這不是一次簡單的經濟決策，而是一次決絕的“突圍”。5月1日，阿聯退出石油輸出國組織（歐佩克）及“歐佩克+”，國際市場波瀾不驚。由於荷姆茲海峽仍處於封鎖狀態中，海灣石油運輸整體受阻，阿聯計畫中的增產影響不大。值得注意的是，4月30日晚，阿聯外交部宣佈，鑑於地區當前局勢發展，禁止本國公民前往伊朗、黎巴嫩和伊拉克。阿外交部在聲明中呼籲所有目前身處上述國家的阿聯公民盡快離境，並在最短時間內返回阿聯，以確保自身安全。與此同時，美伊談判前景仍不確定。當地時間4月30日，美國總統川普在白宮說，除他本人及少數幾人外，無人知曉目前美方同伊朗談判的實際進展。他再次表示，美國對伊朗的海上封鎖正在發揮作用，聲稱伊朗“經濟正在崩潰，他們幾乎拿不到石油收入”。危機中的主動選擇阿聯快速告別歐佩克的決然態度，是“形勢比人強”的最新國際寫照。這是國際能源“大環境”與伊朗戰事“小環境”共同作用的結果，著眼於掙脫歐佩克束縛的阿聯，期望開啟自身油氣收益最大化的自主之路。就“大環境”而言，國際能源格局的快速演進令阿聯產生了持續的危機感。阿聯已探明石油儲量約有978億桶，位居全球第七，已探明天然氣儲量約為5.9兆立方米，名列全球第九。雖然當前國際社會正朝著後石油時代穩健邁進，但是目前乃至未來很長一段時期內，油氣資源仍將在全球能源結構中佔據主導地位。阿聯的“退群”，說明該國遠未“高枕無憂”，而是深刻認識到技術革新正日新月異且在以加速度改變著國際能源格局：一方面，以水力壓裂和水平鑽井等技術開採催生的美國“頁岩油革命”衝擊了傳統產油大國在化石能源方面的地位，頁岩油的異軍突起使得全球石油產量的“籃子”擴大。美國持續攀升的頁岩油產量實際上極大衝擊了歐佩克對全球石油市場的定價權。另一方面，以石油和天然氣為代表的化石能源具有不可再生性，新能源技術革新正如火如荼地展開，特別是可再生能源制氫產能不斷擴大，以在當前“力所能及”的範圍內替代化石能源。歐佩克的存在在阿聯看來已不合時宜。就“小環境”而言，美以伊衝突延宕迄今仍無轉圜的跡象，圍繞美伊第二次談判開啟與否的“煙霧彈”和“拉鋸戰”，嚴重衝擊阿聯對停火止戰的基本信心。阿聯對這場“家門口”的近距離戰爭憂心忡忡，伊朗與美國圍繞荷姆茲海峽的封鎖與反向封鎖且不斷升級的“鬥法”，不僅對其國土安全，而且對其油氣利益造成嚴重威脅。4月2日，阿聯便表示願意參與荷姆茲海峽航道安全保障。4月8日，阿聯強調伊朗應遵守承諾，確保荷姆茲海峽的安全通航。美以伊衝突從嚴格意義來講，既是美伊數十年衝突的延續，也是新一輪以巴衝突的外溢產物。伊朗戰事正在加速重塑中東地區格局。確保荷姆茲海峽航行的自由與安全是國際社會的共同訴求，而歐佩克在此問題上保持沉默，令阿聯極為不滿。“最後一根稻草”阿聯的退群是一個矛盾長期累積的漫長過程，伊朗戰事便是那“最後一根稻草”。對於阿聯而言，如何在解除歐佩克產量配額“緊箍咒”後，利用自身地理優勢最大限度規避荷姆茲海峽“梗阻”的風險，獲得油氣“戰時溢價”，是一個經濟自保之舉，卻又不止於此。政治動因。近年來，阿聯與沙烏地阿拉伯的矛盾與衝突是一個國際社會不爭的事實。不論是海合會還是歐佩克，都是兩國博弈的重要擂台。在海合會內部，沙烏地阿拉伯是當仁不讓的“領頭羊”，而阿聯並不願扮演“小跟班”的角色，而是期望能夠有所作為。這在一定程度上也代表了海合會成員國自主意識的提升。兩國此前在葉門、蘇丹問題上的分歧已是難以調和，當前在對伊朗態度上也是耐人尋味，阿聯表現得更為強硬，而沙烏地阿拉伯則相對溫和。在歐佩克內部，沙烏地阿拉伯也力壓阿聯一頭，是該機構的“當家人”。阿聯作為歐佩克第三大產油國，對此心不甘情不願。再加上2016年“歐佩克+”的橫空出世，使得沙烏地阿拉伯和俄羅斯在這一聯合中雙峰聳立，阿聯的話語權進一步受到衝擊，其增產訴求往往被壓制。阿聯對內部矛盾叢生且有些“拉垮”的歐佩剋日益心灰意冷。阿聯能源部長蘇海爾·馬茲魯伊特意補充稱，做出“退群”決定之前，並未與沙烏地阿拉伯進行直接磋商。經濟動因。阿聯當年加入歐佩克，享受到了該組織成立後相當長時期內與西方石油壟斷資本鬥爭的時代紅利。當前阿聯的產量配額約為300萬至350萬桶/日，遠低於其實際產能約480萬桶/日。阿聯傾向於通過增產來釋放閒置產能，而這與沙烏地阿拉伯主導的歐佩克主流的減產保價政策存在難以調和矛盾。更為關鍵的是，在美伊在荷姆茲海峽“對賭”導致全球油路不暢的膠著時刻，阿聯期望通過地理上不受荷姆茲海峽“鎖喉”的富查伊拉港來破局。早在2012年，富查伊拉港原油管道便投入營運。在伊朗戰事背景下，該港對於阿聯的地緣經濟重要性直線上升。對於阿聯而言，要及時獲取“窗口期”的“戰時溢價”產生的油氣利益，歐佩克及“歐佩克+”便成為需要踢開的“絆腳石”了。4月28日，有消息稱，阿聯一家國營石油企業通知客戶，5月份可在富查伊拉港以船對船的轉運方式提取貨物。這實際上為阿聯“退群”的經濟動因寫下了生動的註腳。安全動因。阿聯雖然是海灣地區強國，但綜合體量與沙烏地阿拉伯和伊朗這樣的地區大國相比仍相形見絀。近年海合會內部矛盾突出，雖然沙烏地阿拉伯卡達斷交危機告一段落，但內部分歧仍時隱時現。在面臨美以伊衝突深度波及自身石油出口安全時，阿聯難以獲得來自海合會強有力的集體支援，這使得阿聯對於集體安全機制的失望指數直線上升。阿聯視為國家“生命線”的能源基礎設施等頻繁遭受伊朗無人機和導彈頻繁襲擊，它對於歐佩克在應對該組織業務領域的安全威脅時集體機制的失靈更是心生不滿。“退群”單干以便靈活應對安全威脅，進而發揮主觀能動性確保石油出口，便成了阿聯的不二之選。