特斯拉FSD又被調查了！近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正式對特斯拉“全自動駕駛”（FSD）功能啟動缺陷調查，涉及車輛高達288萬輛。據NHTSA披露，目前已收到58起相關報告，其中多起案例顯示：開啟FSD的特斯拉在紅燈路口未停車，直接闖入交叉口，甚至在公共道路上逆向行駛。有使用者反映，FSD系統“紅燈不停、綠燈反剎”，存在嚴重交通訊號識別錯誤。更令人擔憂的是，此類問題已導致14起事故、23人受傷。一位休斯頓車主向NHTSA投訴：“特斯拉親眼見過問題，卻不願承認，更未修復。”這並非NHTSA首次對特斯拉FSD出手——2024年10月和2025年1月，該機構已分別因低能見度下失控、遠端召喚功能隱患，對數百萬輛特斯拉展開調查。若本次調查確認存在安全風險，特斯拉或將面臨大規模召回。儘管名為“全自動駕駛”，FSD仍屬L2級輔助駕駛，但其命名與實際表現之間的落差，正引發全球監管機構高度警惕。 (極果網)

特斯拉（Tesla）宣佈向北美使用者推送全自動駕駛系統（Full Self-Driving, FSD）v14版本。這是自2024年底v13更新以來最大的一次技術升級，也被認為是特斯拉自動駕駛戰略的重要轉折點。馬斯克（Elon Musk）表示，FSD v14“是迄今為止最接近人類駕駛體驗的版本”，並稱車輛將在v14.3版本中“感覺像一個有意識的生命體”。更像人了特斯拉官方介紹，FSD v14採用新一代端到端神經網路（E2E v2）架構，模型參數規模較v13提升超過十倍。該版本整合了特斯拉在奧斯汀Robotaxi測試項目中的實車資料，使演算法具備更高的環境理解力和預測能力。與傳統基於規則的駕駛系統不同，v14的決策邏輯由AI模型直接驅動，不再依賴固定程式碼，而是通過大量駕駛樣本學習駕駛員的動態行為模式。這使系統在擁堵路段、臨時施工區、夜間低光環境下的表現顯著提升。測試者在X平台上傳的視訊顯示，FSD v14能夠在多層停車場自動取票、避讓和泊車，全程無需人工干預。FSD v14的核心目標是讓自動駕駛“更像人”。此次更新包括多個關鍵改進：智能泊車與到達選項（Arrival Options）：使用者可選擇停車類型（車庫、充電樁、路邊等），系統會自動判斷最佳路徑並完成泊車。駕駛風格自訂：新增“匆忙模式（Hurry Mode）”與“懶惰模式（Sloth Mode）”，允許使用者根據偏好調整加速與變道策略。無縫啟用與更少干預：系統顯著減少駕駛員注意力提示頻率（Nags），可實現從靜止啟程到全程自動駕駛的“零延遲響應”。分析人士指出，這些變化標誌著特斯拉正在從“駕駛輔助”邁向“任務執行”，為未來的Robotaxi營運打下基礎。Robotaxi商業化前奏業內普遍認為，FSD v14的更新不僅是軟體最佳化，更是Robotaxi網路商業化的前奏。新版系統的底層架構可支援未來的任務調度與乘客分配功能，意味著特斯拉正在建構一個可自我營運的自動駕駛出行生態。根據市場研究機構Bernstein的分析，特斯拉計畫在2026年前推出“無人監督模式”（Unsupervised Mode），在特定州開展Robotaxi服務。一旦落地，特斯拉將從汽車製造商轉變為AI出行服務平台。機構預測：AI軟體收入將超過整車銷售利潤受FSD v14消息推動，特斯拉股價在納斯達克盤前上漲超5%，市值增加約450億美元。分析機構Wedbush Securities表示，FSD v14是“特斯拉AI轉型的關鍵分水嶺”，將推動其估值邏輯從“汽車製造”轉向“演算法能力”。研究機構ARK Invest預測，若Robotaxi全面落地，特斯拉單車軟體收入可能超過整車銷售利潤，“特斯拉的未來將建立在AI，而非金屬之上。”—————————————以下是X使用者Zack@BLKMDL3 使用者體驗V14的感受：10個驅動器與FSD v14.1一起進入，這是我所有的想法。首先-哇。 到目前為止，零脫離接觸或干預。 自信和整體人類駕駛是下一個水平。 轉向輸入非常平穩，制動輸入比以前更早、更線性。它通過在停車場導航的方式，以及它的駕駛方式和返回停車位的速度，都散發著Robotaxi的氛圍。 和它一起騎行真是一次很棒的體驗。看到FSD現在在停車場導航太酷了。 當你進入時，在你拿到票後等待手臂打開，繼續進去，找到一個停車位。 當你離開時，它做同樣的事情，靠近售票處，然後繼續。 親眼看到真的很吸引人。有時真的感覺FSD現在可以閱讀車庫裡的標誌，引導它到出口。 