汽車正進入行業變革的關鍵時期。老驥伏櫪，志在千里。新王登基，馳騁天下。2025年，吉利控股集團的市場表現，既在意料之外，又合乎情理之中。在車圈紅海競爭下，吉利集團卻逆勢增長，首次突破年銷400萬大關，躋身全球車企銷量第七；更是全球前十名汽車集團中，增速最快的企業。同樣是在這一年，吉利變革的動作應接不暇：從幾何、翼真和雷達併入銀河，到銀河由車型升級為品牌；從極氪與領克合併，到極氪私有化……李書福向外界展示了車圈大佬的魄力。“一個吉利”背後，一家中國車企在“稱王”路上徹底騰飛。2026年，吉利剛好“四十不惑”，當打之年的ta實現了開門紅。1月銷量實現同環比雙增長，新能源滲透率已接近五成，海外出口銷量實現同比翻倍；更值得一提的是，吉利超越了長期佔據自主品牌銷量榜首的比亞迪，登頂中國汽車銷量榜，“新王”登基了。吉利的這一次反超，不是比亞迪不行了，而是吉利汽車太想贏了！全球前五的比亞迪在新能源汽車領域始終是全球車企望塵莫及的存在，但吉利在登頂銷量第一這件事上，卻擁有著遠超比亞迪的潛力。只是，2026年開門紅背後，吉利距離全球前五還有多遠？01國內“汽車一哥”易主，吉利全面領超比亞迪。最新資料顯示，吉利1月銷量270167輛，同比增長1%、環比增長14%；比亞迪同期銷量210051輛，同比下降30.1%、環比驟降50.0%。歷史總是驚人地相似。▲圖源：易車網去年今日，吉利國內銷量歷史性地超越了比亞迪，登頂自主品牌“內銷王”。彼時雙方的差距是3萬輛，如今吉利1月銷量再次超越比亞迪，但這一次的差距更大，整整6萬多輛，同比差額都翻倍了，這是一次更具含金量的超越。2025年，吉利控股銷量首次突破400萬輛，高達到411.6萬輛，同比大漲25%，距離比亞迪460.2萬輛的全球銷量已經不遠，今年就是吉利控股和比亞迪爭奪銷量冠軍的短兵相接。吉利1月登頂，本質是“自身強勢增長”與“比亞迪短期承壓”的雙向作用。吉利憑藉產品、市場、技術協同發力實現突破，比亞迪則受多重短期因素制約，兩者反向走勢拉大了單月差距。總之，吉利這次月銷量的反超絕非偶然，更折射出2026年中國車市“雙雄博弈”的全新格局。值得一提的是，吉利1月新能源汽車（含吉利銀河品牌、領克品牌、極氪品牌）銷量達124252輛，同比增長約3%，佔到新車總銷量的46%。出口方面，吉利汽車1月海外市場銷量為60506輛，同比增長121%，環比增長50%。吉利的變革完全在意料之中，但增長勢頭如此兇猛卻讓人有些始料未及。不得不讓人感慨，“汽車狂人”李書福的魄力。02“請允許民營企業大膽嘗試，允許民營企業家做轎車夢。”這是李書福的“汽車帝國”的開始。1963年，李書福出生在浙江台州的一個農民家庭，浙江台州一帶濃郁的商業氛圍，對他日後的發展影響很大。19歲高中畢業之後，李書福天天騎個破自行車滿大街給人照相，開始了他的創業歷程。兩年後,他敲敲打打進入了電冰箱配件和整機生產行業,並因此積累了人生的第一桶金；此後,李書福先後涉及裝飾材料、海南地產等業務,既收穫過成功,也品嚐了失敗的滋味。1991年，那時候的正是奔馳寶馬進入國內“稱王稱霸”的時期，發現汽車行業的巨大利潤，李書福心動了。於是，李書福不顧家人的激烈反對，毅然投入到他的造車夢中。沒有技術，李書福就把自己的座駕，一輛價值一百多萬的奔馳車，讓技術人員拆了進行研究；沒有工人，吉利進入汽車領域就從培養人才開始，高薪聘請國有汽車企業的退休工程師，培養汽車技師；沒有廠房，李書福就在台州市開發區租下600畝地，用於技術人員研究、試制汽車的場地。一個想法，完美匹配了一個“敢想”時代。李憑藉廉價轎車打開國內外市場,全年吉利全國銷售達3萬輛，成功實現盈虧持平，一枝獨秀引領自主品牌汽車,走過了“敢闖”時代。吉利將汽車的門檻放低了，也讓更多的中國人開上了汽車。所以說，真正讓李書福從一個生意人轉變為一個明星級企業家的，是轎車。03一個執著瘋狂、不按常理出牌且具有行動力的人，是非常可怕的。2007年年初，吉利遭遇到史上最大的危機：自2006年年底開始，小型及經濟型轎車銷售量開始明顯下降——吉利賴以生存的“低價製造”開始失去市場。意識到危機的李書福著手調整公司戰略，不僅要造“老百姓買得起的車”，還要造“中國人自己的豪車品牌”。有一個鮮為人知的故事，那就是在2002年，李書福謀劃過收購羅孚，最終卻慢於競爭者一步；2006年,李計畫收購奔馳smart,因為賣方合同過於苛刻而放棄。2006年底,吉利在倫敦與英國錳銅公司正式簽署合資生產計程車的協議,成立上海英倫帝華合資公司。