律賓因從中東進口石油佔比約96%，已率先宣佈全國能源緊急狀態，當地汽油價格漲幅超過一倍。印度尼西亞和越南已要求居民居家辦公並實施能源配給。泰國漁業因船用燃料成本飆升逾250%而面臨停擺，該行業佔泰國GDP約0.8%。印度已暫停商業用液化石油氣供應以保障民用需求。日本多地公共汽車和輪渡服務因燃料短缺而削減班次。歐洲方面，大多數來自波斯灣的貨物預計已於4月10日前後停止交付。英國於4月7日收到來自沙烏地阿拉伯的最後一批航空燃油，而英國約50%的航空燃油依賴中東進口。義大利四大主要機場已因航空燃油短缺被迫實施配給，歐洲機場行業協會警告稱，若荷姆茲海峽不能在三周內重新開放，歐洲將面臨大範圍航空燃油短缺。澳大利亞自2009年以來已削減約70%的煉油產能，目前約80%的燃料需求依賴進口，最後一批貨物預計於4月19日抵達，政府已動用燃料儲備並推出全國燃料安全計畫。美國處於此次衝擊的末端，大多數貨物預計於4月15日前後停止交付，最後一批原油分別於4月1日和4月8日抵達德克薩斯州和加利福尼亞州。現貨與期貨價差創歷史異常現貨布倫特原油與近月ICE布倫特期貨合約之間的價差，歷史上通常僅為每桶1至2美元，反映的是實物與紙面市場之間順暢運轉的套利機制。然而4月7日，現貨布倫特報價達到每桶144美元，而6月交割的期貨合約僅報約109美元，兩者價差超過35美元，遠超歷史常態。摩根大通指出，這一異常價差表明，市場在尋求即期實物交割方面已陷入困境，即便市場仍預期供應最終將恢復正常。Kaneva在報告中總結稱，現貨布倫特的強勢走勢，是市場在以價格訊號表明"時間本身已成為稀缺商品"。對於投資者而言，這意味著短期內實物供應緊張程度可能遠比期貨曲線所呈現的更為嚴峻，而庫存耗盡的時間節點正在快速逼近。 (華爾街見聞)

中東衝突至今，全球能源市場經歷了一場前所未有的震盪。4月13日亞洲交易時段，國際油價大幅上漲一度突破每桶100美元。4月14日午後，國際油價快速走低，美油一度跌近4%，截至發稿跌幅縮小至2.3%報96.7美元/桶。消息面上，新一輪美伊談判，有眉目了。據央視新聞報導，俄新社13日援引美國《大西洋》月刊報導稱，美國和伊朗之間的下一輪“直接談判”可能於16日在巴基斯坦首都 伊斯蘭馬巴德舉行。與此同時，東南亞多國燃油價格也在迅猛飆升，民眾出行成本顯著上升。其中，泰國就出現了加油站排隊搶油、部分地區燃油短缺的現象。截至4月8日，泰國柴油價格達到50泰銖/升，突破歷史新高。當地車主們為油價發愁。“以目前油價計算，如果每天通勤50公里，按普通家用車百公里8升油耗來算，每月油費支出大約在6000—8000泰銖之間，比之前增加了約2000—3000泰銖。”住在泰國曼谷的居民馮侖向21世紀經濟報導記者表示，對於曼谷普通工薪階層來說，這是一筆不可忽視的開支。油價節節攀升，人們的駕駛習慣正悄然轉向。近日，泰國總理阿努廷也更換了通勤車，放棄了以往的座駕勞斯萊斯，換上了一輛比亞迪海獅07（BYD SEALION7），並且推薦當地民眾嘗試電動車。在之前的公開行程中，他還曾乘坐極氪出行。很顯然，油價已成為東南亞消費者衡量出行成本的重要標尺——當前油價持續高位運行，消費者更傾向使用新能源汽車，使得電動車替代油車的處理程序逐月加速。即便未來國際油價重新走低，此輪衝突催生的從油向電轉型，較大可能會固化成為消費者長期選擇偏好。本輪油價上漲潮，也讓一眾中國品牌的新能源汽車加速向東南亞傳統燃油車市場拓展。在剛剛結束的第47屆曼谷國際車展上，中國電動汽車品牌表現亮眼，成為泰國消費者追逐的目標。2025年泰國純電動汽車銷量約12萬輛，同比增長約80%，中國品牌佔比超過八成。無獨有偶，菲律賓馬尼拉金融區一家比亞迪汽車經銷店近來生意火爆，過去兩周“接到了相當於一個月的訂單量”。中國新能源汽車走俏東南亞，並非單一要素驅動，其背後是產業體系、技術創新、政策支援等多維共振的結果。如今，中國車企出海東南亞正從“產品出海”轉向“根系深扎”——融入當地，這既是它們邁向全球舞台的必修課，也是一道需耐心破解的新課題。