在德國、義大利等國的強力遊說下，歐盟正在弱化甚至取消原定於2035年實施的新燃油車禁令，這一曾被視為《綠色協議》核心支柱的政策正面臨重大轉向。歐盟方面稱，此舉將為承壓中的歐洲汽車產業提供更多靈活性。但多家智庫和環保機構警告稱，放棄2035年目標是一個重大戰略性錯誤，不僅難以真正拯救車企，反而可能削弱歐洲在全球電動車競爭和氣候治理中的長期地位。歐盟計畫於今天取消原定於2035年實施的燃油車禁令，允許汽車製造商在禁令原本生效之後，繼續生產一定數量的汽油和柴油汽車。根據歐盟委員會提出的一項法律修訂方案，歐洲汽車製造商將被允許保留相當於2021年排放水平10%的燃油車產量，前提是它們需要滿足一系列條件。據兩名參與談判的歐盟官員透露，這些條件包括在車輛生產過程中使用“綠色鋼鐵”等低碳材料。此外，歐盟還允許電動車繼續使用“增程器”，即小型備用燃油發動機，而這種技術此前計畫在2035年後被全面禁止。按照歐盟在2023年通過的政策規定，這項禁令將迫使車企從2035年起禁止銷售新的柴油車和汽油車（包括廂式貨車）。2035年燃油車禁令曾被視為歐盟旗艦項目“綠色協議”中的標誌性舉措，目標是在2035年實現汽車和廂式貨車二氧化碳零排放。如果該政策被回呼，將為歐洲本土整車製造商提供更大的靈活性。目前，這些車企正同時面臨多重壓力，包括美國關稅、供應鏈中斷、來自中國的激烈競爭，以及電動車轉型過程中的陣痛。不過，一些分析人士質疑，放鬆禁令是否真的能在長期內提升歐洲汽車產業的競爭力；與此同時，環保組織也批評稱，這可能是歐盟在氣候目標上的又一次退讓。燃油車禁令再次被推上風口浪尖近幾個月來，這項燃油車禁令政策重新成為了關注焦點。汽車製造商對此進行了長期而強烈的遊說，認為在電動車普及速度緩慢、充電基礎設施不完善的現實情況下，禁令在技術和市場層面都難以實現。包括德國和義大利在內的多國政府也對該禁令持高度批評態度。德國總理梅爾茨上周五表示，他支援放鬆這一規定。他直言：“現實情況是，在2035年、2040年甚至2050年，全球仍將有數以百萬計的燃油車在道路上行駛。”歐盟的這一動向，可能會加大對英國工黨政府的壓力，促使其重新審視自身政策。儘管如此，英國方面此前已表示，不會削弱其從2035年起實現新車全面電動化的計畫。但在歐盟內部，法國和西班牙等國家則支援繼續嚴格執行禁令。巴黎和馬德里在去年10月發佈的一份聯合檔案中明確表示，這一政策“絕不能被動搖”，並強調歐洲汽車產業的未來“必然是電動化”。不過，這兩個國家也主張在執行過程中引入一定靈活性，例如對使用歐洲本土材料生產的汽車給予“超級積分”，以緩解行業壓力。當前，歐洲車企不僅要面對中國電動車的大量湧入，還要承受高企的能源成本。一些汽車行業團體也呼籲重新調整禁令，認為這有助於提升歐洲的工業競爭力、保護供應鏈的戰略韌性，同時仍能兼顧氣候目標。代表著16家總部位於歐洲的主要汽車製造商的歐洲汽車製造商協會（ACEA）秘書長西格麗德·德·弗裡斯表示：“靈活性已經刻不容緩。”她在周一發帖指出：“2030年已經近在眼前，而市場需求仍然不足，製造商很難避免因不達標而面臨數十億歐元的罰款。”她還將外界普遍預期中的歐盟政策宣佈形容為汽車行業的“正午時刻”。德·弗裡斯補充說，建設完善的充電基礎設施，以及推出足夠的財政支援和購車激勵政策，都需要時間，市場不可能一蹴而就。另外，多家大型汽車製造商也認為，電動化轉型的速度明顯慢於此前預期；與此同時，電動車的利潤率普遍低於傳統燃油車，也進一步加重了行業壓力。“取消禁令，會拉大西方與中國在電動車轉型上的差距”這些政策調整討論的背景是，歐盟電動車銷量正在快速增長。根據歐洲汽車製造商協會的資料，今年1月至10月，歐盟電動車銷量同比增長26%，已佔新車市場的16%。這一強勁增長主要得益於歐洲和中國車企推出了更多價格親民的電動車型。環保組織則警告稱，現在就取消2035年燃油車禁令，反而會拉大西方與中國之間在電動車轉型上的差距，而中國已在這一領域處於領先地位。總部位於布魯塞爾的經濟智庫布魯蓋爾（Bruegel）的高級研究員西蒙娜·塔利亞皮耶特拉表示：“取消禁令將是歐洲的一次重大錯誤。