2026年1月1日，《求是》雜誌在“十五五”開局之年推出第一期。這一期的頭條，是2025年10月23日領導人在二十屆四中全會第二次全體會議上講話的節錄——《學習好貫徹好黨的二十屆四中全會精神》。隨後配發的四篇解讀文章，進一步明確了未來五年的政策基調。周末重讀這一期，不禁再次感慨：中國的規劃從不遮掩，未來五年的發展重點，官方早已反覆強調、多次宣貫。對於投資者而言，這就是一張明牌。1.形勢判斷：複雜，但仍有戰略機遇中央對“十五五”時期的總體判斷很清晰：環境複雜，戰略機遇與風險挑戰並存，不確定難預料因素增多。國際層面，單邊主義、保護主義持續升溫，某些外部勢力對中國進行全方位遏制，推動“脫鉤斷鏈”，“小院高牆”越築越高。大國博弈日趨激烈。在川普本屆任期結束之前，國際局勢的不確定性將始終存在。地緣政治風險與動盪，往往利多黃金。儘管近期黃金價格劇烈波動，但短期震盪不改長線邏輯。本人自去年10月以來多次發文談黃金，如今看來，在“禮崩樂壞”的時代，黃金的避險屬性依然凸顯。2.產業主線：新質生產力是核心發展新質生產力，已成為推動高品質發展的內在要求。“十五五”期間，這一任務將被擺在更加突出的戰略位置。2023年，本人就發佈過文章：《尋找新時代的風口：那些行業是“新質生產力”?》，文中給出了明確的方向：加快發展人工智慧，打造生物製造、商業航天、低空經濟等若干戰略性新興產業，開闢量子、腦科學等未來產業新賽道。鋰電池、太陽能、新能源汽車等“新三樣”行業近年來發展比較快，在國際市場上也具有較強競爭力。在最近兩年中，“新質生產力”果然成了高頻熱詞。回頭來看，如果在2023年底，就開始埋伏人工智慧、商業航天類股，到現在能賺多少錢？這都是明牌，不需要天天鑽研就能賺到的錢，看清大勢即可。堅持把發展經濟的著力點放在實體經濟上，最佳化提升傳統產業，培育壯大新興產業和未來產業。新興產業和未來產業代表新一輪科技革命和產業變革方向，也是大國博弈的關鍵領域。戰略性新興產業：加快新能源、新材料、航空航天、低空經濟等戰略性新興產業叢集發展。未來產業：推動量子科技、生物製造、氫能和核聚變能、腦機介面、具身智能、第六代移動通訊等成為新的經濟增長點。3.科技自立：沒有退路的攻堅戰科技已成為國際戰略博弈的核心場域，科技競爭成為影響世界格局走向的決定性因素。《求是》專門發佈了清華大學馬克思主義學院黨委書記何建宇的文章：《學習問答 | 為什麼要突出科技創新的引領作用》，文中提到：近代以來，我們曾與兩次工業革命失之交臂，絕不能再錯失新一輪科技革命和產業變革的歷史機遇。科技自立，已被提升到關乎中國式現代化成敗的高度。未來五年最大的投資機會，無疑在科技。關鍵核心技術：人工智慧、生物製藥、機器人等研發和應用已處於全球第一梯隊。要採取超常規措施，全鏈條推動積體電路、工業母機、高端儀器、基礎軟體、先進材料、生物製造等重點領域關鍵核心技術攻關取得決定性突破。全面實施“人工智慧+”行動，搶占人工智能產業應用制高點。4.消費：困境中等待轉機政策層面，始終強調惠民生與促消費相結合，推動投資於物與投資於人平行。但提振消費並非易事。以中證消費指數為例，近一年漲幅僅1.4%，大幅跑輸滬深300指數（21%）。相對而言，旅遊類股表現突出，中證旅遊指數同期上漲約25%。2026年，消費能否迎來轉機？畢竟，“促消費”已連續幾年寫入政策目標，“促進物價合理回升”也已被明確提出。或許，在政策持續發力與基數效應疊加上下，消費類股正在接近一個情緒與估值的雙重底部。每年的《求是》第一期，都是一張年度發展路線的“預告片”。2026年也不例外。政策已把方向標豎起，剩下的，無非是在波動中保持定力，在趨勢中尋找確定性。 (財富情報棧)

核心觀點陶瓷基複合材料高溫性能優異，可廣泛應用於商業航天、航空、核電、汽車等領域，市場空間廣闊。整體來看，中國在剎車、飛行器防熱領域領跑，但在航空發動機領域還較為落後。中國CMC產業鏈環節相對完善，但第三代SiC纖維的生產以及CMC 在航發上的應用與國外差距較大，2024年中國航發產業對CMC的需求或已出現拐點。應用驗證階段對於上游原材料有較大需求，進入小批次交付以及批產階段後上游環節有望率先啟動。隨著CMC 製備技術的最佳化、上游纖維成本的降低、應用成熟度的提高，中游CMC 零部件製造企業有望迎來高速發展期。內容摘要一、陶瓷基複合材料高溫性能優異， SiCf/SiC是近年研究的熱點陶瓷基複合材料（CMC）是指在陶瓷基體中引入增強材料，形成以引入的增強材料為分散相，以陶瓷基體為連續相的複合材料，主要由陶瓷基體、纖維以及介面層組成。相比樹脂基複合材料和金屬，CMC 具有耐高溫、低密度、高比強、高比模、抗氧化和抗燒蝕等優異性能。按照陶瓷基體的不同，CMC一般為氧化物基及非氧化物基兩大類，非氧化物基耐高溫能力更強。非氧化物基CMC主要包括Cf/SiC（碳陶）和SiCf/SiC，後者抗氧化能力更強，壽命更長，是近年來研究的熱點。二、CMC在航空航天及核能等領域極具應用前景，市場空間廣闊航空發動機領域，SiCf/SiC可實現耐高溫、抗氧化、輕量化、長壽命，是航空發動機的熱端理想材料，已批次應用於熱端靜止件，轉動件的應用正在探索中。核能領域，SiCf/SiC複合材料以其高熔點、高熱導率、高溫穩定性、較小的中子吸收截面、優良的中子輻照穩定性等優異性能，成為反應堆包層第一壁、流道外掛、控制桿和分流器等的理想候選材料。Cf/SiC抗氧化能力弱於SiCf/SiC，但耐高溫能力優於SiCf/SiC，可有效解決高超聲速飛行器的防熱需求和減重需求，還可用於火箭發動機和衛星反射鏡，在航天領域已實現成熟應用。Cf/SiC具有良好的摩擦性和抗氧化性，而且摩擦性能對外界環境介質不敏感，有望成為傳統粉末冶金和C/C複合材料剎車材料的良好替代品。碳陶剎車盤已批次應用於汽車和飛機，在高鐵上也已得到應用。導彈天線罩需要具備承載、耐溫、透波、耐蝕等多功能於一體，陶瓷基透波複合材料是天線罩透波材料的發展趨勢。連續Si3N4纖維有望替代石英纖維，製備新一代高馬赫數導彈天線罩。全球CMC市場規模高速增長，2022年全球CMC市場規模為119億美元，預計CMC市場規模將以10.5%的CAGR增長，2028 年達到216億美元，其中CMC-SiC 市場佔比最高。目前用於國防與航空航天領域的CMC市場佔比最高，其次是汽車，能源領域的需求也將持續增長。三、CMC工藝壁壘高，GE的CMC製備已進入產業化階段CMC元件的製備工藝複雜，壁壘極高。總體來看，陶瓷基複合材料的製備工藝分為纖維製備、預製體編織、纖維介面層製備、基體製備和增密、機加工成型幾步。對於工作環境惡劣的CMC 元件，如航空發動機熱端部件，還需製備環境障塗層。SiC纖維成本佔CMC成品成本的50%以上，主要採用先驅體轉化法製備。CMC複合材料的製備工藝中CVI、MI 和PIP工藝較成熟，但存在各自的侷限性。CVI可製備大型、薄壁、複雜結構的部件，但成本高、工藝複雜、沉積速率慢、製備周期長，內部易形成孔隙，不適合製備厚壁部件；MI工藝有簡單高效、可近淨成型、製備周期短、CMC 基體緻密孔隙率低等優點，但是會有殘餘的游離矽單質影響材料的強度，降低材料的耐高溫能力；PIP被廣泛認為是製造大尺寸、結構複雜部件的有效方法，但耗費先驅體量多而且工藝周期長，成本高。復合工藝能結合多種工藝的優點。GE公司從20世紀80年代末就開始MI工藝製備SiC/SiC 複合材料技術攻關，經歷工藝探索階段、大規模驗證階段，目前已進入產業化階段（2016年至今）。GE在美國建立了第一個垂直整合的CMC供應鏈，包括SiC纖維、預浸料和CMC部件的生產，每年可生產20噸CMC預浸料，10 噸SiC纖維和超過5萬個CMC發動機部件。GE 2019 年的報導稱，GE 和 CFM 發動機對 CMC的需求在過去十年中增長了20倍，預計CMC部件產量將在未來10年增長10倍。四、中國已建成相對完善的CMC 產業鏈，航發CMC 或迎來拐點總體來看，中國陶瓷基複合材料與國外幾乎處於並跑位置，中國在剎車、飛行器防熱領域領跑，但在航空發動機領域還較為落後。碳化矽纖維方面，早期SiC纖維是中國CMC 產業的瓶頸環節，目前中國第二代碳化矽纖維已發佈國家標準，標誌著相關產業已經成熟，第三代SiC 纖維已實現技術突破，實驗室研發的產品與日本同類型產品水平相近，但是生產水平還尚未達到工業化生產規模。氮化矽纖維方面，國內連續Si3N4纖維已經實現批產，中國基本與美、日、德、法並跑。陶瓷基複合材料製備方面，中國CVI工藝已實現工業化生產，PIP工藝較為成熟，MI 工藝也有相關單位及企業佈局。從應用來看，Cf/SiC方面，中國已將其作為熱結構和空間相機支撐結構等應用於飛行器和高解析度空間遙感衛星，在飛機剎車材料的應用上處於國際領先地位；SiCf/SiC方面，國內航發CMC已進入應用驗證階段，尚未實現規模化工程應用，但2024年中國航發產業對陶瓷基複合材料的需求或已出現拐點。中國CMC產業鏈環節相對完善，在Cf/SiC方面，碳纖維、碳陶剎車材料的參與企業較多，但是在SiCf/SiC方面，與國外相比，中國企業數量較少、單體規模較小、產業鏈薄弱，普遍存在產能有限、產品批次穩定性差、生產成本高等問題。氮化矽方向目前還處於應用早期，少數企業已有佈局。五、投資建議2024年中國航發產業對陶瓷基複合材料的需求或已出現拐點，隨著相關企業的技術突破、生產成本的降低、應用成熟度的提高，中國航發領域CMC增長潛力巨大。SiCf/SiC應用驗證階段對於上游原材料有較大需求，進入小批次交付以及批產階段後上游環節有望率先啟動。隨著CMC製備技術的最佳化、上游纖維成本的降低、應用成熟度的提高，中游CMC 零部件製造企業有望迎來高速發展期。風險分析：CMC下游應用進度不及預期風險；上游纖維產業化進度不及預期風險；市場競爭加劇風險。一、陶瓷基複合材料高溫性能優異， SiCf/SiC是近年研究的熱點陶瓷基複合材料（Ceramic Matrix Composites，CMC）是指在陶瓷基體中引入增強材料，形成以引入的增強材料為分散相，以陶瓷基體為連續相的複合材料。其中分散相可以為連續纖維、顆粒或者晶須，目前研究較多的是連續纖維增強的陶瓷基複合材料。連續纖維增強陶瓷基複合材料保留了陶瓷材料耐高溫、抗氧化、耐磨 耗、耐腐蝕等優點的同時，充分發揮陶瓷纖維增強增韌作用，克服了陶瓷材料斷裂韌性低和抗外部衝擊載荷性 能差的先天缺陷。陶瓷基複合材料主要由陶瓷基體、纖維以及介面層組成。纖維構成陶瓷基複合材料的骨架，是主要承載單 元。碳化矽陶瓷基體在複合材料中主要是填充纖維預製件內部空隙，將纖維束包裹起來，連成一體，起到傳遞 載荷及保護纖維的雙重作用。介面相位於纖維與基體之間的結合處，在二者之間起到傳遞載荷的“橋樑”作用； 此外，當裂紋擴展至中間層時，可通過裂紋偏轉和介面脫粘等能量耗散機制，阻止裂紋向纖維內部擴展。相比樹脂基複合材料和金屬，CMC 具有耐高溫、低密度、高比強、高比模、抗氧化和抗燒蝕等優異性能， 使其具有接替金屬作為新一代高溫結構材料的潛力，CMC 被美國國防部列為重點發展的 20 項關鍵技術之首。按照陶瓷基體的不同，CMC一般為氧化物基及非氧化物基兩大類，非氧化物基耐高溫能力更強。氧化物 CMC，增強材料採用氧化物纖維，基體材料多為高熔點金屬氧化物，常用基體有氧化鋁（Al2O3）、釔鋁石榴石 （YAG）、氧化鋯（ZrO2）等；非氧化物陶瓷基復合材主要以 SiC 作為基體，此外還有超高溫陶瓷基複合材料。 氧化物 CMC 從材料成分上直接避免被高溫氧化的問題，但耐溫能力相對較弱，SiC 的高溫抗氧化性最強，密度 小，並有較低的熱脹係數和較高的熱導係數，因此以 SiC 為基體的 CMC-SiC 是研究的重點。CMC-SiC按照增強纖維的不同，可進一步分為 Cf/SiC（碳陶）和 SiCf/SiC，後者是近年來研究的熱點。 用於增強 SiC 基體的纖維主要為碳纖維和碳化矽纖維，對應的 CMC 分別為 Cf/SiC（碳陶）和 SiCf/SiC，與碳纖 維相比，SiC 纖維在耐氧化、抗蠕變等方面具有顯著的優勢，同時，SiC 纖維與基體 SiC 具有良好的相容性， 無熱膨脹失配等問題。所以自 20 世紀 70 年代末 SiC 纖維實現量產以來，連續碳化矽纖維增韌的碳化矽基復 合材料( SiCf /SiC CMC) 一直是研究熱點。二、CMC 在航空航天及核能等領域極具應用前景，市場空間廣闊2.1 SiCf/SiC 是航空發動機的熱端理想材料，已批次應用於熱端靜止件提高渦輪前溫度是提高航空發動機綜合性能的有效方式，渦輪前溫度已逐漸接近高溫合金的耐溫極限。大 推重比、高效率和長壽命一直都是航空發動機研究領域永恆的追求，而提高渦輪進口燃氣溫度（TIT）可直接提 升航空發動機的綜合性能。在過去八十年裡航空發動機渦輪進口前燃氣溫度急劇提高，第四代戰機 F22 的發動 機 F119 推重比為 10，其渦輪進口溫度達 1900K。面向未來的推重比 12~15 的發動機渦輪進口平均溫度超過 2000K， 推重比 15~20 以上的發動機渦輪進口溫度最高可達 2200K~2450K，遠超高溫合金材料的耐溫極限（單晶材料： 1350K）。相比高溫合金，CMC 具有耐高溫、輕量化和壽命長的特點，被各國視為下一代航空發動機戰略性熱結構 材料。相比於鎳基高溫合金，CMC 材料有以下顯著優勢：（1）比高溫合金能承受更高的溫度（CMC 材料耐溫 極限比鎳基高溫合金提高約 150℃~350℃，潛在使用溫度可達 1650℃），可顯著減少冷卻氣消耗量約 15%～25%， 從而提高發動機效率，同時還能減少氮氧化物的排放；（2）CMC 材料密度（2.0～2.5g/cm³）為高溫合金的 1/4～ 1/3，可以顯著降低發動機重量（發動機減重 30%～70%）從而大幅提高推重比；（3）高溫下優異的持久強度， 使用壽命長；（4）可設計性強，纖維紡織技術的引入使 CMC 可設計性和結構適應性大幅提高，可根據不同部 件的性能需求設計可達到最佳的熱/力特性匹配。