油荒之下，電動車加速駛進東南亞“現在在泰國，很多加油站已經加不到油了。”當被問及當地油價時，泰國在讀大學生羅玲瓏這樣說道，話語間透著對“缺油”的緊迫感。羅玲瓏向21世紀經濟報導記者展示的油價走勢圖顯示，今年2月之前，泰國汽油、柴油價格大多穩定在40泰銖/升，但3月下旬，價格曲線陡然向上，短短半個月內，汽油和柴油價格就上漲了約30%和62.6%。2026年1月以來泰國的油價走勢，圖源：受訪者泰國是本輪受油價上漲影響最大的國家之一。據報導，泰國燃油基金管理委員會（FFMC）3月25日批准削減柴油和汽油的燃料價格補貼，各類燃油零售價格26日起每升上漲6泰銖。很多加油站前民眾排起了長隊搶油，不少區域還一度出現了“沒有柴油”的告示。泰中“一帶一路”研究中心主任威倫·披差翁帕迪向21世紀經濟報導記者表示，近期泰國成品油價格已出現明顯上調，升至近年來相對高位區間，體現出泰國能源體系對外部環境的高度敏感性。在泰國，尤其是清邁、孔敬、普吉、曼谷等城市，私家車仍是主要出行方式，油價的持續高位運行，無疑增加了日常通勤成本，對中等收入群體的影響更為明顯。泰國華商中心主任劉少毅則表示，泰國物流運輸公司近期報價普遍上漲約20%，不確定性顯著增加，導致部分卡車司機和運輸公司因油量緊張直接拒絕接單，或高價從非正規管道買油。油價飛漲的“火”，也燒到了馬來西亞的家門口。“目前汽油補貼前的價格約3.87林吉特一升，不過符合條件的民眾獲得補貼後仍維持在1.99林吉特一升。”馬來西亞居民李可賓向21世紀經濟報導記者表示，所幸目前還沒有遇到加不到油的情況。但事實上，不享受補貼的汽油市場價格已大幅飆升。截至4月8日，無補貼RON97汽油已漲至每升5.35林吉特，無補貼RON95則達每升4.27林吉特。眼看油價不斷上漲，李可賓對“棄油轉電”的想法日益強烈，他特意對比了油車和電車的使用成本，發現用在家充電的電車能省下超過一半的費用。他舉例稱，以家用中大型SUV車型來算，汽油車加滿一箱油大概需要90林吉特，純電車在家充滿電最多隻需要40林吉特，“顯然用電車會更省錢。”在高油價的刺激下，東南亞新能源汽車市場持續升溫，特別是中國品牌的新能源汽車，吸引了眾多當地消費者的關注。“最近一個月，到店看車和試駕新能源車的客戶明顯增加。”廣汽在泰國的經銷商向21世紀經濟報導記者表示，當地消費者大量湧入新能源汽車門店，歸根結底還是想找到更具性價比和可持續性的出行替代方案。他舉例稱，以4月初的燃油價格作為參考，泰國柴油價格為每升50.54泰銖，95號乙醇汽油為每升43.95泰銖。加滿一輛柴油皮卡車的成本可能高達3000至4000泰銖；而汽油乘用車加滿一箱油也需要花費約1800至2600泰銖。相比之下，如果是一輛搭載75 kWh電池的電動汽車，在使用公共直流快充的情況下僅花費500至600泰銖，如果使用者使用家用充電樁充電，費用將進一步降至僅200至375泰銖，價格最多相差近10倍。說到底，出行成本是消費者們決策時的核心考量。在剛結束的第47屆曼谷國際汽車展上，來自中國的電動汽車備受矚目，比亞迪、蔚來等中國品牌帶來多款新車型。其中，比亞迪以18057輛訂單位居第一；日本品牌豐田以15750輛排名第二；中國品牌Omoda（歐萌達）與 Jaecoo（捷途）以15088輛位列第三。在馬來西亞檳城的比亞迪門店，銷售經理李經理忙得不可開交，因為近期進店諮詢和試駕的顧客都明顯增加，他表示，現在店裡也正在考慮增加人手。談到暢銷車型，他向記者表示，BYD Atto 3、BYD Atto 2和BYD Sealion都是門店暢銷車型，“以一輛中型SUV為例，即便是政府補貼後的油價，加油和充電的價格起碼相差3倍，這讓消費者很自然就選擇電車。再者，這些車型在空間、配置以及價格上都做好了平衡，跟特斯拉等電車品牌相比有很強的競爭力。”類似的情況也出現在東南亞其他國家。廣東省對印尼貿易促進會會長、印尼新能源汽車工業協會中國首席聯絡官郭崧向21世紀經濟報導記者表示，在印尼，電動車每公里使用成本約為燃油車的1/3到1/4。