這對車企的幫助非常有限，因為電動化本就是行業的未來；同時，這還會嚴重損害歐洲作為全球氣候領導者所剩不多的聲譽。”值得一提的是，一些以電動車為主的汽車製造商則呼籲歐盟堅定立場，堅持2035年的目標，並通過更有力度的行動來加以支撐。在9月中旬發佈的一封公開信中，來自歐洲電動車產業的150多位行業領袖表示，2035年的目標已經推動了數千億歐元的新投資。這封公開信的簽署者包括了電動車製造商沃爾沃和極星（Polestar）以及材料供應商、電池製造商和電網營運商等上下游企業。大眾汽車品牌首席執行長托馬斯·謝弗上周五在巴塞隆納表示，未來一定是電動車的天下。但他也補充道：“在通往這個未來的過程中，還是需要多一點靈活性，才能確保我們真正交付的是消費者想要的產品。”對此，荷蘭國際集團（ING）負責交通和物流領域的高級行業經濟學家裡科·盧曼表示，在當前行業形勢嚴峻的背景下，歐盟如果選擇在2035年燃油車禁令上“後退一步”，本質上是一個偏短期的選擇。盧曼進一步指出：“這既無法在長期內真正幫助歐洲汽車產業，也救不了就業崗位。轉型已經在發生，如果行業整體放慢腳步，德國乃至整個歐洲車企在內燃機領域所謂的競爭優勢只會是曇花一現。因為這樣一來，它們反而更難跟上中國競爭者的步伐。” (鳳凰歐洲)

歐洲正就其綠色議程的撤回展開激烈辯論，其中包括歐盟最雄心勃勃的措施：從2035年起禁止銷售新的燃油乘用車。取消這項禁令的可能性越來越大，這令仍然依賴汽油和柴油的傳統汽車製造商感到振奮，但卻令那些基於原政策方向進行大量投資的純電動汽車製造商感到不滿。歐洲汽車製造商在向零排放駕駛轉型的過程中舉步維艱，如今有望獲得喘息之機。這一關鍵時刻將決定歐洲交通運輸業的未來走向，是好是壞尚未可知。德國總理弗裡德里希·梅爾茨（Friedrich Merz）在海德堡與歐洲議會保守派集團主席曼弗雷德·韋伯（Manfred Weber）共同出席新聞發佈會時表示：“只有擁有具備競爭力的製造業，我們才能為氣候保護做出貢獻。我們需要盡快糾正歐洲的政策環境，以便讓這個產業在歐洲擁有未來。”這項將於周二公佈的暫緩措施是由Stellantis集團和梅賽德斯-奔馳集團等公司激烈遊說的結果。這些公司試圖規避未來幾年可能超過10億歐元（約合12億美元）的罰款風險。包括德國在內的主要汽車生產國也推動了這一政策調整，以緩和政治緊張局勢和避免失業威脅。儘管這一喘息之機對於佔經濟產值約1兆歐元（約合1.2兆美元）的汽車行業來說可能是受歡迎的，但它也蘊含風險。過多的靈活性可能會減緩技術發展，並加大與特斯拉以及中國競爭對手的技術差距。這可能導致歐盟淪為過時技術的堡壘，無助於提振該行業日益衰退的競爭力。“當前的情況是對該行業的警鐘。””歐洲大學學院佛羅倫薩分校教授、前歐盟高級氣候官員喬斯·德爾貝克（Jos Delbeke）表示，“出於各種合理原因，可能需要一定的靈活性，但這應該是暫時的；否則，我們將面臨錯過氣候目標和輸掉技術競賽的風險。”放寬最後期限也可能成為歐洲領導人重新調整策略的機會，讓消費者更容易接受這一轉變。到目前為止，實現歐盟電動汽車目標的重擔一直壓在生產商身上，而許多國家政府在實施政策使該技術更具吸引力方面作為甚少。六個歐盟國家的呼籲包括義大利總理喬治亞·梅洛尼（Giorgia Meloni）在內的六位歐盟領導人已致函歐盟委員會提議放寬歐盟的車輛排放規則，以阻止原定於本世紀三十年代中期實施的事實上禁止內燃機的計畫。在一封致歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩（Ursula von der Leyen）的信函中，梅洛尼和波蘭總理唐納德·圖斯克（Poland’s Donald）等多位總理要求，即將修訂的歐盟新車規則也允許插電式混合動力車、增程式電動車和燃料電池技術在2035年後繼續使用。這些領導人在信中寫道：“我們正處於歐盟汽車和汽車零部件行業以及歐洲氣候行動的關鍵轉折點。我們能夠也必須以有效的方式追求我們的氣候目標，同時不能扼殺我們的競爭力，因為在一片工業荒漠中沒有綠色。”這封同樣由斯洛伐克總理羅伯特·菲佐（Robert Fico）和匈牙利總理維克托·歐爾班（Viktor Orban）簽署的信函，旨在影響委員會為歐洲汽車業提供更多靈活性的努力。