目前，各航空強國普遍認為：CMC 是航空發動機高溫結構材 料的關鍵核心技術之一，直接體現一個國家先進航空發動機和先進武器裝備的設計和製造能力。CMC 是航空發動機的熱端理想材料，潛在應用部位為燃燒室/加力燃燒室、渦輪導向葉片、渦輪外環、渦 輪葉片、尾噴管調節片/密封片等。已在發動機上得到應用的主要有碳化矽纖維增強碳化矽複合材料（SiCf/SiC）和氧化物纖維增強氧化物復 合材料（Ox/Ox）兩種，其中 SiCf/SiC 是研究和應用的重點。SiCf/SiC 在 1200~1400℃的高溫燃氣下的壽命可 達幾千小時，是軍用/商用航空發動機核心機熱端結構（燃燒室、高低壓渦輪）最理想的材料。Ox/Ox 的耐溫能 力低於 SiCf/SiC，但由於不存在氧化問題，壽命可達上萬小時，且成本相對較低，可應用於渦噴、渦扇發動機 噴管以及渦軸、燃氣輪機核心機的高溫部位。因 SiCf/SiC 耐溫能力更強，符合航空發動機的核心需求，且綜合 性能更好，被國內外公認為最有潛力的發動機熱結構材料之一，是目前研究和應用的重點。對於 CMC 的應用，國外中溫中載靜止件已進入批產階段，高溫中載件正在進行全壽命驗證，高溫高載轉 動件仍在探索。國外在陶瓷基複合材料構件的研究與應用方面，基於先易後難、先低溫後高溫、先靜子後轉子 的層層遞進的發展思路，充分利用現有的成熟發動機進行考核驗證。首先發展中溫（700℃~1000℃）和中等載 荷（低於 120MPa）的靜子件，如尾噴口調節片/密封片、內錐體等；再發展高溫（1000℃~1300℃）中等載荷靜 子件，如火焰筒、火焰穩定器、渦輪導向葉片和渦輪外環等；最後驗證高溫高載荷（高於 120MPa）的轉子件， 如渦輪轉子、渦輪葉片。總的來說，噴管調節片／密封片等中溫中等載荷靜止件已完成全壽命驗證並進入實際 應用和批次生產階段，可以實現減重 50%以上；燃燒室火焰筒和內外襯、導向葉片等高溫中等載荷靜止件正進 行全壽命驗證，有望進入實際應用階段，渦輪外環已進入批產階段；而渦輪轉子、渦輪葉片等高溫高載荷轉動 件尚處於探索研究階段，使用壽命與應用要求相距甚遠。軍用航空發動機一般採用SiCf/SiC尾噴管以滿足隱身性能，GE 生產的 passport20 公務機發動機和F414軍用發動機採用氧化物 CMC 製造排氣裝置和封嚴片。對於軍用航空發動機而言，發動機尾噴管是重要紅外輻 射源之一，因此還需要考慮材料的隱身性能。與 Cf/SiC 以及 Ox/Ox 相比，SiCf/SiC 的吸波性能更好，可實現發 動機的隱身，因此軍用航空發動機的尾噴一般採用 SiCf/SiC。GE 用於“環球”7000/8000 公務機的 passport 20 發動機採用氧化物複合材料製造整流罩、排氣混合器和中心錐，與同等級發動機相比，減少了 8%的耗油率。此 外，2011 年生產的軍用發動機 F414 開始安裝 Ox/Ox 製造的封嚴片。GE 是目前對於 SiCf/SiC 應用最成功的公司，已將其批次應用於 LEAP、GE9X 和 GE3000。2009 年，該 公司研製的 SiCf/SiC 複合材料低壓導向葉片在 F136 發動機上完成驗證，並於 2010 年完成首飛。2016 年在 LEAP 發動機的渦輪外環率先使用 SiCf/SiC 複合材料並已批產，顯著降低冷氣的消耗量並顯著改善外環的服役特性和 使用壽命，一台 LEAP 發動機有 18 個 CMC 零件，總重量為 1kg。繼而在新型 GE9X 商用發動機的燃燒室內襯 和外襯、兩級導向葉片和一級渦輪外環共五個部件使用了該材料，耗油率比 GE90-115B 降低 10%，該型號已於 2020 年獲得美國 FAA 適航認證，成為目前世界上推力最大的商用噴氣發動機。在燃氣輪機方面，H 型燃氣輪機 使用了 SiCf/SiC 複合材料渦輪外環，其燃燒效率創造的了世界紀錄。新一代軍用渦軸 GE3000 發動機使用了陶 瓷基複合材料，比 T700 型發動機耗油率降低 25%、全生命周期成本降低 35%，壽命延長 20%，功重比提高 65%。GE 完成了首個 CMC 低壓渦輪轉子葉片的驗證，研製的下一代軍用變循環發動機 XA1000 是 CMC 應用最 廣泛的發動機。2014 年 GE 航空集團以 F414 發動機為驗證平台，在 1650℃下經過 500 個嚴酷的循環考核，完 成了首個低壓渦輪轉子葉片的驗證。GE 在 XA100 發動機的部件使用 CMC 材料和聚合物基複合材料(PMC)等，是所有商用或軍用發動機中 CMC 使用最廣泛的發動機，與之前的產品相比，XA100 發動機的燃油效率提高了 25%，推力提升 10%，散熱能力也到了很好的改善。目前已經完成了第二台 XA100 變循環發動機的第三輪測試， 該發動機可用於 F-35 和第六代戰鬥機。2.2 SiCf/SiC 輻照穩定性好，是核工業的理想候選材料在核能領域，SiCf/SiC 複合材料以其高熔點、高熱導率、高溫穩定性、較小的中子吸收截面、優良的中子 輻照穩定性等優異性能，成為反應堆包層第一壁、流道外掛、控制桿和分流器等的理想候選材料。SiCf/SiC 有望取代鋯合金作為水堆燃料原件的包殼材料。核燃料元件是核反應堆的核心元件，它對核反應 堆的經濟與安全有直接的影響。目前正在使用的核電站多數是以鋯合金為燃料元件的輕水反應堆，然而，鋯合 金包殼本身存在著的問題包括吸氫、水中的腐蝕和芯－殼反應等，無法解決核燃料元件的長期安全性問題。 SiCf/SiC 複合材料具有高溫蒸汽腐蝕動力學低、中子經濟性高、輻照穩定性好、以及優異的高溫力學性能等特 點，被認為是理想的核燃料元件包殼材料，有希望代替鋯合金應用於輕水堆。美國通用原子公司利用 SiCf/SiC 復 合材料製備了具有三層結構的新型水堆燃料元件，內層和最外層為 SiC，中間層為 SiCf/SiC。此外，碳化矽還在高溫氣冷堆、熔鹽堆、氣冷快堆、事故容錯材料等方向具有應用前景。目前日本和美國的應用進度世界領先。2.3 Cf/SiC 在航天領域得到廣泛應用，主要用於飛行器防熱以及衛星反射鏡Cf/SiC 發展較早，在航天領域已實現成熟應用。Cf/SiC 是最早發展起來的陶瓷基複合材料，一直吸引著發 達國家投入巨資開展研究。歐美國家側重於該材料在航空航天領域的應用研究，日本則更注重其在新能源等高 技術領域的應用研究。Cf/SiC 是目前應用最為成熟的陶瓷基複合材料體系，抗氧化能力弱於 SiCf/SiC，但耐高 溫能力優於 SiCf/SiC，適用於對溫度要求高但對壽命要求相對較低的場景，在航天領域中主要作為熱結構應用， 另外還被用於衛星鏡面。Cf/SiC 可有效解決高超聲速飛行器的防熱需求和減重需求。隨著航空航天領域的不斷發展，各國對高超聲 速飛行器等技術越來越重視。由於在長時間飛行、大氣層再入飛行和跨大氣飛行時面對嚴重的燒蝕、高速氣流 的衝擊以及大梯度熱衝擊的影響，急需一種耐高溫、耐燒蝕、抗衝擊的材料解決這些問題。Cf/SiC 可實現結構防熱的一體化，滿足防熱需求的同時實現減重。在歐美等國家，Cf/SiC 在飛行器上已經得到了廣泛的應用，主 要應用在航天器的頭錐帽、機翼前緣和蓋板等。法國的 Hermes 航天器的頭錐帽和機翼前緣，美國的 NASA X-37 飛行器的組合襟翼、方向舵等結構件均採用這類材料作為高溫熱防護結構，美國 X-38 空天飛機採用防熱/結構 一體化的全 Cf/SiC 組合襟翼。2015 年 2 月，歐洲 IXV 試驗飛行器飛行成功，其熱防護系統頭錐、迎風面大面 積、翼前緣和體襟翼均採用 C/SiC 複合材料，可以滿足超過 1600℃的服役要求，薄壁異形構件尺寸達到了米量 級，體現出很高的製備工藝水平，技術成熟度較高。Cf/SiC 被廣泛用於火箭發動機。由於 Cf/SiC 耐熱衝擊性高，對液體推進劑化學穩定性高，具有較高的抗蠕 變性，作為耐燒蝕材料和高溫結構材料在國外多種火箭發動機上得到廣泛應用。Cf/SiC 還是一種理想的空間相機結構材料。隨著空間相機解析度的逐漸提高，空間相機正朝著大口徑、長 焦距、輕量化方向發展。其中空間相機反射鏡和支撐結構是高解析度空間相機的關鍵部件，必須具有優異的力 學性能和熱穩定性。Cf/SiC 複合材料具有質量輕、剛度高、熱膨脹係數低等特點，可以極大地提高空間相機部 件的尺寸穩定性。作為衛星反射鏡材料的研究在國外已經進行了 30 多年，技術已相當成熟，美國、德國等國 家已製備出 Cf/SiC 超輕鏡面和反射鏡、微波遮蔽鏡面等光學結構。2.4 Cf/SiC 是新一代高性能剎車材料的首選，已批次應用於汽車和飛機目前廣泛用於高速列車、汽車和飛機上的剎車材料主要是粉末冶金和 C/C 複合材料。然而，粉末冶金剎車 材料存在高溫容易粘結、摩擦性能易衰退、高溫強度下降顯著、抗熱震能力差、使用壽命短等缺點；而 C/C 剎 車材料存在靜態和濕態摩擦係數低（濕態相對幹態衰減約 50%）、熱庫體積大、生產周期長（約 1200h）及生產 成本高等問題，制約了其進一步發展及應用。Cf/SiC 複合材料是近年來逐漸發展起來的一種新型高性能剎車材料，有望成為傳統粉末冶金和 C/C 復合材 料的良好替代品。Cf/SiC 複合材料具有比金屬基複合材料更低的密度、更高的強度、更好的摩擦性以及更長的 使用時限等優勢。Cf/SiC 複合材料可以看作是將 C/C 複合材料中的 C 基體替換成硬質的 SiC 基體，SiC 的加入 有效改善了複合材料的摩擦性和抗氧化性，而且摩擦性能對外界環境介質（黴菌和油污、潮濕等）不敏感。因此，Cf/SiC 複合材料被視為新一代高性能剎車材料的首選，在飛機、高鐵、汽車等制動領域具有廣闊的應用前 景。目前，Cf/SiC 剎車材料已用於高檔轎車，在高鐵上也已經得到實際應用。目前碳陶剎車盤價格偏高，因此 多應用於高檔汽車，保時捷、法拉利、奧迪 A8L 等高檔汽車都已應用碳陶剎車材料。法國 TGV-NG 高速列車 和日本新幹線也已試用 Cf/SiC 閘瓦。美國 Starfire 公司研究先驅體轉化法製備 Cf/SiC 剎車材料，並已應用於摩 托車剎車片。碳陶剎車材料對於軍機意義重大，中國飛機碳陶剎車盤技術世界領先。碳陶剎車材料耐海水、耐鹽霧腐蝕 性強，抗熱震和抗衝擊能力強，還能實現澆水快速冷卻，冷卻時間大大縮短，對於軍機戰略意義非同凡響。由 西北工業大學與中航工業西安航空制動科技有限公司聯合研製的碳陶剎車盤產品，已經進入批產階段，使中國 成為國際上第一個將碳陶剎車盤成功用於飛機的國家，標誌著中國飛機剎車技術躋身於世界領先水平。該碳陶 剎車盤與上一代剎車盤相比，靜摩擦係數提高 1—2 倍，濕態摩擦性能衰減降低 60%以上，磨損率降低 50%以 上，使用壽命提高 1—2 倍。生產周期降低 2/3，生產成本降低 1/3，能耗降低 2/3，性價比提高 2—3 倍。價格 也僅相當於國外同類產品的 50%—60%。2.5 氮化矽纖維有望替代石英纖維，製備新一代導彈天線罩導彈天線罩需要具備承載、耐溫、透波、耐蝕等多功能於一體，陶瓷基透波複合材料是天線罩透波材料的 發展趨勢。天線罩透波材料的發展主要經歷了三個階段：有機透波材料、陶瓷透波材料、陶瓷基透波複合材料。（1）上世紀 40 年代，導彈的飛行速度低，無法產生較大的氣動加熱（一般低於 300℃），採用樹脂基復合 材料製備天線罩即可滿足要求。例如，美國 Boeing 公司製備“波馬克”導彈天線罩的原料為不飽和聚酯樹脂 透波材料。（2）第二階段是上世紀 50 年代至 80 年代，飛行器及導彈飛行速度有所提升，氣動加熱效果上升（約 300~1000℃），有機材料的耐溫性及高溫透波性能的缺點開始放大，無法繼續滿足天線罩的使役環境要求。因此 研究者們將目光轉向於耐高溫、耐燒蝕以及具有優良介電性能的陶瓷材料，包括氧化鋁、微晶玻璃、堇青石、 石英、氮化硼、氮化矽陶瓷等，逐漸成為製備高速飛行器天線罩的首選材料，其中一些已成功獲得了型號應用。（3）第三階段是從上世紀 80 年代至今，飛行器及導彈飛行速度進一步提升，而單相陶瓷透波材料由於自 身性能特點，在高溫下韌性和穩定性不足，逐漸達不到高速飛行所面臨的更加惡劣的環境對天線罩材料的要求。 因此通過結合各種陶瓷材料的優點，將材料最佳化設計組合為一體稱為新的研究思路，開始研究製備增強增韌的 陶瓷基透波複合材料。美國與前蘇聯都先後研發了適用於高速導彈天線罩的陶瓷基透波複合材料並成功應用。連續 Si3N4 纖維有望替代石英纖維，製備新一代高馬赫數導彈天線罩。近年來，超高音速導彈的快速發展 對耐高溫透波陶瓷纖維提出了迫切需求。目前，國內外高溫透波材料的增強體主要為石英纖維。石英纖維具有 高強度、低密度特性，且介電損耗低，可以實現寬頻透波。但是，石英纖維在高於 900℃的溫度下會因晶粒粗 化而導致強度迅速下降，從而顯著降低複合材料性能。隨著中遠端精確制導導彈的快速發展，新一代導彈的速 度提高，天線罩的工作溫度已經提升到 1000℃以上，且工作環境更加惡劣，這對高溫透波材料提出了新的需求。 連續 Si3N4 纖維的耐溫性能優於石英纖維，且當碳含量控制在 5 wt% 以下時，纖維具有良好的高溫透波性能， 因此有望替代石英纖維，用於製備新一代高馬赫數導彈天線罩，氮化矽纖維一般用於增強氮化硼和氧化矽，目 前對於氮化矽纖維天線罩的應用仍處於早期階段。2.6 全球 CMC 市場規模高速增長，CMC-SiC 佔比最高全球 CMC 市場規模高速增長，北美和歐洲佔據大部分市場，碳化矽基 CMC 市場佔比最高。根據 MARKETSANDMARKETS 統計，2022 年全球 CMC 市場規模為 119 億美元，統計範圍包含 C/C、C/SiC、Ox/Ox、 SiC/SiC。