美東時間周三盤後，特斯拉即將公佈2025財年第三季度財報。這一次，市場不再只看交付表，而是在等待答案——特斯拉的“第二曲線”，是否真的開始了。當銷量看似強勁、利潤卻持續下滑，我們需要深思：交付的繁榮，究竟是需求的錯覺，還是周期的喘息？利潤率的滑坡，是價格戰的餘震，還是結構性拐點？自動駕駛計程車與人形機器人，真的足以重塑一家汽車公司的估值邏輯嗎？特斯拉正處在一個危險而迷人的時刻。它不只是汽車製造商的試金石，更是人工智慧時代最具爭議的象徵。當資本與技術的賭注越來越高，這場財報，不只是季度總結——而是一場關於未來的投票。汽車業務：強勁交付的“代價”與Q4隱憂特斯拉即將在美股盤後公佈2025年第三季度業績。根據華爾街分析師的普遍預期，本季度營收約為266億美元，營業利潤15.8億美元，汽車業務毛利率預計為15.9%，每股收益約0.55美元，自由現金流11億美元。這組數字看似穩健，但背後隱藏著“提前透支”的隱憂。第三季度，特斯拉總交付量環比大增29%，表現強勁。然而，這一增長並非來自自然需求，而是一次“被動爆發”。由於美國聯邦電動車稅收抵免政策的調整，消費者被迫在政策截止前搶購以鎖定優惠。換句話說，第三季度的熱賣，實際上是對第四季度的提前預支。多家機構已指出，隨著稅收紅利的消失和現有Model系列在當前價格下的飽和，Q4交付量可能急劇放緩，甚至跌破33.3萬輛。這將是財報電話會上最受關注的話題之一——管理層如何看待年內剩餘時間的需求趨勢？在銷量上揚的背後，利潤率正經歷前所未有的擠壓。為支撐銷量，特斯拉在第三季度進一步加大降價力度。其旗艦車型Model Y推出低價版本，售價下調約15%；在英國市場，租賃費率更是一度下砍40%。這些策略成功拉動了訂單，卻也讓汽車業務毛利率跌至15.9%的歷史新低。與此同時，另一項更深層的挑戰正逐步顯現——監管信貸收入的消失。自2025年第四季度起，特斯拉將不再享受CAFE碳排放信貸的出售收益。要知道，這部分純利潤一度佔到公司淨利潤的三成。監管信貸的“斷流”，疊加價格戰的代價，使得特斯拉在利潤端的壓力陡增。從市場層面看，特斯拉似乎陷入了一個熟悉的悖論：銷量越高，利潤越薄。Q3的繁榮數字背後，可能是管理層不得不在增長與盈利之間艱難權衡的結果。能源業務：被忽視的利潤“奶牛”當汽車業務承受毛利下行的陣痛時，特斯拉的能源與儲能業務卻悄然崛起，成為新的利潤支撐點。資料顯示，截至2025年第二季度，特斯拉能源部門的毛利潤約為8.46億美元，利潤率超過30%，幾乎是汽車業務的兩倍。更令人關注的是，這一類股上半年僅貢獻約12%的營收，卻帶來了高達23%的整體利潤，顯示其高品質盈利屬性。核心增長動力來自兩個方面。首先是4680電芯的規模化突破。德州超級工廠已將單體電芯的生產成本降至行業最低區間，解決了早期良率瓶頸，使特斯拉在電池領域擁有更高的自給能力。其次是儲能系統的需求爆發。無論是家庭級Powerwall還是工業級Megapack，訂單均出現顯著積壓。2025年上半年，公司儲能裝機容量同比增長近50%，達到9.6 GWh，為歷史最高。從部署資料來看，特斯拉的儲能裝機量自2023年以來呈加速態勢，2024年中期出現顯著躍升，並在2025年再創新高，單季度部署容量逼近12.5 GWh。這一趨勢與德州超級工廠4680電芯量產及Megapack擴產節奏高度契合，顯示公司正逐步從“造車公司”向“能源平台型企業”轉型。值得注意的是，機構預期亦印證了這一趨勢。UBS（瑞銀）在10月19日的研報中預計，特斯拉Q3能源類股收入將在18億至20億美元之間，毛利率約為22%，雖較Q2的28.8%略有下滑，但依然遠高於汽車業務水平。瑞銀指出，能源類股正成為特斯拉新的結構性支撐，部分抵消汽車業務利潤下滑的影響。這意味著，特斯拉的“能源故事”正從邊緣業務轉向核心增長極。隨著儲能產能釋放、訂單兌現，能源部門未來可能貢獻特斯拉總收入的20%、利潤的三分之一以上。在馬斯克描繪的AI與機器人宏圖之外，這一類股提供了真實、可持續的現金流支撐，也或將成為即將公佈財報中被低估的亮點。根據美股巨量資料 StockWe.com 統計整個華爾街機構交易員的百萬千萬期權訂單，以及機構在暗池主力資金買賣情況，截止10月21日，機構對於這次財報漲跌的看法沒有頭緒，比例差不多，明天10月22日財報收盤前，我們會繼續統計未來核心：自動駕駛與機器人如果說能源業務是現實的利潤來源，那麼自動駕駛與機器人，則是特斯拉未來估值的“信仰支柱”。在特斯拉的戰略版圖中，Robotaxi與Optimus人形機器人、代表著公司從電動車製造商向“實體人工智慧（Embodied AI）平台”的轉型方向。在自動駕駛計程車領域，特斯拉已邁出關鍵一步。公司目前已在德克薩斯州奧斯汀試運行Robotaxi服務，並在亞利桑那州和內華達州獲得測試許可。馬斯克重申，目標是在2025年年中於奧斯汀正式推出付費Robotaxi服務，並預計到2026年底實現規模化盈利。這一業務的意義遠不止於運輸，它代表著從“賣車”到“賣公里”的商業模式轉變。與此同時，特斯拉正在研發專用車型“Cybercab”，預計2026年投產，定價約3萬美元。Wedbush 的 Dan Ives 估算，特斯拉在 AI 與 Robotaxi 上的機會本身就至少價值 1 兆美元；他並稱該類股將率先“解鎖”公司估值的下一階段。