捷克總理彼得·菲亞拉（Petr Fiala）和保加利亞總理羅森·熱利亞茲科夫（Rosen Zhelyazkov）也加入了這一呼籲。由於電動汽車的轉型速度慢於預期，對現行規則的審查已從原計畫的2026年提前，預計將於本月公佈。義大利和德國一直在努力延遲歐盟即將到來的禁止銷售新型內燃機車輛的規定，試圖保護其汽車行業免受中國競爭、電動汽車需求低於預期以及美國貿易關稅的影響。與此同時，歐洲高昂的能源和勞動力成本正迫使汽車製造商削減工作崗位並將投資轉移至其他地方。法國政府則優先考慮對電動汽車實行“歐洲偏好”，以避免失業。Stellantis、大眾汽車公司和雷諾等製造商正在規劃未來投資，他們希望明確這一禁令的命運，因為這關係到未來數十億歐元的投資。領導人在信中表示：“充分運用技術中立原則是關鍵：顯然，在脫碳的道路上沒有萬靈藥，強行推行單一的技術解決方案會抑制研究、創新和良性競爭。”削弱對整個系統的信任沃爾沃汽車的一位高管上周五表示，他希望歐盟委員會能夠頂住壓力，維持當前對燃油車銷售的事實性禁令，並強調這家瑞典汽車製造商已為全面轉向電動化產品“做好了充分準備”。德國、義大利及其製造商一直在遊說布魯塞爾，至少要放寬2035年前禁止銷售燃油汽車的計畫，稱在來自中國的激烈競爭面前，他們需要支援。一位德國歐盟高級議員上周五表示，歐盟委員會將於下周取消該禁令，並暗示將提出一項替代方案，要求汽車製造商車隊的二氧化碳排放量目標降低90%。沃爾沃汽車首席商務官埃裡克·塞弗林森（Erik Severinson）表示，取消禁令“令人遺憾”。一直以來，沃爾沃汽車和另一家瑞典汽車製造商極星都是改變計畫的最強烈反對者之一，其他電動汽車製造商也表示，他們在轉型過程中投入巨資後感到失望。塞弗林森表示，他理解這些提議會達成某種妥協，但他警告說，現在改變方向會削弱人們對未來監管的信心。“這會削弱人們對整個系統的信任……我們投入了很多，也做好了準備。”他說，“突然之間，因為其他人沒有做好準備，遊戲規則就變了。”“我不指望在即將達成的妥協中我們的意見會被充分聽取，這對我們非常不利。”他補充道，“這項計畫中的禁令是歐盟推動歐洲大陸脫碳和促進電動汽車發展戰略的關鍵組成部分。”呼籲歐盟廢除該規定的活動人士表示，歐盟應該允許其他技術，包括插電式混合動力汽車、生物燃料和電子燃料。推遲轉型只會增加成本負責Lucid Motors歐洲業務的勞倫斯·漢密爾頓(Lawrence Hamilton)在12月初在接受媒體採訪時，也討論了歐盟政策轉變對這家總部位於美國的電動汽車製造商以及整個行業的影響。目前關於延長燃油車、插電式混合動力車和增程式電動汽車壽命的爭論究竟會對行業造成多大的危害？漢密爾頓表示，Lucid的立場很明確：電動汽車是唯一符合邏輯、高效且可規模化實現歐洲氣候、能源安全和公共健康目標的技術。延長基於化石燃料的解決方案的壽命並不能實質性地解決這些問題。短期的不確定性損害行業發展；長期的逆轉則更為嚴重。2035年目標路徑多年來已被廣泛理解。汽車製造商和供應商基於此路徑投入了數十億資金。現在若政策倒退，可能導致這些投資無法收回。這些都是長期的基礎設施和技術投入，投資者需要明確的監管框架。因此，明確2035年的最後期限仍然至關重要。鑑於純電動汽車的銷量低於預期，一些汽車製造商呼籲推遲或取消2035年的禁令有什麼錯呢？據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。漢密爾頓認為，2035年的承諾應該保持不變。經濟形勢嚴峻並不會改變物理定律。燃燒化石燃料——即使是混合動力汽車或增程型汽車——也會產生排放，這一點已得到科學證實。他認為，10%的豁免將迫使企業平行開發兩種技術，從而造成嚴重的工業效率低下。清晰明確的政策能夠集中投資並加速創新。推遲轉型只會增加實現2050年氣候目標的成本。 (汽車商業評論)