收益與風險並存阿聯作為全球重要的石油和天然氣輸出國，與歐佩克及“歐佩克+”的分道揚鑣對其自身而言必然是有利有弊，這一決定也會令歐佩克組織本身更為搖搖欲墜，對於全球能源格局也會產生連鎖反應。首先，對阿聯自身是收益與風險並存。就收益而言，阿聯無需再理會歐佩克及“歐佩克+”關於石油產能和價格的集體行動機制，從制度上擁有了自主決定增產石油，釋放閒置產能的權力。阿聯“退群”的決定又與伊朗戰事背景下的富查伊拉港石油運轉緊密掛鉤，這在很大程度上有助於超越荷姆茲海峽的物理封鎖，在全球石油供不應求的時期獲得市場主動權。從長遠來看，阿聯還可將增加的石油收益投入新能源等科技產業，推動能源轉型，滿足全球市場對低碳強度石油產品的需求。俗話說“甘蔗沒有兩頭甜”，雖然阿聯短期內可能獲得更多石油經濟收益，但其在產油國中的影響力會受到減弱。退出集體協調機制意味著放棄了在歐佩克內部的議價權和戰略話語權。其次，歐佩克和“歐佩克+”面臨進一步崩塌的風險。阿聯的揮手告別，是對本已虛弱的歐佩克體系的致命一擊。此前，卡達和安哥拉已經相繼退出歐佩克。美國宣稱接管委內瑞拉的石油生產後，後者事實上也游離於歐佩克的大門之外。阿聯作為核心產油國的退出，使“歐佩克+”的剩餘產能和市場份額大幅縮水。更為嚴峻的是，這發出了一個危險訊號，即成員國可以通過退出來擺脫約束，實現自主增產。如果這一趨勢蔓延，未來其他成員國也可能加以效仿，歐佩克甚至會走向名存實亡甚至是功能性解體。最後，全球能源格局將會從大國把持朝多元競爭轉向，對於地緣政治也會產生聯動影響。阿聯的示範效應在於，一旦未來中東局勢得到緩和，石油的全球供給將會更為市場化，歐佩克這樣帶有強烈計畫調控色彩的模式會更加邊緣化。市場化的結果便是油價波動的頻次也會更為顯著。全球能源格局演進的背後有著濃厚的政治因素，川普政府此前對歐佩克抬高油價的做法甚為不滿，阿聯“退群”的舉措甚合其心意。作為美國在中東的堅定盟友，阿聯的做法客觀上配合了美國對伊朗的封鎖。美國也會利用阿聯與沙烏地阿拉伯為首的產油國集團之間的嫌隙來“夾帶私貨”，為其偏袒且失衡的中東戰略保駕護航。 (破圈了)

全球電車第一里程碑：比亞迪正式超越特斯拉，拿下全球純電動汽車年度銷量冠軍，也是中國車企首次登頂全球電車榜首。核心優勢產品全覆蓋：從幾萬代步車到高端豪華車型，家用、代步、商務全覆蓋。技術自研：刀片電池、DM-i 混動、e 平台 3.0，三電技術自給自足。性價比拉滿：定價親民，適配全球多數國家消費需求。海外高速擴張：多國建廠、出口放量，海外銷量持續暴漲。行業意義標誌中國新能源汽車產業完成彎道超車，打破海外品牌長期壟斷，改寫全球汽車產業格局。 (朝夕閒箋)

車企最深的恐懼，從來不是造不出車，而是自己的命脈被捏在別人的手裡。過去，命脈是捏在輝達和黃仁勳手裡。現在是隨時可能被台積電“斷糧”。近期，馬斯克扔下一枚深水炸彈。Terafab超級晶片工廠將確定採用英特爾下一代14A製程。莫非是英特爾得救，台積電遇到對手了？恐怕這個結論是錯的。馬斯克不是來救場的，他是來“催收”的。這場在德克薩斯州荒野裡上演的“倉促聯姻”，真正被逼到牆角的不是台積電，也不是英特爾，似乎正是看著自家晶片採購清單半夜驚醒的中國車企。第一回合 台積電的傲慢與“神諭”要理解馬斯克為什麼掀桌子，得先看看那張桌子上坐的是誰。台積電Q1淨利潤達5725億元新台幣，同比增長58.3%，創下歷史新高。其N2製程已大規模量產並展現出良好良率表現，全球90%以上的AI晶片都在台積電流片。在台積電全球霸權之時，分析師把“馬斯克要自建晶片廠”這件事幾乎甩到了董事長魏哲家臉上。魏哲家低調回覆中裝了一個大大的X。英特爾是強大對手，建一個新工廠需要2到3年，產能爬坡又要1到2年，這是行業不可踰越的基本規則。最後他說了四個字：沒有捷徑。潛台詞簡單而粗暴：從紙面參數到穩定量產，中間橫著的都是人才和時間填平的鴻溝。你想繞開我？物理定律不可逃！但這顆星球上，總有一個人從來不信什麼“基本規則”。第二回合 馬斯克的掀桌與“催收”時隔六天，特斯拉財報電話會。馬斯克面無表情：Terafab將採用英特爾的下一代14A製程。回看他在社交平台X上近乎暴躁的攤牌：“SpaceX和特斯拉將始終是台積電的重要客戶，但台積電無法生產所需‘驚人數量’的晶片。如果他們能做到，就不需要Terafab了。”在台積電動輒兩到三年的排期表上乖乖排隊，交天價“代工預約費”？馬斯克這輩子什麼都吃，唯獨不吃“等”字。Terafab的胃口大到足以顛覆整個行業的認知——年產1太瓦算力。什麼概念？這是當前全球AI算力年產量的50倍。FSD自動駕駛晶片、Optimus人形機器人，還有SpaceX的太空資料中心，每一個都是算力無底洞。按照規劃，2029年才能啟動矽片製造實現年產1太瓦AI算力產能。誰都知道，這只是因為台積電的先進產能被蘋果和輝達塞滿，Meta也在後面排隊搶產能，整個先進製程的供應已被徹底鎖死。馬斯克別無選擇。如此推測，馬斯克並不是去扶持老將英特爾。他是去“催收”的，催的是英特爾的技術工具、人才積累，還有那套底層設計、製造和封裝的全流程能力。拿到14A“自建造芯終極能力”的通行證，馬斯克更像是來“技術抄底”。第三回合：英特爾的背水一戰反觀英特爾，喜提大單，股價沖高。。華爾街甚至懶得討論英特爾能否復興，而是在評估代工業務是該賣給格芯還是直接甩給台積電。CEO陳立武當時放出過一句狠話：如果最先進的製程再找不到外部大客戶，晶片製造業務可能被直接砍掉。