摩根士丹利將“Tesla Mobility/Robotaxi”視為公司中長期核心利潤池：2040 年車隊規模約 750 萬輛、每英里收入約 1.46 美元、EBITDA 率約 29%，並據此建構長期估值情境。在另一條戰線上，人形機器人項目Optimus正逐漸進入量產倒計時階段。特斯拉已基本敲定V3版本的設計方案——擁有更靈巧的“人類級雙手”，每條手臂搭載26個執行器。據美股投資網瞭解到，公司已向中國發出約500萬台執行器的巨額訂單，這意味著Optimus的生產準備進入最終階段。按照規劃，V3版本將在2026年開啟大規模生產，五年內年產能有望達到百萬台。馬斯克多次強調，Optimus將是特斯拉“最有價值的產品”，長期可能代表公司80%的整體價值。與此同時，全自動駕駛（FSD）軟體也在加速商業化。特斯拉目前提供一次性付費和訂閱兩種方式，月活使用者數量持續增長。投資者普遍關注的是FSD在中國與歐洲市場的監管進展——一旦取得審批，特斯拉即可在更廣闊的區域實現自動駕駛功能的付費部署，從而打開新的經常性收入來源。華爾街多頭集體唱多儘管短期利潤率承壓、交付增速放緩，但華爾街認為當下的周期波動只是短期噪音，而人工智慧與機器人業務的複利故事，才是特斯拉真正的估值核心。本周一，“木頭姐”凱西·伍德（Cathie Wood）在社交平台 X 上點名批評兩家華爾街最具影響力的代理顧問公司——Glass Lewis 與 ISS，稱它們“完全不瞭解推動自動駕駛計程車與人形機器人發展的技術融合”。她重申自己對特斯拉長期增長潛力的堅定信心。伍德表示，ARK Invest 預計特斯拉未來十年可實現 EBITDA 年均增長 41%，相當於十年利潤增長 30 倍。她認為，這種增長若能兌現，其經濟影響將遠超企業層面——“它將顯著提高全球生產率、拉動實際 GDP 增長，並使交通事故死亡率降低 50% 以上”。她同時呼籲，應限制被動投資者（passive investors）的投票權，認為“被動投資浪潮已走得太遠”，傳統機構對技術變革缺乏理解，資本決策權應更多交還給懂科技、敢冒險的主動投資者。與伍德立場一致的，還有特斯拉的“超級多頭”——Wedbush 證券資深分析師 Dan Ives。Ives 近日再次上調 TSLA 目標價至 600 美元，並維持“跑贏大盤（Outperform）”評級。他認為，市場嚴重低估了特斯拉的 AI 轉型潛力——在 FSD 演算法、Dojo 超算與機器人業務的推動下，特斯拉正從一家製造企業轉型為“AI 驅動的出行與實體智能平台”。Wedbush 在最新報告中指出，特斯拉的 AI 與 Robotaxi 業務將成為 2026 年前後的核心戰略支柱，僅 FSD 與 AI 出行服務的潛在價值就可支撐 1 兆美元市值。報告還提到，在川普Z府第二任期內，監管框架可能加速鬆動，FSD 商業化步伐將顯著提速。在最樂觀的“牛市情景”中，特斯拉市值有望在 2026 年初突破 2 兆美元，並在 Robotaxi 與 Optimus 實現量產後，進一步衝擊 3 兆美元。摩根士丹利認為，未來 15 年，“Tesla Mobility（特斯拉移動出行）”將成為公司最具利潤潛力的類股。根據其模型，到 2040 年，特斯拉 Robotaxi 車隊規模或達 750 萬輛，單車每英里收入 1.46 美元，EBITDA 率 29%。若這一模式成功落地，TSLA 的長期目標價可上看 800 美元。從 ARK 到 Wedbush，再到摩根士丹利，邏輯驚人一致：特斯拉正從“電動車周期”邁向“AI 驅動的出行與機器人平台周期”。這也是為何，儘管短期財務表現波動，華爾街的多頭依然堅信——特斯拉的故事，遠未講完。估值：在理性與信仰之間資本市場正在重新定義特斯拉：這不再是一家汽車製造商，而是一場 AI 革命的先行者。特斯拉的 12 個月預期市盈率（P/E forward）約為 255 倍，遠高於科技類股與汽車類股的中位數 18.7 倍。市場願意為每 1 美元的特斯拉盈利支付約 12 倍於傳統車企、近 3 倍於主流科技股的價格。按傳統估值邏輯，這一水平顯然偏離常態；但在 AI 敘事主導的資本環境中，它又具備某種合理性。若剔除市場對 Robotaxi 與 Optimus 兩大業務的預期，僅以電動車與電池主業定價，特斯拉合理的溢價應在同業中值的 352% 左右。換算後，其一年期預期 P/E 約 84.5 倍。以 Capital IQ 預計 EPS 1.97 美元計，合理股價應為 166.47 美元，總市值 5400 億美元。然而，截至 10 月中旬，特斯拉的實際市值已達 1.46 兆美元。換言之，約 9200 億美元的價值來自尚未兌現的未來——來自 AI 與 機器人。這並非單純的高估，而是資本對“實體智能革命”的提前折現。Wedbush、摩根士丹利與 Ark Invest 普遍認為，特斯拉正處於“由製造轉向智能服務”的臨界點。Wedbush 測算，僅 Robotaxi 一項業務即可貢獻 1 兆美元估值；摩根士丹利預測，到 2040 年，Robotaxi 車隊可達 750 萬輛，EBITDA 率 29%，其利潤潛能將媲美整車業務。而在更遠的未來，ARK 的預測更為激進——到 2030 年，全球自動駕駛出行市場（TAM）規模或達 10 兆美元，特斯拉有望佔據 10% 份額。若成真，單是 Robotaxi 類股就足以支撐今日整體市值。