預計 CMC 市場規模將以 10.5%的 CAGR 增長，2028 年達到 216 億美元。分區域來看，北美和歐洲將 佔據大部分市場，分具體產品來看，SiC 作為基體的 CMC 市場佔比最高。目前用於國防與航空航天領域的 CMC 市場佔比最高，其次是汽車，能源領域的需求也將持續增長。CMC 極致的耐溫性能使其適用於國防與航空航天的嚴苛工作環境，但因其成本較高，國防與航空航天領域對成本敏 感度相對較低，因此對 CMC 的應用最為廣泛。汽車碳陶剎車盤對 CMC 的需求也較大。燃氣輪機以及核電領域 對 CMC 的市場需求也將持續擴大。三、CMC 工藝壁壘高，GE 的 CMC 製備已進入產業化階段3.1 陶瓷基複合材料的製備工藝：主要為纖維製備和基體製備兩個步驟CMC 元件的製備工藝複雜，壁壘極高。總體來看，陶瓷基複合材料的製備工藝分為纖維製備、預製體編 織、纖維介面層製備、基體製備和增密、機加工成型幾步。對於工作環境惡劣的 CMC 元件，如航空發動機熱 端部件，還需製備環境障塗層。氧化物 CMC 和非氧化物 CMC 的製備流程基本一致，但每個環節涉及的具體工藝有所差別。非氧化物 CMC 中，Cf/SiC 和 SiCf/SiC 的製備工藝基本一致，纖維製備過程有所差異，因 SiCf/SiC 是 CMC 研究的重點，所以 下文以 SiCf/SiC 為例描述 CMC 的製備工藝。3.1.1 SiC 纖維：成本佔 CMC 成品成本的 50%以上，主要採用先驅體轉化法製備SiC 纖維的性能對 CMC 部件性能影響極大，先驅體轉化法是製備 SiC 纖維的主流工藝，聚碳矽烷（PCS） 是常用的先驅體。根據《Silicon carbide fiber manufacturing: Cost and technology》，SiC 的成本佔 CMC 成品 的 50%以上，SiC 纖維的生產工藝主要有化學氣相沉積法（CVD）、先驅體轉化法（PD）和活性炭纖維轉化法 （CVR）。先驅體轉化法的工藝流程通常是以聚碳矽烷(PCS)為 2 先驅體，經過紡絲、交聯固化、高溫裂解、纖 維燒成等一系列工藝獲得碳化矽纖維。先驅體轉化法製備碳化矽纖維具有顯著的優勢：（1）先驅體可設計性強， 可引入 Al、B、Zr 等，改善纖維性能；（2）製成的纖維直徑細小，可直接製成絲束(400 根/束～1600 根/束)使 用，多用於編織複雜形狀的預製體。（3）先驅體陶瓷化溫度低，通過熱解過程中的氣氛調控，可控制纖維中的氧、碳等元素組成，該方法成本相對較低，已經實現工業化生產。第三代 SiC 纖維性能最優，是研發、應用的重點。日本碳公司在 1980 年首次採用先驅體轉化法製備碳化 矽纖維， 1985 年該公司開始利用該方法進行工業化生產。隨著各家公司不斷改進碳化矽的製備技術，逐漸形 成了 3 代碳化矽纖維。第一代 SiC 纖維含氧量高，抗氧化性、抗蠕變性較差，1200 ℃以上纖維性能下降嚴重， 第二代 SiC 纖維含氧量顯著下降，空氣氛圍下能耐 1400 ℃高溫。第一代和第二代 SiC 纖維增強陶瓷基復合材 料的高溫使用壽命有限，第三代 SiC 纖維進一步除去多餘的 C 和 O，力學性能在一定程度上接近純碳化矽材 料可能達到的極限，擁有更強的抗氧化能力、更高的抗拉強度，高溫處理後仍能保留 80%以上強度，最高使用 溫度極限可達到 1800 ℃，是提升 CMC 複合材料力學性能最理想的增強材料，也是 CMC 複合材料研發、應 用的重點。美日等發達國家已經形成了多個代際的 SiC 纖維產品體系，並推出了高性能、高純度、高價值的第三代 SiC 纖維產品。目前，日本碳素公司（Nippon Carbon）和宇部興產公司（Ube Industries）的 SiC 纖維產品產量最大， 能達到百噸級。美國道康寧( Dow Corning) 公司則引入 B 作為燒結助劑制得性能優異的 Sylramic，在此基礎上 再引入 N 元素去除富裕 B 元素得到晶粒更大、晶界更為乾淨的 Sylramic-iBN 纖維。3.1.2 預製體：編制纖維以滿足幾何形狀要求實際應用中，需要將纖維( 束) 編織成各種預製體，編織結構除了要滿足幾何形狀等需求外，還要儘量簡化 編織方式、降低成本，提高結構強度和熱導率等。常見的預製體形式大致分為單向纖維帶/層，2D、2. 5D 和 3D 預製體等。單向纖維層/布是最簡單的預製體形式，纖維束按一個方向平行排列，用環氧樹脂等聚合物黏結劑將纖維黏 結成所需纖維體積分數和幾何形狀的預製體，黏結劑往往會在製備基體之前被高溫處理，轉化為熱解炭(GE 的 Prepreg 工藝)。2D 預製體是由經緯兩向纖維束編織的纖維布進行層層鋪疊得到的，在鋪層過程中可調整每一層 纖維方向，但層間無纖維連接，抗剪下能力差，容易分層。為了克服 2D 預製體易分層的缺點，2.5D 預製體采 用角聯鎖的方式層層交織，增強了層間結合，這類預製體工藝簡單且層間結合強度較高，運用廣泛，但沒有沿 厚度方向的纖維分佈。另外有一種介於 2D 和 3D 之間的預製體通過針刺方式來縫合纖維布，同樣也增強了層與 層之間的連接強度，一定程度上增加了材料韌性，工藝簡單，同樣應用廣泛。3D 預製體是由多股纖維束在 3 個 相互垂直的方向上編織而成的，對強度有一定影響，但材料的各向異性被削弱。3D 編織還包括 3 維 4 向和 3 維 5 向等方式。3.1.3 介面層：SiC 纖維的表面塗層，CVI 是主流工藝介面層建立基體與纖維之間的“弱連接”以提高 CMC 性能。介面層是影響 SiCf/SiC 複合材料性能的關鍵， 是纖維與基體相連接的紐帶，也是應力傳遞的橋樑，其介面結合強度直接決定複合材料的力學性能及破壞/失效 模式，是實現 SiCf/SiC 強韌化的關鍵。通常弱的介面結合有利於碳化矽纖維與介面的脫粘，以及纖維的拔出，有利於提高複合材料的韌性。在核用環境條件下，介面層的耐高溫、耐腐蝕、抗氧化、抗輻照等性能面臨嚴峻 挑戰，往往可能成為最薄弱的環節而最先失效。因此，介面層的結構穩定性至關重要，一定程度上決定了復合 材料的服役周期。SiC 塗層與 PyC 或 BN 介面層復合方案具有優勢。為滿足力學性能和抗高溫氧化性能的要求，通常採用熱 解碳(PyC)、六方氮化硼(BN)、碳化矽，以及(SiC/PyC)n、(SiC/BN)n 等幾種材料體系。PyC 是一類被廣泛採用的 介面層，但在 400℃以上氧化氣氛下，PyC 介面層易發生氧化分解，其也能應用於核能環境，但在中子輻照下， PyC 會發生緩慢但徹底的收縮—腫脹—非晶化的轉變。BN 是另一類常用的 SiCf/SiC 複合材料介面層，抗氧化 性能優於 PyC，但不適用於核能領域。SiC 塗層抗氧化性能優於 PyC 和 BN，能有效阻止纖維的氧化損傷，但由 於單獨使用 SiC 塗層，介面結合較強，不利於複合材料的增韌。因此，SiC 塗層往往與 PyC 或 BN 介面層復合， 從而發展出(SiC/PyC)n、(SiC/BN)n 等多層復合結構介面層。CVI 是製備介面層的主流工藝。一般採用化學氣相滲透( CVI) 或聚合物浸漬裂解( PIP) 工藝製備介面層， 另外，BN 層還可用蘸涂反應工藝。PIP 和蘸涂反應法製備的介面層較為疏鬆，表面粗糙，有明顯裂紋，但這兩 種工藝簡單，對裝置要求較低。CVI 法製備的介面層表面光滑，內部緻密，無明顯缺陷常用甲烷作為先驅氣體 製備 PyC 介面層，用三氯硼烷和氨氣反映製備 BN 介面層。3.1.4 CMC 複合材料：CVI、MI 和 PIP 工藝較成熟，但存在各自的侷限性基體製備和增密的主流工藝有化學氣相滲透法（CVI）、聚合物浸漬裂解法（PIP）、熔滲法（MI）、奈米浸 漬與瞬態共晶法（NITE），現階段 CVI 法和 MI 法都已實現大規模工業化生產，PIP 法製備大型結構部件也逐 步達到實用化水平，但這 3 種製備工藝由其工作原理導致均存在顯著的侷限性，因此在製備結部件時應根據熱力學特徵選擇相應的製備工藝。對於某些特殊要求的應用領域，CMC 的製備不限於某一種製備工藝，可同時 結合多種製備方法以滿足部件的設計要求。（1）化學氣相滲透法（CVI）：可製備大型薄壁複雜結構CVI 源自 CVD，是最早的製備 CMC 的工藝，先將氣態先驅體以對流、擴散的方式沉積於纖維的表面，然 後，在一定溫度下反應生成 SiC 基體，通過連續的滲透沉積，對纖維之間的縫隙進行填充，最終得到連續的 SiC 陶瓷基體。目前，常用的氣態先驅體氣體為甲基三氯矽（MTS），且基於此前驅體的 CVI 工藝也趨於成熟。CVI 法製備的優點是製備溫度低、晶型完整、力學性能優異、結構可控性高，可製備大型、薄壁、複雜結 構的部件。缺點在於成本高、工藝複雜、沉積速率慢、製備周期長，氣態先驅體從預製體表面向內部擴散，內 部易形成孔隙，不適合製備厚壁部件，並且 CVI 工藝對裝置要求較高，反應參數受多方面因素影響不易控制， 還有排放污染較大、原材料利用率較低等缺點。日本、美國和法國對 CVI 工藝開展了大量研究，法國在 CVI 工藝製備技術上擁有較大優勢，其中 Safran 集 團是最早著手研發 CVI 工藝的公司之一。利用該工藝，Safran 實現了 M88-2 發動機尾噴管外調節片的製備。國內對於 CVI 工藝製備 SiCf/SiC 複合材料也做出了卓有成效的研究。其中，西北工業大學、中南大學、 國防科技大學、中國科學院上海矽酸鹽研究所等單位均對 CVI 工藝進行了研究，並已實現工業化生產。西北 工業大學自主研發的基於 CVI 的 CMC 製造平台在產品製備的可靠性和可控性上達到了國際先進水平，基於 此項技術所製備的部件已用於部分國產發動機上。（2）熔滲法（MI）：製備周期短熔滲法（MI）又稱液矽滲透法，是讓熔融的 Si 單質浸滲多孔預製體，利用毛細力使液矽進入預製體內部 與 C 反應生成緻密的 SiC 基體。MI 主要有兩類工藝路線: 一類是預浸料熔滲法(Prepreg MI) ，即採用聚合物熱解的方式引入碳源;另一類 是料漿澆注法( Slurry Cast MI)，用陶瓷漿料引入 SiC 和碳源。預浸料法主要工藝步驟是首先製備纖維介面層，然後採用濕鼓纏繞制得單向纖維帶和基體帶，即預浸料帶， 預浸料帶上均浸漬了聚合物黏結劑、SiC 粉和 C 粉。然後將料帶鋪層造型，接著進行高溫處理，聚合物黏結劑 裂解成炭，形成含碳多孔體，最後液矽熔滲。採用預浸料熔滲法制得的 SiCf /SiC CMC 擁有良好的抗拉伸強度、疲勞壽命、抗蠕變性能和熱力學性能， 已經批次應用。GE 公司研究預浸料熔滲法製備 SiCf /SiC CMC 超過 25 年，其產品已成功用於現役航空發動 機的熱端部件、CFM Leap-1 發動機的渦輪外環、GE9X 的燃燒室內外襯套、兩級渦輪導葉和一級渦輪外環均采 用 Prepreg MI 工藝製造。料漿澆注法是 NASA 和 GE 等公司共同研發的 MI 技術路線，實際上是 CVI+MI 的混合工藝。與 Prepreg 路線不同，Slurry Cast 路線中，先編織預製體，後製備纖維介面層，然後用 CVI 法沉積一部分 SiC 基 體包覆介面層，保留孔隙通道。接著注入混合有 SiC(可含 C)粉的陶瓷漿料，最後液矽浸滲完成最後的基體增密。Prepreg CMC 的纖維含量更低，但抗拉強度甚至比 Slurry Cast CMC 高，一方面是由於其採用的是單向纖 維布，強度較高; 另一方面則是由於每根纖維都塗覆了完整的介面層，承載時纖維受力更均勻，介面層增韌效 果好，斷裂應變更大。SiCf /SiC CMC 的原材料中 SiC 纖維最昂貴，纖維含量降低可有效控制 CMC 的成本。MI 工藝有簡單高效、可近淨成型、製備周期短、CMC 基體緻密孔隙率低、熱導率高、抗拉強度大、抗 蠕變性能好和抗氧化能力強等優點。缺陷也很明顯: 在熔滲 Si 時溫度較高，可能會損傷介面層和纖維; 殘餘的 游離矽單質會影響材料的強度，降低材料的耐高溫能力，還需採用各種辦法去除殘留矽或摻雜金屬元素與矽反 應生成難溶矽化物，NASA 甚至在後階段研發更高耐受溫度的 N26 CMC 時，直接摒棄了 MI 工藝，轉而採用 CVI+PIP 工藝，完全杜絕多餘 Si 單質的存在。國際上反應熔滲工藝製備 SiCf/SiC 複合材料的研究主要集中在日本、美國和德國。國內中南大學、中國科 學院上海矽酸鹽研究所、國防科技大學、中國航發北京航空材料研究院、航空工業復材中心等單位在反應熔滲 法製備 SiCf/SiC 複合材料方面開展了卓有成效的研究。（3）聚合物浸漬裂解（PIP）：可製備大尺寸複雜構件PIP 工藝是在真空氣氛中，將纖維預製件在先驅體溶液中浸漬，然後在惰性氣體保護下，進行交聯固化和 高溫裂解，在裂解過程中，大量的小分子氣體會從體系中溢出，導致材料出現大量的孔隙，緻密化程度低。所 以 1 次裂解往往不夠，需要多次( 5 次～12 次) 浸漬-裂解循環，直到質量不再增加或增量＜1%，最終實現基 體緻密化。常見的先驅體主要是聚碳矽烷(PCS) 和聚乙烯基矽烷(PVS) 以及它們的衍生物，新型先驅體如烯丙基氫化聚碳矽烷(AHPCS) 引起了極大關注。聚碳矽烷（PCS）具有產率高、對纖維損傷小等優點，成為最常見 和常用的先驅體。PIP 法製備複合材料的優點主要體現在製備溫度低，對纖維損傷小，可製備大尺寸複雜形狀的構件，可實 現近淨尺寸成型，且不會殘留矽。但耗費先驅體量多而且工藝周期長，成本高。PIP 法被廣泛認為是製造大尺寸、結構複雜部件的有效方法，西北工業大學、GE 和 NASA 等機構已經使 用這種方法製造大型結構件。（4）奈米浸漬與瞬態共晶法（NITE）：製備過程簡單快捷，可用於核工業隨著對 CMC 材料性能要求的提高，NITE 工藝在 21 世紀被科研人員提出，其主要工藝流程包括通過納 米 SiC 粉末、燒結助劑、陶瓷先驅體配置成混合漿料，將隨後將漿料塗覆在 SiC 纖維的片材上，再幹燥、疊 層、熱壓燒結。