就在生死存亡的檔口，馬斯克拿著Terafab的合同出現了。4月22日特斯拉官宣後僅僅兩天，英特爾Q1財報全面超預期：總收入136億美元，同比增7%，代工業務營收同比增長16%，創下連續六個季度高於華爾街預期的紀錄。花旗在4月27日直接將英特爾評級上調至“買入”，目標價提至95美元。沒有特斯拉這枚“金色徽章”，這些評級機構連眼皮都不會抬一下。不過，台上把酒言歡，台下算盤各自在響。這不是強者的聯手，而是兩位各陷泥潭的巨人，在懸崖邊上緊急握手，各取所需，步步驚心。第四回合 中國車企打響算力保衛戰這場隔著一個太平洋的“倉促聯姻”，對此刻的中國車企來說，是一記跨過萬里的警鐘。長久以來，中國新能源車企在智駕上捲得凶狠，但扒開底褲看，核心晶片高度依賴少數幾家供應商。更致命的是，高端晶片的製造，幾乎全部系在台積電一根繩上。馬斯克這一跳，直接越過了“供應商”，游向了“自給自足”的深海區。與此同時，車規晶片的供應鏈正在被猛烈擠壓。三星、SK海力士和美光三大儲存巨頭，正把80%以上的先進產能拿去生產供不應求的“算力硬通貨”HBM。僅儲存晶片一項，就能讓單輛新能源汽車成本增加1000元至3000元。為此，三星財報太好看了！即便以價換量，核心晶片依然短缺。2025年12月底，理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬發出預警：2026年汽車行業儲存晶片供應滿足率或許不足50%。蔚來董事長李斌說得更直白：“汽車產業現在是在和AI、算力中心、手機公司搶記憶體，人家都是投資上千億美金來搶，我們根本搶不過”。在“斷糧”壓迫下，中國車企正在構築防線：包括全端自研，比如比亞迪的璇璣晶片、小鵬圖靈晶片等。聯合研發，比如蔚來神璣NX9031、吉利旗下企業與黑芝麻智能聯合開發智駕晶片。當然，還有備胎之道，比如地平線的征程6系列晶片就是比亞迪、長安、吉利等主流車企的核心供應。我們懂得了，算力不靠買，生態不怕卡。中國車企半夜驚醒的噩夢，從來不是比亞迪又降了多少價，而是有一天中，台積電的產線裡，不再有我們的位置。幾十年前，石油巨頭曾牢牢掌控著全球工業的命脈。那時想要掙脫，必須冒著巨大風險深入沙漠和極地，建立自己的勘探與開採體系。今天的晶片，就是當年的石油。而馬斯克在德克薩斯州荒野中豎起的，既是晶片工廠的光刻機，也是屬於這個算力時代的獨立鑽井平台。我們也要知道，別人的樹，遮不了自家的太陽。 (九分科技社)

隨著行業步入正軌，各家車企的銷量也正在回暖。部分品牌銷量已經獲得同比大幅增長，這也和4月份車企上新、技術升級有不小的關聯。與此同時，國際局勢持續動盪導致燃油價格不穩，助推了新能源車的能源替代。4月份汽車市場分化加劇，燃油車市場萎縮，促使更多使用者將眼光投向體驗更好的新能源車。隨著技術迭代速度加快、產品體驗持續提升，新能源必然會有更好的前景。話不多說，我們直接來看看4月的具體銷量情況吧~1、比亞迪4月乘用車銷量314100台4月，比亞迪乘用車銷量314100台。其中王朝+海洋273448台，方程豹29138台，騰勢11250台，仰望264台。最近的比亞迪，可以用成績卓越來形容。不僅新能源銷量維持斷崖式領先，在第二代刀片電池和閃充技術推出後，也憑藉大幅縮短的補能效率，收穫了更多使用者的認可。目前，比亞迪已經在全國範圍內鋪設5500+座閃充站，年底將完成20000座建設，能夠滿足大多數閃充使用者的基本需求。比亞迪新能源累計銷量超過1610萬輛，不但保持著在新能源領域的領先狀態，在國際上的銷量和影響力也持續加大。2、吉利汽車4月新能源銷量135591台4月，吉利汽車總銷量235164台，其中新能源銷量135591台。細分品牌方面，銀河品牌91001台，領克品牌22755台，極氪品牌31787台。吉利在新能源轉型上繼續加快，三個新能源品牌攜手共進，成績足夠亮眼。具體產品上，星願單月銷量破4萬輛、星艦7 EM-i銷量超20萬輛；極氪品牌月銷量創新高，極氪9X在50萬級高端市場上佔據一席之地，並保持較高的穩態銷量；領克品牌也在積極推進新車，接下來還將推出領克07 GT和領克10 EV等新車。技術層面，吉利全域AI技術落地，千里智駕系統通過歐盟認證，銀河概念車、領克概念車、吉利robotaxi在北京車展亮相……相信隨著新技術發展和市場擴大，吉利也會走向更廣闊的全球市場，向世界展示中國製造的實力。3、奇瑞汽車4月新能源銷量100276台4月，奇瑞集團總銷量251386台，其中新能源銷量100276台。在國內市場激烈競爭的同時，奇瑞卻將眼光放在了國際市場：連續12個月保持出口超10萬台，海外使用者超614萬，是其他友商學習的榜樣。而在新能源領域，奇瑞新能源轉型速度也在加快，新能源銷量同比增長達63.8%，奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌覆蓋全價位段、全動力形式、全場景用途，就看接下來會在高端化領域做出怎樣的佈局了。4、零跑汽車4月交付71387台隨著市場認可度不斷增加，靠性價比打出一片天地的零跑不斷登上新勢力單一品牌的銷量冠軍，在不斷自我超越的同時，也實現了整體性盈利。近期的新車零跑D19一經上市後，便拿下亮眼的訂單成績。零跑成功的秘訣是堅持自研和平民路線，並且盡己所能做到最好，在前進的路上不斷拓寬產品線，包括即將問世的MPV車型零跑D99等，隨著產品的豐富，零跑也正在向年銷百萬級的大型車企邁進。