與此同時，Optimus （柯博文）人形機器人也正成為另一個資本“鎖倉敘事”。多家投行預計，其潛在市場規模在 4000 億至 6000 億美元之間。馬斯克認為，Optimus 將是特斯拉“最強大的產品”，長期價值或超過整車業務。一旦進入量產周期，憑藉 AI 演算法、晶片與機械整合的垂直體系，特斯拉有望形成超越傳統製造業的復合利潤結構。當然，這一切的前提是——執行力。投資者信任馬斯克，因為他過去幾乎從未被長期證明是錯的。從 SpaceX 到 Starlink，再到能源與儲能，馬斯克在多個“不可能”的行業完成商業閉環。正如彼得·泰爾所言：“永遠不要與馬斯克對賭。”在理性與信仰的邊界上，特斯拉仍是華爾街最具爭議、也最具想像力的標的。投資者並非為今天的交付資料定價，而是在為 2030 年的 AI 生態下注。資本或許會波動，但屬於 AI 特斯拉的時代，顯然才剛剛開始。 (美股投資網)

不是造車，不是造車，不是造車。最近，因為和廣汽埃安、寧德時代合作推出“國民神車”，很多媒體都在說：京東造車了。【參見：或5萬元不到！寧德時代+廣汽埃安+京東聯手賣這輛車，讓誰睡不著？】這是重大誤讀。京東不會造車的，相反，為了和車企有各種各樣的合作——主要在賣車、服務和後市場，以及供應鏈、物流合作，京東和華為一樣，要避開造車這個和車企競爭的業務。不過，京東也有自己的“野望”，那就是：自動駕駛。如果京東要造車，它也會聯合車企造自動駕駛的汽車，繼而走向自動駕駛汽車營運的新方向。也就是說，京東未來的競爭對手，不會是廣汽埃安、長安、小鵬這些車企，而是滴滴、Waymo。01 除了造車，汽車業務京東都想幹在企查查上搜尋京東系的企業，比如在港上市的京東集團、京東健康等企業，會發現大股東，不是劉強東。一水持股45%的人，名叫：繆欽。顯然，繆欽是劉強東的代持者，其頭銜是京東副總裁，後面再跟一個頭銜是：京東汽車總裁。那來的這麼高信任度的交情？兩人其實是同學。繆欽被傳僅是中專畢業，但從麥當勞基層服務員做起，成為麥當勞中國區COO。2009年，繆欽在中歐商學院攻讀EMBA，結識了同班的劉強東。2014年，繆欽創業，創立茶飲品牌因味茶（inWe），劉強東天使輪投資5億元。但是，這一創業並沒有如願。2020年6月時，繆欽加入了京東，出任京東生活服務事業群負責人。2022年秋季，劉強東由於各種原因“隱退”，將很多公司股權轉移到繆欽名下，彰顯其受信任的程度。2023年6月，京東成立京東汽車事業部，由繆欽負責。隨後，繆欽也成為京東在汽車業務上的發言人。比如，繆欽最近兩年連續參加百人會年度論壇。2024年，他首次參加百人會論壇，就回應了“造車”問題。“這五六年無數人問老劉是不是要造車？”繆欽開門見山，“我們一直定位是以供應鏈為基礎的技術和服務公司，所以我們非常清楚在汽車這件事情上做好配套、做好服務。”劉強東自己曾多次公開表示：“京東不會自行製造汽車。”一位和繆欽長談過多次汽車企業的人士也透露，劉強東曾經說，造車是紅線。最近，也有媒體報導，京東在重金招聘“汽車人”，但是查看其招聘需求，可以看到沒有任何製造崗位的人才。京東招聘的汽車業務相關崗位那麼京東想做什麼呢？繆欽2025年參加百人會，提出了兩個“4兆”的概念，第一個“4兆”，新車規模高達4兆，第二個“4兆”，是包含多種業態的車後市場整體也高達4兆。在前一個“4兆”，京東不造車，TOB端，它在“研、產、供、銷、服”上，都想摻和一把。核心是供應鏈管理和物流。“通過商品數位化、採購數位化、履約數位化、營運數位化，一方面實現資訊流、商流、物流、資金流的“四流合一”，自動流轉，高效率的連結海量的供應商與客戶。一方面將製造商、分銷商、代理商等分散的產業鏈環節連結起來，建立一個萬倉合一、萬端合一的供應鏈網路，助力行業降本增效。”TOC端，是“買、配、養、用、換全生命周期一站式的車主服務”。針對車品，京東差不多有4.7億的SKU，能幫助車主選到心儀適配的車載精品。在後一個“4兆”，即售後用車網路。繆欽介紹，京東已經建構了涵蓋4.6萬家合作門店、2200多家京東養車的高標準門店、100多家技術中心、10萬規模的認證技師汽後服務網路體系，已經服務的新能源使用者累計超過了300萬人。京東樣車的門店已經隨處可見近期，京東宣佈了多個汽車業務相關的合作。11月14日，京東和廣汽、寧德時代的“國民神車”合作計畫，京東更多是起到“獨家銷售管道”的作用。而且，據《電動汽車觀察家》瞭解，這一“獨家”大機率也會有一定的時限。幾乎同期，京東也長安汽車集團簽約，推進旗下品牌和京東一系列合作。以阿維塔為例，內容是四個方向：全管道幫助阿維塔賣車；售後服務；採購端升級與降本增效；海外業務則聚焦供應鏈基礎設施與定製化倉儲合作。京東與長安簽約11月15日，京東和寧德時代也簽訂了戰略合作協議，具體的核心業務，就在物流和採購。在汽車TOC業務上，就是推廣巧克力換電車型，以及依託“京東養車”全國服務網路，開展電池後市場業務合作。又過了一天，10月16日，京東公告稱，旗下京東物流與小鵬汽車在迪拜傑貝阿里保稅區深化戰略合作，由京東物流全程規劃營運的小鵬汽車中東區域備件倉庫正式啟用。類似的合作還很多，8月14日，東風汽車與京東宣佈在整車行銷、供應鏈、智慧物流三大領域深度繫結。因此，京東汽車業務的範圍和邊界，基本就清楚了，就是圍繞賣車、供應鏈和物流。02 買車線上化？在賣車環節，京東強調，汽車銷售已經越發“線上化”。繆欽在兩次百人會論壇演講中，都在強調這一趨勢。