日本政府調整了今年1月以後購買EV時的補貼金額，以日本國產車等為中心，補貼額相繼被增加，而比亞迪在日本銷售的全部4款車型均未增加，與豐田的差額達到95萬日元。比亞迪日本社長表示不滿稱：如果因為是中國廠商所以不被認可的話，希望能直接說……補貼額沒有被調整的比亞迪“ATTO3”在日本汽車市場，隨著日本政府調整購買純電動汽車（EV）時的補貼金額，企業之間冰火兩重天的局面或持續。從中國比亞迪（BYD）來看，全部4款車型的補貼額均未增加，與豐田相差95萬日元（約合人民幣4.12萬元）。以日本國產車等為中心，補貼額相繼被增加，進口車相關人士對此難掩質疑聲。日本經濟產業省調整了“清潔能源汽車引進推廣補貼（CEV補貼）”的上限金額。EV的補貼額上限增加40萬日元，最高達到130萬日元（約合人民幣5.6萬元），燃料電池車（FCV）減少105萬日元，最高為150萬日元（約合人民幣6.5萬元）。日本經濟產業省針對相關調整表示：“重新評估了2025年4月起的補貼金額，以2025年提交的資料為基礎進行了評估”。EV已在1月以後適用，FCV將從4月開始實施。日本經濟產業省的負責人表示：“美國曾指出（日本對）EV和FCV的補貼上限差距過大”。據稱，此次調整是基於日美關稅協議達成的共識，旨在實現競爭條件的公平。儘管日本對EV的補貼額上限有所提高，但有多家廠商未能實現增加。尤其受到衝擊的是比亞迪。比亞迪的在日本銷售的所有車型補貼在35萬日元～45萬日元（約合人民幣1.52萬~1.95萬元）之間，沒有被調整。比亞迪日本法人的社長東福寺厚樹說：“（我們）面臨壓倒性的不利。（與豐田等）最大相差100萬日元。我們35萬日元的補貼根本無法競爭”，流露出不滿。日本政府的補貼評定標準主要由兩部分組成，一是車輛性能等“車型評估”；二是充電基礎設施建設和維修人才培養等“企業評估”。總分200分，根據得分確定補貼金額。東福寺社長失望地表示：“我們公司的得分很低，或者說根本沒有獲得積極評價”。比亞迪正在面向日本全國的經銷商推進作為企業評估項目之一的快速充電樁的建設。但是，在充電基礎設施完善方面的得分卻是0。東福寺社長表示：“沒有自主積極推進快速充電樁建設的廠商也獲得了評分”。比亞迪向日本經濟產業省詢問了評分的理由，經濟產業省給出了“無法告知”、“事務繁忙無法回應”等回答。東福寺社長表示：“如果因為是中國廠商所以不被認可的話，希望能直接說”。本次調整後的補貼額僅適用於2026年1～3月的3個月，預計2026年度將設定新的補貼制度。對於比亞迪來說，2026年4月以後如果仍僅維持在35萬日元的話，與補貼多的車企的競爭條件將持續嚴峻。另一方面，對於補貼額增加的廠商來說則迎來利多。特斯拉被調整為127萬日元，比以前增加40萬日元，接近滿額。該公司2025年在日本國內新車銷量全年首次超過1萬輛。隨著補貼刺激消費者購買，有望進一步實現快速增長。日本的某進口車相關人士不滿地表示，“和預想的一樣，這是對美國車企的優待。我們本來也沒抱太大期待”。對於德國寶馬（BMW）、德國大眾、瑞典的沃爾沃汽車等歐洲車企，補貼額大多沒有明顯變化。不過，德國奧迪的多款車型的補貼額獲得增加，最高比以前提高32萬日元，調整為100萬8000日元。奧迪日本法人的品牌總監Matthias Schepers自豪地說：“我們是歐洲車中被增加補貼的為數不多的品牌之一”。該公司預測EV在日本也會普及，不僅在日本全國各地設定了快速充電樁，還在酒店等地免費安裝了普通充電樁等，致力於基礎設施建設。Schepers就日本國產車補貼普遍增加一事表示：“豐田等企業在EV領域的努力是有益的。這將啟動日本國內EV市場”。韓國現代汽車的部分車型的補貼額也有增加。該公司的純電SUV“IONIQ 5 Voyage”比此前增加了20萬日元，達到87萬日元。Hyundai Mobility Japan（橫濱市）的社長七五三木敏幸表示：“（補貼）明顯被提高。我們踏實地開展各種活動這一點受到了認可”。日本經濟產業省的負責人就車企之間的補貼額調整上存在巨大差距一事解釋稱：“增加了在促進綠色轉型（GX）的綜合評估中獲得高分的車型，這使得部分車型的金額有所提高”。針對認為評估標準不透明的製造商的意見，日本經濟產業省負責人表示：“正在認真地回答詢問”。熟悉日本國內銷售的標普全球汽車（S&P Global Mobility）分析師川野義昭分析稱：“評估項目本身沒有變更，但不同廠商出現補貼額被拉開差距或維持不變的情況”。他指出：“由於是在日美關稅談判後的變更，從（日本）政府的角度來看被認為存在部分優待等傾向性，這一點也不能完全否認”。EV在日本新車銷售中所佔的份額目前僅為2%左右。針對EV的補貼是消費者購買時的重要因素之一，增加補貼將直接帶動銷量。2026年日本國內上市的EV產品陣容將增加，因此在補貼的推動下，EV的市場份額有望提高。為了提高企業的銷售積極性，也需要更加具有說服力的制度設計和說明。 (日經中文網)