5、五菱4月新能源銷量56567台五菱汽車近期通過多款新品持續刷屏，從主打女性市場的繽果Pro、大六座SUV星光L亮相，到搭載華為乾崑輔助駕駛的華境S正式公佈，一直在堅持“人民需要什麼，五菱就造什麼”的理念。在出海方面，五菱首次突破月出口超3萬的成績，也保持著全球化領域的高速發展。6、理想汽車4月交付34085台理想汽車已經逐漸回歸正軌，北京車展正式亮相了理想L9 Livis這款集大成的旗艦產品，同時理想i系列的交付量持續攀升，理想i6連續2個月交付量破2萬，穩坐純電SUV前列。如今理想已經成為新勢力中首個銷量突破166萬輛的品牌，這些成績都說明理想正在以積極樂觀的心態面對市場變局。相信在苦心鑽研產品和技術升級之下，依靠技術自研（晶片+AI模型）的理想，長期競爭力會進一步提升。7、深藍汽車4月銷量33187台深藍也在最近幾年展現出了強勁的增長勢頭，全球累計交付突破80萬輛，位居新勢力品牌銷量第四，十分亮眼。前不久深藍推出深藍S07 華為乾崑雷射版，將ADS 4帶入15萬等級，這體現出深藍汽車用“科技平權”展示自己的特殊賣點，為衝擊50萬輛年目標而不斷做出嘗試。8、鴻蒙智行4月新能源銷量32759台鴻蒙智行五大品牌都有各自的特點。具體來看，問界品牌的問界M6正式上市後首周交付已經破5000台，全新問界M9更是超過2.5萬小訂，問界已經形成了5/6/7/8/9的全矩陣產品；智界即將推出首款MPV車型智界V9，該車型也擁有極高的討論度；享界品牌則依靠享界S9序列穩中有進；尚界品牌的尚界Z7系列正式上市，本月將開啟批次交付，和特斯拉Model 3、小米SU7等車型正面競爭；尊界品牌依然保持著百萬級市場的領先，北京車展上余承東公佈，接下來還會有售價約200萬元的尊界新品。整體來看，鴻蒙智行已經成為均價前列的國產品牌，也是毋庸置疑的高端品牌領軍者。9、昊鉑埃安BU 4月銷量32727台內部進行整合後，昊鉑埃安BU已經成為廣汽集團新能源類股的重要增長點。近期埃安品牌正式確認新定位“悅智生活”並進行LOGO升級，將向年輕智能的方向發展，剛剛推出的埃安N60便是如此，以較低的價格標配雷射雷達和文遠知行輔助駕駛。而昊鉑最新推出的昊鉑A800、昊鉑S600也憑藉優秀的技術，擁有較高的產品力。事實證明，隨著昊鉑和埃安兩個品牌的協同，廣汽新能源的發展也越來越順了。10、啟源4月交付32118台在啟源銷量中，僅緊湊型純電SUV Q05一款車型交付量就高達16128輛，佔品牌銷量的半壁江山，穩居細分市場銷冠。近期受全球車規級晶片成本上漲影響，啟源宣佈即將對部分車型的雷射雷達上調3000元售價，這一行為將有利於行業反內卷、品牌正向發展。11、小鵬汽車4月交付31011台近兩年的小鵬走得也很穩，純電+增程雙技術路線齊頭並進，AI、機器人也在同步發展，北京車展期間旗艦SUV小鵬GX開啟預售，將在5月上市。上個月全面推送第二代VLA最佳化了使用者體驗，這也給小鵬帶來新的增量。在公司層面，小鵬由“小鵬汽車”改為“小鵬集團”，這體現了小鵬向“智能電動汽車+AI融合”的科技集團轉型戰略，今年小鵬還有更大的舞台。12、12、小米汽車4月交付超30000台新款小米SU7上市後，小米YU7和新款小米SU7均進入全力交付期，憑藉硬核的產品力和口碑，一直保持著較高的銷量，今年前四個月銷量已經超過11萬台。此前小米汽車將全年銷量目標定在55萬輛，如今距離目標還有一定差距，但小米依然在堅持這一目標，證明年內不但會有小米YU7 GT推出，也對全新的SUV車型持有較高信心，因此小米汽車今年一定會拿出更強的戰報。13、蔚來公司4月交付29356台4月，蔚來公司共交付29356台，其中蔚來19024台，樂道5352台，螢火蟲4980台。全新蔚來ES8發佈之後迅速成為名副其實的純電大三排SUV第一，蔚來也開始走上了崛起之路，銷量增速十分明顯；剛剛公佈的樂道L80，也有望進一步拓展樂道的使用者範圍；螢火蟲則在全球市場不但拓展...這意味著蔚來越變越好。在這背後，一方面是蔚來組織架構調整帶來的效率提升，另一方面也說明蔚來堅持研發、佈局換電的長期主義終於開始能看到結果了。接下來，蔚來要做的就是穩住基本盤並不斷最佳化產品，爭取做到全年盈利。自從奕派科技整合了“風神、奕派、奈米”三個子品牌後，規模效應開始發揮，整體銷量不斷增長，奕派007、奕派008等車也有不錯的配置和產品力，但相對友商還有一定差距。奕派的產品本身性價比夠高，設計也線上，如今首搭華為乾崑ADS 5的全新產品奕派M8也將問世，或許又將是一款擁有全套華為智能的性價比產品。不過整體看來，奕派科技的品牌的影響力或許是短板，奕派還需要在品牌建設上多上心才行。14、奕派科技4月銷量20537台15、極狐4月銷量16532台極狐本月銷量暴漲，同比增長翻倍，一季度銷量創歷史新高，這與極狐一直以來穩紮穩打的心態脫不開關係。北京車展期間新款極狐阿爾法S3開啟預售、高端MPV車型問道V9將上市，在新車和現車的共同推動下，極狐銷量表現良好。前段時間，極狐也拿下了首批L3級自動駕駛測試牌照，有望為將來進一步發展自動駕駛，打下堅實的基礎。16、嵐圖汽車4月交付15146台隨著技術持續升級、和華為合作處理程序的不斷加深，嵐圖的銷量一直很穩，產品矩陣也在持續鋪開。比如剛上市的嵐圖泰山X8，上市不到一小時訂單破1.5萬，已經初步具備爆款潛質。2026年，相信這家實力央企將會繼續展現自身的全新風貌。17、智己4月銷量10016台智己推出LS9邁入9系高端陣列後，緊接著又推出了智己LS8來持續性拉動智己的名氣和銷量，從上市後訂單情況來看，智己LS8深受消費者認可，或許上市後能進一步拉動智己的銷量。而在技術層面，智己近期也推出了“超級智能體”。這些都表明，智己如今在極力通過技術和性價比來提升自己的產品力，或許隨著更多車型的迭代和發佈，智己也會成為穩態銷量過萬的品牌。18、極石汽車4月銷量2035輛從去年開始，極石汽車的銷量一向穩中有進，全球市場表現良好，在中東、北非市場累計銷售已經上萬台，尤其在中東地區已經站穩腳跟，未來還會有更多車型陸續登場，希望極石能在穩住市場的同時不斷拿出好產品，未來在國內也能佔據領先地位。 (電動車公社)