更重要的是，從2023年開始，對於國產零部件率達到40%的電動汽車，銷售稅由11%降至1%，並計畫到2030年推動200萬輛電動汽車上路，政策紅利疊加使用成本優勢，讓電動車的實惠性更加突出。近期新加坡一家小鵬汽車經銷商門店負責人表示，過去一周，到店看車人數環比增長了30%。菲律賓馬尼拉一家比亞迪門店的經銷商則稱，過去兩周收到的訂單已相當於平常一個月的銷量。國際油價居高不下，中國電動車正加速進入東南亞燃油車的市場腹地。適應政策，中國電動車深度本地化電動車在東南亞的火爆，在某種程度上，還得益於當地的電動車補貼政策。早在2022年9月，泰國開始實施電動汽車補貼計畫“EV 3.0”，以普及推廣電動汽車。符合條件的電動汽車每輛車可享受7萬～15萬泰銖的補貼。此外，泰國政府還採取了針對電動汽車的稅收優惠措施，例如消費稅、道路稅和進口關稅等。補貼對銷量的推動立竿見影，根據泰國投資促進委員會（BOI）資料，2023年前9個月，泰國新增電動車註冊量比去年同期增長7.6倍。但值得注意的是，包括泰國在內的東南亞各國的電車補貼政策正處在一個關鍵的轉折點：從“全面鼓勵購買”轉向“深度本地化生產”。2024年1月，泰國政府開始實施第二階段的電動車政策“EV 3.5”，最顯著的變化是補貼退坡和本土化生產要求有所提高。為了刺激泰國國內的生產投資，泰國方面規定必須在2026年內按1:2的比例生產，即每進口1輛整車，須補償生產2輛電動乘用車，到2027年，生產補償的要求會繼續提升至1:3。泰國還從多個領域提升本地化生產含量，比如2026年新版機動車消費稅將純電動汽車稅率一舉降至2%，但對享受低稅的插電混動車型提出附加條件：至少搭載兩套ADAS系統，且電池須為泰國本土製造。除泰國外，近年來，印尼和馬來西亞也通過補貼等一系列政策鼓勵電動汽車的發展，並強調本國生產的重要性。比如劍指“東南亞電動汽車生產中心”的印尼，曾要求汽車製造商到2027年前在本地生產一定數量的車輛，並鼓勵外國車企在印尼本土建廠生產汽車。去年2月，印尼工業部表示要為比亞迪、廣汽埃安以及雪鐵龍等數家車企在當地建廠提供稅收減免。馬來西亞的相關補貼政策也出現變化，從去年12月31日起終止整裝進口電動車稅務優惠，相反，在本地組裝（CKD） 電動車的稅收優惠政策將至少延續至2027年底，政策導向從普惠性消費補貼轉向精細化的產業引導。此前，馬來西亞已經吸引了包括比亞迪、特斯拉、零跑等車企的投資，逐步形成本地生產能力與供應鏈生態。這些東南亞國家的政策“組合拳”意圖十分明確，短期內通過更低的稅率擴大電動車市場份額，改變消費者使用燃油車的習慣；長期則以稅收優惠為籌碼，引導電池等核心部件的本土化生產，系統性建構本土電動車產業鏈。在政策的影響下，中國車企正逐步從單純的產品出口走向深度的本土化佈局。“除了專注於整車出口，很多中國車企還把精力放在海外建廠進行本地化組裝。”黃河科技學院客座教授張翔向21世紀經濟報導記者表示，以泰國為例，已有數家中國企業在當地設廠。本土化生產顯著降低了成本，其中最突出的優勢是可以採購當地零部件，實現供應鏈本土化。此外，由於無需依賴海運，運費大幅下降，運輸和交付周期也隨之縮短——車輛可直接在泰國本地完成生產並運送至門店交車。在張翔看來，中國新能源汽車搶佔東南亞市場的窗口期寶貴而短暫，一旦當地補貼政策逐步退坡，“彎道超車”的優勢也將隨之減弱。郭崧認為，中國新能源汽車“出海”最大的變化是從“貿易出海”到“產能出海”，比亞迪、五菱、奇瑞、吉利等中國車企都在印尼建廠或計畫建廠，不僅是應對關稅和補貼門檻，更是要深度融入當地產業生態。五菱在印尼不僅造車，還實現了電池本地化生產；比亞迪工廠將輻射整個東盟右舵車市場。這種本土化佈局是從“外來者”變成“本地產業參與者”的重要路徑。面對新政策和市場環境，中國各大車企也在積極調整東南亞戰略，從單一的產品出口，轉向包含製造、研發、銷售與生態在內的全價值鏈本地化。以泰國為例，該國既是中國新能源汽車出海的重要一站，也是中國車企佈局東南亞、拓展右舵汽車市場的重要基地。