通過收購吉利成了英國一家有上百年歷史的著名汽車企業的控股股東,實現了英國品牌的中國製造,更為吉利增強自主創新能力辟出一條新路。2008年,吉利在金融危機背景下接收了澳大利亞DSI這家全球排名第二的汽車自動變速器獨立生產商。2009年12月23日，吉利汽車對外宣佈，已與福特汽車公司就全資收購沃爾沃轎車公司達成一致。成為彼時中國汽車產業史上最大、最徹底的一宗海外收購。誰能想像，在一個小老闆的指揮下，一個靠敲敲打打起家的手工小作坊，10年之後居然吞下北歐最大老牌汽車巨頭。收購沃爾沃,讓李書福從“汽車狂人”一躍成為汽車大佬,並大步走向國際舞台。2018年，吉利宣佈：已通過旗下海外企業主體收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，收購完成後將成為戴姆勒最大的股東。時至今日，李書福的吉利集團通過“買買買”，成為一家擁有吉利、沃爾沃、極氪、領克、銀河、寶騰、路特斯、Polestar等品牌、年銷售汽車410萬輛、資產超5100億元的全球汽車集團。從造冰箱到造摩托,從“轎車進家庭”到技術產業升級,再到金融危機背景下的大舉併購,李書福的每一次跨越,都緊扣時代脈搏。李書福，不愧為是縱橫捭闔的資本大佬。04“論天下大勢，分久必合。”這句出自《三國演義》的名句，如今也應用在吉利身上。從極氪與領克合併成立極氪科技集團，到吉利控股吸收合併極氪汽車，從吉利銀河M9、領克900和極氪9X等9系高端豪華車型，到星願以465775輛的年度銷量登頂全系列車型銷量冠軍。從“多生孩子好打架”到“攥成一個拳頭”，吉利汽車在2025年完成了一場深刻的戰略轉身。經過戰略整合，吉利形成吉利、領克、極氪、銀河四大品牌協同格局，覆蓋全細分市場。吉利的2025年，有著太多亮眼的資料和現象級表現。大家都在尋找“吉利為什麼這麼強？”“買買買、摸著誰誰誰過河、運氣好”等等，一時間眾說紛紜。但對於一家年銷量在400萬輛級的汽車集團而言，這些片面的網路評論，自然是無法解出吉利答案，不然為什麼是吉利而不是其他車企呢？2026年，作為吉利“技術兌現大年”，多項核心技術落地：智能化領域，發佈WAM世界行為模型及千里浩瀚輔助駕駛系統，計畫推進L3/L4功能落地；能源技術領域，神盾金磚電池、全固態電池逐步推進，新一代混動技術將燃油車油耗大幅降低，技術迭代進一步提升了終端競爭力。造車是一場“馬拉松”，這其中既需要向上的激情，需要沉澱下來的底蘊。不可置疑的是，四十不惑的吉利，早已跳出單純的規模競賽，在新能源與燃油車平行、品牌與技術協同、國內與海外共進的道路上，走出了屬於自己的從容與堅定。前不久，吉利控股集團CEO安聰慧表示，2030年吉利控股集團全球銷量將突破650萬輛(含商用車)，營收超1兆元，躋身全球車企銷量前五。時移世易，汽車正進入行業變革的關鍵時期。對於所有玩家而言，欲爭世界，必爭中國。而對於中國車企而言，闖出去才是星辰大海。如今放眼望去，越來越多的中國汽車品牌，正在海外異鄉的街頭馳騁著。 (快刀財經)

電池質量糾紛，車企必須學習的一課。封面來源｜IC Photo去年12月25日，一紙23億元索賠訴訟，將國內動力電池行業一起重大質量糾紛推向台前。根據欣旺達發佈的公告，欣旺達旗下動力電池業務子公司——欣旺達動力，被吉利集團動力電池子公司威睿起訴，起訴原因是欣旺達動力在2021年6月—2023年12月，向威睿動力交付的電芯存在質量問題，威睿基於此向欣旺達動力索賠23億元。極氪在2024年發佈的使用者通知顯示，2021-2023年間交付的極氪001 WE86版，大批次暴露充電變慢、電池異常衰減等問題。而極氪001 WE86版所搭載的電池包，其核心零部件——電芯採購自欣旺達，電池的PACK和BMS則由威睿自研。極氪001是極氪品牌的第一款車型，基於極氪旗下的SEA浩瀚架構打造，定位純電轎跑市場，起售價超過25萬元。這款車首次發佈於2021年，此後幾經改款，其中2021-2023款極氪001所用的電芯，分別來自寧德時代和欣旺達，搭載欣旺達電芯的車型是極氪001 WE86版。發現問題後，極氪在2024年10月，以 “冬季關愛活動”名義，為2021-2023款極氪001 WE86版車主免費更換電池包，並在2024款及2025款極氪001上，全面棄用欣旺達電芯。威睿認為，充電變慢、電池包衰減等問題，是由於欣旺達交付的電芯，工藝、材料不符合此前簽訂的技術協議，因而更換電池包的成本，及極氪品牌形象受的損失，應由欣旺達承擔。