川普“四海以內，罔不臣服”的美夢，大抵是驚醒了！美伊衝突數月，川普至少18次公開表示“我們贏了”，且隨著戰局變化，勝利標準也在不斷彈性改變，只能說這是白宮贏學邏輯的又一次閃耀時刻。但千萬別冤枉日日刷導彈的榜一大哥，至少現在看來這場全球代言的確誕生了一個意想不到的贏家，那就是中國電車。各位感知最強烈的戰爭影響莫過於油價，92號一度飆升到9元一升，海外同樣沒好到那去，歐盟汽油均價從2月初的1.55歐元/升，漲到了4月中旬的1.98歐元/升，多個國家直接創下歷史新高。中東炮火下油價的殤，讓人們開始發現電車的好，如今全球各地幾乎都是國產電車大賣的捷報。正所謂時勢造英雄，當然也少不了實力定乾坤。12年前，英國汽車節目《Top Gear》對中國自主品牌車型進行了試駕和點評。Jeremy和James來到北京，試駕了廣汽傳祺、榮威350、比亞迪F0，最後留有情面的講了句 “樣子還行，但開起來很糟糕”。不過他們做出了一個在當時看來或許有些反諷，但今天卻令人感慨的預言：“五年前中國人還只能造三輪車，現在他們已經能造出這樣的車了。誰能想像五年後中國車會是什麼樣？”上外網瀏覽一圈便知，在中亞、南美等地區，如今開中國新能源的都是人上人。如果你去上述地區旅遊，走在街道有時可能會恍惚， 路上比亞迪等帶著漢字的國產新能源汽車，熟悉的味道會讓你夢迴故鄉。這自然得益於國產新能源近年來的高速發展以及出海力度的不斷加大，漸漸扯下了中國新能源“廉價”的標籤。但燃油車百年積攢下的信任不會一夜崩塌，只是誰也沒想到，榜一大哥朗普選擇親自帶貨，把全球油價抬到了不屬於它的高度，讓人們開始意識到能源缺失的威力。如泰國、菲律賓、印尼等國正面臨近20年來最嚴重的“油荒”，不但大量加油站宣佈停業，甚至直接讓打工人居家辦公，來緩解石油壓力。眼瞅著荷姆茲海峽恢復正常遙遙無期，全球燃油車主們坐不住了，主動尋找起了替代品，以德國 mobile.de 為例，電動車搜尋佔比從3月初的12%猛增至36%，二手經銷商的相關諮詢量也上升了66%。法國 Aramisauto 同樣如此，電動車銷量佔比在不到一個月內從6.5%升至12.7%，幾乎翻了一番。不光是熱鬧，中國電車在銷量端同樣得到了認可，2026年2月，巴西汽車市場迎來了歷史性的一刻：來自中國的比亞迪海豚Mini（海鷗）憑藉4,094輛的銷量，首次摘得月度總銷量桂冠；在澳大利亞，2026年2月，中國首次從日本手中奪過了“澳大利亞最大新車來源國”的王冠。如今的戰火，結結實實有給中國電車的熱度添了把火，誰也沒想到，一發發導彈轉化為了潑天流量，讓中國電車逆風飛翔！正如前文所言，有大哥代言的前提是，你的貨得足夠硬，接得起流量。最近一段時間，中國電車在外網頻繁刷屏的新聞除了各種銷量逆襲，就是一些意外的口碑反饋。如澳洲昆士蘭聖誕風暴致大範圍停電，當地一位腎衰竭男孩依靠比亞迪電車反向供電維持透析，成功保住性命，該新聞在外網迅速發酵，之後越來越多的車主開始在暴雨天依靠自己的電車取暖，電動汽車還能拯救生命的消息讓比亞迪口碑得到極大認可。還有前段時間的中東戰火，一枚導彈砸在耶路撒冷周邊，威力大到路面炸出大坑，周邊車輛非廢即燃，交通牌被掀飛數米。就在這片狼藉中，一輛比亞迪元PLUS（海外版ATTO 3）脫穎而出：它離爆炸點極近，外觀千瘡百孔、車窗全碎、車體嚴重變形，怎麼看都是“車毀人亡”的劇本。但離譜的反轉來了：車門能正常開啟，車身核心結構未塌，新能源汽車最怕的電池熱失控半點沒發生。車內6人僅受傷，全球網友直接看懵，直接刷起“BYD=Build Your Defense”“比亞迪，你造的不是車，是移動安全屋吧？”看到沒，只要自己產品夠硬，自有大儒為我辯經。據《日本經濟新聞》援引車企資料及麥柯萊依斯資訊諮詢公司統計結果：2025年中國車企全球累計銷量近2700萬輛（包括比亞迪、吉利、奇瑞、上汽等中國品牌），日本車企約2500萬輛，中國首次躍居全球銷量第一，日本則自2000年以來首次跌落全球銷量榜首。由於中東戰火影響這一趨勢還在擴大，自荷姆茲海峽航運受阻，日系車企瞬間陷入癱瘓：豐田、馬自達、斯巴魯緊急減產，暫停中東出口，經銷商斷貨近2個月，展廳一片空曠。此消彼長的劇本就此上演，2026 年3月，比亞迪中東銷量同比增長 120%，奇瑞單月出口 14.88 萬輛刷新紀錄；以色列市場，中國品牌市佔率達 41.4%，純電市場佔比超 80%。中東戰火，只是給了中國車一個舞台，而中國車，用實力，驚豔了世界。有人說，中東戰火只是偶發短期事件，等衝突結束，油價回落，日系車回歸，中國車的熱度就沒了。這種想法有道理，但不多。歷史永遠在重複：70 年代石油危機，油價暴漲，日系車憑藉省油耐用，全球崛起，統治市場幾十年；2022 年俄烏衝突，油價飆升，中國新能源車國內滲透率從 15.4% 躍升至 27.6%；2026 年中東戰火，高油價成為常態，全球電動化處理程序直接提前 2-3 年。