NITE 工藝製備過程簡單快捷，產品孔隙率低、熱導率高、結晶程度好，能成功應用於核工業領域，但該 工藝所製備的材料的形狀較為簡單，目前難以製備複雜的構件，且由於其燒結溫度較高，在製備過程中也需要 保持材料的性能及微觀結構不產生損耗。對 NITE 工藝的研究主要集中在日本和美國，已實現面向核能領域的 CMC 工業化生產。由於 NITE 工藝 的燒結溫度一般較高(> 1700 ℃)，對碳化矽纖維的耐高溫性能要求較高。因此，目前，基於 NITE 工藝的研究 主要集中在日本和美國等擁有耐高溫性能更好的第三代碳化矽纖維的國家。其中，日本京都大學和美國橡樹嶺 實驗室經過多年的積累，已經基本實現 SiCf/SiC 複合材料的工業化生產，主要是面向服役環境極端苛刻的核能 用 SiCf/SiC 複合材料。中國在 NITE 工藝製備 SiCf/SiC 複合材料的研究鮮有報導，主要是以碳纖維替代碳化 矽纖維，對熱壓燒結溫度、燒結助劑等對複合材料性能的影響做了一些探索研究，包括中國科學院上海矽酸鹽 研究所、國防科技大學、湖南大學等。（5）復合工藝復合工藝主要是將兩種或多種工藝相結合，利用多種工藝的優勢，提高 CMC 材料的密度，最佳化材料的微 觀結構，縮短製備周期和生產成本。主流的三類工藝都有各自的優缺點，但將兩種工藝結合的混合工藝可揚長 避短，得到性能優良的 SiCf /SiC CMC。為徹底消除多餘 Si，提高 CMC 耐溫能力，NASA 的 N26 及 後 續 耐 高 溫 SiCf /SiC 均採用了 CVI+PIP 混合工藝路線。3.1.5 環境障塗層：防止 CMC 受高溫水蒸氣侵蝕，主要由 APS 工藝製備環境障塗層（EBC）保護 CMC 免受燃氣中的高溫水蒸氣侵蝕。SiC 的抗氧化性來自表面的 SiC 在＞800℃ 時氧化生成的 SiO2 薄層，這層 SiO2 的熱穩定性好，抗氧化能力強，可保護內部 SiC 在 1200℃以上都不被氧化。 但是航空發動機的碳氫燃料在燃燒後生成的燃氣中含有 10%水蒸氣，在＞1200℃的溫度下，高溫高壓高速的水 蒸氣與 SiO2 反應生成揮發性物質 Si(OH)4，氧化物保護層被消耗，然後 SiC 生成 SiO2 和 SiO2 生成 Si(OH)4 的 反應同時發生，CMC 受侵蝕加速。環境障塗層（EBC） 需要滿足四個要求: ①環境穩定性好; ②附著力強; ③與 SiC 化學相容，穩定性好; ④ CTE 與基體匹配，應力水平低。第一代EBC包含三層材料：CMC表面的矽黏結層、莫來石基的中間層以及鋇－鍶－鋁矽酸鹽(BSAS)頂層。 但在 1300℃時，EBC 開始出現玻璃相，1440℃時所有 EBC 都轉化為玻璃相，EBC 失效。第二代 EBC 採用稀土 矽酸鹽，具有更好的抗環境腐蝕能力和更高的耐溫能力。典型的第二代 EBC 由 Yb2SiO5 頂層+莫來石中間層+ 矽黏結層組成，EBC 結構和組成變化極小，性能穩定但稀土矽酸鹽也存在 CTE 不匹配的問題，再加上 SiO2 韌 性較差，EBC 會過早散裂。基於第一代和第二代 EBC 的新型 EBC 正在研發之中。已服役的第一代 EBC 主要由大氣電漿噴塗(APS)工藝製備。APS 工藝成熟可靠，但塗層往往較疏鬆，內 部存在孔隙從而影響 EBC 的熱力學性能。電子束物理氣相沉積(EB-PVD)工藝更多是用於製備高溫合金的 YSZ 熱障塗層，由於加工特性，塗層的孔隙沿厚度方向排列，並且 SiO2 蒸汽壓力高於其他組分蒸汽壓力，沉積參數不易控制，不適用於製備 EBC。另外，APS 和 EB-PVD 都是直線噴塗工藝，在複雜型面上可能會留下未噴塗區 域。基於 APS 和 EB-PVD 技術發展的 PS-PVD 和 DVD 工藝較好地解決了以上問題，但還未投入工業生產。3.2 GE 已建成垂直整合的 CMC 供應鏈，CMC 部件產量還將增長十倍GE 作為 CMC 領域的全球領導者，其製備 CMC 的工藝流程具備很高的參考價值。GE 對 CMC 的開發已 經持續了三十多年，2009-2019 年期間在該技術上的投資超過 15 億美元，早期的開發得到了美國能源部、國防 部和 NASA 的支援。GE 製備 CMC 的工藝流程為：採用 CVD 工藝給 SiC 纖維加入介面層，將纖維製成單向預 浸帶，切割成所需外形後進行堆疊，然後在熱壓罐中去除揮發性有機物並塑造零件外形，有機材料在裂解爐中 裂解形成碳橋，最後液矽熔滲製成 CMC 元件，隨後機械加工、進行檢測，最後塗覆 EBC 塗層。在 GE 將 SiC 纖維製成 CMC 成品只需不到 30 天。GE 公司從 20 世紀 80 年代末就開始預浸料-熔滲工藝製備 SiC/SiC 複合材料技術攻關，經歷 20 世紀 90 年 代的工藝探索階段、大規模驗證階段（2000—2015 年），目前已進入產業化階段（2016 年至今）。GE 在美國建 立了第一個垂直整合的 CMC 供應鏈，包括 SiC 纖維、預浸料和 CMC 部件的生產，每年可生產 20 噸 CMC 預 浸料，10 噸 SiC 纖維和超過 5 萬個 CMC 發動機部件。GE 的 CMC 供應鏈分為以下四部分：（1） 位於俄亥俄州埃文代爾總部的 CMC 快速工廠實驗室可快速評估 CMC 設計變更和製造工藝改進的 可行性。（2） 位於特拉華州紐瓦克的低速初始生產中心，為 CMC 原材料和元件展示概念生產準備和採用精益生 產實踐。（3） 位於阿拉巴馬州亨茨維爾的全速率生產設施，兩個工廠分別生產 SiC 纖維和單向預浸帶，總投資 2 億美元（美國空軍實驗室資助 2190 萬美元）。SiC 纖維工廠以 NGS（Nippon Carbon、GE 和賽峰的 合資企業，持股比例分別為 50%、25%、25%）的工廠為藍本，大大提高美國生產能夠承受 2400 ℉的 SiC 陶瓷纖維的能力。（4） 位於北卡羅納州阿什維爾的全速率生產設施，用於生產 CMC 部件。參照 NGS 合資企業的模式，GE 與 Nippon Carbon 以及賽峰合資成立 Advanced Silicon Carbide Fiber，但 GE 持股比例為 50%，新合資企業與 NGS 共同向 GE 供應 SiC 纖維。此外，GE 還與 Turbocoating 合資成立了 Advanced Ceramic Coatings 以生產 EBC。GE2019 年的報導稱，GE 和 CFM 發動機對 CMC 的需求在過去十年中增長了 20 倍，預計 CMC 部件 產量將在未來 10 年增長 10 倍。GE 2018 年就交付了 23000 個 LEAP 發動機的 CMC 渦輪外環，2019 年的計畫 為 36000 個。其他航空發動機巨頭也積極佈局 CMC，選擇的工藝路線各異。賽峰集團於 20 世紀 80 年代開始採用 CVI 工藝製備 SiC/SiC 複合材料，選用 CVI 技術主要是基於該公司前期化學氣相沉積製備 C/C 複合材料研發及工程 化方面的經驗，為了加強 CMC 的研發力量，賽峰集團於 2018 年 11 月成立了賽峰航空陶瓷技術公司，該公司位於波爾多航空園核心地帶，將致力於陶瓷基複合材料的基礎研發與生產，為發動機提供質輕耐高溫的複合材料。羅羅公司於 2015 年收購了位於美國加州的海寶（Hypertherm）高溫複合材料股份有限公司，該公司主要採用 CVI+MI 工藝製備 SiC/SiC 陶瓷基複合材料密封片，並計畫在 2025 年前後將噴管、渦輪外環整環部件等應用於 發動機。普惠公司於 2000 年前後開始研製陶瓷基複合材料，前期重點在 PIP 工藝製備 SiC/SiC 複合材料與 OX/OX 複合材料。普惠公司認為陶瓷基複合材料應用於靜止件中的價值不高，因此將把陶瓷基複合材料應用的工作重 點放在渦輪轉子葉片和燃燒室上。普惠公司於 2019 年年底宣佈在美國加利福尼亞州建立一個陶瓷基複合材料研 發基地，並計畫於 2027 年在阿什維爾建立陶瓷基複合材料渦輪葉片生產中心，將陶瓷基複合材料應用到燃燒室 內襯、葉片、噴管和其他部件。四、中國已建成相對完善的 CMC 產業鏈，航發 CMC 或迎來拐點根據西工大成來飛教授，總體來看，中國陶瓷基複合材料與國外幾乎處於並跑位置，中國在剎車、飛行器 防熱領域領跑，但在航空發動機領域還較為落後。加快發展陶瓷復材這一新材料產業是黨中央、國務院著眼建 設製造強國、保障國家安全做出的重要戰略部署，“先進結構陶瓷與複合材料”也是“十四五”國家重點研發計 劃的 7 個重點專項之一。碳化矽纖維方面，早期 SiC 纖維是中國 CMC 產業的瓶頸環節，中國自主攻克了 CMC 批次製造技術，但 由於缺少高性能碳化矽纖維，只能用碳纖維替代。目前中國已形成以國防科大、廈門大學和中南大學為中心的 三個碳化矽纖維產業叢集，第二代 SiC 纖維已實現產業化，第三代 SiC 纖維已實現技術突破，中國實驗室研發 的產品與日本同類型產品水平相近，但是生產水平還尚未達到工業化生產規模，有待進一步研究。中國第二代碳化矽纖維已發佈國家標準，標誌著相關產業已經成熟。根據全國標準資訊公共服務平台，國 家標準《低氧高碳型連續碳化矽纖維》（第二代碳化矽纖維）於 2024 年 3 月 15 日發佈，2024 年 7 月 1 日正式 實施。標準主要起草單位有：福建立亞新材有限公司、寧波眾興新材料科技有限公司、福建立亞化學有限公司、 湖南澤睿新材料有限公司、航天材料及工藝研究所、航空工業瀋陽飛機設計研究所、中國航空製造技術研究院、 中國航天標準化研究所、中國運載火箭技術研究院物資中心、廈門大學、國防科技大學、中國航發瀋陽黎明航 空發動機有限責任公司、嘉興睿創新材料有限責任公司、上海火炬電子科技集團有限公司、福建軍翔複合材料 科技有限公司。氮化矽纖維方面，國內研製連續 Si3N4 纖維的主要單位是山東工陶院、廈門大學和國防科技大學，已經實 現批產，中國基本與美、日、德、法並跑。值得注意的是，碳化矽纖維和氮化矽纖維的常用製備方法都是採用 PCS 先驅體轉化，PIP 法製備 CMC-SiC 的先驅體也為 PCS，因此 PCS 需求量較大。陶瓷基複合材料製備方面，在西北工業大學、中南大學、國防科技大學、中國科學院上海矽酸鹽研究所、 中國航發北京航空材料研究院、航空工業復材中心等單位的努力下，CVI 工藝已實現工業化生產，PIP 工藝較 為成熟，MI 工藝也有相關單位及企業佈局。航天材料及工藝研究所突破了氮化矽纖維增強陶瓷複合材料及米量 級天線罩製備技術，研製的複合材料具有優異的力學性能、抗燒蝕性能及介電性能，典型環境下的線燒蝕速率 顯著低於石英複合材料，且介電性能穩定，有望用做高溫服役環境的天線罩材料。從應用來看，Cf/SiC 方面，中國已將其作為熱結構和空間相機支撐結構等應用於飛行器和高解析度空間遙感衛星，在飛機剎車材料的應用上處於國際領先地位；SiCf/SiC 方面，國內近年來針對先進航空發動機熱端部 件開展了大量陶瓷基複合材料的研究工作，研製了各類模擬件和試驗件，如尾噴管的密封片/調節片、加力燃燒 內錐體、主燃燒室火焰筒、高壓渦輪外環、渦輪導葉等。燃燒室浮壁瓦片模擬件、全尺寸噴管調節片等分別進 行了試驗台短時考核和發動機短期掛片試車考核，構件熱態性能良好，已進入應用驗證階段，尚未實現規模化 工程應用。氮化矽纖維增強陶瓷基復材方面，尚未有開展應用的公開報導。中國航發產業對陶瓷基複合材料的需求或已出現拐點。根據中國航發公眾號 2024 年 1 月 3 日的文章，“新 年開工第一天，中國航發航材院表面工程研究所組織各專業組召開工作研討會，梳理總結前期工作、部署新一 年工作安排。2024 年，面對陶瓷基複合材料迅速增長的研製和交付需求，團隊集思廣益總結問題，制定調整措 施，形成 2024 年初步工作思路，為任務交付做好全面保障”，表明下游產業對 CMC 的需求拐點或已出現。中國 CMC 產業鏈環節相對完善，在 Cf/SiC 方面，碳纖維、碳陶剎車材料的參與企業較多，但是在 SiCf/SiC 方面，與國外相比，中國企業數量較少、單體規模較小、產業鏈薄弱，普遍存在產能有限、產品批次穩定性差、 生產成本高等問題。氮化矽方向目前還處於應用早期，少數企業已有佈局。4.1 火炬電子：背靠廈門大學，佈局 PCS、碳化矽纖維、氮化矽纖維，向下游 CMC 延伸火炬電子依託立亞系子公司開展 PCS、SiC 纖維、Si3N4 纖維業務。火炬電子主要從事電子元器件、新材料及相關產品的研發、生產、銷售、檢測及服務業務，圍繞“元器件、新材料、國際貿易”三大戰略類股佈局。 子公司立亞化學主要從事 PCS 業務，立亞新材主要從事 SiC 纖維、Si3N4 纖維業務。公司擁有年產 30 噸產能各 類陶瓷纖維生產線，現已建成年產 100 噸各類陶瓷先驅體生產能力。立亞新材背靠廈門大學，實現第二代、第三代 SiC 纖維和氮化矽纖維的量產。立亞新材成立於 2015 年， 總投資約 20 億元，主要從事連續碳化矽、連續氮化矽等特種陶瓷纖維的研發、生產和技術服務。廈門大學在張 立同院士的帶領下建立專門的實驗室，與國際合作共同研發碳化矽纖維的製備方法，成功制得第二代和第三代 SiC 纖維，2015 年後與立亞新材合作進行了氮化矽纖維的工業化開發。公司擁有年產 30 噸產能各類陶瓷纖維生 產線，產品主要用於航空、航天等領域的熱結構件，如飛機發動機、高超聲速飛行器天線罩等，技術及產品水 平打破了國外技術壟斷和封鎖，達到國際一流水平。2015 年，公司通過技術獨佔許可方式掌握了 CASAS-300 特種陶瓷材料產業化的一系列專有技術，掌握了“高性能特種陶瓷材料”產業化的一系列專有技術，產品系列覆 蓋全面，是國內少數具備陶瓷材料規模化生產能力的企業之一，其產品性能、產能已具備穩定供貨能力。