所以它向欣旺達索賠23億元。但欣旺達指出，威睿採用過於激進的充電策略，且“鎖電”操作改變了電池使用條件，才是問題的誘因。此外，欣旺達曾在接受媒體採訪時表示：“已對同款電芯進行了大量測試，目前採用我們自主設計的電池包系統提供給其他客戶，尚未出現任何質量問題。”23億元的賠償，對於欣旺達而言，當然是一記重創。據欣旺達港股招股書顯示，2022年-2025年一季度，欣旺達歸母淨利潤分別為10.68、10.76、14.68、3.86億元。這意味著，一旦威睿勝訴，欣旺達將損失約兩年的歸母淨利潤。在C端使用者處的企業形象受損，從而影響後續客戶開發，是這起案件給欣旺達動力，蒙上的另一層陰影。有欣旺達人士告訴36氪：“現在情況對欣旺達很不利，許多客戶都在觀望。”於整個汽車行業而言，這起糾紛揭示了車企通過自制電池包，掌握核心零部件自主權的隱憂。近年來，為了減少對動力電池龍頭企業的依賴，獲取更高的定價權與定製權，零跑、理想、小米等車企，都自研了PACK與BMS、從電池廠商處採購電芯。但如今欣旺達動力與威睿的官司，將這種模式的一大隱患，擺在了眾多車企面前。難以把握的電芯品控、尖銳的R角此次欣旺達動力與威睿的糾紛，其核心爭議點在於，電芯與BMS，誰該為電池包質量問題負主要責任。在電池包中，電芯是最核心的零部件，很大程度上決定了電池包電量高低、整車續航等；BMS則在很大程度上決定了電芯如何被使用，它好比是電池包的大腦。二者都能影響電池包的性能表現。根據欣旺達的公開說法，極氪001 WE86版的同款電芯+欣旺達自主設計的電池包系統，“提供給其他客戶，尚未出現任何質量問題”。這並不足以成為，定性威睿BMS責任的依據。有電池工程師對36氪表示，一般來說，“同款電芯”意味著，欣旺達動力供應給其他客戶的電芯產品，其設計方案，與極氪001 WE86版所搭載的電芯一致，但未必是同批次產品。而不同批次的電芯間，很可能存在著工藝、材料等方面的差異。“就算工藝、材料都一樣，不同批次的電芯間還是有差別的；同一材料廠生產的材料，但材料批次不一樣，材料間也會有一定差異。”這與動力電池廠商，及其材料供應商，對生產一致性的把控有關。“行業經歷了這麼多年發展，大家用的裝置基本上差不多，用的測試指標都是那400多項”，動力電池技術路線在逐步收斂，“現在電池廠商之間的競爭，越來越強調製造的一致性，但一致性不是那麼好做的”。一位電芯工程師對36氪講述了一個常見的案例：“生產過程中，產線上可能會有一些金屬碎屑，這些碎屑很小，未必能被檢測到。它們進入電芯後，短時間內可能沒有問題，但電芯在充放電過程中，會因呼吸效應膨脹收縮，這時，金屬微粒很可能隨著電芯的膨脹收縮，不斷摩擦隔膜，最終把隔膜摩穿，使正負極直接接觸，之後電芯便會微短路。微短路之後的電芯，釋放的電量會低於正常電芯，電壓變化也會加快。這樣一來，整個電池包的循環壽命都會出問題。因為根據木桶效應，那怕電池包中只有一個電芯出了問題，整個電池包的放電量都會變低。”除此之外，極氪001 WE86版搭載的電芯，全都是採用捲繞工藝。因此也有電池行業人士提供了這樣一種分析思路：“早期，行業對捲繞工藝的設計、控制經驗不足，所以R角也很可能是引起質量問題的一大因素。”所謂R角，“好比是學校操場跑道上，直線和曲線連接處的那個圓弧角”。在捲繞過程中，如果這個角被折成了尖銳的直角，甚至是銳角，時間一長，隔膜便會被這個角刺穿，造成電芯短路。“電芯的問題不難被定性出來。”PACK廠商可以先只更換電芯，進行初步鎖定，之後通過照CT對電芯做拆解分析，以及鏡像分析、材料分析、R角分析等，最後能夠鎖定出帶有同樣問題特徵的電芯。“PACK廠商需要理解電芯的那100多項設計指標， 把這些指標全列出來，一個個去測試，最終都能測試出來。就算研發階段沒測試出來，到大線上批次生產後，都能測試出來。”極致的BMS策略+略有缺陷的電芯，未必會出故障但欣旺達關於BMS的說辭，也不完全是無的放矢。電池包中的BMS，是由BCU等硬體+軟體演算法構成的一套系統，電池包的這個“大腦”聰明與否，的確關係著電池包的性能表現。一位有著多年BMS研發經驗的工程師，為36氪描繪了一個可能出現的情境——電動汽車都可以自動回收能量，或者滑行回饋。車的加速踏板一鬆開，動能就會轉化為勢能，“相當於電池開始充電了”。“根據鋰電池的特性，環境溫度25攝氏度時，電池包的能量回收能力最強，給電池包多少電量，它都能接住。但如果溫度太低，比如在零下5攝氏度時，電池包可能只能接受50安培電流的回饋。