把它帶到車庫的後角，它找到了出路。匆忙模式比以前更棒、更快、更自信，同時更流暢，不必要的車道變化更少。 樹懶模式就是你所期望的——精確的限速和溫和的駕駛。 圖示很酷，易於更改。 當你從公園開始FSD時，不會有延遲。 它立即開始，並在一瞬間離開。 非常好的改進。如果我停在路邊或充電器上，我喜歡能夠選擇到達選項，它也會根據您導航到的位置自動選擇。它完美地停在增壓器，在特斯拉餐廳和聖莫尼卡增壓器嘗試過，兩次都很棒。 總是以線為中心，它比大多數人停車更好、更快。到目前為止，唯一需要注意的是，在繞過堵塞車道的公共汽車時，有一次輕微的剎車，可能不到1/2秒，下降了1-2英里/小時，但感覺到了。 超級超級次要。FSD v14移動施工，在黑暗的道路上鬆散的圓錐體，並服從一個拿著停車標誌的工人。 他們都很光滑，感覺像人一樣或更好。它在我的車道上進進出出，一點也不猶豫，就像在充電器上一樣。 一切都有更快的響應時間。 路邊也很涼爽，因為它在停車位上完美地靠在路邊。此版本現在意味著您現在100%的駕駛都可以在FSD上完成。 從你的車道進入停車場。 Elon是對的，他說它會感覺有知覺，這甚至還不是v14.2。特斯拉人工智慧團隊通過這次更新烹飪。 這是驚人的。 熱烈祝賀他們如此史詩般的發佈。 這是一個巨大的更新，我迫不及待地想再開它。現在是凌晨5點，所以我打算試著睡一覺，但今天晚些時候會有更多的駕駛和視訊，盡快發佈。 感謝大家的關注。 (北美商業見聞)

特斯拉FSD從最初的「感知—預測—規劃—控制」模組化範式，一步步演進到以大規模視訊神經網路驅動的端到端單棧，其核心動因是以資料與算力驅動對複雜長尾場景進行聯合最佳化，這使得系統從工程堆疊轉向以學習為主的「軟體2.0」形態，成為走向規模化與泛化能力的必然選擇，同時也倒逼產業在可解釋、安全驗證與監管論證上建立新的方法論與工具鏈以匹配範式變化的風險與不確定性。就勝負判斷而言，面向無安全員的Robotaxi賽道，Waymo憑藉多城營運與合規累積最可能率先擴大商業規模；面向乘用車「有人監管→逐步放權」的量產路徑，依託全球最大上路資料閉環和端到端單棧迭代能力的特斯拉勝率更高，而在中國市場，華為/小拳/百度系列的本地組合，預計在高地與城市模式回望“前世”，特斯拉在與Mobileye分手後堅定走上以攝影機為主的視覺路線，逐步弱化至移除雷達，並通過向量空間表達與佔據網路解決異形障礙和遮擋問題，打下了以視覺為核心統一感知表達的基礎，從而為“單棧融合”提供了架構前提與介面統一，這一階段引入的關鍵節點包括佔據網路的高速/量化佔據網路的想法將環境重建為體素化可佔據機率分佈，能夠將不可見與不確定區域納入保守策略中，並以此對無保護左轉、狹窄會車、路口遮擋等難題建立了比傳統目標框檢測更穩健的安全邊界，為後續以視訊為核心的端到端學習提供了高資訊密度的中間表示土壤。進入“今生”，FSD V12以端到端視訊網路替代大量手寫規則，核心是通過模仿學習與世界模型化的方式，讓系統直接從攝影機幀序列學習“看見之後應該如何控制”，從而把“感知—決策—控制”的聯動誤差納入單體目標函數里統一最佳化，並將隱式行為風格與社交駕駛2024年起，城市道路上的端到端已成為FSD Supervised的預設範式，隨後擴展至高速，形成城市/高速/泊車逐步貫通的全域單棧，版本如12.3、12.5.x、12.6在不同硬體平台（HW3/HW4）上陸續下發能力並廣泛路測並廣泛地恢復了實際體驗提升能力與提升能力的持續性提升能力。產業分析普遍注意到，端到端後工程程式碼量驟減而訓練—部署的吞吐與頻率顯著提升，外界甚至以「數十萬行C++縮至數千行」描述其迭代結構性變化，雖然具體內部實現不可見，但從Ashok在CVPR等場合披露的思路與學術界的端到端統一Transformer 趨勢相互印證了這一範式。端到端之所以“必要”，在於真實道路是無窮多“長尾中的長尾”，任何顯式規則樹和分段式代價函數都難以在分佈外情形保持魯棒且不割裂，人類駕駛中的隱性規範、互動禮讓、社會訊號與非結構化線索，天然更適合通過大規模視訊學習在聯合目標中吸收與遷移，端到端到廣泛的跨域上限。同時，端到端縮短了工程鏈路，訓練目標可以直接對齊閉環品質指標（如軌跡舒適度、干預率、乘客主觀評分代理等），配合自動標註、模擬資料增強與資料引擎，形成“采—訓—評—發”的高速飛輪，這恰是資料可得、算力可得時代的最優解 。