高盛資料：油價每漲 10%，新能源滲透率提升 1.5-2 個百分點。更關鍵的是，使用者習慣一旦養成，很難回頭。人類的本質是什麼？是由奢入儉難。你讓中東土豪開上了中國電車：每公里電費只有油費的五分之一。一年省下來的錢，夠再買一頭駱駝當寵物了。你讓他體驗了智能座艙：語音控制、自動駕駛、大屏刷劇。他再回去開那個連藍牙都要連半天的日系車，那感覺就像剛從五星級酒店出來，直接把你塞進三十年前的綠皮火車硬座。習慣一旦養成，比鑽石還恆久遠。何況中東戰爭只是個催化劑，中國電車憑藉全球70%以上電池產能、60%整車產能帶來的成本優勢，刀片電池、華為ADS等核心技術重新定義“能跑的超級電腦”，已經建構起了護城河優勢。在澳大利亞終結日本28年壟斷、歐洲銷量翻倍、東南亞市佔超50%、巴西奪冠的市場表現，就是最好說明。時代變了，大人。燃油車那個舊時代，就像諾基亞，再耐摔、再耐用，也抵不過一個智能系統。當然了，日系車企厲害之處在於過去很多年，它在全球市場賣的不僅僅是車，而是一整套生活方式，這是深入骨髓裡的認同。如何更好地做本土化，將會是未來中國車企出海頭痛的難題。 (AI科技稅評)

未來十年，那些產業有可能會迎來真正的增長？倘若你對技術、經濟或者職業方向滿懷興趣，興許會心生好奇：在未來的十年當中，那些領域能夠切切實實地實現增長呢？答案隱匿於這四股力量之中——包括人口老齡化，能源轉型，人工智慧的滲透以及全球供應鏈的重構。它們共同促使著六個大方向向前邁進，除此之外，還有幾個疾速飛奔的小賽道。每個賽道方向本文僅關注三個核心問題：具體涵蓋那些領域（核心賽道），增長背後的硬驅動是什麼（驅動因素），實際的機會落腳點在那裡（主要機會）。下面逐一梳理，只說事實和邏輯。在面向2036年時，這六大具備高潛力的賽道，以及諸多新興領域，將會共同建構起未來十年的經濟全新圖景。不管是由技術驅動的算力革命和能源轉型，還是因社會結構變遷而催生的銀髮經濟與孤獨消費，全都指向一個更為智能、更為綠色、更為人性化中的時代。對於個體而言，關鍵並不在於去追逐所有的風口，而是在於精準找到自身資源與行業拐點的相契合之處，抑或是深耕於技術壁壘所在，或是精心打磨服務細節方面，又或是在產業鏈的縫隙裡發現價值。已經到來的是未來，唯一不變的是變化，只有順著形勢去做，並且早早佔據關鍵位置，才能夠在新的一輪增長的浪潮當中獲得一個立足的地方。 (TOP行業報告)

結構性斷裂：2026年伊朗戰爭能源危機與歐洲經濟的長期困局一、危機定性：超越歷史比較的範式轉換歐盟能源與住房專員丹·約根森（Dan Jorgensen）近期做出了一項震動歐洲政經界的評估：當前的能源危機比1973年和2022年兩次危機的總和更為嚴重。這一判斷並非聳人聽聞，而是基於對全球能源市場結構性變化的深刻觀察。與歷史上任何一次能源衝擊不同，本輪危機同時觸及了供應端的物理損毀、運輸通道的軍事封鎖，以及需求端的結構性轉型滯後三重維度。國際能源署（IEA）執行董事法提赫·比羅爾（Fatih Birol）將之稱為“歷史上最大的能源安全威脅”。比羅爾在接受CNBC採訪時指出，全球市場已損失每日1300萬桶的石油供應，而霍爾木茲海峽正處於“雙重封鎖”之下——無論是伊朗還是美國均不允許船隻進出這一關鍵水道。這一局面的嚴峻性在於：在1973年的石油禁運中，阿拉伯產油國僅針對支援以色列的國家實施選擇性禁運；在2022年，歐洲主動切斷俄羅斯能源供應是地緣政治決策的結果，而非物理供應的不可抗力。然而，2026年的危機涉及全球約20%的液化天然氣（LNG）供應和近三分之一的海運石油貿易的物理性中斷。約根森在向《La Vanguardia》發表的訪談中發出明確警告：“即使明天宣佈和平，我們仍將面臨數週、數月甚至數年的能源價格困境。”這一判斷的核心依據在於：卡塔爾等主要天然氣生產國的基礎設施遭受的破壞需要數年時間才能完全恢復。這意味著，即便地緣政治衝突在理論上可於短期內解決，能源市場的結構性供給缺失仍將持續存在，形成一個不可逆的“供應缺口”。二、霍爾木茲封鎖：全球能源命脈的切斷2.1 數字上的衝擊霍爾木茲海峽在戰前日均通過約2000萬桶石油及成品油。這一數字約佔全球海運石油貿易量的三分之一，使其成為全球能源體系中無可替代的“咽喉”。當前，這一通道的實際通行量已趨近於零。更嚴重的是，卡塔爾作為全球最大的LNG出口國之一，其出口幾乎全部依賴這條水道。隨著卡塔爾能源公司宣佈遭遇不可抗力並仍在評估損失規模，全球LNG市場已失去了約15%至20%的有效供應。2.2 亞洲與歐洲的競購戰供應短缺最直接的市場反應是價格訊號失靈。在亞洲部分地區，LNG現貨價格飆升幅度高達143%。歐洲天然氣基準價格較衝突爆發前上漲了約三分之一。然而，這組資料掩蓋了一個更為嚴峻的現實：歐洲正在與亞洲買家展開一場“零和博弈”式的現貨爭奪戰。由於卡塔爾等傳統對歐供應國無法履約，歐洲買家被迫轉向美國、奈及利亞等替代來源。但大西洋盆地的供應能力並非無限，且美國自由港（Freeport LNG）等關鍵設施的維護進一步收緊了可用供應。2.3 航運保險與“繞行”成本戰爭風險溢價正在從根本上改變能源貿易的經濟性。市場報告顯示，與霍爾木茲海峽通航相關的戰爭風險保險費已飆升至船舶價值的3%左右。對一艘大型LNG運輸船而言，這意味著單次航行的保險成本增加數百萬美元。加上被迫繞行好望角所增加的數週航程，能源的交付成本已出現系統性上升。