這時如果往電池包裡充55安培，甚至60安培電流，那麼根據鋰電池的特性，電芯很容易析鋰。”於是BMS開始起作用了。“它會保護電池包，回饋給電池包的電流太大了，車上的故障燈會亮，電流再大一點，BMS就直接下高壓。可如果BMS演算法一直介於下高壓和報故障中間，就是它在不停試探電芯的能力邊界。”時間久了，電芯就更容易衰減，出現壓差變大等問題。這位BMS人士解釋，這種情況，可能會同時涉及到BMS和電機。“一方面可能是BMS策略沒做好，另一方面，也可能是控制精度問題。比如聯電、匯川的電機，控制精度高，在零下 5 攝氏度的時候，它可能最多讓51安培的電流進入電池包，51安培相較50安培，已經是高了2%。2%是行業裡不少BMS 控制策略裡面的極限。當然，做到5%的也有。而有的電機精度不夠高，再加上任何軟體，包括BMS軟體，都難免有滯後性，這樣一來，進入電池包的電流沒被控制住，電池包就會受傷害。”BMS放電策略，超過電芯能力極限，也可能使電池包異常衰減。極氪001是一款運動風格的產品，車主為了獲得更強勁的動力體驗，開車時很可能把油門一腳踩到底。這時候，電芯的放電量，或許會超過它的能力邊界。“假如欣旺達的電芯，只具備放電280千瓦的能力，可BMS演算法卻強迫它要瞬間放電300千瓦，那電芯也會受傷。”該BMS工程師告訴36氪，這在行業早期不是罕見情況，因為電池應用量少，企業對電池性能的資料掌握不足。而根據鋰電池的特性，在大倍率充放電時，電芯會產生張力，也就是說，電芯很容易變形。這樣一來，續航打折等各種問題都可能爆發。“這就像一個柔韌性不好的舞蹈生，被老師猛地一壓，那一瞬間，她的肌肉已經被拉傷了。”“反之威睿如果把BMS策略做得很極致，即使電芯製備略有缺陷，電池包也未必會出問題。就像雞蛋，被輕拿輕放也未必就會碎。”但電池廠商往往難以得到PACK廠商的BMS策略文件，要想將故障定性到BMS策略，電池廠商可以鎖一輛車，“也就是別讓整車OTA”。已經OTA的，也可以嘗試通過工信部的備案回退。“然後不停地測試，復現各種工況下的電池包資料，比如把油門踩到底，放電量是多少，輕輕踩油門，放電量是多少等等，從而破譯出PACK廠商的BMS策略”。定責難題，阻擋不住車企自制電池包威睿與欣旺達動力的合作，是車企自制電池包這一趨勢的縮影。行業的極致內卷，對車企的供應鏈成本管控能力，提出了比以往更高的要求。而動力電池作為整車上的關鍵零部件，即便是在鋰礦價格趨於平穩的今天，其採購成本仍佔整車的30%左右。但在相對強勢的龍頭企業面前，車企往往難以爭取到讓利。於是，一眾車企先後走上了外采電芯、自制電池包之路。比如零跑從寧德時代、國軒高科、正力新能等幾家電池廠商處，採購平台化電芯，大大降低了對單一供應商的依賴；小米不僅採購寧德時代的整包電池，也從弗迪電池處，採購磷酸鐵鋰電芯；理想汽車於去年和欣旺達合資成立子公司，採購欣旺達電芯，自研理想牌電池。自制電池包，幫車企實現了降本。此外，車企深入、全面地參與電池包的設計、生產，更有利於車企把控產品質量；同時，這也意味著車企將產品定製權，握在了手中。但威睿與欣旺達的糾紛，也讓行業看到了這種模式下的“雷”——一旦電池包出現質量問題，責任的劃分必然會經歷一番波折。即使是從不同電池廠商處，採購平台化電芯的策略，“出了問題仍然有相互甩鍋的可能”。採購平台化電芯、自制電池包，看似將電池包這一變數控制住了，但有電池工程師告訴36氪：“每家電池廠的電芯，特性是不一樣的，那車企要想讓它們達成一樣的性能表現，還是需要給它們適配不同的BMS策略，以及熱管理策略”。平台化電芯，意味著尺寸、介面、結構等高度標準化，但由於不同廠商電解液配方、負極材料的表面處理，等材料體繫上的差異，加上電芯本身的化學特性，不同廠商生產的電芯，都有各自的特性。”就像那句話說的，世上沒有兩片相同的樹葉。”儘管這些電芯都通過了同一家車企的測試，但車企在制定測試標準時，設定的往往是一個區間，而非具體數值，在這個範圍內，車企都會同意上車。所以每家電池廠商電芯的性能參數，會存在一定差異。“那麼車企的BMS和熱管理策略，可能會針對這家的電芯偏嚴，那家的電芯偏松。”否則，“或許會出現，明明是同一家車企生產的電池包，用同樣電量的欣旺達電芯和寧德時代電芯，整車的續航里程卻不一樣，等諸如此類的情況”。“舉個例子，一些品控好的電芯，內阻比其他電芯都小，產生的熱量就小。所以車企在做熱管理的時候，可以鬆一些。