但端到端的短板也十分現實：首先是可解釋性不足帶來的安全論證難題，黑箱內部表徵與監管可讀證據鏈之間存在鴻溝，這要求在架構外側疊加可解釋監控、故障檢測與安全圍欄以滿足功能安全與審計需求；其次是分佈漂移、對抗魯棒性與極端場景覆蓋範圍的驗證成本，迫使組織從開放式環狀指標同時依賴於運行邊界的跨實驗環境測量，迫使產業界定式測試從工程與合規的角度看，端到端的“好用”並不直接等於“可信”，可信還需要可驗證、可追責與可保險的體系化佐證工具鏈與流程，這正在學術界與產業界並進建構。相較之下，模組化的價值主要在於可解釋與可驗證路徑更清晰，易於滿足功能安全標準與分項驗證，疊加高精地圖與冗餘感測器的約束，尤其適合地理圍欄明確、營運流程完備的L4 Robotaxi模式，典型代表就是Waymo的工程路徑；但其瓶頸在跨城擴展速度、維護成本與聯車規模上的結構性規模，使其具有跨城性規模這也解釋了當下產業技術路線的「二元」：Robotaxi側模組化+高精地圖在若干城市先跑通商業；量產乘用車側端到端+弱地圖/免地圖在廣域鋪量獲得規模優勢，兩者在各自目標函數下各取所長。放眼競品格局，Waymo在Robotaxi層面憑藉多年無安全員營運經驗與監管溝通能力，2025年獲得擴展至聖何塞的批覆並在加州持續擴區，成為合規與信任的標竿，雖然擴城速度仍受制於地圖與政策節奏，但整體領先優勢確立。 Cruise在2023年事故後經歷系統性整改，2024年起以有安全員的分階段復航重建品質與社會信任，目標在2025年恢復部分收費與更廣闊的無人化嘗試，短中期仍處爬坡恢復期。 Mobileye的路線以SuperVision (L2+/L2++)與Chauffeur (L3)面向車企供貨為主，依託REM眾包地圖與感測器融合的成熟工程棧，並在CES與行業路線中明確了向更高等級自動駕駛演進的產品規劃，具備在成本與規模上的獨特優勢。中國市場方面，華為ADS從BEV+Transformer與GOD/PDP等技術演進到端到端大模型方向，並透過強本地服務網路與多感測器冗餘在城市NOA快速落地，展現出技術與體驗的雙線推進能力；同時，小鵬在城市擴張NGP的覆蓋範圍與“免高精地圖”迭代中很好，解決路徑中可在全國擴展和低路徑運行版本，均強調本土二精在本土圖」。百度Apollo Go憑藉在北京、武漢等地的政策協同與車路協同優勢，持續擴大Robotaxi試點與訂單規模，並探索在香港等地的合規測試，形成中國L4商業化路徑的關鍵樣本。 Wayve代表端到端「具身智慧」的前沿路線，2024年獲超10億美元融資，驗證了在弱/免高精地圖條件下的通用化潛力，雖處較早階段，但為行業提供了重要外部參照 。在合規層面，賓士Drive Pilot的L3在內華達州與加州的先行落地則提示了「限定工況—嚴格論證—漸進放權」的乘用車路徑，成為監管與產業互動的現實樣板。底層算力生態方面，NVIDIA DRIVE平台持續迭代並被多家車企與方案商採用，支撐了以Transformer與視訊建模為核心的端到端與模組化混合範式的在車與雲兩端的訓練與推理需求。在架構優劣的細化對比上，端到端的訓練目標可以直接對齊閉環質量，如最小化控制誤差、乘坐舒適度代理或安全干預率，使系統學到人類駕駛的隱性規則與社互動動，從而在長尾中具備更好的恢復與協同能力；而模組化的各級任務最優並不等於看裂，經常出現全域最優的現象，經常出現對現象的典型現象。資料與算力方面，端到端極度依賴海量視訊資料與高效訓練基礎設施，但一旦訓練—部署飛輪建立，跨域泛化成本遞減；模組化雖然單模組資料更可控，但地圖/標註/驗證的綜合成本在擴城時邊際上升明顯。在工程與安全上，端到端需要外部可解釋監控與安全圍欄來補足黑箱驗證的短板，模組化則更利於滿足功能安全與審計，但在多模組整合與維護上複雜度更高、演進速度更慢。基於上述分析，Robotaxi賽道更可能由Waymo率先實現更大規模的無安全員商業擴張，原因在於其冗餘感測器體系、高精地圖與穩健的營運與合規記錄所構成的信任護城河，這一點在加州擴區批覆與多城推進中得到持續驗證。乘用車的「有人監管→逐步放權」路徑，端到端單棧疊加全球規模化資料閉環與高頻OTA的能力，使特斯拉更有希望率先在量產車上達成可感知的體驗躍遷與干預率下降，並不斷向更高放權等級推進，V12系迭代與跨域擴展的節奏已經在2024—2025年的版本。中國市場則將呈現多極領先格局：華為/小鵬在全國可用與本地服務網路深耕中快速迭代，百度在Robotaxi與政策協同中持續擴大試點，預計在區域內形成各自的領先樣板並逐步融合「端到端+安全圍欄」的混合範式。供應鏈型玩家方面，Mobileye透過方案供貨與路線圖穩步前推，可能成為最早實現「規模盈利」的技術提供商之一，在L2+/L3的性價比與車企整合效率上具備顯著優勢 。