截至目前，已有7家中國車企在泰國投資建廠，累計投資超過30億美元。這些中國車企也以泰國為支點，把本土化的版圖拓展至東南亞的其他國家。比亞迪方面向21世紀經濟報導記者表示，泰國是比亞迪在東南亞佈局最早、投入最深的戰略樞紐，羅勇工廠設計年產能15萬輛，不僅供應泰國本土，還向歐洲等市場出口，是輻射東盟的右舵車生產和出口基地。在另一個東南亞市場——新加坡，則走上差異化路線，專注於高端化突破，從電動計程車、巴士再切入乘用車市場，逐步積累消費者信任。上述比亞迪人士向記者表示，截至2025年11月，比亞迪在泰國已生產超過7萬輛。在此基礎上，比亞迪開始拓展其他市場，目前比亞迪在柬埔寨的工廠正在建設中，這種“本地生產，本地銷售”的做法說明比亞迪並非短期逐利者，而是當地長期的合作夥伴。“在整車製造外，比亞迪正加速推動東南亞多地核心零部件的本地化。”比亞迪方面表示，從上游核心零部件的動力電池、電機、電控等，再到中游供應的比如原材料、模具加工以及其他零部件採購需求，再到下游服務與能源生態的充電設施建設、電池回收利用、智能網聯服務等全套的本地化供應鏈合作，比亞迪旨在形成“車－樁－網－儲”一體化的生態。廣汽則展現了將泰國打造為區域生產和出口樞紐的戰略佈局。在2023年進入泰國後，廣汽還引入了KD工廠（從事散件組裝的工廠）、能源服務、出行和金融平台等一整套體系。目前，不僅在泰國，廣汽在馬來西亞、印尼等國家的工廠已投入生產。“我們堅持‘在東南亞、為東南亞’，以泰國為核心樞紐，聯動印尼、柬埔寨等基地，加快產能佈局與本地配套，把東南亞打造成智造與出口中心，真正實現本土化製造、本土化供應。”廣汽一內部人士向21世紀經濟報導記者表示，廣汽還著力完善出行服務生態，在東南亞打造集展示、體驗、維保、補能於一體的綜合服務中心，強化本地人才與服務體系建設，實現從賣產品到提供全生命周期出行解決方案的轉變。乘聯分會秘書長崔東樹向21世紀經濟報導記者指出，如今中國車企出海已從單純整車出口，轉向CKD建廠、本地化生產與深度產業鏈融合。相比過去輕資產走量模式，當前更注重落地建廠、提升本土化率、帶動零部件配套出海，同時建構本地銷售、售後與充電體系。本土化可規避高關稅與貿易壁壘，提升盈利水平與交付穩定性，增強政策友好度；但也面臨投資大、周期長、合規與管理難度上升的問題。長期看，這種模式更有利於紮根市場，建構區域製造與出口樞紐。熱度之下，挑戰仍存曾被稱為日系車企“後花園”的東南亞，正被以電動化與智能化著稱的中國新能源汽車“撕開”缺口。據中汽協資料，2026年一季度中國新能源汽車出口量達95.4萬輛，佔汽車出口總量的42.8%，成為拉動汽車出口增長的核心動力。其中3月份單月出口37.1萬輛，同比增幅高達1.3倍，東南亞市場貢獻了超40%的增長，同比增長1.8倍，成為出口增長最快的區域。東南亞成為各大中國車企銷售的新增長點。另一方面，其增長潛力也不容忽視。截至2025年，東南亞新能源汽車滲透率為15%，相比中國近50%的滲透率仍要小得多。東南亞的市場潛力固然廣闊，但發展路上也翻湧著重重暗流。中國車企在緊握發展機遇的同時，不得不直面接踵而來的道道難關。政策環境的急劇變化，是中國車企在東南亞面臨的最直接的挑戰。隨著泰國把政策換擋至“EV 3.5”，印尼也在2025年底前取消對電動汽車的進口關稅和奢侈稅豁免，這意味著東南亞各國的政策導向正從“以市場換銷量”轉向“以規則換產業”，無疑加大了出海企業的合規成本和經營難度。TrendForce集邦諮詢分析師陳虹燕向21世紀經濟報導記者分析稱，東南亞國家的電動車政策已進入新階段，補貼與稅務優惠與本土化程度強力掛鉤，如印尼要求本土化比率60%才能享有較高的優惠稅率；泰國EV3.5政策規定，2026年起補償生產比例提高至1:2，且補貼額較前一期降低，東南亞其他國家也有進口免稅退場和加強純電動汽車的規格要求，對中國車廠來說必須在滿足當地法規和成本之間進行平衡。另一方面，充電樁等基礎設施的短缺已成為制約東南亞電動車產業發展的關鍵瓶頸。