比方說，同時給品控好的電芯，和品控不好的電芯用直流快充槍充電，給品控好的電芯，在電池包溫度32度的時候做冷卻，充完電，電池包溫度可能是35度。但如果是品控不好的電芯，可能需要在電池溫度31度時就開啟冷卻，否則，充滿電後，電池包的溫度可能就是37度。”所以，採購平台化電芯，未必會讓車企與電池廠商間的責任劃分會更容易。不過，部分車企的BMS和熱管理策略，是根據改採購電芯的下限設計，“比如用了3種電芯，策略按照根據表現相對差的去做”，這樣一來，針對不同電芯的BMS和熱管理策略基本一致，可以在一定程度上降低定責的難度。那怕車企直接從電池廠採購整包電池，從技術角度出發，也無法完全避免責任糾紛，因為“整車的使用工況也會影響電池包的性能”。只不過基於商業考量，多數情況下，車企和電池廠商，都會私下互相妥協，以解決糾紛。“假如說，在高溫天氣，電池包已經很熱了，但整車卻被車主設定了舒適模式，空調溫度開得很低、風力很大。這時，擁有最終裁判權的整車控製器，把更多的冷氣給了車內駕駛員，而非電池。溫度又恰是影響電池壽命的最關鍵因素，那電池包壽命很可能會受影響。”當糾紛發生後，電池廠商要想自證清白也並非易事。因為整車資料都掌握在車企手中，“資料也是一種資產，車企沒有義務把資料資產出示給別人。車企也完全可以說資料丟失了”。即使有資料，資料的篩選也是一項浩大的工程。國家監管平台的規定是，10秒上傳一幀資料，要精準定性，就要調取全生命周期的資料，那麼整車使用年限越久，資料量便越龐大。何況，整車上的資料，有時會受到電磁干擾，這便需要從海量資料中，做資料的篩選和處理，然後進行分析，“這是個比較漫長的周期”。“當然，電池廠商手中的BMS資料，也能堵住一部分甩鍋”的空間。威睿與欣旺達間，這場23億元天價官司的技術起因，相關鑑定還在推進。如同文章所述，電池質量原因的認定一向錯綜複雜，受技術定性難度、商業等大量因素影響，36氪也瞭解到，關於這起質量紛爭，雙方可能走向和解。而這起案件塵埃落定後，儘管責任難以劃分，但從供應鏈安全和成本控制的角度，依然會有越來越多的車企，走向自制電池包之路。 (36氪)

吉利集團和比亞迪集團2025年在國內的銷量是很有意思的比較：◎ 比亞迪單月銷量 30.2 萬台，同比下降 17.3%，累計銷量 212.7 萬台，同比增長 7.5%。◎ 吉利單月銷量 21.9 萬台，同比增長 43.6%，累計銷量 149.5 萬台，同比增長 49.1%。這兩家在國內銷量的結構我們可以比對一下。Part 1吉利和比亞迪● 2025年前8個月，比亞迪集團累計銷量 212.7 萬輛。◎ 比亞迪品牌貢獻 195.3 萬輛，是集團的絕對核心，佔比超過 90%；◎ 騰勢銷量 8.8 萬輛，方程豹 8.4 萬輛，仰望品牌約 0.2 萬輛。● 吉利集團前 8 個月累計銷量 147.2 萬輛。◎ 其中，吉利銀河貢獻最大，單月破10萬，累計 64.3 萬輛，成為集團新能源戰略的重要支柱；◎ 吉利品牌貢獻 53.7 萬輛，保持基本盤；◎ 領克和極氪分別完成 18.1 萬輛和 11.1 萬輛，繼續深耕細分市場。從節奏上看◎ 比亞迪集團在 3 月和 6 月衝量明顯，單月銷量分別達到 26.2 萬輛和 30.8 萬輛。◎ 吉利集團則在 6-8 月保持持續增長，特別是銀河品牌在 8 月突破 10 萬輛。◎ 比亞迪2025年之前的輔助駕駛全系鋪設的策略，並沒有對市場佔有率的提升起到大的幫助。◎ 吉利集團依託銀河的高增速，新能源滲透率快速提升，這個是比較有特點的。比亞迪品牌的純電和插電的情況：2025年1-8月，比亞迪純電銷量前五車型為：海鷗、元UP、海獅06、海豚、秦L。◎ 海鷗單月保持在2萬輛以上，元UP從3月開始快速放量，8月接近2萬輛，成為比亞迪緊湊SUV的新核心車型。◎ 海獅06自6月上市以來增長迅猛，8月達到16661輛。◎ 海豚整體保持在1.3萬台左右，走勢相對平穩。◎ 秦L則接替老款秦，在6-8月穩定在8000台以上，逐步完成換代爬坡。◎ 其他車型方面，元PLUS和海獅05也保持在萬輛左右的水平，比亞迪前五車型合計貢獻了純電銷量的大頭。2025年1-8月，比亞迪插混前五車型是：秦PLUS、秦L、宋Pro、海豹06、宋L插混。◎ 秦PLUS和秦L雙車合計每月接近4萬台，秦PLUS在6月達到高點後略有回落，但仍在2萬台以上；秦L則走勢相對平穩，保持在1.6萬~2.1萬台區間，完成換代爬坡。◎ 宋Pro插混表現波動較大，7月明顯下滑，8月略有回升。◎ 海豹06插混自年初以來穩定在1.4萬~1.8萬台之間，成為轎車插混的重要支撐。