展望未來五年，主流範式將走向「端到端為主、外部可解釋監控與安全圍欄兜底」的混合架構，以平衡工程效率、閉環性能與可審計性，既順應視訊大模型與統一Transformer的趨勢，也兼顧監管對證據鏈的剛性要求。世界模型、生成式模擬與資料引擎將成為收斂速度與長尾覆蓋的分水嶺，誰能做到「資料發現—資料合成—行為最佳化」的高吞吐閉環，誰就能跑出更陡峭的能力—成本曲線；同時，車規算力平台與雲端訓練的持續演進，將決定叢集在合規層面，「限定工況的L3—區域放權—跨域擴張」的路徑會更加清晰，梅賽德斯在美的L3落地與加州對Waymo的擴區批覆，提供了以工況限定與營運能力為抓手的監管協同樣板，疊加各州與各國的試點與許可清單，行業可驗證、功能演示「可因此，真正的勝負手不在某一個單點模型，而在「資料—模型—算力—工程—合規—營運」的完整飛輪耦合效率裡，在這套飛輪中，端到端是驅動帶，模組化與規則安全是必要的齒輪，兩者的融合才是自動駕駛規模化與可信化的現實路徑。 （穩中求勝君）

最近，一張圖片在網上流傳開來。圖中顯示“FSD功能已獲工信部審批（工信部職能網聯汽車准入許可、資料安全合規認證）”，表明特斯拉的全自動駕駛系統（Full Self-Driving，簡稱FSD）在中國正式獲批並開始推送，這標誌著智能駕駛技術在全球最大汽車市場邁出了關鍵一步。2025年3月，特斯拉宣佈將在中國推出FSD服務，並在6月開始向Model Y等車型推送版本13.2.9。儘管過程中經歷了監管暫停和調整，但最終獲得批准，讓無數車主和科技愛好者興奮不已。這不僅僅是特斯拉在中國結的巨大突破，也是整個自動駕駛行業的里程碑。那麼，FSD究竟是什麼？它將如何影響中國市場？讓我們一探究竟。FSD：特斯拉的“黑科技”利器FSD是特斯拉推出的高級駕駛輔助系統，旨在實現從城市街道到高速公路的全場景自動駕駛。目前的FSD仍處於“Supervised”階段，即監督模式，需要駕駛員保持注意力並隨時準備接管，但其功能已遠超傳統ADAS。FSD的核心特點包括：-Autosteer on City Streets：在城市道路上自動轉向、變道和避讓行人、自行車等。-Navigate on Autopilot：自動導航，包括自動變道、超車和進出匝道。-Traffic Light and Stop Sign Control：識別交通燈和停車標誌，自動減速、停車並起步。-Smart Summon：通過手機App召喚車輛從停車位自動駛出，適用於低速場景。-Auto park：自動泊車，支援平行和垂直停車。FSD依賴於特斯拉的視覺系統（Vision-Only），使用8個攝影機和神經網路AI處理即時資料，而非傳統雷射雷達。這讓它更具成本優勢，但也面臨中國複雜路況的挑戰。根據使用者反饋，FSD能顯著減少駕駛疲勞，尤其在擁堵城市中表現突出。FSD的獲批得益於特斯拉與中國監管機構的緊密合作，包括提供詳細資料以符合本地法規。這也為未來無監督FSD和Robotaxi鋪平道路。中國本土智能輔助駕駛的迅猛發展在中國，智能輔助駕駛（ADAS/NOA）已成新能源汽車的核心賣點。本土企業如華為、小鵬、比亞迪等，正以驚人速度追趕甚至在某些領域領先。2025年，中國智能駕駛市場滲透率持續攀升，據預測，到2030年，20%的汽車將實現全無人駕駛，70%將配備高級輔助系統。中國智能駕駛行業呈現六大派系競爭格局，技術路線與生態模式各具特色。1.全端自研派以華為、小鵬、比亞迪為核心，建構“晶片-演算法-資料”閉環。華為ADS 3.0覆蓋41城無圖NOA，雷射雷達方案保障高端安全；小鵬XNGP以純視覺實現45城覆蓋，硬體成本壓降至1-2萬元；比亞迪憑400萬輛年銷規模建構資料閉環，智駕成本降低40%。2.車路協同派百度Apollo通過“車-路-雲”一體化，在亦莊實現路口效率提升30%，Robotaxi覆蓋30城並單城盈利，匯聚220家合作夥伴建構生態。3.資料驅動派Momenta以端到端模型和資料飛輪技術，與寶馬、豐田等20家車企合作，量產車型超160款，城市NOA接管率低至0.1次/千公里。4.跨界賦能派華為HI模式歷經演進，與廣汽成立合資公司，輸出定製化智駕系統，2025年首款SUV量產；地平線則通過晶片+演算法方案切入比亞迪、上汽供應鏈。5.場景深耕派理想AD Max3.0升級全場景NOA，支援收費站通行與全國道路覆蓋，508TOPS算力晶片保障家庭使用者長途需求。6.合資派東風日產等繫結Momenta技術，15萬級車型實現城市記憶領航，硬體成本低於1.4萬元。