黃仁勳大獲全勝嗎？彭博社一則突發消息在科技圈炸開鍋：美國國會最終決定不將限制AI晶片出口的《GAIN AI法案》納入2025財年的《國防授權法案》（NDAA）。這意味著這項對輝達、AMD等公司構成直接出口限制的法案在本次立法周期被擱置。同時也說明輝達CEO黃仁勳對華盛頓的遊說大獲全勝，那顆懸在中國AI企業頭頂的達摩克利斯之劍暫時移開了。從短期來看，這為輝達全球業務，尤其是中國市場贏得了寶貴的“緩衝空間”。但這並非皆大歡喜，這次法案擱置對部分美國大型科技公司並非好消息。以微軟、亞馬遜為代表的美國大客戶並不樂見這一結果，因為它們希望優先獲得晶片資源的願望落空了。這意味著，這場勝利主要屬於輝達自身，而非其所有美國大客戶。就在美國國會做出上述決定之際，此前白宮傳出正在權衡是否批准向中國出口H200晶片，目前仍需逐案審批。而且川普此前曾暗示，願意考慮允許出售降級版Blackwell晶片，但部分內閣成員對此持強烈反對態度。與此同時，白宮AI事務負責人David Sacks持續主張向中國出售更多美國晶片，以“鞏固美國在全球AI領域的技術主導地位”。因此，此次法案擱置，意味著輝達、AMD短期內避免了最嚴苛的“美國客戶絕對優先”法律約束。中國公司因此暫時避免了高端AI晶片供應進一步突然收緊的風險，為現有算力部署和研發規劃贏得了確定性更高的窗口期。但針對中國的現有出口管制，如對H100、H200晶片的限制仍然有效，且任何出口仍需“逐案審批”；也就是說供應狀態仍然沒有根本性的變化。具體來說，此次法案格局對不同賽道的廠商的影響如下：總而言之，短期或將有所緩和，而從長期來說依舊是“水火不相容”。儘管《全球人工智慧安全法案》未獲通過，但國會中的強硬派計畫推動另一項《安全可行出口法案》（SAFE Act），以固化現有AI晶片出口限制。這表明，圍繞高端技術出口的政治摩擦與不確定性將持續存在。那面對複雜局面，中國要如何應對呢？首先，就是放棄幻想，抓緊窗口實際，加速國產生態落地；產業界應積極響應“國貨國用”號召，大規模開展國產晶片與主流AI框架、大模型的適配與最佳化。通過真實的場景打磨，快速提升軟硬體整體成熟度。其次，要從推理場景、特定行業模型訓練等對生態依賴相對較低的環節開始替代，逐步向更核心的訓練場景滲透，建立使用者信心。最後，持續加大對先進計算架構，如Chiplet、存算一體、基礎軟體棧和半導體製造等“根技術”的長期投入。同時，關注全球AI治理動態，在合規前提下開展廣泛的國際合作。總之，此次事件只是漫長競賽中的一次節奏變化。對中國AI晶片產業來說，最寶貴的收穫不是外部壓力的暫時減輕，而是爭取到了加速解決自身生態建設這一關鍵問題的戰略時間。 能否利用好這個窗口期，決定了未來在更嚴峻挑戰下的生存與發展能力。 (飆叔科技洞察)

西班牙11月28日通報確認兩例非洲豬瘟病例，這是該國自1994年以來首次報告非洲豬瘟病例。西班牙農業部門11月29日表示，受此影響，該國約三分之一豬肉出口許可證所涉出口受阻。西班牙11月28日報告，加泰隆尼亞自治區首府巴塞隆納附近有兩頭野豬確認感染非洲豬瘟病毒。此事觸發多國發佈相關進口禁令：墨西哥11月28日宣佈暫停進口西班牙豬肉，同一天，英國也宣佈暫停進口產自加泰隆尼亞自治區的豬肉。西班牙農業、漁業和食品部稱，該國向104個國家和地區出口豬肉的400份許可證中，大約有三分之一受阻，目前政府已啟動應急計畫，劃定感染區、禁止狩獵活動等，儘量減少疫情對豬肉出口的影響，並努力恢復出口。西班牙農業部門表示，西班牙是歐盟第一、世界第三大豬肉生產國，年出口額達88億歐元，其中近60%出口至歐盟。除了發現非洲豬瘟疫情的地點及其周圍20公里的區域，西班牙其他地區豬肉對歐盟出口照常。據瞭解，非洲豬瘟是非洲豬瘟病毒感染豬引起的一種急性、出血性、烈性傳染病，以高熱、內臟器官嚴重出血和高死亡率為特徵。非洲豬瘟不是人畜共患病，相關病毒不會感染人類，但被病毒污染的食物或鞋、工具、車輛等物品可能助長病毒傳播。 (央視財經)