這種“車多樁少”的局面，不僅引發了使用者的“里程焦慮”，也正促使整個行業從銷售端競爭，轉向更複雜的基礎設施競賽。行業諮詢機構羅蘭貝格日前發佈報告指出，在2025年新增充電樁中，有超過2/3位於中國。中東和東南亞國家還處在發展起步階段，充電樁數量持續快速增長，但基數較低。再者，在政策環境變化的背景下，長期佔據東南亞汽車市場主導地位的日本車企藉機發起反攻，試圖奪回市場份額。近期，本田率先下調CR-V混動版售價5%，明確將政策終止視為重塑市場地位的重要轉折點；鈴木推出純電動車型eVitara，同時以多款混動車型對標中國品牌，精準應對市場需求。“東南亞的電動車市場處於上升期，各國政府通過補貼與稅制優惠積極推動產業發展。由於純電動汽車（BEV）通常可獲得最高的優惠，因此在純電動車領域具備價格優勢的中國車企，相比以油電混合動力車（HEV）為主的日系車企，更有機會享受到政策帶來的市場紅利。”陳虹燕稱。此外，中國車企也在發力充電設施建設。去年4月，小鵬汽車通過自營+第三方的 “雙核驅動” 模式完成大規模充電網路佈局，同時接入新加坡、馬來西亞、泰國三國超 3500 槍充電樁。廣汽內部人士也向記者表示，廣汽積極推動能源生態出海，從生產基地、銷售管道的佈局，到本地化供應鏈以及能源網路、售後服務體系和綠色出行服務的建設，例如，在泰國市場全面佈局“百城千樁”計畫，目標是到2027年在100座城市建成1000個快充樁，並同步打造集充電、維修、回收等覆蓋電池全生命周期的服務中心。近年來，依託中國與東盟地區政府間合作機制，中國汽車行業持續向東盟國家介紹和推廣中國電動汽車標準及產業化應用經驗。2023年，雙方建立起汽車標準法規官方合作機制並完成首批304項電動汽車標準清單互換，提出了中國—東盟先進汽車技術標準法規合作夥伴關係建設方案，一定程度上推進了標準共建工作。中東戰火推高油價，全球能源體系正經歷一場狂風暴雨般的大考。多家車企在接受記者採訪時表示，這不僅是對全球能源體系的一場大考，也給新能源汽車的產業發展帶來了重大機遇。業內人士也認為，中國車企應在危中尋機遇。艾媒諮詢CEO兼首席分析師張毅向21世紀經濟報導記者表示，“雖然中國新能源車企還面臨充電基礎設施不完善、日系品牌可能反撲、本地化營運和合規體系仍需進一步健全等問題，但從中國電動車在東南亞的發展來看，當前正迎來政策利多、高油價以及廣闊市場空間等重大機遇。而且年輕人對消費情緒表達和智能化需求的契合，也是極為有利的條件，值得中國企業在加速擴張的過程中加以把握。”崔東樹也指出，東南亞地區電動化滲透率仍較低，政策環境持續友好，油價居高不下，加上日系車企轉型步伐遲緩，為中國車企提供了巨大的增量空間。與此同時，東盟正積極打造電動車產業中心，有利於中國產業鏈在當地落地，並逐步形成區域製造基地。（文中馮侖為化名） (21世紀經濟報導)

天價機票、航線熔斷，出境游的黑色五一來了。01昨晚，一個讀者朋友發微信問我，五一去土耳其的機票要不要退。我問她為什麼，她說中東在打仗，不安全。我有點無語，讓她打開地圖看看土耳其在那，伊斯坦布林離德黑蘭直線距離兩千多公里，中間隔著整個安納托利亞高原，美伊戰爭關你旅遊什麼事。結果，她發了個尷尬的表情包，說哥，道理我懂，但家裡人不讓去。我說那你自己覺得呢。她說，我也說不清楚，反正一想到那邊在打仗，心裡就不踏實。我沒再勸她。無獨有偶，另一個身邊朋友情況也類似，他去年年底就籌劃今年五一去埃及，買了埃及航空，北京直飛開羅，全程也不經停中東任何樞紐機場，覺得這總沒問題了吧。結果全家同樣投了否決票，他爸的原話是那邊天天炸，你出去萬一回不來怎麼辦。他跟我吐槽的時候語氣很無奈，說他試著解釋了，埃及在非洲，跟伊朗隔著整個阿拉伯半島，他爸聽完沉默了兩秒，回了一句：反正都是那邊的。他最後退了票，決定改去澳門。和朋友們聊完，我忽然想到自己也反覆權衡後，也在今年3月底退了5月卡達航空飛西班牙的機票。