現擁 有 Cansas3200 系列低氧高碳型（第二代）碳化矽纖維、Cansas3300 系列近化學計量型（第三代）碳化矽纖維和 Cansas4100 系列連續碳化矽纖維等產品。2023 年公司《透波型連續氮化矽纖維》項目榮獲 2023 年度“SAMPE 中國創新獎”。目前公司第二代 SiC 纖維產能為 10 噸/年，第 3 代為噸級規模，同時生產小批次氮化矽（Si3N4） 纖維。10 噸級產線已於 2018 年分別通過了航空工業集團和航天科技集團的定型評審。立亞化學具有 100 噸各類陶瓷先驅體產能，規劃產能為 200 噸，近年來產銷高速增長。子公司立亞化學成 立於 2017 年 3 月，總投資 8 億元，主要從事前驅體聚碳矽烷（PCS）的研發、生產及銷售。公司突破了聚碳矽 烷（PCS）各項工程化製備關鍵技術，技術水平及產品性能均達到國際領先水平。產品主要用於製備碳化矽、 氮化矽連續纖維、製備大塊體近尺寸的碳化矽陶瓷基體、製備金屬、玻璃陶瓷表面的碳化矽塗層、微粒瀰散的 復相陶瓷。公司規劃產能 200 噸，現已建成年產 100 噸各類陶瓷先驅體生產能力。2023 年陶瓷先驅體材料產量 為 56.88 噸，同比提升 33.99%，銷售量為 38.83 噸，同比提升 86.82%。公司繼續向下游陶瓷基複合材料延伸。2023 年公司參與設立的福建泉州華興新材料產業投資合夥企業（有 限合夥）已完成下游陶瓷基複合材料相關 3 個標的項目的投資。立亞新材已具備多個 PIP 製備陶瓷基複合材料 相關專利。2018 年起，火炬電子自產新材料業務營業收入快速增加，收入佔比與毛利佔比穩步提高，業務類股重要性 不斷提升。2018 年火炬電子自產新材料業務類股實現營業收入 2567.69 萬元，2023 年提升至 1.6 億元，年復合 增長率高達 44.18%，業務規模增長迅速。4.2 蘇州賽菲：依託國防科大，實現第一代碳化矽纖維量產蘇州賽菲集團是集研發、生產、銷售和投資為一體的高新技術企業集團，業務範圍覆蓋新品開發、產品生 產、裝置製造、國際貿易、投資管理等領域。集團擁有 1 個國家工程中心、2 個省級工程中心和 1 個聯合實驗 室，分別為：高性能陶瓷纖維國家地方聯合工程研究中心、江蘇省高性能陶瓷纖維工程中心、江蘇省高性能陶瓷先驅體及複合材料工程中心和中國科學院蘇州奈米技術與奈米仿生研究所—蘇州賽菲集團有限公司奈米陶瓷 複合材料聯合實驗室。公司依託國防科大實現第一代碳化矽纖維的產業化。國防科技大學是國內最早開始研究碳化矽纖維製備的 高校，馮春祥教授團隊製備出的第一代連續 SiC 纖維 KD- I 的綜合性能與國際同類產品近同，打破了日美等國 家對於該材料的技術封鎖。2005 年蘇州賽菲集團與國防科大接洽成果轉化任務，並於 2010 年歷史性實現中國 連續碳化矽纖維的產業化，成為全球第 4 家產業化企業。年產 5 噸聚碳矽烷的製備技術”和“年產噸級連續碳 化矽纖維的製備技術”於 2013 年 1 月通過江蘇省國防工辦組織的以孫晉良院士為首的專家組的現場認定，聚碳 矽烷和連續碳化矽纖維被江蘇省科技廳認定為“高新技術產品”。公司持續擴大產業規模。江蘇賽菲新材料有限公司碳化矽(SIC)纖維製品項目由蘇州賽力菲陶纖有限公司、 蘇州賽菲集團有限公司、北京龍瀚建華投資諮詢有限公司和兩個自然人在鎮江市投資興建。該項目計畫生產聚 碳矽烷、碳化矽纖維及製品和β-SiC 微奈米粉，主要致力於碳化矽纖維和高性能陶瓷材料工程化生產。該項目 總投資 22.2 億元，主要新建廠房、購置各類裝置，年產 270 噸聚二甲基矽烷（PDMS），100 噸聚碳矽烷，10 噸碳化矽纖維、30 噸碳化矽微粉以及 15 噸高性能碳化矽製品。4.3 眾興新材：與國防科大和中科院過程所合作，建有第二代碳化矽纖維產線寧波眾興新材料科技有限公司是九江中船儀表有限責任公司(四四一廠)在寧波建設的高新技術企業，成立於 2016 年 5 月，主要從事高性能陶瓷纖維和特種陶瓷先驅體的研發、生產及銷售，產品包括聚碳矽烷、聚鋯碳矽 烷、第二代及第三代連續碳化矽纖維，產品廣泛應用於航天、航空、核工業等領域，目前已為國內多家航空航 天相關單位提供產品。公司在第二代連續 SiC 纖維與國防科大合作。國防科技大學在 Hi-Nicalon 的工藝路線基礎上，為了節約生 產成本，通過 CVC 法替代了電子束輻照交聯製備得到第二代 SiC 纖維 KD-II，公司取得國防科大第二代連續 SiC 纖維製備技術的獨家使用權，建成國內首條 10 噸級第二代連續 SiC 纖維和年產 40 噸 PCS 產線。公司與中科院合作第三代連續碳化矽纖維和復相碳化矽纖維。公司於 2019 年底和中國科學院過程工程研究 所合作引進張偉剛教授團隊發明的具有自主智慧財產權的復相碳化矽陶瓷纖維技術進行產業化開發，經過雙方技 術團隊的共同努力，取得多項重大突破，生產出耐溫性能更高的復相纖維，各項指標超過日、美產品，使寧波 眾興的纖維製備進入世界超一流水平。公司 2020 年與中科院聯合承擔寧波市《第三代連續碳化矽纖維（核用碳 化矽）產業化製備關鍵技術研究》。4.4 澤睿新材：背靠中南大學，推進低成本第三代碳化矽纖維研製澤睿新材由湖南博翔新材料有限公司碳化矽纖維事業部於 2019 年 12 月分拆成立，專注於碳化矽纖維研製 與生產，擁有全流程自主可控的碳化矽纖維生產能力，是國內領先的摻雜碳化矽纖維研發和產業化的單位，可 提供國內種類最全和產能最大的摻雜系列碳化矽纖維。澤睿新材背靠中南大學，積極推進低成本第三代碳化矽纖維研製。2020 年中南大學成立了碳化矽纖維復合 材料研究所，2022 年湖南省批准設立湖南碳化矽纖維研究院有限公司，推動碳化矽纖維產業化。創始人、首席科學家黃小忠教授為中南大學博導、中南大學碳化矽纖維複合材料研究所所長。湖南澤睿依託碳化矽纖維及其 複合材料湖南省工程實驗室、湖南省摻雜碳化矽纖維工程技術研究中心兩個省級科研平台，實現了碳化矽纖維 產業化突破，建立了規模化生產基地。先後突破摻雜碳化矽纖維的製備與產業化，完成了一代、二代、三代纖 維的技術攻關和批產，並於 2021 年 11 月完成 10 噸/年摻雜碳化矽纖維生產線建設，在建 20 噸 SiC 纖維產線。2022 年 7 月，黃小忠帶領團隊首次攻克國內第三代碳化矽纖維研製和批產製備難關，研製出了在空氣中耐溫 1500℃，1 小時強度保留率 80%的連續纖維。澤睿積極推進低成本碳化矽纖維研製，將第三代碳化矽纖維降低 到 3.5 萬元/公斤，遠低於市場價 6.9 萬元/公斤。澤睿新材在國內首次將碳化矽纖維價格降低至萬元以下。Zerafber® S20 和 Zerafber® S10 是兩款高性價比 摻雜碳化矽纖維，這兩款碳化矽纖維產品能夠在 800-1200℃的空氣中長時間使用，並在國內首次將碳化矽纖維 價格降低至萬元以下：Zerafber® S20 產品售價 8000 元/kg、Zerafber®S10 產品售價 6000 元/kg。4.5 華秦科技：與上矽所強強聯合，瞄準航發 CMC 產業化華秦科技主要從事特種功能材料，包括隱身材料、偽裝材料及防護材料的研發、生產和銷售。產品主要應 用於中國重大國防武器裝備如飛機、主戰坦克、艦船、導彈等的隱身、重要地面軍事目標的偽裝和各類裝備部 件的表面防護。公司亦圍繞航空發動機產業鏈、先進新材料產業領域持續進行業務佈局，開拓航空發動機零部 件加工、航空發動機用陶瓷基複合材料及聲學超構材料等業務或產品。公司設立子公司上海瑞華晟，實施上矽所董紹明院士及其團隊的科技成果產業化，即“航空發動機用陶瓷基 複合材料及其結構件研發與產業化項目”。2023 年 7 月，公司與上海瑞聚祥企業管理諮詢合夥企業（有限合夥）、 江蘇圖南合金股份有限公司、眭越江，共同出資設立上海瑞華晟新材料有限公司，主營業務為航空發動機用陶 瓷基複合材料及其結構件的研發、生產、銷售，公司持股比例為 51.50%。合資公司主要實施中國工程院院士董紹明先生及其團隊的科技成果產業化，即“航空發動機用陶瓷基複合材料及其結構件研發與產業化項目”，產品 應用主要包括發動機燃燒室火焰筒、渦輪外環、導向葉片、工作葉片、中心錐、噴管隔熱屏、調節片、密封片等航空發動機熱端部件。董紹明為中國工程院院士，世界陶瓷科學院院士。現任上海矽酸鹽研究所學術委員會 主任，兼任中國空間科學學會常務理事和空間材料專業委員會主任委員、美國陶瓷學會工程陶瓷分會國際委員 會委員等。長期從事陶瓷基複合材料基礎科學、精確製造和工程應用技術研究，先後主持和完成國家重點研發 計畫、國家自然科學基金、中國科學院重點部署和委託研製等 30 余項研究課題和重要任務。目前，公司已經設 立完畢，正在積極開展項目前期建設工作，項目前期投資 3.72 億元。4.6 楚江新材：產品包含特種纖維預製體、碳陶剎車盤以及熱工裝備楚江新材專注於材料的研發與製造，致力成為極具競爭力的先進材料研發製造平台型公司，堅持先進銅基 材料和軍工碳材料的“雙輪驅動”的發展戰略。產品包括精密銅帶、銅導體材料、銅合金線材、精密特鋼、碳纖 維複合材料和特種熱工裝備及新材料等六大類。公司依託子公司天鳥高新開展碳化矽纖維、氧化鋁纖維、氮化矽纖維等特種纖維的預製體業務。天鳥高新 是專業從事碳纖維、芳綸纖維、石英纖維、碳化矽纖維、氧化鋁纖維、氮化矽纖維等特種高性能纖維的應用研 究及開發，專業生產特種纖維織物、飛機碳剎車預製體、航天用碳/碳、碳/陶複合材料預製體的國家航空航天重 大工程配套企業。公司產品層間緻密、體積密度均勻、不易分層、整體穩定性好，是典型耐高溫、高承載結構/ 功能材料，廣泛應用於航空航天、國防軍工、太陽能、汽車、新能源汽車、軌道交通、無人機、風電等領域。公司通過長期的技術積累，積累了碳纖維、石墨纖維、芳綸纖維、石英纖維、碳化矽纖維、氧化鋁纖維等 特種纖維、不同織物組織結構、系列厚度和幅寬、有機無機纖維混編等技術優勢，是國內生產特種纖維布品種 齊全、性價比優勢突出的企業之一。其碳化矽纖維、氧化鋁纖維編制物產品應用於國內航天航空高性能復合材 料的預研項目。2023 年，為滿足目前中國新型飛行器連續纖維增強陶瓷基複合材料用高性能氧化鋁纖維構件織 物的急需，公司正積極推進高性能氧化鋁纖維構件織物的研製項目。公司還在研究應用於新型飛行器的新型介 電材料異型結構仿形成型預製體，實現陶瓷基透波材料的新突破。公司依託天鳥高新的子公司蕪湖天鳥佈局碳陶剎車盤業務。蕪湖天鳥為天鳥高新全資子公司，專業研發、 生產和銷售碳/碳、碳/陶複合材料製品，產品包括熱場複合材料，碳/碳、碳/陶剎車盤等，可應用於太陽能、半導 體、新能源汽車等領域。2022 年 3 月，天鳥高新首次對外公佈佈局碳陶剎車盤的計畫。2023 年，碳陶剎車盤產 品汽車主機廠合作進行研發試制。2023 年 3 月，蕪湖天鳥一期項目建成投產，完全達產後具備年產 400 噸熱場 複合材料和 2 萬片碳陶剎車盤的生產能力，為碳陶剎車盤的批次化生產奠定產能基礎。直至 2023 年底，公司的 碳陶剎車盤產品已經達到台架試驗階段。子公司頂立科技的陶瓷基複合材料熱工裝備達到國際先進水平。頂立科技專注於特種熱工裝備及新材料的 研製、生產，產品包括碳陶熱工裝備、先進熱處理熱工裝備及粉冶環保熱工裝備等。其中，公司產品複合材料 製備熱工裝備主要是指用於碳基複合材料、陶瓷基複合材料、金屬基複合材料等複合材料原料及製品生產過程 所需的各類熱工裝備，包括但不限於沉積、浸漬、裂解、高溫處理、預氧化、碳化、石墨化、提純等熱工裝備。 熱工裝備是製備陶瓷基複合材料的關鍵裝備，發達國家在熱工裝備領域對中國實行嚴格的技術封鎖。頂立科技 在特種熱工裝備領域全面實現了從跟跑到並跑，部分產品領域實現了領跑、達到國際先進或領先水平，已發展 成為國內特種熱工裝備領域創新能力強、規模大、產品系列全、技術先進的領先企業。2023 年，公司碳基/陶瓷 基複合材料化學氣相沉積爐成功入選湖南省製造業單項冠軍產品。4.7 西安鑫垚：依託西北工業大學，建設全國首個陶瓷基複合材料智能製造園區西安鑫垚依託西北工業大學陶瓷基複合材料工程中心於 2011 年 3 月成立，是以推進張立同院士主持的國家 技術發明一等獎項目“耐高溫長壽命抗氧化陶瓷基複合材料及其應用技術”的產業化為目的的高新技術企業。 西安鑫垚牽頭籌建有國家發改委批覆、行業唯一的陶瓷基複合材料製造技術國家工程研究中心，設立有博士後 工作站和省市級院士工作站，具備軍工四證，通過了智慧財產權管理體系認證。公司圍繞航空發動機、航天發動 機、飛行器防熱結構、空間輕質結構、高性能剎車、核能利用、太陽能電子七大產業領域，為航空、航天、兵器、 高校院所及民企共 50 余家單位提供著可靠的技術、產品和服務。西安鑫垚以西北工業大學超高溫結構複合材料國家級重點實驗室和自身牽頭建設的國家工程研究中心為技 術依託，形成了基礎研究、工程轉化、產業示範三個國家級平台。三個平台協同合作，形成了一條完整的科研 成果轉化鏈條：超高溫結構複合材料重點實驗室做早期技術研發，陶瓷基複合材料製造技術國家工程研究中心 做成果轉化，西安鑫垚負責提供產品量產，三者分工明確，共同推動陶瓷基複合材料發展。西安鑫垚正在建設全國首個陶瓷基複合材料智能製造園區，預計達產後年產量 100 噸，年產值 20 億元。全 國首個陶瓷基複合材料智能製造園區與 2021 年 11 月 11 日在西安閻良區航空基地開工建設，園區佔地面積 302 畝，總投資約 20 億元，包括空天飛行器防熱構件製造中心、空天發動機熱結構件製造中心、高性能碳陶剎車構 建製造中心和陶瓷基複合材料創新研發中心，預計項目建成達產後，將實現年營業收入 20 億元，淨利潤約 4 億元，稅收近 7000 萬元，新增就業崗位 2000 人。