12月1日起，不符合GB17761-2024《電動自行車安全技術規範》新國標的電動自行車將全面下架，禁止販售。最近，網傳上海電動自行車門店“集體關門，人去樓空”，出現一波“閉店潮”。新民晚報記者昨天造訪發現，多家品牌門市營業照舊，舊國標車清庫存進入最後階段，新國標車上架後亦有受眾群體，不少消費者也抓緊最後的「窗口期」購車、上牌。01車行：門市照常營業店主心態有別昨天上午，新民晚報記者來到嘉定江橋鎮、浦東張楊路等處的“電動車一條街”，台鈴、愛瑪、小牛、九號、雅迪、極核等多個品牌的門店照常經營，不時有市民進店諮詢或維修。車行內，新國標和舊國標的車款都有販售，價格從一兩千元到上萬元不等。「新國標車車身的塑膠零件只能佔整車重量的5.5%以下，所以車框、擋板這些部位都改成了金屬材質，防火等級更高。鏈條、腳踏板也不強制安裝了。另外，新車強制要求裝北斗定位，找車更方便，也能防範車被偷。」台鈴門店商店銷售員，因為有標的標籤更方便，因為上述車廠要改。也有一些門市的新國標車呈現缺貨狀態。在一家九號門市中，新車尚未到貨，舊車只剩五、六輛，店裡顯得空空蕩蕩。店員表示目前新車訂不到，要等12月後才陸續有貨，「企業的新車研發、產能等都還沒跟上。」另一家小牛門市中，新國標車只有一種車型在售，款式單一。其餘舊國標車有的已被“預訂”，有的因超標等原因無法出售，“賣給你也上不了牌了”。另一家位於浦東的九號店老闆則表示，原先生意好的時候一個月能賣六、七十輛車，但11月以來只賣出去五輛，連房租都無法覆蓋。門口放著三輛上牌失敗的車，都被客人退了回來，目前只能靠維修來維持營生。「目前九號還沒有新國標車型上架，等12月後看銷售情況再決定是否會轉行吧。」這位開業四年的老闆憂心忡忡地表示。不過，面對新舊國標交替期的“陣痛”，更多店家表示早有先例。「2019年的新舊國標交替與這次就很像，開頭兩三個月到半年之間，生意肯定會受影響，之後就會好起來。」一名從業已有十幾年的老闆娘坦言，「市場需求總在那兒，大家都賣新車，該買的還是會買至於關店。」02舊車：清理庫存加速部分小漲價舊國標車禁售在即，車行清庫存的腳步也加快了。一位車行負責人告訴新民晚報記者，因天氣變冷，秋冬季節一直是電動自行車的銷售淡季，「夏天每天能賣七八輛，冬天每天兩三輛」。而新政明確舊國標車8月31日後不再允許生產，11月30日後不再允許銷售，因此10月到11月上中旬店裡迎來了一波舊車銷售高峰，每天都能賣出10來輛。隨著12月1日的臨近，這幾天銷售又漸漸回落，「該買的都買好了」。新民晚報記者看到，不少店家以「（舊國標車）賣掉一台少一台」來吸引顧客，甚至還拉出了橫幅。店內外貼著「舊國標車上牌倒數計時！即將截止！」等提示，推銷時店家也不時提醒「真想買就趕緊買，下周一就上不了牌了」。部分舊國標車型的價格還有小幅上漲，例如小牛的一款舊車型，價格就比幾個月前貴了200元。而在各上牌點，很多車主都急著趕「末班車」。昨天下午，在東明路上的浦東公安分局交警支隊電動自行車上牌便民點，來辦手續的電動車主絡繹不絕。新民晚報記者看到，大門口處張貼著「對電動自行車非法改裝說NO」的告示，每一輛電動車都被拆開車身，仔細檢查電瓶是否有改裝，違規車輛一律駁回。戚老闆來自一家愛瑪電動車行，當天來幫客戶代辦上牌業務。他告訴新民晚報記者，最近無論是預約還是驗車順利過關都非常困難，不少上牌點的預約已經排到了12月之後。訪談中，也有部分門市透過「先上牌再過戶」的灰色操作來延期出售舊車。 「這排都是上了牌的舊國標車，今天買了就能騎走。等上牌旺季過了，再帶你去過戶。」一名店主表示。不過，業內人士指出，這種方式也有隱患，新車一旦成為“二手車”，萬一發生事故或糾紛，在保修、保險等方面的維權難度可能會有增加。03顧客：新舊都有受眾限速看法不一新民晚報記者在訪視中發現，消費者對於新國標車的接受度不一，主要源自於25km/h的限速規定。新國標中要求電動自行車安裝北斗模組，並具備防拆卸、防篡改功能，這有利於逐步減少甚至杜絕車速篡改行為，減少超速帶來的傷亡事故，提升城市交通安全指數。但不少消費者抱怨25km/h限速“太慢”，影響通行效率。 「買電動車本來就是圖快，這麼龜速有什麼用？」一名在愛瑪店裡看車的女孩皺著眉頭抱怨。家住嘉定的趙先生表示，自己家已經有電動自行車了，平常用來接送孩子上學。前幾天，他又來買了一輛舊國標車，趕在12月1日前上了牌，直言「調了下速度」。 「接送小孩開太快也不安全，但25碼確實太慢了，還是想讓小孩早上多睡幾分鐘。家裡那輛蠻舊了，趕緊買輛新的，萬一那天壞了就能用了。」