因為隨著戰事從幾天變成幾周，再到一眼看不見頭，卡航可以出發前免費改簽到其他航司的政策變了，不僅只能改簽到卡航自身14天以內航班，還隨時可能停飛。對於卡航的不講道理，我加的那個卡航退票群裡，可謂罵聲一片，但大部分人也只能罵罵咧咧後選擇退票了事。事實上，這段時間，中東三大航樞紐機場全部停擺過，這三家航司承載著中國飛歐洲、非洲的大量中轉客流，它們一停，半條出境游的航空大動脈就斷了。而中東只是五一出境游受阻的一個切面，剩下的毛細血管也並不通暢。往東看，外交部3月26日發佈提醒，建議中國公民近期避免前往日本，中日航線從去年開始就在持續縮減，五一前夕仍然沒有復甦的跡象。再看南邊，東南亞也不太平，越南民航局發了預警，說越南航空燃油超過三分之二依賴進口，中國、泰國和新加坡都在減少或暫停對越南的航油供應，4月起全國面臨航油短缺，航空公司要準備削減航班、騰出停機位，泰國的素萬那普機場則在戰爭爆發頭幾天就取消了59個航班。數來數去，這個五一中國遊客最愛的出境目的地裡，幾乎沒怎麼受波及的可能只剩韓國了。但韓國機票價格已經完全失控，截止昨晚，五一期間北京飛濟州島，1個多小時的航程，春秋航空經濟艙已經賣到近6000塊。很多平時花錢大手大腳的都市打工人，看到這個計價頁面只能默默關掉訂票軟體，吐槽連個廉航都坐不起了。02買好機票曾經是份牢靠的契約，但在充滿變數的地緣緊張周期卻變成一張隨時可能作廢的期權。因為普通消費者花錢出去是為了放鬆身心，大腦一旦接收到衝突或者戰爭的微弱訊號，底層的防禦機制就會立刻接管決策。說白了，消費者沒有義務成為軍事專家，動盪這兩個字，就足以摧毀所有出行興致。行為經濟學把這種現象定義為風險厭惡，當感知到的危險大過預期收益時，任何低價的誘惑都會失效。情緒只是冰山露出海面的那一角，水面之下，整個旅遊出行供應鏈也正在經歷慘烈的物理擠壓。現代航空網路是一套依賴平穩環境的精密系統，亞歐非大陸交界處那片區域，扮演著全球航空樞紐的角色，現在這個十字路口被迫拉起了警戒線。龐大的機隊無法穿越局勢緊張的領空，一架滿載的波音777，每多飛1小時，額外燒掉3到4.5噸航空煤油，單次洲際航班的額外成本就是6000到14000美元，燒掉的都是實打實的利潤。飛行時間拉長還會導致飛機日利用率下降，原本一天能飛兩個往返的寬體機，現在只能飛一個半，運力就是這麼一點點被吃掉的。紐西蘭航空已經扛不住了，直接砍掉了5月初之前約1100個航班，佔總航班計畫的5%。與此同時，2月底開戰前，國內航空煤油綜合採購價大約5050元一噸，到3月下旬已經漲到5680元，布倫特原油從戰前的70美元一桶，最高衝到過將近120美元。商業世界有一條鐵律，新增的成本永遠不會憑空消失，它只會層層傳遞，直到找到最終買單人。由此，燃油上漲傳導到票價端的速度也很快，南航中國飛東南亞燃油附加費上調100元，飛澳洲上調270元，飛美國經濟艙上調250元，春秋航空上海飛吉隆坡的燃油附加費直接翻倍，從180元漲到360元。國際航協給出的預測是全球機票價格將普遍上漲9%，而且這個9%可能還是保守的，因為燃油只是成本一部分，航線繞飛帶來的額外機組費用、機場起降費、戰爭保險附加費等隱性成本都在往上疊。更讓人哭笑不得的是蝴蝶效應已經扇到了海島上，馬爾地夫部分酒店通知漲價，原因是島上的空調、海水淡化裝置、餐廳冷藏系統全靠柴油發電機，油價一漲，連在馬爾地夫喝的冰水都貴了。我們可以不關心戰爭，但戰爭會關心我們的錢包。荷姆茲海峽不到50公里寬，但它每漲一美元油價，都會精準無誤地出現在我們的機票帳單、加油小票和樓下快遞的運費裡。03錢包癟下去的痛感，自然會傳導到旅遊行業神經末梢。這兩天，我和幾位做高端定製游的同行喝茶，大家普遍都在苦笑，五一前夕原本應該是滿負荷運轉的收割期，眼下卻全在瘋狂處理中東和歐洲長線的退改訂單。客人取消行程後，這些旅行社老闆們面對的是一筆筆已經打給境外地接社和酒店的真金白銀，若現金流斷裂，對很多中小旅行社來說必然是致命打擊。一個做出境游的旅行社朋友跟我訴苦，開口第一句話是，熙哥，我真的快幹不下去了。