4.8 中航高科：中航復材全面佈局陶瓷基複合材料，優材百慕拓展碳陶剎車盤中航高科主營業務分為“航空新材料”和“高端智能裝備”兩大類股，業務範圍涵蓋航空新材料、高端智 能裝備、軌道交通零部件等應用領域，擁有中航復材、優材百慕、航智裝備、萬通新材四家全資或控股子公司。 子公司中航復材開展了陶瓷基複合材料相關業務，優材百慕具備碳陶剎車盤技術儲備，尚待進入市場。子公司中航復材設立超高溫複合材料研究室開展陶瓷基及碳基複合材料研究。超高溫複合材料研究室瞄準 國際先進材料發展趨勢，開拓陶瓷基及碳基複合材料專業方向，以陶瓷基及碳基複合材料構件製造工藝為核心， 從事超高溫領域材料研發、力學性能表徵評價、吸波及透波性能設計、服役工況下材料失效機理分析等研究。 研究室專業方向包括熱結構陶瓷基複合材料、高溫透波陶瓷基複合材料、雷達隱身陶瓷基複合材料、抗燒蝕陶 瓷基複合材料、炭/炭複合材料及熱防護塗層。中航復材實現基於 PIP 工藝的陶瓷基材料熱端部件小批次生產，同時發展了其他工藝。經過多年的研究、 研發和應用積累，超高溫複合材料研究室以新型製備工藝、複雜構件成型技術、預製體快速緻密化工藝等研究 為特色，開展超高溫複合材料產品的預先研究及工程化研究。發展出了以先驅體浸漬裂解（PIP）工藝為特色的 自主智慧財產權工藝路線，具備陶瓷基複合材料熱端部件小批次生產能力。同時發展出化學氣相滲透（CVI）、液 態成型裂解（LCMP）等工程化製造技術，以及熔滲法（MI）、料漿法（Slurry）等多種陶瓷基及碳基複合材料 成型工藝。產品包括碳化矽纖維增強碳化矽陶瓷基複合材料、氮化物纖維增強氮化物陶瓷基複合材料、氧化鋁 纖維增強氧化鋁陶瓷基複合材料等。優材百慕的前身是中國航空工業集團公司北京航空材料研究院的控股子公司—飛機剎車裝置廠，上世紀六、 七十年代，在國內率先開展了民航進口飛機用剎車裝置的國產化研製工作，至今已有近五十年的發展歷史，先 後完成了 33 個機型用剎車裝置零部件產品的國產化，是國內最大的民航進口飛機用剎車盤副的製造商和供應商 之一。公司目前剎車產品主要為鋼剎車盤、碳碳剎車盤，具備碳陶剎車盤技術儲備，尚待進入市場。4.9 北摩高科：碳陶剎車盤已成功用於軍機北摩高科主要從事軍民兩用航空航天飛行器、起落架著落系統及坦克裝甲車輛、高速列車等高端裝備剎車 制動產品的生產及銷售，主要產品包括剎車盤、飛機剎車控制系統及機輪、起落架和檢測試驗等，產品廣泛應 用於國防軍工、民用航空、高鐵等行業。北摩高科在碳/碳、碳/陶複合材料方面技術沉澱已久，是國內首家掌握碳/碳複合材料從預製體編織技術到 快速沉積工藝並具有全部自主智慧財產權的企業，公司的碳/碳、碳/陶產品已經廣泛應用於航空航天重點軍工裝備， 具備高可靠性、高門檻的軍工產品品質。公司持續開展碳陶制動盤的研發和應用，已成功應用於軍用飛機。2023 年 3 月，公司與索通發展股份有限公司簽署合作協議，共同開發碳/碳、碳/陶複合材料，佈局鋰電池 負極材料和電解鋁行業。在本次合作中，北摩高科主要負責碳/碳、碳/陶複合材料大型構件技術開發、生產製造。 碳/碳、碳/陶材料技術與負極材料領域具有高度融合性，與石墨材料相比，碳/碳、碳/陶複合材料具有強度更高、 承載能力更大、使用壽命更長的特點，有望逐步替代現有的石墨材料。碳/碳、碳/陶複合材料在負極材料及電解 行業等民品領域的應用，將有助於拓展北摩高科碳材料技術及產品在新領域的應用，打造“第二增長曲線”。4.10 金博股份：長纖維碳陶制動盤已批產，短纖維碳陶制動盤價格顯著低於國 外產品金博股份主要從事先進碳基複合材料及產品的研發、生產和銷售，服務於太陽能、半導體、交通、氫能、鋰 電等國家戰略性新興產業。主要產品包括碳/碳複合材料產品、碳/陶複合材料產品等，公司交通領域的產品包括 長纖碳陶制動盤、短纖碳陶制動盤、碳陶摩擦副整體解決方案。2021 年 10 月 26 日，公司成立全資子公司金博碳陶，專注於碳/陶複合材料領域的技術研發、產品製備、 市場應用等。金博碳陶通過持續不斷的技術積累與原始創新，解決了碳/陶制動盤碳化矽耐磨塗層的製備難題， 實現了高性能碳/陶塗層制動盤的批次化製備；攻克了短纖模壓碳/陶制動盤製備技術，成功開發了短纖碳/陶制 動盤產品（KBC-S 系列）；推出了碳/陶摩擦副整體解決方案，打破了中國碳/陶制動系統被國外企業長期壟斷的 局面。金博碳陶實現了碳/陶制動盤從產品設計、配方開發、生產製造到應用匹配的全產業鏈的批次化製備，可為 下游車企提供高性能碳/陶摩擦副整體解決方案。目前，公司已與多家車企開展碳/陶制動盤的研發和試制，並成 為多家新能源頭部車企及新勢力造車品牌車企的碳/陶制動盤定點供應商，長纖碳/陶制動盤系列產品已形成批 量供貨，並推出短纖碳/陶制動盤（KBC-S 系列），進一步豐富碳/陶制動盤產品體系。公司短纖碳陶剎車盤的定價是 999 元，對比國外同行，價格降低了 90%。同時，金博股份和長華集團簽訂 戰略合作協議，雙方將共同開拓碳陶剎車盤應用市場，打破國外供應商在該領域的壟斷。公司已具備年產 40 萬盤碳/陶制動盤的產能，並可根據下游市場需求情況快速規劃、擴建產能。4.11 天宜上佳：碳陶制動盤面向新能源車、高端乘用車、商用車以及特種車輛天宜上佳致力於發展成為綠能新材料產品創新及產業化應用的平台型公司，主營業務已由高鐵粉末冶金閘片業務，拓展至太陽能新能源、汽車及航空航天等領域。在著力推動大交通和新能源領域碳陶新材料的產業化應 用過程中，目前已形成四大業務類股。公司碳陶制動盤面向新能源車、高端乘用車、商用車以及特種車輛。天啟智和作為國內新能源車、商用車 及特種車輛的主機廠及系統整合商供應商，主要從事高性能碳陶制動盤的研發、生產和銷售，主要客戶為國內 生產新能源車、商用車及特種車輛的主機廠及系統供應商，主要產品為新能源車、高端乘用車、商用車及特種 車輛碳陶制動盤。公司與多家車企開展合作，根據客戶技術輸入提供解決方案，全力推動碳陶制動產品產業化應用。公司已 與 20 余家汽車主機廠商及供應鏈客戶建立碳陶制動盤項目合作關係，獲得某頭部新能源車企重點車型碳陶盤 量產項目定點，已開始小批次、多批次樣件供貨；取得兩家車企合格供應商資格以及多家車企試制供應商資格； 公司已與兩家汽車主機廠簽署戰略合作協議，依託其品牌及平台，開展商用車、特種車輛高性能碳陶制動材料 核心部件研製開發工作，共同推進碳陶制動盤在商用汽車領域的應用。地鐵和商用重卡碳陶制動盤正在試驗中。公司完成了陶瓷塗層碳陶制動盤開發，產品各項性能指標達到主 機廠要求。完成了地鐵碳陶制動盤以及配套襯片的開發，各項台架驗證試驗進行中。完成商用重卡用碳陶制動 盤及其配套襯片的開發，開展了各項台架測試以及主機廠裝車路試。公司全力推動碳陶制動盤產業化建設，在四川江油產業園區加速佈局 15 萬套（60 萬盤）碳陶制動盤產線。 公司已完成四川江油產業園廠房建設，超大規格化學氣相沉積裝置已完成安裝偵錯並投入使用，部分預製體智 能針刺產線、連續滲矽產線、連續高溫產線已完成安裝偵錯，進入試制階段，江油碳陶制動盤產線建設穩步推 進中。此外，江油產業園 1:1 台架實驗室及理化實驗室已完成建設。4.12 中天火箭：佈局 CMC 耐燒蝕部件，碳陶剎車盤實現小批交付公司自成立以來主要從事小型固體火箭及其延伸產品的研發、生產和銷售，以固體火箭總體設計技術為依 托，公司形成了增雨防雹火箭、探空火箭、小型制導火箭等系列化小型固體火箭業務；以固體火箭高性能材料 技術為基礎，公司形成了炭/炭熱場材料及固體火箭發動機耐燒蝕元件等炭/炭複合材料業務；以固體火箭發動機 多參量動態測試技術為支撐，公司形成了智能計重系統以及測控類系統整合等業務。公司研發的碳陶複合材料產品主要應用於航空航天領域用熱結構部件、太陽能用熱場材料、高溫裝置用先進 熱場材料、車輛用高性能剎車等應用領域。子公司超碼科技的碳陶耐燒蝕部件產品包括 C/SiC 耐燒蝕部件、C/SiC-ZrC-TaC 耐燒部件和 SiC/SiC 耐燒蝕 結構件，其中：C/SiC 耐燒蝕部件主要用於航天火箭發動機的耐燒蝕系統，C/SiC-ZrC-TaC 耐燒部件主要用於臨 近空間飛行器和高超聲速飛行器的耐燒蝕系統，SiC/SiC 耐燒蝕結構件主要用於可重複使用的航天發動機和航空 發動機的熱防護系統。2021 年，公司開展低成本碳陶複合材料製品的研製，開展了低成本碳陶複合材料產品的 小批次試制。公司碳/陶項目完成某型號低成本首件產品交付，並開展地面熱試車試驗；某型號一體化燃燒室噴 管元件產品通過地面熱試車和飛行考核，為後續產品的研製奠定了技術基礎。2023 年，公司開展長纖碳陶非涂層盤、長纖碳陶塗層盤兩大產品類型研製以及低成本製造碳陶剎車盤的研 究，截止 2023 年底，已完成兩大產品的方案設計、工藝試驗、試驗驗證，實現小批次交付應用，汽車用碳陶剎 車片產品與三個廠家開展台架檢驗。2024 年，公司計畫碳陶剎車盤項目與 1-2 個主機廠或制動系統代理商建立合作，實現碳陶剎車盤的小批次供應。在 2024 年開展的第 95 屆全國汽車配件交易會中，超碼科技展出的乘用 車碳陶非涂層剎車盤、碳陶塗層剎車盤，重卡用碳陶剎車盤等一系列制動產品，充分展示了超碼科技在制動領 域的產品創新。4.13 博雲新材：無人機用碳陶剎車盤元件完成設計鑑定及項目驗收公司主要從事航空機輪剎車系統及剎車材料、航天用碳/碳複合材料、高性能硬質合金和稀有金屬粉體材料 等產品的研發、生產與銷售，產品主要涉及航空、航天和民用工業等領域。公司的主導產品為軍用、民用飛機 剎車副及航天用碳/碳複合材料，產品已應用在波音-737 系列、波音-757 系列、空巴-320 系列、圖-154 和多種軍 用飛機以及多種型號火箭上。公司較早開展碳陶剎車盤的研究，產品已應用於無人機領域。公司自 2017 年開展碳陶剎車盤元件的研製， 於 2018 年實現產品的定型，並繼續研發新型碳陶剎車材料研究項目。2021 年，公司無人機用碳陶剎車盤元件 研製項目完成階段性鑑定試驗，2022 年完成設計鑑定和項目驗收，推動形成碳陶材料剎車盤產品，擴展公司碳 基產品線，打開新的市場。五、投資建議陶瓷基複合材料高溫性能優異，可廣泛應用於航空航天、核電、汽車等領域，市場空間廣闊。整體來看，中國在剎車、飛行器防熱領域領跑，但在航空發動機領域還較為落後。對應到具體材料上來看，中國對於Cf/SiC的生產和應用處於國際先進水平，但是在SiCf/SiC 的生產與應用方面與國外仍有較大差距。生產方面，中國基本具備完善的SiCf/SiC 產業鏈，最大的瓶頸在於SiC 纖維的生產，中國第三代SiC 纖維已實現技術突破，實驗室研發的產品與日本同類型產品水平相近，但是生產水平還尚未達到工業化生產規模，且價格較高；應用方面，中國對於航空發動機領域的SiCf/SiC 應用還處於驗證階段，尚未實現規模化工程應用。2024 年中國航發產業對陶瓷基複合材料的需求或已出現拐點，隨著相關企業的技術突破、生產成本的降低、應用成熟度的提高，中國航發領域CMC 增長潛力巨大。SiCf/SiC 應用驗證階段對於上游原材料有較大需求，進入小批次交付以及批產階段後上游環節有望率先啟動。PCS 是生產碳化矽纖維和氮化矽纖維的先驅體，還是PIP 法製備CMC 的先驅體，需求量較大，碳化矽纖維和氮化矽纖維生產難度大，參與企業少，競爭格局較好。隨著CMC 製備技術的最佳化、上游纖維成本的降低、應用成熟度的提高，中游CMC 零部件製造企業有望迎來高速發展期。 (材料匯)

沃爾瑪電商業務快速擴張，分析師預計年度銷售額將達到約1400億美元，去年該業務作為獨立部門首次實現盈利。目前沃爾瑪已成為亞馬遜有力競爭對手，市值仍遠低於亞馬遜的2.6兆美元。值得一提的是，沃爾瑪與波克夏是美國僅有的兩家市值超過1兆美元的非科技公司。沃爾瑪市值周二突破1兆美元，成為首家達到這一里程碑的傳統零售商，躋身此前由科技巨頭主導的精英俱樂部。這家總部位於阿肯色州的零售巨頭過去兩年股價漲幅超過一倍，表現優於標普500指數。目前共有九家美國上市公司市值超過1兆美元，其中沃爾瑪與波克夏是美國僅有的兩家市值超過1兆美元的非科技公司，其餘均為科技企業。這一成就標誌著沃爾瑪十年轉型的成功。該公司投入數百億美元發展電商業務，目前已成為亞馬遜的有力競爭對手。其線上業務去年首次實現盈利，預計本月公佈業績時年度電商銷售額將達到約1400億美元。沃爾瑪股價周二收漲2.9%至127.71美元，市值達到1.018兆美元。這一突破恰逢新任首席執行長John Furner上任首周，他接替執掌公司逾十年的Doug McMillon。電商業務成為增長引擎沃爾瑪的轉型核心在於電商業務的快速擴張。分析師預計，該公司本月公佈業績時年度營收將超過7000億美元。不過據Visible Alpha資料，亞馬遜的營收預計將首次超過沃爾瑪。儘管如此，沃爾瑪在電商領域的進展顯著。公司目前可向95%的美國家庭提供當日送達服務。去年，其電商業務作為獨立部門首次實現盈利，這是投資者等待多年的時刻。摩根士丹利零售分析師Simeon Gutman表示，沃爾瑪過去十年的變化"是我們見過的零售公司最深刻的轉型"。他指出，沃爾瑪與亞馬遜的增長對競爭對手構成挑戰。技術投資推動估值重估沃爾瑪積極擁抱人工智慧和自動化技術，吸引了投資者對科技股的熱情。公司與OpenAI和Google建立合作關係，將線上購物整合到它們的搜尋聊天機器人中。沃爾瑪應用程式內建的聊天機器人Sparky可根據查詢推薦產品並為客戶購買商品。研究機構Optimal Advisory管理合夥人David Schick表示，沃爾瑪"勞動力、採購和技術的結合"支撐了其成功。他補充說，公司受益於"在不確定時期進行投資"，同時與亞馬遜和Costco等"強大"對手競爭。公司在自動化方面的投資帶來成本節約。儘管營收增長，沃爾瑪近年來全球員工總數維持在約210萬人。去年12月，沃爾瑪將股票從紐約證券交易所轉至納斯達克，並加入科技股雲集的納斯達克100指數，吸引追蹤該基準的被動基金。十年轉型扭轉投資者疑慮十年前，沃爾瑪的成功並非板上釘釘。當時亞馬遜快速增長，新任首席執行長McMillon投入數十億美元提高員工工資、改善門店並行展線上業務。投資者在觀望這些投資能否獲得回報。2016年底，沃爾瑪市值僅為2120億美元。據知情人士透露，華倫·巴菲特旗下的波克夏當年出售了大部分長期持有的沃爾瑪股份，並在2018年完全退出。巴菲特在McMillon致電詢問出售原因時表示："零售業變化太大，我認為我對它的理解不如我需要的那樣深入。"此後，沃爾瑪銷售額飆升，先是受電商推動，然後是疫情，最近則是消費者在通膨環境下尋求低價。公司努力提供更多吸引高收入購物者的商品，如時尚小家電和自有品牌食品。估值仍低於科技巨頭沃爾瑪市值仍遠低於電商巨頭亞馬遜的2.6兆美元。在兆美元俱樂部中，輝達以約4.4兆美元市值居首，其次是蘋果、微軟、亞馬遜、Alphabet和博通。作為美國主要商品進口商，沃爾瑪一直應對川普總統過去一年徵收的關稅。據Jefferies估計，沃爾瑪及其供應商吸收了一般商品約三分之二的關稅成本，但將另外三分之一轉嫁給消費者。沃爾瑪高管表示，其較低的價格是從競爭對手那裡獲取市場份額的機會。公司估值飆升將增加沃爾頓家族的財富，該家族是公司最大股東。他們合計持有44%的沃爾瑪股份，目前價值超過4400億美元。這家由Sam Walton於1962年創立的單店零售商，如今已擴展至全球近11000家門店。 (invest wallstreet)