繆欽2024年引用的調研顯示，新能源車主到店以前就已經鎖定了購買車型的比例高達56%（2025年他說已經是60%），“未來的汽車流通管道中線上部分會更多的承擔消費決策的角色，而線下更多做到了體驗和交付。”京東汽車欄目，基本都是汽車的試駕和預訂入口繆欽2025年時更強調這一點。“其實很多品牌的爆款今天已經是使用者不試駕就可以進行線上大定了，就像發佈一部手機一樣，如果有更多的線上線下的體驗，使用者一定可以在平台側嘗試更多購買行為。”謬欽認為，“汽車的銷售模式也正在從線下單一管道向全管道的模式進行演變，不只是行業演變，更是使用者需求。”而京東就想做車企賣車的全管道提供商。繆欽承認經銷商體系依然是汽車流通服務的核心，但很多經銷商也碰到了一些困境，京東經銷商能夠提供賦能，為主機廠進行更多的使用者營運和管理工作。比如，銷售環節，京東可以通過線上生態系統，利用流量、行銷工具、使用者洞察，幫助4S店、經銷商降本增效，提高交易效率。售後環節，依託京東車後服務網路，建構從購車到用車的完整閉環，幫助經銷商深入社區的毛細血管做車主服務，提升盈利空間。另外，京東認為，客戶在手，需求我有。“每年都有超過2000萬以上的使用者在京東搜尋汽車整車產品，基於使用者和資料的資源稟賦，線上可以洞察使用者，基於使用者全品類的消費行為提供更具個性化的購車體驗。”繆欽說。這便是此次京東和廣汽埃安、寧德時代“國民神車”模式所講的“故事”。無疑，京東確實能夠有全管道幫助賣車的能力，但是其“需求洞察、使用者定製”的“賣點”，只能形成長期反饋，不可能車主在現場點選，畢竟造車流程太長。除非是本身就是車長提供的選裝件，和後裝產品。汽車銷售線上化的趨勢確實有，但是不可能一蹴而就，而且不可能擺脫線下的輔助。目前，業界探索最積極的特斯拉，能夠做到線上下單，送車上門。但特斯拉品牌已經有極高認可度，產品也有非常豐富的媒體報導和介紹。其他品牌則還需要有足夠的展台和試駕體驗中心。京東也曾經嘗試的超級體驗中心。京東一度建設了六個超級體驗中心，但其效果不佳，都已經被撤店。在這次和廣汽埃安、寧德時代的合作中，銷售車型將在10月底陸續開啟內測版及大眾版試駕活動。但尚不清楚由誰來負責試駕的組織。總體而言，賣車線上化，還有很多的前提和侷限，也還需要比較長的時間。03 真正野望：自動駕駛車輛營運在京東正在招聘的汽車相關職位中，除了面向車企的銷售崗位（去拉汽車銷售、供應鏈、物流服務的單子），很多都和自動駕駛相關。京東正在招聘自動駕駛人才自動駕駛，才是劉強東和京東的真正野望。目前，京東已經在三個方面有了自動駕駛落地應用。無人配送小車方面，京東物流佈局很早。在2024年，京東物流的無人配送車已在全國30多個城市落地，累計配送超500萬單，自動駕駛里程突破200萬公里。在無人駕駛輕卡上，今年7月2日，京東物流發佈自研無人輕卡產品——京東物流VAN。京東物流VAN具備最高400公里滿載續航能力及L4等級公開道路自動駕駛跑行能力，可自主規劃最優路線、精準識別並靈活避讓障礙物，能夠從容應對人車混行的複雜交通環境，在電商倉儲、快遞分揀、製造業供應鏈及冷鏈運輸等高頻率物流場景中展現出顯著優勢。在無人機方面，京東物流推出了飛狼系列，包括京東物流飛狼JDX-50和JDX-20。目前京東物流飛狼無人機已開啟規模化落地推廣，在宿遷、蘇州、重慶、深圳等多個城市已規劃開闢數十條航線。不過，與乘用車企更為關切的，是京東在Robotaxi方面的計畫。在這一方面，京東披露的資訊很少。2025年4月，京東註冊了Joyrobotaxi商標，表明了對這一市場的佔位之意。一位曾經在京東汽車擔任高管的人士透露，劉強東期望，未來能夠成為Robotaxi的營運商。京東通過自研的自動駕駛技術，由車企代工車輛，而後由京東來營運。劉強東甚至希望，該車型的成本降到10多萬元的水平。這位人士表示，就京東的業務本質而言，電商平台只是一方面，更多是物流、金融的基礎設施服務商，營運Robotaxi和它的基因是相通的。目前，雖然不清楚京東在乘用車自動駕駛領域的研發佈局和進展。但總體而言，無人物流配送、無人駕駛輕卡、無人機，有相當多的能力和資源，都能和乘用車復用。包括京東近期還在招聘的自動駕駛人才也表示，它還在持續推動自動駕駛研發。劉強東本人對AI和自動駕駛的興趣和信心，早就無數次對外表達過。2025年9月，京東全球科技探索者大會宣佈，未來三年將持續投入打造兆規模人工智慧生態，目標帶動兆級AI生態規模，並且成立京東探索研究院院長。而院長就是劉強東本人。 (電動汽車觀察家)

陳立武 (Lip-Bu Tan) 執掌英特爾102天，繼裁員和逐步關停汽車業務之後，一位英特爾高管證實將辭職。6月28日消息，英特爾公司高級副總裁、首席戰略官Safroadu Yeboah-Amankwah即將於6月30日離職，英特爾回應稱，“我們感謝Saf對英特爾的貢獻，並祝他一切順利。”Safroadu於2020年加入英特爾，此前負責英特爾的增長計畫、戰略合作夥伴關係和股權投資等工作。早前，英特爾逐步關停汽車業務消息引發關注，後來英特爾發表了一份公開媒體回應：“這不是嚴格意義的關停，與英特爾的整體戰略調整相關。正如此前宣佈的，我們正在重新聚焦戰略重心，強化核心客戶端與資料中心產品組合和業務，以滿足客戶的需求。作為這項計畫的一部分，我們決定逐步收縮客戶端計算事業部（CCG）旗下的汽車業務。