◎ 宋L插混從5月開始發力，6月達到1.7萬台高點，之後有所回落，仍保持萬輛以上。◎ 海豹05插混在5月後持續放量，8月突破1.2萬台，海獅06插混上市即在8月貢獻8500台。2025年1-8月，騰勢這塊還行◎ 主力車型騰勢D9插混穩定貢獻銷量，從年初近萬輛逐步回落至8月不足6000台，但仍是騰勢銷量的壓艙石。◎ 純電版D9銷量規模很小，每月僅幾百台。◎ 新車型騰勢N9從3月起快速放量，4月達到4,493台後逐步回落至8月1,700台。◎ 騰勢Z9、Z9 GT無論BEV還是PHEV，銷量都維持在百台等級。方程豹表現波動更明顯：◎ 豹5仍是銷量主力，上半年每月保持4,000-5,000台水準，但7月明顯下滑，僅1,556台，8月回升到4,606台；◎ 豹8在6月開始放量，7月沖高近4,000台後8月回落。◎ 鈦3在上市後成為方程豹BEV新亮點，6月開始進入萬輛級規模，8月8,659台。仰望品牌仍處於匯入期：◎ U8增程版全年維持月均百台級，U7純電自5月後逐漸爬坡，7月、8月銷量均超200台，顯示市場認可度在提升。◎ U9純電跑車則極為小眾，每月個位數銷量。騰勢仍以D9插混為核心貢獻，方程豹進入“豹5+鈦3”雙車型驅動的增長，而仰望反正徐徐圖之。Part 2吉利的追趕2025年1-8月，吉利燃油及混動車型整體保持相對穩定：◎ 星越L依然是銷量擔當，1月高點2.46萬輛後在2月回落至1.25萬輛，隨後維持在1.6-2.2萬輛區間 。◎ 博越L表現出明顯的增長趨勢，尤其6月開始放量，連續三個月穩定在1.3-1.5萬輛區間，8月衝到1.52萬輛 。◎ 繽越保持穩健爬升，尤其6-8月進入萬輛等級，8月創今年新高1.1萬輛 。◎ 帝豪、星瑞則呈現穩中有降的趨勢，帝豪月銷基本在7千-1.2萬輛區間，星瑞從年初高點2.16萬輛逐步回落至8月9,405台 。吉利銀河的情況2025年1-8月，吉利銀河序列整體保持強勁增長，尤其是兩款重點車型星願和銀河E5成為銷量主力：◎ 星願是絕對的銷量擔當，從1月2.2萬輛一路爬升至8月4.68萬輛，月均增幅明顯 。◎ 銀河E5表現穩健，6月突破萬輛後連續三個月維持在1萬台以上，成為銀河純電主銷車型 。◎ 銀河L6、L7作為混動轎車，銷量在4-7千台區間波動 。◎ 銀河E8從3月開始放量，最高接近2,200台，之後逐步回落至不足千台 。◎ 銀河星耀8、星艦7是今年的新增SUV陣容，星耀8從5月上市後逐步穩定在7-9千台水平，星艦7維持在7-8千台。◎ 銀河A78月首次交付即破萬，表現亮眼 。◎ 貓熊/貓熊mini穩定維持在月銷1.1-1.3萬輛區間 。極氪和領克2025年1-8月，極氪整體銷量波動較大，但7X和007 GT成為主力：◎ 極氪7X穩定性最好，全年維持在4,000-5,600台區間，7月、8月連續超過5,500台。◎ 極氪007 GT是今年的明星新車，從3月開始交付，5月衝到近8,000台的峰值，之後逐月回落維持在3,500台左右◎ 極氪001銷量明顯下降，從年初的4,200台回落到6月低點1,700台◎ 極氪009維持在1,300-3,600台之間，3月沖高後回落◎ 極氪X、MIX、007銷量都低於千台極氪整體處於產品更新換代期，新車007 GT和7X撐起大盤領克方面，SUV和插混新車驅動增長，900成為增長引擎：◎ 領克900自5月大規模交付後，銷量從5,300台穩步爬升到8月接近6,900台，成為領克銷量新核心。◎ 領克08在6月刷新4,434台新高，7、8月仍保持4,000台以上◎ 領克03穩定在3,600-4,600台，體現出運動轎車的持續需求◎ 領克06、07維持在3,000-3,900台，銷量相對均衡。◎ 領克Z20逐步下滑，從年初接近6,000台降到8月僅3,000台左右◎ 領克10 EMP 剛開始交付，後續有望補充中大型市場。領克的銷量增長更多依賴900和08兩款SUV拉動，Z系列轎車熱度下行。小結整體來看，比亞迪的挑戰主要是插電類車型——今年增速下來了；純電出不了特別大的單品。吉利追趕比亞迪主要是通過銀河的增長，目前吉利銀河的產品品類還在增加，我們將持續進行比對分析。 (芝能汽車)