這種變化不僅是週期性的，更可能是結構性的——只要霍爾木茲海峽的通行安全無法保障，繞行和額外的保險成本將成為全球能源貿易的“新常態”。三、財務黑洞：240億歐元與零增量3.1 巨額的被動支出歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）於4月中旬披露了一組令人警醒的資料：自中東衝突爆發以來，歐盟的化石燃料進口支出增加了超過220億歐元。至4月下旬，這一數字進一步上升至240億歐元（約合280億美元）。這些數字之所以令人震驚，原因在於它們並未為歐洲帶來任何額外的能源分子。正如歐盟委員會所坦承的，這些支出“沒有收到哪怕一個額外的能源單位”。換言之，歐洲支付的是純粹的地緣政治溢價——花錢買更少的商品。按日計算，這筆額外支出相當於每日超過5億歐元。3.2 從宏觀賬單到微觀壓力IMF歐洲部主任阿爾弗雷德·卡默（Alfred Kammer）指出，這一沖擊正在轉化為切實的通脹壓力。IMF的預測顯示，在持續供應衝擊與金融條件收緊疊加的嚴重情景下，歐盟可能瀕臨衰退，通脹率接近5%。對於歐元區，IMF對2026年的增長預測僅為1.1%。與2022年危機不同的是，當時歐洲仍有選擇主動切斷俄羅斯供應的“政策自主性”；而在2026年，歐洲面對的是純粹的物理短缺。正如約根森所言，當前局勢是“非常嚴重的危機”。這種性質的轉變意味著，簡單的政策干預（如補貼或限價）已難以解決根本問題。四、政策應對：從全面干預到“精準滴灌”4.1 布魯塞爾的新工具箱面對這一局面，歐盟委員會於4月22日公佈了一套新的緊急措施。與2022年的大規模干預（價格上限、暴利稅等）不同，布魯塞爾此次採取的是更具“針對性”的策略。主要方案包括顯著降低電力稅，特定行業可降至零稅率，同時推出能源代金券和收入支援計畫，以幫助家庭應對日益增長的生活成本。此外，歐盟正在建立一個泛歐系統，用於監控燃料（特別是航空燃油和柴油）短缺情況，並協調成員國之間的應急供應共享。約根森明確表示，當前的策略是“買時間”，而非一勞永逸地解決問題。4.2 拒絕俄羅斯能源的“政治紅線”最具諷刺意味且對歐洲經濟成本影響最為深遠的是，約根森明確排除了在俄烏和平協議達成後恢復進口俄羅斯能源的可能性。這一決定意味著，歐洲不僅主動放棄了“後蘇聯時期”建構的低成本能源體系，還在面臨新的供應危機時，拒絕重新開放近在咫尺的東方管道。從經濟理性角度看，俄羅斯的管道天然氣在價格和運輸穩定性上曾具有無可比擬的優勢。然而，地緣政治考量徹底壓倒了對經濟效率的追求。這種“自斷一臂”的政策選擇，迫使歐洲在現貨市場上與亞洲買家高價競購LNG，形成了當前“越買越貴、越貴越買”的惡性循環。4.3 IMF的審慎建議國際貨幣基金組織（IMF）對歐洲的政策選擇發出了清晰的警告。IMF建議各國避免重演2022年的錯誤——當時歐洲各國政府平均花費了GDP的2.5%用於能源支援，其中超過三分之二是非針對性的。這些廣泛的支援措施不成比例地惠及了高收入家庭，同時抑制了價格訊號——而價格訊號恰恰是推動節能和能源轉型的市場驅動力。IMF主張採取針對性、有時限的支援措施，例如僅對收入最低的40%家庭進行補償，這將僅需GDP的0.9%。同時，歐洲央行預計將在年底前累計加息50個基點，以應對由能源驅動的通脹預期。對於法國、義大利等高負債國家而言，財政空間極為有限，任何新的支出都必須通過削減其他開支來抵消。五、行業衝擊：航空、化工與漁業的崩潰邊緣5.1 航空業：燃油短缺與航班削減航空業是本輪危機中受衝擊最劇烈、最直接的部門。比羅爾警告稱，歐洲約75%的航空燃油此前依賴中東煉油廠，而這一供應來源目前已基本歸零。漢莎航空公司已宣佈計畫至10月削減2萬個航班，直接原因是衝突以來航空燃油價格翻了一番。如果替代供應無法及時到位，歐洲可能在數週內面臨航空燃油的實際短缺。5.2 製造業：成本傳導與需求抑制化工巨頭巴斯夫（BASF）等製造商已將工業化學品到日用品的價格提高了30%以上。這些成本沿著供應鏈層層傳導，最終由消費者承擔。IMF指出，歐盟的工業能源價格目前約為2022年前水平的兩倍，遠高於美國。這種巨大的成本差異正在侵蝕歐洲製造業的競爭力，導致訂單減少、經營無利可圖以及潛在的裁員風險。5.3 漁業與旅遊業：連鎖反應歐洲漁民因燃料和材料成本上升被迫暫停作業，而旅遊業因航空成本上升面臨遊客數量下降的風險。這種跨行業的連鎖反應表明，能源危機已演變為一場波及社會各層面的綜合性經濟危機。六、結構性脆弱性與長期前景6.1 “嫁禍於人”的能源依賴未能消除一個廣為流傳的觀點是，歐洲在2022年後減少了對俄羅斯的依賴，從而增強了能源安全。然而，2026年的危機揭示了一個截然不同的事實：歐洲只是將依賴對象從俄羅斯轉移到了美國。當霍爾木茲海峽關閉、卡塔爾LNG斷供時，歐洲的唯一救命稻草是以更高價格購買美國LNG。這種高度集中的依賴模式意味著，歐洲並未真正降低其對外部衝擊的暴露程度，只是改變了衝擊的來源和形式。6.2 “綠色轉型”的雙重角色在這場危機中，歐洲的綠色能源轉型呈現出複雜的雙重性。一方面，2025年低碳能源（可再生能源加核能）已佔歐盟發電量的71%，高於2022年的約60%。這使得本輪危機對電價的影響相對小於對燃料市場的影響。另一方面，天然氣作為“過渡燃料”的戰略受到了嚴重質疑——當這一“橋樑”本身出現斷裂時，整個能源轉型路徑變得模糊不清。約根森指出，當前的危機應成為歐洲加速能源轉型的“警鐘”。