在這一過程中，我們將確保客戶的順利過渡。”不僅如此，英特爾還在逐步收縮員工規模，不斷裁員最佳化整合。據Oregonlive報導，英特爾在員工內部信中表示，將從7月中旬開始裁減俄勒岡州Silicon Forest晶圓廠員工，第一輪裁員將於7月底結束，但如果認為有必要，該公司可能會進行第二輪裁員，並聲稱這是改善公司財務狀況的必要舉措。如此低潮下，“退而不休”的英特爾前CEO基辛格（Pat Gelsinger）又對前東家“補了一刀”。基辛格周四對外表示，他辭去英特爾CEO是被迫的，這也使得他無法完成其制定的IDM 2.0戰略，他沒有透露細節，但暗示辭職的決定是由第三方（董事會）作出，而非他本人。“從英特爾辭職的決定對我來說極為艱難，我想完成我未竟的事業，卻沒有機會。”距離英特爾57周年還有不到20天、英特爾入華40“而立”年之際，上任100多天的英特爾CEO陳立武（Lip-Bu Tan）對業務進行大刀闊斧地改革，留下核心的PC、資料中心晶片等類股，“背水一戰”迎接資本和市場的檢驗。今年5月，陳立武表示，英特爾有些產品競爭力不足，現正做出改變來彌補缺點，儘管有這些挑戰，但公司在PC和客戶端市場的市佔率仍擁有約68%，資料中心CPU領域市佔率也仍有55%，將利用現有基礎推動更好的產品和服務。他指出，英特爾公司能否重返頂峰，關鍵在於“說實話”，讓成果說話，英特爾恢復元氣的最好方法就是執行、執行、再執行，兌現公開承諾。那麼，當前英特爾到底是在“至暗時刻”，還是V字“拐點時刻”——過去5天內，英特爾（NASDAQ: INTC）股價大漲7.66%，就是對此最好的證明。汽車業務再撤退一次理性的“斷臂求生”實際上，這不是英特爾第一次做汽車業務。早在1976年，英特爾決定進軍汽車發動機控製器市場；1982年前後，英特爾推出EEC-IV，並搭載於1983年的部分車型上。福特稱其為“全球最先進的汽車電腦”。2009年，英特爾與寶馬集團、德爾福、通用汽車、瑪涅蒂-馬瑞利、標緻雪鐵龍集團、偉世通和風河系統共同成立GENIVI聯盟，致力於為汽車行業的系統供應商開發通用的硬體和軟體架構。2014年，英特爾推出車載解決方案的一系列硬體和軟體產品，並宣佈進行額外投資和先進技術研究。隨後，英特爾發佈Apollo Lake (APL) 系列處理器，基於14nm工藝，包括凌動車規晶片A3960等產品，搭載在特斯拉，寶馬等車型上。當時英特爾稱，凌動汽車處理器可提供更出色的車載體驗，使設計功能更簡單、更強大、更經濟高效，使汽車製造商能夠在滿足市場需求的同時最大限度地提高利潤率。同時，英特爾認為，AI 與軟體定義基礎設施的融合正在徹底改變製造汽車、保障安全以及與汽車互動的方式。從設計、裝配到個性化的車內體驗，汽車創新時代已經到來。多年來，英特爾在其汽車業務上投入巨資，生產用於汽車資訊娛樂系統、儀表盤和其他控制裝置的晶片。英特爾內部有團隊在做智能座艙業務，外部有Mobileye智駕晶片業務，形成了“雙足”佈局模式。智駕層面，英特爾還在2017年以150億美元收購自動駕駛汽車技術公司Mobileye。Mobileye後來作為一家獨立公司上市，但英特爾仍然擁有多數股權。智能座艙層面，2024年，在基辛格力推之下，英特爾加大了汽車業務投入力度，宣佈推出新的 AI 增強型汽車晶片，這將有助於改進汽車的導航系統和語音助手。此外，英特爾還透露將其銳炫Arc GPU處理器應用於汽車的計畫，稱能讓AI大語言模型在車裡跑起來。截至目前，英特爾技術已應用於超過5000萬輛汽車。而且在此之前，英特爾還決定在汽車晶片領域大幹一場。甚至負責英特爾汽車（Intel Automotive）業務的英特爾院士、英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理Jack Weast舉家從美國西海岸搬到了智能汽車的核心地區——中國北京，親自坐鎮指揮。很多英特爾員工並未感受到英特爾收縮汽車業務跡象。兩個月前，英特爾首秀上海車展，發佈第二代英特爾AI增強軟體定義（SDV）SoC，同時宣佈與黑芝麻智能聯合發佈艙駕融合平台、與面壁智能共同研發端側原生智能座艙。一個月前，面壁智能CEO李大海還和我們交流時提到與英特爾汽車業務的密切合作關係。“現在已經在全球數千萬台汽車上面有搭載中國品牌的汽車，也使用了英特爾的娛樂系統，所以我們對於客戶來說並不是新來的廠商。為什麼我們在中國設立汽車事業部，因為我們認為在汽車行業，英特爾真的非常有很大的機會，而且我們也知道，未來汽車行業新機會在中國市場，所以英特爾也不想錯過這個機會。”Jack Weast當時對筆者表示。今年4月24日，英特爾發佈了2025財年第一季度財報，英特爾產品總收入118億美元，其中，CCG業務季度收入76億美元。然而，一切都是這麼美好之際，陳立武進行史無前例地“瘦身”風暴席捲了整個英特爾。而被寄予厚望的汽車業務成了第一個“犧牲品”。一夜之間，很多英特爾員工收到通知：逐步關停客戶端計算事業部的汽車業務。有業內分析稱，英特爾的撤退，給整個行業敲響了警鐘：在汽車半導體領域，“巨頭效應”和“專業化分工”將是未來的主旋律。要麼像高通和輝達那樣，成為提供完整平台的超級巨頭；要麼像Mobileye那樣，在一個細分領域做到極致。汽車晶片的研發周期長、投入大、見效慢，對於一個急需現金流、急需在核心戰場穩住陣腳的公司來說，它就像一個花錢多但短期內不產糧的“奢侈品”。