“卡羅拉”是面向普通民眾的汽車的象徵。它奠定了日本汽車立國的基礎豐田卡羅拉在全球累計銷售超5000萬輛，堪稱面向普通民眾的汽車的象徵。1982年，卡羅拉的價格僅為日本人年收入的2成多，如今已升至5成。在美國則一直維持在3成。回顧卡羅拉的歷史可以看出日本的工資跟不上物價上漲……豐田的卡羅拉（Corolla）反映出了日本貧窮的現實。對平均年收入除以車價得出的“卡羅拉價格指數”進行計算後發現，在日本經歷了經濟高速增長期後，卡羅拉的價格曾降至日本人年收入的2成多（0.2），如今已上升至5成。在美國則一直維持在年收入的3成，日美之間的差距十分明顯。卡羅拉堪稱面向普通民眾的汽車的象徵，回顧其歷史可以看出日本的工資跟不上物價上漲的實情。“‘任何人都能使用的真正的普通人的車’誕生了，這是豐田的心願”。1966年10月第1代卡羅拉發佈時，被譽為豐田汽車銷售公司（現在的豐田）“銷售之神”的神谷正太郎如此說道。當時，豐田已經推出名為Publica（1961年上市）的面向普通民眾的汽車，但銷量增長乏力。1966年4月，日產汽車的陽光（Sunny）上市，卡羅拉在半年之後推出。日產陽光的發動機排量約1000cc，豐田卡羅拉為1100cc。當時正值日本經濟高速增長期，雖說是面向普通民眾的汽車，但卡羅拉通過“多100cc的富餘”，展示了高一個檔次的質感。當時日本的平均年收入為54萬8500日元，第1代卡羅拉的標準車型價格為49萬5000日元。卡羅拉價格指數為0.90，處於普通人很難買得起的水平。豐田在1979年推出了第4代卡羅拉，當時被稱為“一億總中流時代（全體一億日本人都是中產階級的時代）”。第4代卡羅拉採用了4個之前主要用於高檔車的圓形前大燈，營造出了高檔感。價格約85萬日元，是第1代卡羅拉的1.7倍，但由於日本的平均年收入已飆升至279萬日元，卡羅拉價格指數降至0.30。雖然是同一款汽車，但由於日本的工資持續上漲，卡羅拉價格指數在1982年創出了最低值0.27。這一水平相當於年收入的4分之1。同年，卡羅拉的累計銷量突破1000萬輛大關，成為面向普通民眾的汽車的代表。1987年推出的第6代卡羅拉在1990年的日本國內新車銷量達到30萬輛，創出歷代之最。當時日本處於泡沫經濟時期，卡羅拉提升了內飾的質感等，由此轉向了高端路線。第6代卡羅拉的價格為123萬日元，超過100萬日元。但由於日本的平均年收入繼續上升，達到370多萬日元，因此1987年的拉羅拉價格指數仍只有0.33。由於泡沫經濟時期日本人的消費意願高漲，1991年推出的第7代卡羅拉仍延續了高端路線。2019年推出的第12代拉羅拉的價格指數上升至0.55。這一水平大約是日本人年收入的一半，難以稱之為面向普通民眾的汽車。第12代拉羅拉從一開始就將混合動力（HV）款作為標準車型引入，並搭載了先進的通訊和安全功能。混動款卡羅拉的價格比傳統汽油車上漲了4成多，達到240萬3500日元。另一方面，隨著經濟泡沫破裂，過去持續上升的日本人的工資水平陷入停滯。如今，卡羅拉已成為昂貴的車型。卡羅拉曾經支撐了日本汽車產業的崛起。在卡羅拉大賣的同時，日產推出了類似的面向普通民眾的車型陽光，本田也推出了思域。激烈的銷售競爭促進了日本國內汽車生產擴大，並推動了包括相關零部件廠商在內的產業發展。日本各大車企還致力於出口，到1980年日本的汽車年產量超過1000萬輛，超越美國成為世界第一。然而，中國汽車巨頭比亞迪等新興企業憑藉低價車快速崛起。豐田對於卡羅拉也開始開發SUV款、運動款等之前沒有的車型。卡羅拉能否繼續成為面向全球普通民眾的汽車將左右日本汽車產業的興衰。美國工資水平上升，卡羅拉依然觸手可及在美國，卡羅拉仍然是一款觸手可及的汽車。根據經濟合作與發展組織（OECD）及標普全球汽車（S&P Global Mobility）的資料，2023年美國的平均年收入為約8萬美元，卡羅拉的價格為約2萬7000美元。卡羅拉價格指數在2019年以後的5年間一直保持在0.30多。在美國，卡羅拉的平均價格在截至2023年的5年間上漲了超過2成，平均年收入也增長了2成。在日本，同一時期卡羅拉的平均價格基本保持在近250萬日元，但年收入僅增長6%。因此，卡羅拉在日本變得比在美國更難以購買。雖然美國的汽車價格漲幅較大，但工資也保持同一水平增長。從卡羅拉的日美比較，可以看出物價和工資循環不順暢的“日本的貧窮”。 (日經中文網)