他說。對此，所有車行都直言不諱地表示，新車標車無法再像以前那樣進行「解限速」的暗箱操作，消費者只能接受這項改變，調整自己的騎乘習慣。訪談中，也有消費者認可新國標車的安全性，認為其防火等級和安全係數更高，更適合自己。 「我們上了年紀的不趕時間，不需要車速多快，只希望確保安全，就算多花點錢也更放心。」一位正在選車的阿姨說。事實上，在2018年版的舊國標中，電動車最高時速同樣限制在25km/h以下，新國標在修訂時保留了該項規定，並非新增。業內人士表示，這是因為電動車在高速行駛時會增加煞車距離，同時容易失控發生碰撞等事故。當車速超過25km/h，事故發生率會上升30%，傷害程度也會進一步加重。因此，購買電動車時的加裝電池、「解限速」、改裝鞍座和後座支架等一直都屬於違法行為，此次新規推出可望從源頭解決超速問題。(新民晚報)

前言中國礦產資源集團（CMRG）已要求中國鋼廠和貿易商暫停購買必和必拓的“金寶粉”（Jingbao fines），這是繼9月份禁止採購“Jimblebar混合粉”後的第二次禁令升級。這場始於2025年下半年的鐵礦石談判僵局，正引發澳大利亞方面的高度緊張。澳大利亞總理安東尼·阿爾巴尼斯公開呼籲盡快解決爭端，並表示“這些措施總是令人失望”。鐵礦石是澳大利亞最有價值的出口商品，每年出口額超過1000億美元，其中大部分運往中國的鋼鐵製造商。全球最大礦業公司與最大鐵礦石消費國之間的定價權博弈，已升級為一場影響世界貿易格局的經濟戰。禁令升級中國與必和必拓的鐵礦石談判爭端正在持續升溫。CMRG在本周下達指令，要求停止採購必和必拓的“金寶粉”，該禁令適用於海運貨物以及在中國港口的庫存。這已是CMRG在短短兩個月內的第二次出手。今年9月，這家中國國有鐵礦石採購平台已要求鋼廠停止購買必和必拓的“Jimblebar混合粉”。CMRG成立於2022年，目標是集中中國進口鐵礦石的採購力量，提高與國際礦商談判的議價能力。分析人士指出，CMRG選擇對金寶粉下達禁令，可能是因為該品類貿易規模極小，暫停採購不會對整體鐵礦石市場造成顯著衝擊。人民幣結算與定價機制這場爭端的核心不僅是禁令本身，更是鐵礦石貿易規則的主導權之爭。據彭博社報導，中國與必和必拓的年度銷售合同談判陷入僵局，雙方在結算貨幣與定價機制上存在根本分歧。中國方面希望使用更貼近現貨市場水平、或更有議價彈性的條款；而必和必拓希望維持以過去基準或美元定價的長期合同。在2024年8月啟動的中澳長協談判中，中方提出以現貨價格（約80美元/噸）為基準、季度定價模式降低波動風險。而必和必拓堅持美元結算並要求漲價15%至109.5美元/噸。有媒體報導稱，中國礦產資源集團已經與必和必拓簽署協議，最快從今年第四季起，對鐵礦石現貨貿易實施人民幣結算。中國底氣中國之所以在這場鐵礦石博弈中表現強硬，源於其日益多元化的供應管道和戰略儲備。西芒杜項目全面投產後，年出口量最高可達1.2億噸，將佔全球總供應量的約7%。這個位於幾內亞東南部山區的巨型礦床，被譽為“全球品質最優、規模最大的未開發鐵礦床之一”，其鐵礦品位高達66%-67%，遠超過全球55%-62%的平均水平。西芒杜項目達產後，中國對澳大利亞和巴西的鐵礦石依賴度預計將從80%降至65%。同時，中國鋼鐵企業過去因採購分散，難以集中議價力量，長期處於被動接受價格的地位。CMRG的成立改變了這一局面，它把所有國有鋼鐵企業的採購權集中一起，代表全國四成鐵礦石進口量，對外進行集中採購談判。澳大利亞經濟命脈遭遇威脅此次爭端並非純粹商業合同爭執，而是中澳經貿關係中的敏感點。澳大利亞政府一方面需要維護國家經濟與企業利益，另一方面亦希望通過外交管道促成問題早日解決，以減少對兩國互利貿易的傷害。澳大利亞高層的呼籲反映了事態可能帶來的系統性風險。鐵礦石出口對澳大利亞經濟至關重要，這也是澳方對此次禁令如此緊張的原因。鐵礦石佔澳大利亞出口總額的五分之一，而中國是迄今為止世界上最大的煉鋼原料買家。在截至2024財年的十年間，鐵礦石特許權使用費為西澳州政府帶來了700億澳元的收入，約佔預算的21%。西澳大利亞州的一切都依賴於採礦業，採礦業佔該州生產總值的40%以上。