陳立武曾公開稱公司內部的官僚主義，認為“官僚主義扼殺了創新”，並放話“未來團隊規模不再是衡量管理者的重要指標”，要建立一個“更精簡、更快速、更高效”的公司。因此，這是一次理性的“斷臂求生”，陳立武希望讓英特爾重回專業和聚焦，搭上“AI算力”這條船。然而，今年4月上海車展，成為英特爾汽車“首秀即終結”的時刻，讓人痛惜。陳立武讓英特爾重回專業聚焦但基辛格稱他是“被迫退休”陳立武今年4月表示，作為晶片製造商重回正軌計畫的一部分，英特爾公司需要在2025年第二季度“縮減”員工規模。據報導，英特爾已告知員工其代工業務也將裁員。其聖克拉拉總部將有107名員工被裁員。截至2024年12月28日，英特爾員工總數為108900人，較去年前任基辛格任期內裁員約15000人有所減少。英特爾位於俄勒岡州的工廠也不例外，裁員約3000人，但仍保留了約20000名員工。同時，英特爾已確認行銷業務全面外包給埃森哲諮詢公司（Accenture）。疊加此次汽車部門裁撤，有報導稱，2025年，英特爾累計裁員人數或將突破2.2萬人，佔員工總數近15%。這一系列舉措預計將重塑公司營運結構，大幅降低營運成本。此外，2024年拜登政府向英特爾提供了79億美元的聯邦補貼，用於支援其在俄勒岡州、亞利桑那州、新墨西哥州和俄亥俄州新建或擴建工廠。而且，英特爾從《晶片法案》中獲得了其中10億美元的資金，但在川普政府重新評估這些補貼期間，其餘大部分資金似乎處於不確定狀態。雖然俄勒岡州還向英特爾提供了1.15億美元的州政府資金，但英特爾已將其在俄亥俄州新建的工廠執行階段間推遲到2030年。過去102天內，陳立武多次演講已經透露出，他認為英特爾試圖重新聚焦核心競爭力。而AI PC和資料中心AI晶片無疑是戰略重點，尤其AMD、Arm、高通、輝達都在與英特爾搶佔市場份額。所以，英特爾希望通過“瘦身”方式，大幅降低英特爾的支出並重塑其戰略和營運成本。然而，這一系列措施進行之時，英特爾前CEO基辛格卻“拆台”，直言他是被迫從英特爾“退休”。據PC Watch報導，基辛格表示，他辭去英特爾CEO是被迫的，這也使得他無法完成其制定的IDM 2.0戰略。他進一步闡述說，辭職是“第三方”為他作出的決定，儘管他沒有提到更細節的內容，可能是由於他現在受到保密協議條款的約束。不過，可以猜測的是，基辛格所說的“第三方”很可能是英特爾的董事會，他們可能並不認可基辛格推動英特爾發展晶圓代工業務。基辛格執掌英特爾的數年時間內，英特爾雖然基本實現了“四年五個先進製程節點”的目標，並開展了晶圓代工業務，但是很多先進製程節點並未獲得外部客戶採用，僅限於內部使用。同時，英特爾持續在全球擴建產能，這也使得英特爾遭遇了嚴重的財務壓力。此外，英特爾在客戶端及伺服器市場份額持續下滑，並且錯失了AI熱潮所帶來的發展機遇。基辛格去年9月對外承認，英特爾在GPU和AI訓練晶片方面遠遠落後於競爭對手。“在我看來......在這一頁這邊的四強賽中，Nvidia、（AWS 的）Trainium 和 Inferentia、Google Cloud 的 TPU、AMD 和英特爾排名第四......這很難。”如今，“退而不休”的基辛格已身兼數職：Playground Global普通合夥人、Gloo執行長兼技術主管、TBC董事長，最新一個職務是EUV光源初創公司xLight的執行董事長。今年4月發佈的財報顯示，英特爾第一季度營收127億美元，同比持平；每股收益（EPS）為-0.19美元；非通用會計準則每股收益為13美元。英特爾預計2025年第二季度營收為112億-124億美元；預計第二季度英特爾每股收益為-0.32美元，非通用會計準則每股收益為00美元。陳立武表示，公司宣佈推動執行力與營運效率提升的計畫。根據這些調整，英特爾將2025年非通用會計準則營運支出目標由此前公佈的175億美元削減至約170億美元，並設定2026年的目標為160億美元。營運支出主要由研發、市場行銷與行政管理費用構成。英特爾預計這些行動將產生重組費用，其中部分可能計入非通用會計準則財務結果中。由於公司尚未完成相關費用評估，當前財務指引未包含此類支出。實際上，無論是基辛格，還是陳立武，又或是我們這些長期關心英特爾業務的人，本質上還是希望英特爾往更健康的發展軌道上去發展。但目前，英特爾業務過於龐大，成本過高、利潤率過低，通過調整成本結構，使其與新的營運模式相適應，並從根本上改變英特爾的營運方式，從而推動英特爾的收入和利潤的增長。其實不只是英特爾，當前整個晶片產業都不太好過。曾經的碳化矽半導體行業標竿Wolfspeed被國內低端晶片打到破產；汽車晶片歐美龍頭意法半導體、英飛凌等收入下降、紛紛裁員；模擬晶片巨頭德州儀器（TI）被國內企業打得喘不過來氣，TI曾透露在中國，本土供應商佔比15%，TI佔比15%，而TI全球20%收入在中國市場。更不用說，AI晶片輝達面臨AMD、Google等企業的激烈競爭。長期來看，作為老牌晶片巨頭，英特爾必須找到突破口，進軍由輝達主導的快速增長的AI市場。然而，如何在保持傳統優勢的同時抓住AI機遇，仍是懸而未決的挑戰。世界半導體貿易組織（WSTS）近期發佈報告稱，預計2025年，全球半導體市場規模將達到7009億美元，同比增長11.2%；2026年將增長8.5%，達到7607億美元。其中，從地區來看，今年美洲和亞太地區將引領增長，預計增長率分別為18.0%和9.8%。SEMI全球副總裁、中國區總裁居龍近期表示，預計2030年全球半導體銷售額將超過1兆美元。 (鈦媒體)