六年前，上海與特斯拉簽署對賭協議，特斯拉以獨資身份正式落地國產化。上海的這一決定，助推中國電動汽車產業，實現了從跟隨到超越的蛻變。 六年後，上海又與豐田簽約，雷克薩斯國產化正式落地，成為第二家在華獨資建廠的外資車企。這一次，能夠助推中國氫能源車汽車產業一飛衝天嗎？ 1. 豐田從高傲到投降 不得不承認，雷克薩斯確實有驕傲的資本。上世紀80年代，豐田為了響應美國新消費市場需求，成立了雷克薩斯衝擊豪華市場。

這一次，豐田真坐不住了。 剛剛過去的2024年，日系車巨頭們集體失意，並不好過。 豐田銷量雖高，卻難掩下滑頹勢；本田跌入近十年低谷，傳統優勢不再；日產更是利潤暴跌、產能削減，一地雞毛。 品牌聲譽，也因生產違規欺詐問題受損，豐田子公司大發汽車造假長達30年，豐田自身也存在資料造假，涉及38款車型，規模超500萬輛。

日本經濟的支柱是汽車業，而日本汽車的支柱是兩田一產。 在這兩田一產裡，本田和日產已經離倒閉不遠了，被迫宣佈合併，三菱汽車順帶著一起合併。 豐田汽車沒有參與這次日本汽車業的大合併，成為了僅存的獨苗，因為豐田汽車是日本車裡最能打的，依靠美國市場對中國車的壁壘保護吃了很多份額，甚至在中國市場裡銷量衰退也是最慢的。 但川普對日本車下手是早晚的事情，豐田汽車在中國市場被擊敗也是早晚的事情，之前本田和日產合併的時候我就說過，豐田早晚也會破產。