澳大利亞國庫部估計，鐵礦石價格每下跌10美元，短期內將使每年稅收收入減少約四億澳元，長期來看損失可達13億澳元。更嚴峻的是，向其他州分配的商品及服務稅部分取決於這些特許權使用費的規模，鐵礦石收入的下降將在澳大利亞全國範圍內產生連鎖反應。鐵礦石貿易秩序重構這場中澳鐵礦石博弈的背後，是全球鐵礦石貿易格局的重構。巴西淡水河谷、澳洲力拓已同意與華用人民幣結算；澳洲第三大鐵礦企業FMG不僅接受人民幣結算，同時還向中國銀團申請142億人民幣貸款用於礦區建設。當全球最大鐵礦石買家同時掌控最大增量礦石供應，人民幣國際化在大宗商品貿易中獲得了重要支點。西芒杜項日投產正引發傳統鐵礦石供應國的焦慮。新加坡韋立國際集團開發的礦區，中國擁有約75%的控制權，力拓公司15%的股份由中國國有企業中國鋁業持有。必和必拓將其皮爾巴拉鐵礦石產量的85%運往中國，其競爭對手力拓的這一比例為79%，福特斯克金屬集團則為87%。中國短期可能無法完全切斷必和必拓的供應，因為必和必拓對鋼鐵生產至關重要。結語中國對必和必拓採購的限制，表面上是商業談判中的“硬招”，但它揭示了全球大宗商品市場在地緣政治、結算貨幣與產業鏈重構下的新常態。澳大利亞總理阿爾巴尼斯的一句“我希望澳大利亞鐵礦石能夠暢通無阻地出口到中國。這非常重要。它不僅對中國經濟做出重大貢獻，對澳大利亞經濟也同樣如此。”，道出了這場爭端背後的經濟互賴現實。西芒杜礦山的軌道正在鋪設，而全球鐵礦石市場的傳統格局已開始鬆動。當滿載鐵礦石的巨輪從幾內亞馬瑞巴亞港啟航，一個多極化的鐵礦石貿易新時代正拉開序幕。 (澳洲財經見聞)

近來，美方“要禁止進口中國食用油”的言論在輿論場引起嘩然，因為其中最具更戲劇性的細節，這所謂的食用油禁令，其實瞄準的並非真正意義上的食用油，而是被稱為“廢棄食用油”（used cooking oil，縮寫 UCO），即俗稱的“地溝油”，這就讓整個事件，從最初人們預感的危機，變成了某種鬧劇。在中美貿易中，大豆長期以來都是焦點與籌碼。美國農民長期依賴中國作為主要出口目的地，而中國也曾是美國大豆的重要買家。然而近期，中國多次調整進口結構，大幅減少甚至暫停從美國進口大豆，對美方農戶構成實質衝擊。據媒體報導，美方內部人士稱，美方正考慮將中國食用油（包括廢棄食用油）列為貿易報復對象之一，以回應中國對美大豆進口的“冷處理”。彭博社指出，美國官員在討論中竟然模糊了“食用油”與“廢棄食用油”的邊界。路透社也報導，美方“將終止部分與中國的貿易關係，包括食用油”成為一個選項。有評論者調侃，這好比“餓了就砍面包原料，而把面包當作炸彈”——思路頗為怪誕。事實上，美國對中國的廢棄食用油進口長期存在依賴。用廢棄食用油作為原料生產生物燃料，在美國的綠色能源與碳減排政策框架下，享有政策補貼與稅收優惠，使其具有較高吸引力。媒體普遍認為，美方這次所謂“食用油禁令”更像是“以油還擊”的策略嘗試，而不是傳統意義上的食用油貿易制裁。但諷刺在於，這一政策“靶子”選錯，邏輯經不起一捋：若不進口中國廢棄食用油，美國的生物燃料產業鏈就可能遭遇成本上升、原料短缺的問題；換方向說，若美國真的不“需要”中國那筆“廢油”，為何長期來進口並形成依賴？這一反差立即暴露出決策層面邏輯的不連貫。首先，直白地說，美方將“廢棄食用油”與“食用油”混為一談，是一個基本常識的誤判。在日常語境中，食用油用於烹飪、調味，而廢棄食用油往往是烹飪後剩餘經過處理後的殘渣，是工業用途或生物燃料原料。美國未能在言辭層面區分，反映出政策思路中對產業鏈缺乏精準認識。更有甚者，美方指出，“我們可以自己生產食用油，不需要向中國購買”。這句話表面看似有氣勢，實際上漏洞百出：美國本身就幾乎不從中國進口可食用食用油，其真正進口的是廢棄油，主要用於發展綠色能源。把“我們不需要中國的食用油”掛在嘴邊，實際上成了“我們不會向中國買地溝油”——這是一場自打臉的外交動作。其次，這一禁令即使落地，影響也極其有限。多家媒體指出，中國出口至美國的廢棄食用油已在近期大幅下滑。彭博報導稱，中國對美廢棄油出口在今年早些時候就已大幅回落。路透社也指出，若美方真終止進口廢棄油，對美中兩國的實質經濟影響都不會太大。