各方差距與發展勢頭：中國追趕，未來可期對比來看，特斯拉FSD在AI演算法和資料積累上領先，尤其在全球百萬輛車的訓練資料支援下，迭代速度更快。但中國本土企業在硬體（如雷射雷達）和本地化上佔優——2025年測試中，特斯拉在高速公路勝出，而本土品牌在城市安全更可靠。差距主要體現在軟體成熟度和監管適應性：特斯拉需應對中國資料隱私法，本土企業則受益於政策傾斜。發展勢頭強勁，中國已成為全球智能駕駛創新高地。本土品牌正從“跟跑”轉向“並跑”，如比亞迪的AI整合和華為的生態佈局。未來，隨著5G和V2X（Vehicle to Everything）普及，差距將進一步縮小。特斯拉的入局將刺激競爭，推動行業整體進步。但安全仍是底線——近期事故提醒我們，技術雖炫酷，人命關天。FSD獲批開啟新篇章，中國智能駕駛將迎來爆發。車主們，你們準備好擁抱未來了嗎？當然，這需要你首先付出6.4萬元RMB來購買，才能享受的到。 (不止說車)

以後賣車，交貨中心都不用了。剛剛，一輛特斯拉新車自己透過FSD找到車主完成交付。車東西6月28日消息，馬斯克興奮地在社群媒體說，第一次有一輛車自己開到它的擁有者手中。據悉，該車從位於奧斯汀附近的特斯拉超級工廠直接駛往客戶家中，全程無任何人為干預，最高車速「飆」到了116km/h。▲馬斯克官員宣實現新車「自動駕駛」交付馬斯克在社交媒體上直言：“這一壯舉不僅提前一天完成，還標誌著自動駕駛技術邁出了歷史性的一步。”這也是繼6月22日特斯拉在德州實現Robotaxi試營運後，在自動駕駛營運上的最新進展。據車主本人透露，這次無人駕駛「全球首交」的車主是完全隨機選擇的，他並非是特斯拉相關人員，僅僅是接到了一個是否想要成為「全球首交」車主的電話，隨後他所預訂的新車便自己開到了他家門口。▲車主稱「全球首交」是完全隨機的從目前社群媒體的資訊來看，已經有不同顏色的新車在進行「無人駕駛」交付，由此可見，馬斯克所說的全自動交付正逐步走向規模化。▲有網友拍到了其他正在進行「自動駕駛」交付的車輛特斯拉實現無人自動駕駛交付 馬斯克發文祝賀“特斯拉Model Y剛剛完成了從工廠到客戶家中的首次完全自動駕駛交付，包括高速公路，全程無任何人參與！”馬斯克在社交媒體中寫道，“祝賀Tesla AI團隊，無論是軟體還是AI晶片設計方面都功不可沒！”根據馬斯克介紹，這輛Model Y在整個交付過程中車內沒有任何人員，也沒有遠端操作人員介入。“完全自動駕駛！”他強調，“據我們所知，這是首次在公共高速公路上進行的、車內及遠程均無人操作的完全自動駕駛行程。”在這次的交付中，這輛Model Y究竟開了多遠呢，據馬斯克說他還會再發布一個視頻，到時候我們就可以知道更詳細的資訊了。▲馬斯克在社群媒體介紹新車無人交付細節這輛Model Y在美國德州奧斯汀完成了這項交付任務，從特斯拉位於德州的超級工廠駛出，途中經過了包括城市道路與高速公路，最高時速達到72英里每小時（約116公里每小時）。此外，在當天的交付過程中，有目擊者拍攝到還有其他無人駕駛的特斯拉新車在公路上行駛，從影片中可以清楚地看到車中沒有人，正在進行「完全自動駕駛」。▲目擊者拍攝到正在進行「自動交付」的特斯拉新車值得注意的是，這次交付也是在特斯拉先前已實現的「工廠自動下線系統」基礎上進一步發展的成果。過去幾個月，特斯拉在美國的工廠中已開始使用自動駕駛技術將新車從生產線末端自動駛向物流出貨區域。▲FSD無監督版從產線自動行駛至停車場這套系統不僅提高了生產效率，也為實現「從工廠到客戶」的全自動交付奠定了技術基礎。結論：特斯拉FSD技術應用再擴展特斯拉此次實現的“全程無人自動駕駛交付”，一方面展示了其FSD系統的技術實力，另一方面也表明其商業化落地進程正在加速。未來，類似「從工廠到車主」的無人交付模式，或將成為智慧汽車產業鏈中新的效率成長點。 （車東西）