出行是一個廣闊的市場，它容得下不同競爭對手的較量。重倉特斯拉的木頭姐，忽視了一個中國玩家。在木頭姐的《AR KInvest Big Ideas 2025》報告中，大篇幅分析了未來五年的 Robotaxi（機器人計程車）市場。報告預測，到 2030 年，Robotaxi 市場規模有望達到 10 兆美元，行業總估值或達 34 兆美元。全球 Robotaxi 的數量將達到大約 5000 萬輛，其中特斯拉可能佔據約 50% 的份額。「Robotaxi 不僅是交通方式的變革，更是全球經濟和能源結構重塑的核心驅動力。」報告中認為。而就在木頭姐發佈全球投資佈局報告的20天后，曹操出行在蘇杭試點 Robotaxi 服務，搭載吉利「千里浩瀚」Robotaxi 解決方案的領克 Z10 率先投入營運。曹操出行與吉利集團生態企業緊密合作，實現「定製車+自動駕駛+出行平台」三位一體的閉環，成為國內首個對標特斯拉 Robotaxi 業務的公司。而 2026 年底，曹操出行和吉利開發的一款專為自動駕駛而設計的 L4 級 Robotaxi 定製車型，也將正式亮相，曹操出行將成為這一領域不可忽視的參與者。近期出行平台動作不斷，Uber 與小馬智行成立合資企業，在中東市場推出Robotaxi；Uber 對文遠知行追投1億美元，未來 5 年要把 Robotaxi 服務推廣到 15 座國際城市；蘿蔔快跑也進入迪拜和阿布扎比，開啟了在迪拜的開放道路驗證測試。出行是一個廣闊的市場，它容得下不同競爭對手的較量。中美市場的不同環境下，一場真正的大考正在開始，誰才能真正定義出行賽道？木頭姐預測的行業格局會有變化嗎？1 對標特斯拉的Robotaxi生態Robotaxi 目前主要有兩大流派，區分維度就看在造車與否。美國市場中，Alphabet 旗下的 Waymo 是一家自動駕駛技術公司，其 Robotaxi 業務已經在舊金山、洛杉磯等地開放。Waymo 不生產汽車，而是依賴捷豹、克萊斯勒和豐田等製造商合作打造營運車輛，通過與 Uber 或是 Waymo one 等打車平台進行對外服務。 Waymo 最大的侷限是無法超出系統預設的區域行駛。這一流派最大的特徵就是三角組合：車企負責造車，出行平台負責提供服務和獲客，而科技公司負責提供自動駕駛技術和營運方案。而另外一大流派是造車派，例如特斯拉，其去年發佈的 Robotaxi 將在今年 6 月底的美國奧斯丁上路。特斯拉在 Robotaxi 業務上實現從製造到營運上真正的自力更生，這種模式實現的是以消費者為中心，實現從車輛製造到自動駕駛技術，再到出行平台的三位一體能力，也就是「AI +製造+營運」的全方位整合能力。吉利集團控股的曹操出行與特斯拉是相同的自營運模式，憑藉吉利集團的強大技術支援和生態協同，開發定製 Robotaxi 車型，整合吉利自動駕駛技術，然後依託曹操出行的出行平台營運，實現了從出行產業鏈上游到下游的閉環生態，從技術、車輛管理到業務營運實現無縫連接。這種模式最大的優勢在於可避免外部合作中的資訊損耗與響應延遲，雙方資訊對稱且效率更高，實現技術迭代加速、成本控制最佳化、服務體驗升級等。同時，曹操出行可以作為一站式服務提供商，進而與監管機構有效合作及參與制定監管框架。而從更長遠的視角來看，Robotaxi 成為未來出行的大勢所趨，核心競爭力在於兩個方面：安全和成本。在發達國家市場，一方面，Robotaxi 相比傳統計程車業務，可降低 50% 的人力成本，當然前提是必須依靠規模效應；而另外一方面， Waymo 方面公佈的資料顯示，Robotaxi 可大大降低事故發生率，這主要是歸因於人類駕駛員的疲勞或是分心造成的風險，進而保障消費者的安全，消費者願意為其服務質量支付溢價。而在國內市場，憑藉出行領域多年的經驗，背靠吉利集團的曹操出行或能在 Robotaxi 上實現科技優勢，進而彎道超車。這背後的核心優勢，在於曹操出行多年積累的出行市場營運經驗、車輛資產管理經驗。相位元斯拉從 0 搭建 Robotaxi 服務平台，曹操出行有 10 年共享出行的使用者營運、平台營運經驗，以及國內最大定製車的資產營運的經驗沉澱，其定製車戰略和車服解決方案在有人網約車上驗證了服務成本最佳化路徑，可延續到 Robotaxi 時代，解決 Robotaxi 更需要解決基建配套的問題。例如曹操出行的智能派單系統「曹操大腦」，不僅預測未來的出行需求，還最佳化車輛調度與使用者匹配，從技術底層大幅提升了運力效率。憑藉對車輛的深度掌控，曹操出行能夠解決自動駕駛營運所面臨的複雜挑戰，如車輛維修、能源補充和服務響應等，實現了傳統平台難以匹敵的營運標準化與效率最佳化。Robotaxi 是一個不斷進化的市場，但作為計程車服務的本質並未改變。