原來他年初就收了上百人的約旦加埃及深度游團，地接費用提前全打給了當地合作方，酒店預付款也交了，簽證都辦好了，結果客人從3月開始陸續要求退團，到現在一個不剩。開羅薩拉丁城堡/旅界實拍錢去了開羅，中間這場不知道什麼時候結束的戰爭卻趕跑了客人。他說這筆錢大機率是要不回來了，因為那邊的地接社也是一肚子苦水，說自己有員工要養，車隊租金也都付了，憑什麼單方面承擔損失。這就是旅行社在地緣衝突中最脆弱的地方，產業鏈太長，又一大堆預付款，風險降臨後，只能兩頭受氣。說起來，航司的日子雖然同樣不好過，但比旅行社多了一點騰挪空間。前幾天，我從東京飛回北京，注意到一個很有意思的現象，最近中歐航線在密集加班，國航、東航都在往歐洲方向塞運力，於是多了很多金發碧眼的歐洲人坐國航等三大航轉機去日本，或者直接免簽來中國玩。4月10日國航東京-北京航線很多歐洲人轉機/旅界實拍原因有兩個，一個是歐洲出發從中國轉機比直飛日本要便宜，另一個是中東三大航停擺後，中國直飛歐洲的航線突然成了稀缺資源，票價水漲船高，航司當然要趁機賺一筆。這本來是件好事，但也間接推高了五一期間的票價，有限的座位被外國旅客佔了一部分，留給中國打工人的就更少了，價格自然往上走。那出境游受阻，國內游總該紅火了吧？其實未必。航旅縱橫最新資料顯示，五一國內機票預訂超194萬張，同比增長約8%，聽起來還行，但考慮到出境游大量回流，這個增幅並不算亮眼。因為國內出行成本也在漲，不僅4月5日起國內燃油附加費跳漲5倍，多條熱門線路也完成了約20%的票價上調。飛機貴了換高鐵，高鐵也貴了，自駕游總行了吧，3月底國內成品油剛剛完成新一輪上調。你看，不管選那種方式出門，成本都在漲，而比出行成本更值得擔憂的，是消費信心本身。凱投宏觀做過一個測算，國際油價漲到每桶100美元，全球平均通膨率可能上升0.6到0.7個百分點，通膨一旦抬頭，央行就可能停止降息甚至重新加息。油價傳導到物價，物價壓縮消費意願，這條鏈條走到底，影響的早已不只是一張機票或一間酒店。那天，一個旅行社朋友跟我說了句大實話，現在最稀缺的客人，叫確定性。我深以為然，當世界變得越來越難以預測，花錢出去玩這件事，正在從輕鬆的消費決策，變成一道需要反覆計算風險收益比的數學題。很顯然，沒有人喜歡做這道題。 (旅界)

美伊談判破裂後，川普想了個新招。自美國東部時間4月13日上午10時開始，對所有進出伊朗港口的海上交通實施封鎖。也就是說，不管是運油船、運糧船，還是客輪、貨輪，都無法從海上進出伊朗。這次對伊朗的海上封鎖，造成的影響太大了。伊朗有90%以上的外貿運輸走海路，而能源運輸幾乎百分百靠海運，每天有170萬桶以上。鋼鐵、礦石、化肥、農產品等大宗商品有90%依賴海運，工業品和日用品也達到了85%以上。對伊朗來說，經濟命脈、工業生產和民生支柱被嚴重打擊，伊朗的主要經濟來源是能源出口，每天賣一百多萬桶石油，按現在一百美元每桶的國際油價計算，那就是每天一億多美元。伊朗還有石化產品、LPG和天然氣出口，每天也能帶來一億多美元的創收，這個損失太大了。另一方面，伊朗的民生困境將進一步加劇。伊朗需要從外部進口2000萬噸以上的穀物和飼料，90%靠海運，其中小麥作為伊朗民眾的主食，進口每月在50萬噸以上，玉米就更多了，海路被斷後，糧食、日用品、藥品等其他各類資源都有斷供風險，伊朗恐怕會社會不穩。對其他國家來說。美伊戰爭的持續，已經導致國際油價飆升和能源危機爆發，許多東南亞國家早就過不下去了，紛紛開始限制燃料供應，號召大家全民“省油”。而川普對伊朗的封鎖，進一步導致全球每天失去約200萬桶石油供應，這讓部分能源進口大國欲哭無淚，遠的不說，美國的忠實盟友日本就被坑慘了。日本原油的對外依存度達到了97%，其中95%來自中東，其中7成以上要經過荷姆茲海峽。天然氣有97.8%需要從外部進口，卡達佔了11%。荷姆茲海峽被封鎖後，日本“油氣雙荒”，而日本有30%的電力需要依靠天然氣，其國內戰略儲備只夠20多天，這意味著，日本現在已經青黃不接，隨時有可能大規模停電。在石油上，日本早在20天前就撐不住了，釋放了8000萬桶石油儲備，不久前，高市內閣計畫再釋放一波，時間定在了今年5月上旬。