隨著新能源汽車競爭進入智能化“下半場”，高階智能駕駛（智駕）成為車企的核心戰場。而作為智駕系統的“大腦”，晶片的重要性不言而喻。智駕晶片是智能駕駛領域的核心元件，為智能駕駛系統提供運算和處理能力，其性能對智能駕駛功能的實現至關重要。一直以來，輝達憑藉其高算力以及CUDA生態牢牢把控著全球智駕晶片市場頭把交椅。根據蓋世汽車資料，2024年全球智駕晶片，輝達Drive Orin-X系列裝機量達到2100220顆，佔據39.8%的市場份額，穩居市場第一。緊隨其後的事特斯拉FSD和華為昇騰系列，分別佔據25.1%和9.5%的市場份額。但自從2024年以來，多家國產汽車廠商發力智駕晶片，積極搶佔市場份額，逐步形成對輝達的“圍剿之勢”。最新消息是，2025年3月18日，奇瑞控股集團董事長尹同躍在蕪湖舉辦的智能化戰略發佈會上宣佈：AI智能化是奇瑞汽車從汽車製造商轉向智能化現代化產業叢集的技術支點。隨即，就傳出奇瑞汽車開啟自研高階智駕晶片計畫的消息。據說，奇瑞自研的智駕晶片將覆蓋MCU與SoC，支援L3-L4級智駕，綜合算力將達到1000TOPS以上。另外，吉利汽車在智駕晶片上佈局最早，最先自研SOC晶片。其旗下芯擎科技最早開發的是中國首款7nm車規級智能座艙晶片“龍鷹一號”。2024年10月，它再次推出全場景高階自動駕駛晶片“星辰一號”，計畫於2025年量產，2026年大規模上車應用。據說，“星辰一號”晶片算力達512TOPS，支援L4級自動駕駛，成本僅為輝達Orin X的60%。同時，中國國產造車新勢力“蔚小理”也都在跟進自研智駕晶片，具體如下：蔚來汽車，已於2024年7月宣佈全球首顆車規級5nm高性能智駕晶片蔚來神璣NX9031已經成功流片；算力密度和能效比對標輝達Orin X，支援端到端大模型部署。小鵬汽車，自研的“圖靈晶片”於2024年8月流片成功，聚焦AI能力，稱之為全球首顆AI晶片。計畫在飛行汽車和機器人領域復用架構，2025年量產上車。理想汽車，也於2023年11月宣佈理想汽車加速自主研發智能駕駛SoC晶片，目前代號為“舒馬赫”的理想汽車自研晶片項目已經進入了流片階段。如上所述，目前奇瑞、吉利、蔚小理以及華為在智駕晶片上或已量產，或是箭在弦上；再加上地平線等智駕晶片廠商的進步；可以說中國國產智駕晶片初步形成了一定的叢集效應，對輝達逐步形成了“合圍之勢”。那為何中國國產汽車廠商集中發力智駕晶片呢？其一，中國國產汽車廠商都在爭取技術的自主權，以期形成差異化競爭。車企自研晶片的核心目標是通過軟硬體深度協同，最佳化演算法效率並實現功能差異化。例如，特斯拉自研FSD晶片後，其算力利用率從輝達方案的50%提升至90%以上，顯著降低單位算力成本。中國車企如蔚來、小鵬、理想等也紛紛效仿。其二、在於供應鏈安全與成本控制。眾所周知，美國對於中國半導體產業的打壓和限制在逐步升級，依賴外部供應商的弊端在貿易摩擦中凸顯。例如，輝達Thor晶片受美國出口限制影響，進入中國市場存在不確定性。中國國產車企自研晶片可減少對海外供應鏈的依賴。其三、樹立技術形象，逐步形成資本市場與品牌溢價。當前競爭愈發激烈，自研晶片成為車企提升估值的關鍵標籤。理想汽車自研“舒馬赫”晶片項目在流片階段即推動股價上漲15%。奇瑞通過自研晶片計畫，亦在智能化轉型中強化“技術派”形象。當然，從長期來看，全球智駕晶片市場正在呈現高、中以及通用市場“分層競爭”格局，具體如下：高端市場：主要以華為、特斯拉、小鵬等通過自研晶片+演算法閉環佔據技術制高點；中端市場：芯擎、地平線將憑藉其開放生態和性價比優勢擴大份額；通用市場：輝達需通過生態合作（如與比亞迪、小米等）維持影響力。因此，當下中國車企紛紛進軍智駕晶片賽道，一方面說明新能源汽車下半場——智能化的競爭正在進入白熱化階段；同時也標誌著，中國國產車企在智能化領域的深度覺醒。這場“晶片之戰”不僅是技術的較量，更是生態與戰略的博弈。未來，唯有掌握核心技術的玩家，才能在智能出行的新紀元中立於不敗之地。 (飆叔科技洞察)

針對特斯拉中國官網輔助駕駛套件更名事宜，3月26日，特斯拉官方客服回應：為更好服務中國市場，貫徹落實國家近期相關管理規定，我們對輔助駕駛產品的名稱在當前階段予以調整，將原“Autopilot自動輔助駕駛”的名稱調整為“輔助駕駛”，將原“基礎版輔助駕駛”（BAP）的名稱調整為“基礎輔助駕駛”，將原“增強版自動輔助駕駛”（EAP）的名稱調整為“增強輔助駕駛”，將原“完全自動駕駛能力”（FSD）（後改為“FSD智能輔助駕駛”）的名稱調整為“智能輔助駕駛”等。對於此前已經購買FSD/EAP的車主，此次名稱調整不影響車主根據交易檔案等購買的產品及享有的權利。 (介面新聞)