當下智駕技術逐漸成熟，硬體成本持續降低，或是曹操出行進入市場的恰當時點。L4級 Robotaxi 車型在明年推出後，可更快實現大規模商業化營運。2 效率優勢的背後全生命周期成本（TCO）是考量車輛營運的一個重要指標。根據弗若斯特沙利文資料，曹操出行的定製車型與傳統純電動車相比，TCO 下降了 33%-40%。以車輛維修保養為例，通過吉利授權的保養系統和淨修計畫，維修時間和成本同比分別下降 25% 和 54%。實現這一目標的背後，依賴於曹操出行與吉利集團在定製車領域的合作優勢：曹操出行深度參與車輛的設計過程，此外還參與車輛的部署、定價、銷售、營運及服務，實現對定製車全生命周期的掌控，從而最佳化車輛 TCO ，使得曹操出行在定製車開發上領先行業，供應鏈成本更可控。例如，曹操出行先後推出過兩代定製車型，分別是第一代定製車楓葉 80V 及第二代定製車曹操 60，被弗若斯特沙利文報認為是共享出行服務中最具成本效益的兩個車型，其背後的曹智公司，就是曹操出行和吉利集團聯手，負責曹操品牌未來的定製車的銷售及行銷。更懂出行市場的，必然更懂消費者所需。安全也是出行領域不可忽視的領域，曹操出行的定製車在營運效率的保險成本也因智能安全功能的引入而顯著降低，例如通過司機疲勞監控（DMS）和碰撞預警系統（FCW）等技術，事故率居於行業最低水平。如何更有效連接司機和消費者是出行公司的重要使命之一，在定製車的優勢基礎之上，曹操出行通過業務擴張與定製車高效營運，減少了對司機的補貼依賴。驅動力體現在經調整司機收入和補貼佔平台收入比重從 2022 年的 84.2% 下降至 2024 年的 79.0%。而司機盈利能力永遠是出行行業重要的指標，曹操出行的營運效率顯著提高，使司機平均時薪從 2022 年的 30.9 元提升至 2023 年 36.1 元，2024 年受行業競爭影響微降至 35.7 元，但曹操出行的這一指標仍高於行業其他主要參與者。這推動了曹操出行在營運成本上的最佳化，曹操出行通過降低車輛總擁有成本，不僅直接降低司機營運成本，同時間接促進了司機收入的增長，進一步提昇平台的整體盈利能力。隨著司機營運效率和收入提升，曹操出行的毛利率從 2022 年的 -4.4% 顯著增至 2024 年的 8.1%，驗證了定製車戰略的可行性。3 拚生態才是出路作為吉利出行生態的關鍵業務，曹操出行並非單打獨鬥。例如吉利旗下專注換電生態的易易互聯，與曹操出行共建換電生態，此前吉利旗下禮帽出行併入了曹操出行，這意味著曹操出行有了更全的服務場景，這些吉利集團內部業務與曹操出行協同持續升級，將進一步凸顯曹操出行在吉利出行生態內的重要位置。隨著曹操出行定製車的推出，曹操出行與吉利的汽車佈局一同成長。截至 2024 年年底，曹操出行在 31 個城市營運超過 3.4 萬輛定製車，規模居行業首位。去年，定製車完成的訂單佔 GTV （總交易價值）的 25.1% ，同時計畫未來進一步擴大這一比例。從模式上說，曹操出行與吉利打造的定製車有領先行業的生態優勢，作為其核心商業模式的重要組成部分，是對共享出行行業傳統營運方式的深度創新。在此基礎之上，曹操出行建構了一套車服解決方案，這成為推動生態擴展的重要力量。在補能上，換電成為曹操出行定製車有效的能源補給方式，截至 2024 年 12 月 31 日，曹操出行的定製車由大規模且增長迅速的換電站網路提供換電支援，該網路目前涵蓋 378 個換電站，覆蓋中國的 26 個城市，所有的定製車均支援在任何換電站 60 秒內換電。而在保養和維修上，133 家吉利授權汽車維修店網路為曹操出行提供具成本效益的售後市場保養及維修服務，這帶來的效益是，車輛平均保養及維修時間和成本均同比下降 25% 及 54% ，進一步節省了司機的時間和成本。曹操出行通過建構定製車生態，鞏固了對於車輛的掌控力。這一優勢的確立以成本效率提升為基礎：只有不斷降低了單車生產和營運成本，才能帶動整個行業整體的成本結構最佳化，真正帶來出行行業規模效應的顯現。從定製車的研發營運到整個出行生態的佈局最佳化，再到 Robotaxi 的推出，曹操出行的每一個環節都展現出了其強大的競爭力和對未來的深刻洞察，在未來的市場競爭中，或將成長為重新定義出行賽道的關鍵力量。 (藍洞商業)

提起中國汽車圈的傳奇人物，「汽車狂人」李書福絕對是最值得大書特書的一位。 隨著曹操出行跨越IPO門檻，吉利汽車帝國旗下的上市公司數量，將達到10個之多。 李書福掌舵的吉利集團，堪稱中國最大汽車集團。 1. 吉利帝國版圖再下一城