民生領域，由於國際油價上漲，日本的汽油價格創下了36年的最高，LNG價格暴漲3倍，由此造成的運輸成本、用電成本、工業生產成本和家庭生活成本一路走高。更可怕的是有價無市，目前日本在石腦油、透析器、手套和化肥都有斷供風險。美伊戰爭對日本帶來的傷害才剛剛開始。經濟層面，有資料統計，國際油價每上漲10美元，日本的能源進口成本就要激增1.3兆日元，約570億元人民幣。如果油價維持在100美元以上，日本的通膨率將提升0.5個百分點，這意味著物價將全面暴漲。日本的GDP將肉眼可見地下滑，高市政府的財政收入降低，政府債務被推得越來越高。經濟和民生問題，將直接反噬高市早苗當局，這在任何國家都是一樣。匈牙利的選舉結果就是例子，如果你沒法帶國民過上好日子，即便是連續執政16年也無濟於事，民眾隨時可以把你拋棄。目前高市早苗的支援率從最高時候的70%，一路下跌到了50%以下。這麼下去，高市早苗的位置不穩了。另一方面，高市內閣“修憲”和軍事化擴張的道路面臨危機。4月8日晚上，全日本超160個地方爆發抗議活動，反對高市早苗“修憲”，參與人數達到了5萬人以上。有抗議團體計畫在4月19日再度集會，要求高市早苗辭職。民眾的抗議很大程度是生活所迫，他們將生活壓力、物價飛漲等民生困難歸咎於高市早苗身上，認為是日本軍國主義惹的禍，這事也無可厚非，從美伊戰爭爆發到現在，高市內閣在應對能源危機上毫無建樹，他們似乎只有在“修憲”“軍事化轉型”和軍國主義上表現積極，在治國理政、經濟發展領域沒有什麼政績。如今，川普再度封鎖伊朗港口，進一步推高了國際油價，4月13日，美國WTI原油和倫敦布倫特原油價格，分別達到了103美元和102美元。這意味著高市政府的壓力更大了，他們把大量資金和資源用到應對能源危機和通膨身上，會極大擠壓“修憲”“擴軍”所需要的資金。怎麼辦？高市早苗想了個招，那就是跟美伊領導人溝通，實現勸和促談、停火止戰。高市或許認為，國際社會辦不成的事日本能辦成，美伊都得給她面子。4月7日，高市早苗與伊朗總統佩澤希齊揚通電話，要求伊朗保障日本船隻在霍爾木茲的安全通行，並呼籲緩和局勢、恢復石油出口。結果伊朗的話很直接：感謝日本關心，不需要日本調停美伊矛盾，日本應保持中立，不要完全倒向美國。高市早苗給川普打電話，結果白宮壓根沒接，美國的反應相當冷淡，可以說一點沒給面子。消息傳出後，日本反對黨批評高市早苗外交冒進，丟了國家的人。而日本民眾用腳投票，高市的支援率再跌3至4個百分點。整體來看，因為這場美伊戰爭，日本在川普的操盤下，已經陷入能源崩盤、修憲夢碎、政治不穩、外交失利的多重困局。高市早苗不僅葬送了自己的政治前途，還可能把日本拖入衰退的深淵，提前下台不是不可能。讓日本更絕望的是，好不容易盼來的美伊談判卻談崩了，而川普大兵壓境波斯灣，一舉封鎖伊朗港口，進一步壓縮了全球能源供應，推高了通貨膨脹。伊朗的反擊是必然的，如果德黑蘭的導彈瞄準海灣國家，國際能源困局將來到新的階段，到了那個時候，日本想買石油，就真的是有價無市了。戎評這話不是隨口一說。由於日本在俄烏衝突和南千島群島問題上躥下跳，莫斯科在3月份就宣佈對日本斷供石油。日本目前的石油供給絕大多數來自沙烏地阿拉伯、阿聯、科威特和阿曼，雖然價格很貴、航程很遠，但還不至於斷供。如果伊朗攻擊海灣國家的煉油廠、東西輸油管道等設施，或者進一步封鎖曼德海峽和荷姆茲海峽，就是另一個故事了。日本為什麼不能買美國的石油？不是不願買，是用不了。日本作為一個工業大國，其煉廠建設的很早，那個時候美國還沒有開發頁岩油技術，日本90%的煉油廠，都是為中東重質高硫原油設計。而美國油是輕質低硫頁岩油，成分、密度、硫含量完全不同，如果強行加工，裝置損壞、成本率低，根本行不通。而要改造這些裝置，至少需要3至5年，要投入數百億美元。高市早苗屬於城門失火，被殃及池魚了。一邊是國內油價、電價飛漲，民眾怨聲載道，支援率一路跳水；一邊是在國際上尊嚴盡失，在美國和伊朗中間受“夾板氣”，日本把一手好牌打得稀爛。 (戎評)