3月17日，特斯拉中國發佈消息，將限時開啟FSD（全名為：FullSelf-Driving）智慧輔助駕駛功能的免費體驗活動，限時一個月。此舉一出，立刻激發社群媒體上的廣泛討論。反應最激烈的，莫過於早期購買了FSD的國行特斯拉車主。當時許多人花費6.4萬元高價，購買了FSD的服務包，卻因為硬體支援與軟體迭代的問題遲遲沒有用上。更有甚者已經考慮換車，但據稱官方對於FSD服務的折舊估價為0元。業界則對特斯拉的這項活動舉措反應不一。一部分人認為特斯拉將繼續發揮鯰魚效應的作用，倒逼國產新能源車將智駕系統下放；另一部分人則認為，這是特斯拉麵對競爭日益激烈的市場所做的無奈之舉，其FSD使用的視覺技術本身尚未適應中國城市的複雜路況，免費活動的噱頭對於銷量的提升作用還將打上一個問號。由此，特斯拉FSD入華也引發了一個思考：2025年的汽車產業，各家都在卷的智慧駕駛究竟是不是影響消費者決策的殺手級因素？又該如何看待這項功能的前景？01. 特斯拉FSD入華兩端受阻今年一月初，在特斯拉2024年第四季財報電話會上，面對十年來首次銷量下滑的尷尬場面，馬斯克主動花許多時間來說明FSD的相關進展。特別是，他罕見地承認了特斯拉在推動FSD入華方面遇到的挫折，而令馬斯克都「難頂」的阻力，主要來自於資料監管層面的限制。一方面，特斯拉在中國市場的本地訓練資料不允許傳輸到海外；另一方面，美國政府也不允許特斯拉在中國進行FSD訓練。圖源：特斯拉官方微博巧婦難為無米之炊，缺乏訓練場景的特斯拉，只能透過網路取得中國街道的公開影片（包括各類短影片等），提取道路標誌和交通規則，建立模擬系統（SIM），從而針對中國複雜的交通規則進行訓練。馬斯克承認，僅僅透過這種模擬訓練，使得特斯拉FSD當前階段在中國的適用性是低於美國本土的——例如這套基於視訊資料訓練的模型就很難理解中國交規中的公車道規則。然而距離訴苦只過了一個月，特斯拉在2月25日突然對中國車主正式推送包含「FSD智慧輔助駕駛功能」的OTA更新，其軟體版本為2024.45.32.12，同時官網上將一整套智駕系統更名為「Autopilot自動輔助駕駛套件」。圖源：特斯拉官網不過，要入手這套FSD還有一定門檻。根據科技媒體「極客公園」致電特斯拉中國400客戶專線得到的回覆顯示，「FSD智慧輔助駕駛功能」的相關功能，將優先推播至搭載特斯拉最新AI4.0硬體的車型，車主需訂閱特斯拉FSD功能才能使用對應服務。而市面上大部分老車主所購買的車型，搭載的是較早的硬體系統，因此並不在FSD的首批車主範圍之內。驚蟄研究所在3月19日致電特斯拉中國400客戶熱線時，也從特斯拉官方客服的工作人員口中得到證實，目前FSD智能輔助駕駛功能僅針對國內部分適配4.0硬體的車型進行推送，其餘搭載AI4.0硬體的車輛收到時間也不確定，且目前不存在公開的邏輯或推送列表。針對採用較早硬體版本的車型能否體驗到FSD功能的問題，該工作人員明確表示，目前FSD尚未覆蓋3.0硬體的車型，至於未來是否支援也不確定。在有一定使用門檻的前提下，特斯拉在3月17日突然宣佈將此項功能限時開放一個月，所有擁有AI4.0硬體車型的車主都可以免費體驗。這項舉動或許並不像外界解讀的那樣，能夠被看作是特斯拉FSD正式踏入中國市場的訊號，而是期望透過小範圍定向開放，結合中國道路資料和使用者日用習慣最佳化智慧輔助功能、促進FSD產品迭代的「內測計畫」。特斯拉FSD真正的「大招」或許還在後頭。02. 從智駕路線之爭到“新競賽”如果用一句話概括當前全球主要車企智慧駕駛技術的競爭格局，可以說是「群」英戰呂布，這個「呂布」就是特斯拉FSD。簡單來說，特斯拉FSD的獨特之處在於，完全摒棄雷射雷達，而是採用成本極低的8顆攝影機純視覺方案採集資料，配合自研神經網路和龐大算力加以持續訓練，建構起了整套智慧駕駛系統。而這套系統背後的關鍵，是特斯拉在全球超過600萬車主源源不絕提供的大量真實道路資料。根據車百智庫發佈的研究報告《特斯拉FSD發展狀況及影響》顯示，特斯拉在算力、資料、工具、演算法層面對競爭對手都形成階段性領先。舉例來說：報告中顯示，截止到2023年，特斯拉雲端算力就達到35EFLOPS（以下簡稱E），超過了華為車BU（3.3E）、蔚來（1.4E）、理想（1.2E）、吉利（0.81E）、長城（0.67E）、理想（1.2E）、吉利（0.81E）、長城（0.67E）、理想（1.2E）、吉利（0.81E）、長城（0.67E）、小鵬的總力數為數7667E）、小鵬的汽車總投資數。圖源：蔚來官方微博結合龐大的600萬實車資料，特斯拉FSD在部分領域確實做到了一定程度上替代人類駕駛員的作用，用小鵬汽車前自動駕駛產品高級總監劉毅林的觀點來形容，特斯拉的FSD在動態、靜態的感知能力以及複雜博弈能力方面，精準且「穩如老狗」。這也符合許多特斯拉老車主的感知——在一些我們人類駕駛員認為的高難度動作中，比如高架下窄路會車、緊急避讓等場景，特斯拉輔助執行相當穩健，儼如「十年駕齡的老司機」。路況越好，FSD發揮越穩定。然而，如果路況不佳且交通規則複雜，特斯拉FSD就顯得力不從心。