算力上天！“航天+AI”星際算力帝國來了！馬斯克：跟我勇赴星辰大海！馬斯克：Thank you for everything you have done and will do for the light cone of consciousness.SpaceX正式收購xAI，計畫在太空建造資料中心深科技消息：2026年2月2日，SpaceX正式完成對xAI的收購，合併後新公司估值達1.25兆美元（深科技註：約8.7兆人民幣）。此次整合是馬斯克佈局"航天+AI"垂直生態的關鍵一步，核心目標直指太空資料中心，破解地面AI算力瓶頸，推動人類文明向星際跨越。一、收購落定：整合技術生態，破解算力發展困局此次收購的核心是填補SpaceX航天技術與xAI人工智慧技術的空白，打造"火箭+衛星+AI+天基網際網路"全鏈條創新引擎。馬斯克在內部備忘錄中明確，合併終極目標是搭建天基資料中心——當前AI高度依賴地面資料中心，高耗電、高冷卻的痛點無法通過地面方案解決，xAI田納西州資料中心就曾因能耗引發社區不滿。商業層面，合併也是緩解兩家公司財務壓力的關鍵。xAI每月消耗約10億美元，SpaceX 80%營收依賴星鏈發射，營收結構單一。合併後，天基資料中心所需的大規模衛星發射，將為SpaceX帶來穩定長期營收，加上衛星每5年需離軌退役的規定，形成可持續營收循環。此前特斯拉與SpaceX已分別向xAI投資20億美元，此次收購進一步繫結馬斯克旗下核心科技資產。二、天基構想：從紙面到落地，邁向卡爾達肖夫二級文明SpaceX與xAI的合併，讓"太空算力"從概念落地。雙方計畫發射百萬顆衛星組建軌道資料中心，借助太空持續太陽能破解地面痛點，提升算力、降低成本，這也是人類邁向卡爾達肖夫二級文明的第一步。人類當前僅處於卡爾達肖夫0.7級文明，二級文明的核心是掌控恆星能量，星艦正是關鍵載體。目前航天發射仍是瓶頸，2025年全球軌道有效載荷僅約3000噸，而星艦迭代正加速：第三代星艦單次載荷可達200噸，未來計畫每小時發射1次，每年運送數百萬噸物資。測算顯示，規模化部署後，天基算力將大幅增長且無後續維運成本，2-3年內將成為成本最低的算力生成方式。該計畫還將聯動月球永久駐點建設，利用月球資源製造衛星、部署深空AI衛星，支撐月火基地建設，延伸人類文明至宇宙深處。馬斯克稱：我們完成了xAI的收購，整合多領域技術打造創新引擎，目標是規模化打造太空“智能”，將人類意識延伸至星際。當前地面AI受能耗限制，天基AI才是唯一出路，我們計畫發射百萬顆衛星組建軌道資料中心，依託星艦提升發射能力。未來2-3年，太空AI算力將成成本最低選擇，星艦還會助力月球駐點建設，推動人類邁向卡爾達肖夫二級文明，拓展文明至宇宙深處。感謝每一位貢獻者，讓我們勇赴星海！（略有修改，不改變本意）三、馬斯克：推動"天數天算"模式落地此次收購為科技發展帶來新機遇，整合後的技術優勢有望重塑AI與航天產業格局。天基資料中心將突破地面算力瓶頸，支撐全球AI規模化應用，推動"天數天算"模式落地；合併後的公司還有望憑藉技術優勢爭取美國國防部國防合同，xAI的大語言模型與Grok已納入五角大樓"AI加速戰略"考量。但挑戰同樣突出：短期來看，SpaceX聚焦星艦載人登月月火能力驗證，xAI則深陷與Google、OpenAI的競爭，且Grok因放寬使用限制，被曝出生成非自願AI色情圖像，引發監管調查，衝擊品牌與合規發展；長期來看，星艦高頻發射、太空資料中心熱管理、衛星組網穩定性等仍是技術難關。此外，SpaceX原計畫2026年6月IPO，合併是否打亂該時間表尚未可知。但無論如何，此次收購已勾勒出"航天+AI"未來藍圖，其技術創新與文明躍遷願景，或將引領人類進入星際算力新時代。馬斯克也致謝所有貢獻者，呼籲"勇赴星海"。 (深科技)

在東南亞的商業星圖上，新加坡猶如一顆璀璨明珠，而其光芒很大程度上源於一群華人企業家的智慧與汗水。他們從福建沿海的小村莊出發，乘著木船漂洋過海，在異鄉的土地上白手起家，建立起橫跨金融、地產、航運、製造的商業帝國。郭令明家族、邱德拔家族、黃加種家族、周玉琴家族——這四個名字背後，是四段交織著拚搏、傳承、危機與復興的傳奇。他們不僅創造了驚人的財富，更在“富不過三代”的魔咒下，探索出各具特色的家族傳承之道，成為新加坡經濟版圖上不可忽視的力量。本文將追溯這些家族從福建祖地到南洋商界的跨越之旅，剖析他們事業成就與傳承智慧，並探尋那根連接著故土與南洋的、永不割斷的文化臍帶。四大豪門——商業版圖與傳承智慧郭令明、郭益智父子郭令明家族：地產王國的代際考驗2025年2月，新加坡商界被一則消息震動：83歲的城市發展集團執行主席郭令明與其長子郭益智陷入“奪權大戰”。這場父子內訌，意外地讓這個向來以“家和萬事興”著稱的老牌豪門暴露在聚光燈下。然而更令人驚訝的是，在這場風波中，郭令明家族的財富逆勢增長24%，以143億美元躍居福布斯新加坡富豪榜第二位。時間倒回1928年。廈門同安蓮花鎮沃溪村的16歲少年郭芳楓，懷揣8塊銀元買了半張船票，擠上英國輪船“大馬鴨家”號。鹹濕的海風拍打著少年稚嫩的臉龐，他回頭望了一眼逐漸模糊的閩南海岸線，轉身面向未知的南洋。誰曾想，這個連完整船票都買不起的少年，日後會創立影響東南亞的豐隆集團。在新加坡，郭芳楓從堂姐夫五金店的雜工做起，後與陸續南下的三位兄弟聯手，以7000元資本創辦豐隆公司，經營五金、輪船用具。歷經84年風雨，這個家族已“富過三代”。1994年郭芳楓去世後，長子郭令明與弟弟郭令裕接班，將家族地產旗艦城市發展打造成新加坡最具實力的開發商之一。然而傳承之路並非坦途。2015年郭令裕去世後，家族第三代開始走向台前。郭令明長子郭益智、郭令裕之子郭益升相繼進入集團管理層。2025年的父子矛盾，表面是投資中國協信地產失利引發的決策分歧，深層則是兩代人對企業控制權與未來方向的不同理念。耐人尋味的是，危機中郭令明火線提拔侄兒郭益升為臨時總裁，展現了家族內部平衡的智慧。與郭令明家族形成鮮明對比的是他們在馬來西亞的堂親——郭令燦家族。當年兄弟分家，郭芳楓主管新加坡豐隆，兄長郭芳來則掌舵馬來西亞豐隆。郭令燦作為大馬豐隆二代掌門人，將事業拓展至金融、製造等領域，曾位列馬來西亞第二大富豪。雖地理分隔，但兩地郭氏家族股權互持、利益相連，數十年來以團結著稱。此次新加坡主支的動盪，是否會影響這個橫跨兩國的家族網路，仍是未定之數。邱德拔女兒邱美玉（Mavis Khoo-Oei）邱德拔家族：跨越三代的“守業密碼”2004年2月21日傍晚，86歲的新加坡首富邱德拔因心臟病去世。消息傳出，不僅商界震動，新加坡政府也面臨挑戰：按法律，邱氏遺產需繳納高達4億新元的稅款。然而邱德拔生前早已佈局——他設立的遺產基金會，既確保了財富有序傳承，又延續了家族的慈善事業。邱德拔的創業故事始於一次職場挫折。1959年，在華僑銀行苦幹26年後，42歲的他因無法進入董事會憤然離職。這次打擊反而激發了他的創業決心。次年，他敏銳捕捉到戰後東南亞金融真空，以1000萬林吉特創辦馬來亞銀行。短短六年，108家分行如雨後春筍般開設，打破了外資銀行的壟斷。邱德拔深諳“危機即轉機”的投資哲學。1966年收購良木園酒店等5家上市公司；1980年控股文萊國民銀行；1986年聯手包玉剛收購渣打銀行37%股權——每一次收購都是精準的市場判斷。尤其是1985年的會德豐收購戰，雖最終敗於包玉剛，但其展現的戰略眼光，為日後合作奠定基礎。邱德拔去世時留下15名子女（4子11女）。按常理，如此龐大的家族極易陷入財產爭奪。然而邱氏家族卻走出了一條“分而不裂”的新路：六女邱美玉擔任良木園集團董事長，妹妹Elizabeth管理怡閣大酒店，幼子邱金海則活躍於電影藝術領域。14名在世子女形成了獨特的“協同治理”模式。每月舉行的家族會議採取“一人一票”原則，重大決策民主協商。家族委員會、交叉持股機制、清晰的利益分配——這些制度化設計避免了權力過度集中。更值得稱道的是，家族將慈善事業作為價值觀傳承載體：捐贈1.733億元建設北京大學邱德拔體育館、資助新加坡邱德拔醫院等。正如家族顧問所言：“邱家的特別之處在於，他們既珍視福建人吃苦耐勞的傳統，又擁抱新加坡開放創新的精神。”泛聯集團創始人、新加坡“民營船王”黃加種（Ng Kar Cheong）黃加種家族：從賣油條到“民營船王”2025年福布斯新加坡富豪榜上，一個久違的名字重新出現：黃漢發及其兄弟姐妹以10億美元身家位列第50位。這是黃氏家族在缺席七年後重返榜單，背後是泛聯集團憑藉低碳水泥和人工智慧最佳化營運，實現股價翻倍的逆襲。時間回到1944年。二戰烽火中的新加坡，一個不滿10歲的男孩提著竹籃，在街頭叫賣油條。一根油條3分錢，他總能將50根一筐的油條賣光。這個男孩就是黃加種，福建晉江安海鎮一個清寒華僑家庭的長子。因父親失業，他被迫輟學養家，除了賣油條，還賣過糕餅。祖母心疼孫子，覺得街頭叫賣不是長久之計，便送他到五金店當學徒。1957年，黃加種結婚後向岳母買下一部“小羅釐”貨車，為建築工地拉水泥。祖母再次干預，認為他入錯行，並拿出積蓄的3000元資助他創業。1958年，黃加種與好友創辦“協順五金”，開啟商業征程。1963年成為轉折點。新加坡政府開放裕廊工業區，毫無工程經驗的黃加種大膽向美國佛羅建築公司分包項目。1974年，他在毛廣島標到1200萬新元的填海工程，斥資400萬購買8艘船運土填海。工程完工後，他順勢創立泛聯船務，奠定集團基石。從維修船舶到建造新船，再到1993年將泛聯集團推向新加坡交易所上市，黃加種被譽為“民營船王”。然而1998年亞洲金融危機衝擊下，他啟動“分工不分家”的傳承佈局：長子黃漢發任董事經理，次子黃健華任執行董事，女兒黃美玉、黃美美分管財務和行政。其中黃美美的表現尤為亮眼。她推動集團低碳轉型，設下“2030年只提供低碳混凝土、2040年碳中和混凝土、2050年全公司碳中和”的目標。2016年，她與何晶、周玉琴一同入選亞洲50大商界女強人。2024年7月，她接替兄長成為集團執行主席，完成從二代到二代的平穩交棒。新加坡海峽貿易有限公司執行主席周玉琴（Chew Gek Khim）周玉琴家族：銀行世家的優雅傳承在新加坡社交場合，總能看到一位身著精緻旗袍的女性優雅穿梭。她是周玉琴——福布斯新加坡富豪榜第36位，身家15.5億美元的海峽貿易執行主席。旗袍是她的標誌，但更引人注目的是她背後驚人的家族網路：外公是華僑銀行前主席陳振傳，堂舅是新加坡前總統陳慶炎，與李光耀家族還是遠親。周玉琴1961年出生於烏節路一棟百年洋房，這棟建築由陳嘉庚於1926年建造，後被其外公陳振傳買下。母親陳瓊蓮是陳振傳的二女兒，父親是醫生。作為長女，周玉琴從小在外公家長大，1984年從新加坡國立大學法學系畢業後，卻選擇成為德尊律師事務所的律師。1987年，在陳振傳多次勸說下，周玉琴加入家族投資公司帝基集團。從基層做起的她展現出卓越能力，逐步走向管理核心。1999年亞洲金融風暴後，新加坡要求私營銀行剝離非金融業務，這迫使陳振傳加速傳承佈局，周玉琴正式步入舞台中央。2005年陳振傳去世後，周玉琴面臨嚴峻考驗：家族試圖收購羅敏申集團和萊佛士酒店均告失敗。2008年，她力抗持股更高的李氏集團，經過三輪競價，以21.8億新元取得海峽貿易89%控股權。這場收購被外界視為陳氏與李氏兩大家族的對決，但周玉琴強調：“這純粹是商業決定。”除商業成就外，周玉琴深度參與公益。她自1991年起擔任陳振傳基金會理事，現為副主席。該基金會辦公地點設在陳振傳大廈，持續資助教育、醫療項目。她還曾擔任新加坡國際環境局董事會主席、國大校董等公職，2010年獲國家榮譽勛章，2021年獲授文學博士學位。陳振傳的傳奇同樣精彩。1908年他出生於銀行世家，17歲進入華商銀行任書記，1942年34歲即出任華僑銀行執行董事，成為新加坡銀行業最年輕的經理。二戰期間，他提前將銀行總部遷至孟買，保全了資產。1966年他接替李光前出任董事主席，直至1983年退任，被尊為“華僑銀行先生”。根脈永續！故土情深與傳奇密碼郭令明一家閩南基因：拚搏精神的共同源頭翻開四大家族的歷史，地理坐標不約而同指向福建沿海。郭令明的祖父郭芳楓來自廈門同安蓮花鎮沃溪村；邱德拔祖籍廈門海滄區；黃加種出生於晉江安海鎮；周玉琴的外公陳振傳祖籍廈門湖裡區殿前馬壟社區。