英特爾新任CEO陳立武祭出裁員大刀，計畫砍掉15%-20%員工，關閉汽車晶片部門，省下數百億美元開支。英特爾的這項改革能否讓這家科技巨頭重振雄風？英特爾最近開始裁員救市，這是新任CEO陳立武推行的省錢和重組計畫的一部分。這家科技巨頭為了扭轉頹勢，祭祀了大刀闊斧的改革。今年4月，英特爾公佈2025年第一季財報，淨虧8.87億美元，營收沒漲，產品銷售額還跌了3%。雪上加霜的是，英特爾在晶片製造流程上被三星、輝達、IBM甩在後面，轉型到更小、更有效率的製程困難重重。兩個月前，陳立武就放出話來，說裁員躲不掉，估計得砍掉15%到20%的員工。他表示要快刀斬亂麻，簡化業務流程。為此，英特爾制定了省錢大計：2025年砍170億美元開支，2026年再省160億美元。根據外媒爆料，英特爾不只把汽車晶片部門給關了，甚至連晶片設計工程師和架構師這樣的核心職位都裁。裁員名單包括22位物理設計工程師、3位物理設計工程經理，還有不少邏輯設計和產品開發工程師。連雲端軟體架構師、工程經理，甚至業務和專案管理的職位也沒能倖免，例如一位IT副總裁和幾個技術策略負責人，主要負責CPU和GPU的研發工作。根據加州法律，英特爾得提前通知裁員情況。這次裁員涉及聖克拉拉總部107名員工，7月15日正式開始。被裁的員工會提前60天收到通知，或提前4周通知，但會額外拿到9周的薪資和福利補償。這次裁員是英特爾想砍掉繁瑣流程、提升效率的大動作。陳立武4月份在內部信裡說了，公司要改考核方式，以後要看效率，鼓勵用小團隊做大事，核心人才挑大樑，負責關鍵項目。陳立武還在郵件中警告，裁員將迅速展開。最近還有消息說，英特爾要把不少行銷工作外包給埃森哲，用AI跟客戶溝通。英特爾踩下汽車業務煞車英特爾也徹底退出汽車晶片市場。英特爾正在關閉其汽車架構業務，並裁減大部分員工。據報導，英特爾周二早上透過內部備忘錄向員工宣佈了這一消息。這個部門屬於客戶端運算集團，總部在德國慕尼黑，離歐洲大車廠和供應商很近。部門老闆是英特爾老將、院士，前Mobileye副總裁Jack Weast。為了搞軟體定義汽車平台，這個部門有很大的產品策略和顧客對接自主權。可惜，現在部門被砍，裡面大部分員工估計都得走人。英特爾說要專注於客戶端和資料中心的主業。英特爾發言人Cory Pforzheimer表示：「公司要把重心放回核心的客戶端和資料中心業務上，以提升產品競爭力，滿足客戶需求。所以，我們決定砍掉汽車業務，同時盡力確保客戶的過渡過程順利。」英特爾的汽車業務雖然不是公司的搖錢樹，但過去在自動駕駛技術和軟體定義汽車領域可是沒少下功夫。早在2015年自動駕駛熱潮剛起步時，英特爾就砸了幾百萬美元投資汽車技術。英特爾的創投部門當時承諾要拿出2.5億美元。2017年，英特爾更是豪擲153億美元收購了Mobileye，大力佈局自動駕駛。後來Mobileye獨立上市，英特爾仍是它的主要股東。2020年，又以9億美元的估值收購了以色列新創公司Moovit。這次裁員來得有點突然，因為就在六個月前，英特爾汽車業務還在2025年CES科技展上大秀肌肉，展示它的軟體定義汽車技術，包括一款專為汽車設計的、計劃2025年底量產的AI增強晶片（SoC）。這塊晶片還在4月的上海車展上首次亮相。但後來，儘管部門還在上海車展上跟中國車企談合作，新上任的CEO陳立武卻警告員工，因為銷量下滑、前景不妙，公司得大裁員。英特爾製造部門副總裁坦言：「這些決定很痛苦，但對應對財務困境至關重要，每個人都會感受到衝擊。」英特爾對《Oregon Live》表示，裁員會以關懷和尊重對待員工。英特爾裁員令人擔憂英特爾的這項舉措是在《晶片法案》向該公司提供了79億美元聯邦補貼，以支援美國半導體製造後做出的。然而，英特爾僅從這些聯邦撥款中獲得了22億美元，部分因川普政府正在審查這些撥款而暫停。英特爾的裁員也反映了科技業令人震驚的趨勢。根據Crunchbase的最新數據，今年美國科技業的裁員人數已超過5.8萬人。Meta、亞馬遜、微軟和索尼等大型科技公司因AI的快速發展以及對關稅的擔憂而裁員。今年1月，約5,000名美國科技員工丟了飯碗；2月，裁員人數飆到1.4萬；4月更創下年內最高，超2.38萬人被裁。英特爾的裁員，只是這股寒流中的一角。 （新智元）

財報顯示，2024年小米集團總收入同比增長35%至3659億元（人民幣，以下未特別註明處，俱為人民幣）；經調整，淨利潤達272億元，同比增長41.3%，創史上最強業績。其中，2024年第四季度，小米單季營收首次破千億元，達1090億元，同比增長48.8%，是2021年第二季度以來同比增長最快的一季，刷新單季業績歷史紀錄。3月18日，小米集團股價以57.65港元/股報收，最新市值為1.45兆港元。小米汽車業務同樣超預期。2024年全年，小米智能電動汽車等創新業務收入328億元，2024年交付新車136854台，連續5個月單月交付超2萬台。小米集團將小米汽車2025全年交付目標提升至35萬台。多項業務創新高毛利率持續提升2024年，小米集團多個業務類股步入高增長周期。具體來看，2024年，小米智慧型手機業務全年實現收入1918億元，同比增長21.8%，毛利率達到12.6%。2024年，小米智慧型手機平均銷售單價（ASP）為1138.2元，創歷史新高，同比增長5.2%。