自2月底特斯拉FSD推播更新以來，不少首批嘗鮮的中國車主就在社群媒體集體吐槽了特斯拉自動駕駛過程中實線變換車道和闖紅燈的問題。其具體表現為，車輛在普通道路實線車道並線和匝道入主道時，特斯拉FSD無法辨識路面導流線，也無法辨識公車道。另外，對於現實中較少見的地面訊號燈，以及區分了左轉和直行訊號的懸掛式訊號燈，特斯拉FSD也存在識別困難的現象。考慮到馬斯克曾坦言，特斯拉FSD只是利用網路上公開的中國道路和標誌的影片來訓練模擬。因此，在體驗特斯拉FSD的首批中國車主眼裡，它更像是一個在中國水土不服的「十年駕齡的美國老司機」。對位元斯拉FSD，國內以華為車BU和小鵬汽車為代表的新能源汽車廠商，普遍採用融合光達與視覺攝影機的智慧駕駛解決方案，以期在應對複雜路況時顯得更加穩健。同時，基於本地資料優勢，DeepSeek橫空出世後，各家車企紛紛接入大模型進行資料訓練，一定程度上有機會縮短與特斯拉自建神經網路的模型能力差距。而新能源車企之間圍繞著智慧駕駛展開的競爭，也從單純的「路線之爭」轉變為以功能本土化、適應車主實際需求為導向的時間競賽。03. 新能源2025用「智駕」分勝負？受制於股價和銷售的雙重下跌，特斯拉在2025年激進推動FSD入華，也被視為2025年成為「智慧駕駛元年」的強烈訊號。然而，同時考慮到中國車主對特斯拉FSD的首發體驗，以及國內新能源汽車市場當下日益激烈的競爭環境，令人不禁發問：在未來，智慧駕駛真的會成為影響消費者決策的關鍵因素嗎？中信證券近期發佈的研發稱，預計智駕產業整體規模可望從2024年的705.9億元成長至2025年的1,056.0億元，年增49.6%。同時，智駕產業鏈也將迎來自2021-2022年行情後的第二波高峰，即中高階智駕方案成熟且降本後，由自主車企推動的「智駕平權」。智慧駕駛的火熱，從頭部新能源廠商近期公佈的資料中也可見一斑。比亞迪2025年2月銷量達32.28萬輛，年增163.95%，其新發佈的「天神之眼」高階智駕系統覆蓋7萬-20萬元車型，打破高價壁壘，直接拉動中低端市場銷量。小鵬汽車2025年2月銷量3.05萬輛​​，連續4個月破3萬，主力車型MONAM03（智駕版）單月交付1.5萬輛，證明智駕功能下沉至15萬級市場能有效提振需求。華為鴻蒙智行今年1月銷量3.5萬輛，問界M9（高階智駕版）交車1.25萬輛，智駕系統成為30萬元以上車款的核心賣點。銷售背後，折射出當前市場普遍的觀點－由於供給面大量增加，包含智駕功能的車輛預計在2025年被更多消費者所選擇，很可能會深度改變消費者心智，讓智駕功能在未來真正成為購車的「必選項」。但從另一個角度來看，當智慧輔助駕駛成為產業標配時，新能源汽車廠商之間的競爭又該如何展開？首先是場景覆蓋和功能的完善程度。圖源：小鵬汽車官方微博2024年第一電動平台整理的已上市智駕汽車（自動駕駛分級≤L2）排行榜，將現階段車企智駕能力大致分為了三個梯隊。其中，第一梯隊是以華為鴻蒙智行、小鵬、蔚來、理想等為首的企業，在實測智駕能力及覆蓋範圍等方面已具有較為明顯的競爭優勢。第二梯隊是小米、五菱寶駿、埃安昊鉑、比亞迪騰勢等車企，其智駕開放區域較少、但已具備「高速NOA+城市NOA」全場景智駕能力。第三梯隊則是駕駛功能暫時停留在「高速NOA」層面的其他車企。雖然消費者在日常生活中使用高速NOA和城市NOA 的頻率並不相同，但在購車時，「有沒有」顯然比「用不用得上」更容易影響消費者的最終決策。而從高速NOA到城區NOA，再到全場景智駕，不斷豐富智駕系統的應用場景，完善產品功能和體驗，也成為2025年新能源汽車廠商們的關鍵競爭點。其次是價格，或者說是收費模式。目前國產新能源車的智駕功能主要有訂閱制、買斷制、標配（不另外收費）三種收費模式。部分汽車品牌智駕功能收費模式比較（驚蟄研究所製圖）不同廠商之間的智駕功能收費模式之所以有區別，是因為有的車企將研發智駕功能的成本隱藏到了整車售價裡，而有的車企因為擔心產品售價疊加智駕功能成本導致價格過高失去市場競爭力，所以將選擇權交給使用者。而對多數消費者來說，買車時要研究選配功能到底劃不划算，無疑增加了決策成本。因此，當智駕成為“行業標配”，如何在疊加智駕功能成本的情況下保持價格優勢，必然會成為新能源汽車廠商需要重點攻克的難題。總的來說，無論特斯拉FSD入華是否對中國的新能源汽車市場造成實際影響，一場圍繞智慧駕駛的未來出行方式大戰已經展開。但決定這場大戰最終走向的不僅是技術，還有使用者體驗和智慧駕駛功能所體現的質價比，而新能源汽車產業無疑正在加速駛向全面競爭的重要階段。（毒舌出行）