但現實是，在供應鏈中斷和成本高企的背景下，許多國家被迫重啟燃煤發電以維持電網穩定，這使氣候目標面臨嚴峻挑戰。6.3 “數年”的高價預期綜合各方資訊，可以得出一個明確結論：能源高價並非短期波動，而將是一個持續數年的結構性特徵。即使在最樂觀的情景下（霍爾木茲海峽立即重開），卡塔爾等國的天然氣基礎設施修復也需要數年時間。比羅爾強調，釋放緊急儲備（如IEA此前釋放的4億桶石油）只能提供“暫時緩解”，真正的解決方案是“打開霍爾木茲海峽”。然而，在地緣政治緊張局勢未見緩和的背景下，這一前景短期內難以實現。IMF的分析進一步指出，完全縮小歐盟與美國的結構性政策差距並整合勞動力和產品市場，可能將歐洲生產率提高20%，並在十年內調動高達8000億歐元的額外私人投資。但這些結構性改革需要時間，而在危機迫在眉睫的當下，歐洲的政策空間極為有限。七、結論：從被動應對到戰略重構2026年的能源危機已無可辯駁地證明：歐洲的能源安全架構存在根本性的設計缺陷。在2022年，歐洲選擇切斷與俄羅斯的能源聯絡，並將此視為一種戰略自主；在2026年，歐洲發現自己成為美國地緣政治議程的附庸，為一場並非由其發起的戰爭支付著每日超過5億歐元的賬單。歐洲當前面臨的並非一場尋常的週期性衰退，而是一場結構性的經濟與能源範式轉移。這場危機正在重塑歐洲的社會契約：各國政府被迫在高昂的能源補貼與日益膨脹的財政赤字之間做出艱難抉擇；製造業企業面臨在本土減產或徹底外遷的生存考驗；普通家庭則必須適應一個能源成本永久性高企的時代。正如約根森所言，即便明天和平降臨，歐洲的困難也遠未結束。這場危機暴露出的脆弱性——對單一外部供應源（無論來自東方還是西方）的過度依賴、不完善的內部能源市場、以及地緣政治決策對經濟福祉的深刻影響——需要數年時間才能修復。對歐洲而言，2026年的能源危機遠非一場暫時的“價格衝擊”，而是一場喚醒歐洲正視其結構性依賴與戰略自主之間深刻矛盾的“存在性考驗”。 (周子衡)

本屆北京車展不僅集中展現了中國新能源汽車的技術實力，也讓中外汽車市場的價格差成為關注焦點。“這是一種截然不同的價格震撼。”路透社4月28日用一種驚嘆的論調指出，美國一輛新車的均價，足足可入手五台全新中國電動汽車，向人們直觀展示了中國汽車行業競爭之激烈——在這個全球最大的汽車市場，新車價格壓低到了全球第二大汽車市場美國的零頭水平。美國汽車評估指南“凱利藍皮書”（Kelley Blue Book）資料顯示，美國3月新車平均標價為51456美元（約35.17萬元人民幣）。而在中國，根據汽車資訊與交易平台懂車帝（DCar）的資料，目前售價低於2.5萬美元（約合人民幣18萬元）的新能源車型（包括混動車）超過200款。路透社結合懂車帝資料，整理出中國銷量最高、起售價低於1.2萬美元的五款電動車名單。這些小型電動車目前並未在美國銷售，而且未來也未必會進入美國市場。但按照一輛美國平均新車的價格，中國消費者幾乎可以買下這五款車各一輛。2026年4月26日，北京，工作人員正在擦拭在北京國際汽車展覽會上展出的比亞迪海鷗電動汽車。 IC Photo報導先後提到了起售價10060美元（約 7.24 萬元人民幣）的吉利EX2；起售價6560美元（約4.72萬元人民幣）的五菱宏光MiniEV；起售價10200 美元（約 7.34 萬元人民幣）的比亞迪海鷗、10945美元（約 7.88 萬元人民幣）的比亞迪元UP以及起售價11675 美元（約 8.41 萬元人民幣）的比亞迪秦PLUS DM。“坐進去後，你不會覺得自己是在一輛小車裡。無論是質感還是空間感，它都超出了人們對小型車的預期。”汽車分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說。極致的性價比與出色的產品力，讓中國新能源車收穫廣泛認可，也讓大洋彼岸的美國民眾心生羨慕。路透社早前注意到，在北京車展上，美國大V正在為外國遊客提供中國汽車的第一手體驗，而許多美國消費者只能在網上瀏覽，“看得著摸不著”。“你看到的這款車可能只要3萬美元，而且配置齊全，”在YouTube擁有21萬訂閱者的羅伯遜說，“而在美國，3萬美元幾乎買不到任何電動汽車或混合動力車。”這種價格差異，是羅伯遜頻道的美國觀眾感到著迷和沮喪的重要原因。“在我們的評論區，大家頻頻抱怨稱，‘我無法相信美國政府不允許他們在我的國家賣這款車’。”羅伯遜說。2026北京國際車展，公眾熱情到現場參觀 IC Photo多家國際媒體認為，本屆北京車展已不僅是傳統汽車展會，而是中國新能源汽車與智能駕駛技術全面領先的集中展示窗口，中國汽車產業競爭正從“價格戰”轉向“技術戰”，AI輔助駕駛、超快充和智能座艙成為核心焦點。路透社還指出，中國車企如今已開始直接挑戰德國豪華品牌市場。報導援引行業人士的話稱，中國汽車行業競爭已從單純“價格戰”升級為“物超所值之戰（value-for-money war）”，大量高端智能車型正以明顯低於德系豪車的價格進入市場。彭博社直言，本屆車展凸顯出“中國已經牢牢坐上駕駛席（firmly in the driver’s seat）”，曾被外國品牌主導的中國市場發生劇變，外國傳統車企如今爭相依賴與中國本土科技公司的合作以求生存。美聯社（AP）同樣感慨，北京車展展現出中國汽車產業“激進而高速的技術進步”，中國企業正在電動車、電池和智能駕駛等關鍵領域“為全球設定節奏”，而曾經主導市場的歐美與日系品牌正在被中國廠商超越。 (觀察者網)