據路透社 15 日報導，豐田公司的兩位高管告訴路透社記者，在推出首款汽油-電力混合動力車普銳斯（Prius）近三十年後，公司正著手將豐田、雷克薩斯的大部分燃油車型改裝成純混合動力車型，最終有望實現所有車型的“混動化”而不是“電動化”。 報導稱，由於電動汽車存在價格昂貴、充電麻煩等因素，導致市場對電動汽車的需求放緩，豐田汽車的混合動力戰略旨在鞏固其在混動市場中的“主導地位”。豐田北美地區銷售和行銷負責人大衛・克里斯特（David Christ）告訴路透社，“展望未來，我們計畫逐個車系評估全混合動力是否合理。”這些評估將在每次車型重新設計時進行。 以美國最暢銷的 SUV 車型 —— 豐田 RAV 4 為例，其混合動力車型已經在當地佔據了大約一半的銷量。2026 年，該車將迎來換代升級，兩位熟悉豐田產品規劃討論的人士表示，豐田極有可能在北美市場放棄純汽油版車型，但尚未作出最終決定。目前，豐田 2025 款凱美瑞已經不再有純燃油版本，而包括蘭德酷路澤（陸地巡洋艦）、賽那等車型也只提供混合動力版本。另有兩名不具名知情人士稱，許多混合動力車型還可能提供配備更大電池的插電式混合動力版本。 豐田汽車在美國市場銷售的純電動車型僅有 bZ4X，插電混動車型為 RAV4 和普銳斯，同時還有氫燃料電池汽車 Mirai，其餘大多為油電混動車型。知情人士表示，基於新平台和發動機的首款混合動力車很可能是插混版卡羅拉，該車“很可能”於 2026 年在中國上市、2027 年在美國上市。

日本豐田汽車公司會長（董事長）豐田章男今天（6月3日）下午在東京召開記者會，就豐田汽車公司曝出“存在測試違規、提交虛假資料”的行為道歉。 據日本國土交通省今天發佈的消息，鑑於豐田汽車旗下子公司“大發工業”等近年來接連被曝出“在獲取汽車和發動機量產時所需的型式認證過程中發生不當行為”，日本國土交通省此前指示85家汽車生產公司調查並報告是否存在類似情況。而截至5月底，豐田汽車、馬自達、雅馬哈發動機、本田技研工業和鈴木共五家公司，查出在車輛性能測試等方面存在不當行為。 日本內閣官房長官林芳正今天在記者會上對此表示遺憾，稱這種行為“損害了日本汽車產業的信譽”。日本國土交通省目前已指示豐田汽車、馬自達和雅馬哈發動機三家公司“暫停部分目前正在生產的汽車和摩托車的出貨”，“並對消費者做出詳細說明”。今後將結合現場檢查結果，基於相關法規進行處理。 據環球網消息，本田、馬自達企業高管也分別召開記者會，就此事道歉。豐田集團社長豐田章男在記者會上稱，“作為豐田集團的負責人，我就此由衷道歉。”豐田宣佈，即日起停產停售三款涉及造假問題的車型。據《每日新聞》報導，馬自達社長毛籠勝弘3日也在記者會上表示，“讓使用馬自達汽車的顧客感到擔憂，對此感到愧疚……我深刻對待作為經營方的責任。”

2023年，日系多款小型車被迫減產「收縮」、B級轎車更全線下滑，日系車的整體銷售佔比也跌至新低。2024年日系車如何破局？目前唯一能確定的是，穩住燃油車優勢、持續產品出新 中國自主品牌的崛起，正在擠壓合資車企的市場份額，而在韓系車節節敗退之後，日系品牌也正面臨中國市場最嚴峻的考驗。 根據乘聯會數據統計，2023年，日系車在華零售約370萬輛，較去年同期下降9.9%，銷售份額更連續3年下滑，跌至17%，突破史上最低點。 「這在史上極為罕見，但並不意外。」乘聯會秘書長崔東樹分析稱，小型車一直是日系品牌的銷量擔當，而今隨著比亞迪秦、海豚等一系列更具產品及價格競爭力車型的衝擊，這個細分市場正逐步被自主品牌佔據，加上日系品牌在智慧化、電動化方面轉型過慢，也給了競爭車企更多時機。