這片土地背山面海、耕地稀缺，逼出了一代代“敢闖敢拚”的閩南人。16世紀以來，“下南洋”成為生存選擇，也錘煉出獨特的商業基因。郭芳楓16歲買半張船票南下時，黃加種的祖父輩已在南洋紮根。陳振傳的祖父陳春明在清末因熱心鄉務獲清政府“奮勉從公”牌匾，這種公益精神在家族中延續。邱德拔的父親在檳城經營米業並投資華資銀行，為兒子奠定金融基礎。閩南文化中的宗族觀念、信用體系、互助網路，成為這些家族在南洋發展的隱形資本。早期移民往往依託地緣、血緣關係形成商業網路：同鄉引薦工作、親戚合資創業、家族聯姻鞏固聯盟。郭氏四兄弟聯手、邱德拔與包玉剛合作、陳振傳娶銀行家之女、邱美玉聯姻印尼糖王家族——皆是這種網路的體現。黃加種家族二代故土情懷：從商業投資到文化反哺無論離家多遠，這些家族始終保持著對祖籍地的深情。1990年春，黃加種回到晉江安海，眼前是一片荒蕪的爛泥地。他毅然投資開發“安平工業綜合開發區”，這是全國最早的外商投資成片開發區之一。他動情地說：“我有一個心願，集天下華人的力量和智慧，一定要使中國的經濟更快地發展。”此後，他又投資安平碼頭、安平供水、興源塑料，並與福建電力合資辦電，開創合資電力先河。郭令明家族雖未大規模投資祖籍同安，但始終保持與福建的聯絡。邱德拔家族則通過邱德拔遺產基金會，在北京大學捐贈1.733億元建設體育館，將慈善延伸至華文教育領域。陳振傳基金會雖主要在新加坡活動，但陳振傳生前始終關注廈門發展，其家族在湖裡區的祖地仍有記憶。這種“反哺”不僅是資金投入，更是文化認同的延續。邱德拔常帶子女回廈門海滄祭祖，講述下南洋故事；黃加種支援家鄉修橋鋪路、捐建學校；陳振傳家族參與新加坡陳氏總會，維繫宗親紐帶。這些行為建構了跨越代際的“情感地理”，讓後代在商業決策中常考慮家族聲譽與社會責任。邱美玉在父親邱德拔塑像之前傳承密碼：制度創新與文化韌性四大家族打破“富不過三代”魔咒，各有關鍵密碼。邱德拔家族最突出的是“制度化傳承”。通過家族委員會、民主決策、基金會模式，將價值觀具象為可持續制度。這種“分而不裂”的協同治理，既保持商業帝國完整，又允許成員多元發展。黃加種家族體現了“分工不分家”的務實智慧。第二代各司其職又緊密協作，第三代黃美美以專業能力贏得領導權，展示女性接班人的可能性。同時，家族較早推動產業轉型（從航運到水泥再到低碳科技），避免路徑依賴。郭令明家族目前面臨代際磨合考驗，但其“危機中提拔侄輩”的舉措，顯示了家族內部的制衡智慧。新加坡與馬來西亞兩支雖獨立經營，但股權互持形成安全網，這種“分家不離根”的模式值得研究。周玉琴家族則展現了“精英教育+專業治理”的優勢。周玉琴本人擁有法學專業背景和律師經驗，接管企業後引入現代管理制度。同時，家族通過聯姻建構廣闊社會網路（與李光耀家族、陳慶炎家族關聯），並將慈善作為家族品牌維護的重要部分。更深層看，這些家族成功皆因把握了“變與不變”的平衡：變的是產業形態、治理方式、市場策略；不變的是閩商拚搏精神、家族凝聚力、對中華文化的認同。他們在新加坡的開放環境中吸收西方管理制度，又堅守華人傳統的家族觀念，形成獨特的“文化雜交優勢”。周玉琴（中）歷史啟示：華人商業文明的南洋篇章四大家族的百年沉浮，實則是華人商業文明在南洋的縮影。從19世紀末到20世紀初的“苦力貿易”時期，第一代移民作為勞工踏上異鄉；到二戰前後，第二代抓住殖民經濟轉型機遇，涉足貿易、金融、地產；再到新加坡獨立後，第三代擁抱全球化，推動產業升級；如今第四代面臨數位化、低碳化新挑戰。在這一處理程序中，這些家族不僅是財富創造者，更是文化橋樑。他們將閩南商業倫理（誠信、互助、穩健）與西方管理方法結合；在保持華人身份認同的同時，深度參與新加坡國家建設；在商界成功之餘，通過慈善回饋社會。他們的故事也揭示了家族企業的永恆課題：創業需要膽識，守業需要智慧，傳承需要制度。邱德拔家族的民主治理、黃加種家族的產業轉型、郭令明家族的跨境網路、周玉琴家族的專業接班——每條道路都有借鑑意義。站在剛剛過去的2025年時間節點回望，這四個家族已走過近百年征程。從福建沿海的村莊到新加坡的摩天大樓，從一艘木船到跨國集團，從賣油條的少年到福布斯富豪——他們的傳奇仍在續寫。而連接著這一切的，是那條看不見卻無比堅韌的紐帶：對故土的眷戀，對文化的堅守，以及對“家和萬事興”的不懈追求。這或許就是華人商業家族能在異鄉枝繁葉茂的最終密碼：走得再遠，不忘從那裡出發；富得再久，記得為何而富。在財富的數字之上，總有更珍貴的東西在傳承——那是祖輩離鄉時回望的最後一眼，是祖母拿出的3000元積蓄，是外公講述的下南洋故事，是祠堂裡永不熄滅的香火。這些家族的故事，不僅是新加坡的經濟史，更是數百萬南洋華人的共同記憶。他們用百年時光證明：真正的傳承，從來不只是財富的轉移，而是精神的延續、文化的生根，以及那份無論走多遠都永不斷裂的鄉愁。 (一波說商業驗室)

一則消息，在華爾街與矽谷同時引爆。1月30日消息，伊隆·馬斯克正在醞釀一場前所未有的商業重組：據外媒報導，他旗下的火箭製造商SpaceX正考慮與AI初創公司xAI合併，甚至電動汽車巨頭特斯拉也可能被納入這個龐大的版圖。這不是簡單的資本運作。行業分析師指出，馬斯克試圖將火箭、星鏈衛星、社交媒體平台X、聊天機器人Grok，甚至自動駕駛、人形機器人等技術，全部“裝到一個口袋”，是一場高維度的戰略重組，一旦成功，將徹底改寫科技產業的權力版圖。消息傳出後，特斯拉股價在盤後交易中迅速拉升，漲幅一度觸及4.5%，全球資本的目光也將聚焦於SpaceX那場預計估值超過兆美元、史上最大規模的首次公開募股（IPO）。在OpenAI、Google、亞馬遜等對手環伺的AI軍備競賽中，馬斯克為何選擇在IPO前夜按下這個“紅色按鈕”？如若這幾大業務板圖合併，將帶來那些深遠的影響？圖片由AI工具生成01. 馬斯克的“星系艦隊”：各自為戰，AI競賽倒逼整合要理解這場豪賭的底層邏輯，需要先看清馬斯克商業帝國的真實處境。馬斯克所建構的商業版圖，旗下核心公司均在各自領域內達到了統治或顛覆性地位，且呈現出高度垂直整合的特徵：SpaceX牢牢掌控著全球商業火箭發射市場的主導地位。其可重複使用火箭技術不僅大幅壓低成本，更為旗下星鏈衛星網際網路的快速部署奠定基礎。如今，星鏈已由數千顆衛星組成全球通訊網路,成為重要的現金流來源。SpaceX星艦飛船進行試射xAI作為馬斯克在2023年創立的AI公司，雖為後起之秀，但憑藉其Grok系列大模型發展迅猛，並在2025年通過一場全股票交易，將社交媒體平台X（前身為Twitter）正式併入旗下，從而獲得了無與倫比的即時資料流和使用者互動平台。特斯拉不僅是全球電動汽車的標竿，更在其全自動駕駛（FSD）系統、人形機器人Optimus和能源儲存解決方案（如Megapack）上持續投入，致力於成為現實世界的自主智能體與能源樞紐。然而,看似強大的版圖下,暗藏結構性困局。這種“分散控股、各自為戰”的模式，在帶來靈活性與專注度的同時,其內在瓶頸正在AI時代被急劇放大。畢竟，AI競爭的本質,是一場圍繞算力、能源和資料的三維戰爭：xAI訓練下一代Grok模型，需要海量計算資源和電力;特斯拉的FSD和Optimus進化,依賴源源不斷的真實世界視訊與感測器資料;馬斯克多次描繪的“軌道資料中心”願景,則需要巨額資本和尖端航天技術支撐。這裡問題在於：這些公司雖在各自賽道飛奔，卻也容易在暗中爭奪同一池資源。畢竟，馬斯克的時間、注意力,以及整個集團所能調動的金融與工程資源都是有限的。這種分散狀態使內部產生資源競爭,而非協同增效。面對Google、Meta、OpenAI等擁有統一指揮和龐大資源的“航母艦隊”,馬斯克這些分散的“星系艦隊”可能在協同效率上處於劣勢。因此，這構成了“合併”傳聞最根本的起點：通過組織結構的重構，將內部的資源競爭轉化為閉環協同，以應對外部空前激烈的生存競爭。02. IPO倒計時，馬斯克面臨合併選擇題為什麼馬斯克選擇這個時間段進行重組？答案藏在一個關鍵的時間節點裡。一旦Space X上市，其股權結構將被鎖定，監管約束大幅增加，大規模重組的難度也將呈指數級上升。因此,IPO前的窗口期成為調整資本結構、講述更宏大故事的最後機會。正是在這個背景下，馬斯克按下了“合併”的按鈕。從已經曝光的消息看，馬斯克正在推進兩種差異顯著的合併路徑，反映了不同的戰略優先順序和操作難度。路徑一：SpaceX + xAI，衛星、資料和AI連成一體據知情人士的消息及內華達州公司備案檔案顯示，SpaceX正在討論在IPO之前合併xAI。具體方案是，xAI的股份將按一定比例兌換為SpaceX的股份。交易完成後，合併實體將一次性囊括：SpaceX的火箭發射能力、星鏈全球衛星網路、X社交平台及其全部資料、以及xAI的Grok AI模型，形成一個從物理空間接入、到資料傳輸、再到AI處理與互動的完整鏈條。目前，這個方案已經顯示出實質性的進展跡象。1月21日，兩家名稱中帶有“合併子公司”（merger sub）含義的新實體在內華達州 註冊成立。公司檔案顯示，這兩家實體的負責人均指向SpaceX首席財務官佈雷特·約翰森（Bret Johnsen）。這被廣泛解讀為是為促成交易搭建的法律載體。作為交易的一部分，一些xAI的高管可能被給予選擇權，可以接受現金而非SpaceX的股票。這或許是平衡內部利益、安撫早期投資人的一種設計。路徑二：SpaceX+特斯拉，打造天地一體超級工業實體另據外媒透露，SpaceX也在探討與上市公司特斯拉合併的可行性，並且部分投資者始終在推進這個想法。這個方案的想像空間更為驚人：畢竟兩家公司的估值巨大，如果業務合併，它將太空運輸與通訊、地球上的自動駕駛車隊與能源網路直接整合，形成一個近乎“行星級”的科技帝國。不過，這裡合併的難度也呈幾何級數增長。特斯拉是一家市值約1.4兆美元的上市公司，任何涉及它的兼併收購，都必須經過極其複雜的程序，包括但不限於董事會批准、股東投票（可能需絕對多數通過）、嚴苛的監管審查（尤其是反壟斷）以及曠日持久的估值談判。相比之下，SpaceX和xAI均為私人公司，其合併決策流程可以更快速、更不透明，主要由馬斯克及其核心董事會決定。路徑三：三者全部合併，難度係數極高在這兩大方案之外，市場自然衍生出第三種更極端的猜想：特斯拉、xAI、SpaceX三者全部合併。但這被視為可能性最低的選項，因其複雜程度超乎想像。市場的即時預測反映了這種不確定性。預測平台Polymarket的資料顯示，SpaceX與xAI在2026年6月30日前正式宣佈合併的機率約為48%，而特斯拉與xAI合併的機率僅為14%。這大致印證了“先易後難”的邏輯：私有公司之間的合併（方案A）是更務實、更可能率先取得突破的路徑。Polymarket上押注SpaceX與xAI合併的機率約為49%Polymarket上押注特斯拉與xAI合併的機率為14%03. 終極圖景，為AI尋找“太空大腦”前面我們提到馬斯克合併的做法，這只是“how”的問題。更關鍵的是“why”，馬斯克這麼做的終極目的是什麼？表面看是最佳化資本結構、提升管理表面看是最佳化資本結構、提升管理效率，但真正的答案要激進得多。他押注的，是一個足以改寫AI競賽規則的戰略判斷：未來AI的決勝戰場，在太空。馬斯克曾在2026年初的達沃斯論壇上表示：“部署AI成本最低的地方將是在太空，這在兩年內就會實現，最遲不會超過三年”。 這一判斷基於一個簡單的物理事實：太空擁有近乎無限的太陽能，且處於低溫環境，可以極大降低為海量AI晶片散熱所需的巨額能耗成本。通過將資料中心部署在由星鏈衛星連接的軌道上，可以建構一個由太陽能直接供能的分佈式超級計算網路。簡而言之，對於正在與OpenAI、Google激烈競爭的xAI來說，擁有足夠的太空算力是一張“獨家王牌”。眼下，xAI正在田納西州孟菲斯建造名為“Colossus”的巨型地面超算中心，但已經遭遇瓶頸：電力消耗巨大，散熱成本高昂，還面臨環保監管壓力，而太空資料中心可以用近乎無限的太陽能供電，利用太空低溫環境降低散熱成本，理論上可以無限擴張。如果與SpaceX合併，相當於為xAI打開了一個算力新大陸：當競爭對手還在為地面資料中心的電費和環保問題頭疼時，xAI已經可以在太空無限擴張。正如有網友在社交媒體的深度分析中指出的，這種整合帶來的“資訊不對稱”優勢是決定性的：“當一個實體掌控了天基遙測、AI推理和自主地面系統時，它看待世界的方式將與任何人都截然不同，資訊速度才是真正的護城河”。04. 結語：馬斯克拼起的“樂高帝國”回顧馬斯克的商業擴張史，會發現他有一套獨特的“拼圖方法論”。2016年，特斯拉收購SolarCity，打通了“太陽能發電-電池儲能-電動汽車”的能源閉環；2025年，xAI收購X（前Twitter），獲得了AI訓練所需的即時資料流。每一次收購，都不是為了規模擴張，而是為了補齊生態鏈條上的關鍵拼圖。這次SpaceX、xAI、特斯拉的潛在合併，本質上是這套方法論的終極演繹：從公司內部的“小拼圖”，升級為跨越天地、融合硬體與AI的“超級拼圖”。如果成功，我們或許將在2026年夏天見證商業史上一個里程碑式的時刻：一個以星艦為運載工具、以星鏈為神經網路、以Grok為智慧核心、以特斯拉為地面觸手的“星際企業”雛形初現。它將不僅追求商業利潤，更直接承載著馬斯克關於多星球生存、AI與人類共生的終極願景。即使失敗，壓力和競爭也不會讓這些公司回到完全獨立的狀態。資金、技術、資料的交織已不可逆，它們將繼續以“鬆散聯盟”的形式加強合作，但可能錯失在組織層面形成合力、一舉定鼎的最佳時間窗口。深水資產管理公司管理合夥人吉恩·蒙斯特（Gene Munster）的分析代表了部分投資者的務實看法：特斯拉收購xAI的機率（45%）甚至略高於SpaceX收購xAI（35%），因為“這是馬斯克的宏偉計畫”，而“馬斯克的公司之間總是會友好相處”。2026年，或許將成為馬斯克商業版圖的分水嶺。所有的目光，都在等待他的下一次落子。 (騰訊科技)