2024年，小米智慧型手機在全球出貨量為1.69億台，同比增長15.7%。據Canalys資料，2024年小米全球智慧型手機市場份額為13.8%，連續18個季度穩居全球前三，並成為2024年全球前三廠商中唯一實現正增長的品牌。IoT與生活消費產品業務2024年首次突破千億元規模，全年收入達1041億元，同比增長30.0%，毛利率達到20.3%，同比提升3.9個百分點，收入和毛利率均創歷史新高。AIoT平台已連接的IoT裝置數（不包括智慧型手機、平板及筆記本電腦）增長至9.05億，同比增長22.3%。其中，智能大家電表現亮眼，空調、冰箱與洗衣機出貨量均創歷史新高。空調產品出貨量超680萬台，同比增速超過50%；冰箱產品出貨量超270萬台，同比增速超過30%；洗衣機產品出貨量超190萬台，同比增速超過45%。網際網路業務也創歷史新高，2024年全年收入達341億元，同比增長13.3%，毛利率達到76.6%，同比提升2.5個百分點。2024年12月，小米全球月活躍使用者數達到7.02億，同比增長9.5%。其中，中國大陸月活躍使用者數達到1.73億，同比增長11.1%。受益於全球化佈局深化推進，境外網際網路服務收入同比增長30.0%至110億元，創歷史新高，境外網際網路服務收入在整體網際網路服務收入中佔比增至32.2%。2025年汽車交付目標提升至35萬台小米集團在財報中稱，2024年，“智能電動汽車等創新業務”分部總收入為328億元，其中，智能電動汽車收入321億元，其他相關業務收入7億元，毛利率為18.5%。經調整淨虧損62億元。3月18日，雷軍在微博發文稱，剛剛交付了第20萬輛小米汽車。此外，雷軍還表示，小米汽車一直在全力提升產能，已經取得一些進展，2025年全年交付目標提升至35萬台。近期發佈的小米SU7 Ultra，開售3天大定訂單超19000台，鎖單訂單超10000台。在今天召開的小米財報電話會上，小米集團總裁盧偉冰回答中國證券報記者提問時表示，小米SU7 Ultra的使用者群以30—35歲為主，傳統豪華車換購使用者超過80%。盧偉冰表示，小米汽車在保證質量、安全的前提下，正在和供應商一起想盡辦法盡快提升產能。去年12月9日，小米汽車官方發佈小米首款SUV車型YU7，預計於2025年年中正式上市。盧偉冰表示，小米YU7將會按照承諾如期發佈。此外，小米汽車出海正在籌備中，預計2027年啟動出海。從高端邁向“超高端”在今天舉行的小米財報電話會上，盧偉冰表示，高端化戰略啟動五年來，取得了顯著的成績。在手機方面，根據第三方資料，2024年，小米手機在中國內地4000元—5000元價位段的智慧型手機市佔率達到24.3%，同比提升0.2個百分點；在中國內地人民幣5000元—6000元價位段的智慧型手機市佔率達到9.7%，同比提升1.3個百分點。在汽車方面，小米SU7 Ultra很快鎖單就超過1萬台。更重要的是，實現了使用者層的破圈，例如小米汽車女性使用者比例超過50%。對於未來五年的高端化戰略，盧偉冰表示，4000元—6000元手機只是高端產品的入門，未來6000元—8000元、8000元—10000元以及10000元以上的超高端產品，小米也要去做。此外，小米還要開拓更多品類以及加大出海力度，尤其是大家電業務也要出海。高端化也要實現核心能力的突破。他強調，像空調壓縮機等核心器件，小米一定要突破，目前已經在武漢成立了一萬平方米的實驗室。今日發佈的財報顯示，小米持續深耕底層核心技術，2024年研發投入241億元，同比增長25.9%，預計2025年將投入300億元。截至2024年底，小米全球專利數超4.2萬件。 (在行人)

高通公佈了2025財年第一財季（截至2024年12月）的財報，實現營收116.69億美元，同比增長17%，淨利潤31.80億美元，同比增長15%。 半導體業務（QCT）收入同比增長20%，手機業務增長13%，汽車業務增長60%，但增速較前一季度有所放緩。技術授權業務（QTL）收入同比增長5%。 高通在智慧型手機、汽車和物聯網市場的需求回暖帶動了整體增長，但管理層對未來的手機市場增速持謹慎態度，面臨蘋果基帶業務的不確定性。 我們從整體業績和核心業務兩大方面深入分析高通的財報資料，並探討其未來增長潛力與潛在挑戰。

“究竟該如何讓行業真正相信英特爾接下來會持續投入汽車業務呢？” 今年 1 月，CES 2024 的英特爾汽車業務發佈活動上，英特爾 CEO Pat Gelsinger 登台後，英特爾汽車業務總經理 Jack Weast 提出了這一問題。 作為全球頭部的晶片製造商，英特爾近年來在汽車業務上戰略搖擺和缺位是有目共睹的事實。最終導致的結果是，其主要競爭對手高通在座艙領域一家獨大，輝達在智能駕駛晶片上大發異彩，而英特爾的幾番進出直接導致其喪失搶佔市場先機。 “英特爾有5年空白期，但現在我們會把失去的都奪回來。”在發佈座艙獨立顯示卡後的溝通會上，英特爾汽車業務銷售總監李喆說道。

在畫餅這件事上，馬斯克說第二，估計車圈沒人敢說第一。 在第二季度財報電話會上，馬斯克釋放了兩個消息——特斯拉 FSD 有望在今年底進入中國和歐洲；Robotaxi 將於10月10日發佈。 乍一看，這兩項舉措即將成為下半年拉動特斯拉增長的重要引擎。但實際上，這不過是馬斯克在面對汽車銷售增長乏力境況給投資者拋出的“安慰劑”。 汽車業務並不理想