或者更直白的說，美方“地溝油外交”看似出手猛烈，還沒落地就已經被拆解得體無完膚。第三，美方的亂拳不僅無助於解決大豆問題，反而還會對美國生物燃料產業產生負面影響。美國農戶尤其是大豆種植者，長期以來對中國市場抱有較高期待。如今中國暫停進口、轉向其他來源，導致美國大豆庫存壓力大、價格下挫。這使得美國政府在國內壓力之下急於表態。美方選擇“對中國食用油”出手，本質是為了向國內大豆利益集團示強。然而，若美方真的禁止進口廢棄油，則其生物燃料產業鏈會受損。廢棄油在美國的綠色燃料政策中佔有重要位置，其價格與補貼政策息息相關。對這些原料的禁令，可能撼動美國新能源產業的供給基礎。可謂“傷人者必自傷，害人者必自害”。美國本土也已有呼聲指出，這樣的政策缺少產業考量。一場雄心勃勃的“禁止進口中國食用油”政治秀，最終變成成了“地溝油換大豆”的荒誕劇，人們從中看到的是美國在面對中國策略反制時的焦慮與失措，以及單邊貿易霸凌的混亂舉措最終必然遭遇的失敗。 (觀察者網)

稀土禁令撕開遮羞布，西方正遭遇一場對中國的“認知崩塌”！不是中國藏得深，是西方看得淺，現在西方主流才發現對中國力量一無所知。中國商務部出口管制稀土產品，西方輿論場的集體嘩然；尤其美國媒體簡直炸鍋了，與其說是對政策的反應，不如說是對中國真實力量的集體錯愕。這場看似突然的震動，實則是中國力量長期被低估後的必然顯現。這方面有時候還真是殖人各種崩潰論幫忙了。川普關稅戰、貿易戰和科技戰至今，西方始終困在固有偏見中，卻未曾察覺那個被他們貼上勞動密集型標籤的國家，早已成長為重塑全球格局的工業與科技巨頭。2025年，這場遲到的“認知顛覆”正加速到來。第一、工業體量，遠超想像的全球製造中心，他們早就是支流了。西方對中國工業的認知，仍停留在“世界工廠”的陳舊印象裡，卻選擇性忽視了一組震撼資料；比如中國製造業規模已連續15年位居全球首位，其總量超過緊隨其後的九個經濟體之和，更是直接超越了G7國家的總和。2024年，中國工業增加值達到40.5兆元，佔全球比重接近30%多，各種按產量計算的更是高得嚇人。在電氣化時代，電力消耗是工業實力的直接佐證。中國工業用電量是美國的4倍，更是G7國家總和的兩倍。這組資料背後，是504種主要工業產品中多數產量全球第一的產業基礎；甚至類似鋼鐵、水泥、鋁、鎂、煤、稀土、鎵等都是過半的存在，是從原材料到最後市場終端產品的全產業鏈優勢。美國和西方試圖通過關稅壁壘“脫鉤”時，早已深陷中國供應鏈的全球產業格局難以改變，所以他們這種叫囂脫離註定是昂貴且徒勞的。第二、工業效率，中國用機器人重構的智造版圖，歐美所有國家人均都不如中國，而總量中國更佔了一半。中國依賴廉價勞動力的偏見，早已被中國海量的機器人徹底擊碎。英國《每日電訊報》前天報導，來訪的西方高管正帶著“恐懼”回國——他們親眼見證，機器人正讓中國製造業擺脫勞動密集型標籤，在高端產業中建立主導地位。最新資料顯示，中國製造業機器人密度已達每萬名工人567台，十年間增長近20倍，人均躍居世界第三、僅在韓國和新加坡之後。這一數字不僅遠超美國的307台、英國的104台，更超過了以精密製造著稱的德國（449台）。作為全球最大工業機器人市場，中國近4年新增裝機量佔全球一半以上。實際上，西方參訪團發現從汽車製造到電子產品，機器人已成為很多中國大公司車間的主流。這種效率革命，讓西方所謂的“成本優勢”論調徹底失效。第三、科技突破，打破封鎖的硬核實力，西方科技開始落後已經不知道。如果說工業體量是基礎，科技突破就是中國力量的“尖刀”。2024年底，中國第六代隱形戰鬥機成功首飛，採用無尾翼設計實現隱身與機動性的完美平衡，而此時美歐的六代機仍處於概念或PPT階段。福建艦電磁彈射技術成功彈射殲-35等，九三大閱兵展示的新型導彈、無人機技術、坦克技術，都標誌著中國國防科技的代際跨越。民用科技同樣多點開花。華為AI超節點算力達到輝達同類產品的3倍，在人工智慧領域實現“換道超車”；四代核電正式投產，核聚變研究保持世界領先，為能源安全提供技術支撐。第四、產業主導，新世紀以來，中國已經搶佔未來的創新高地，而西方還沉醉在他們領先的虛幻世界裡面。在決定未來的創新製造業賽道上，中國早已實現從“跟跑”到“領跑”的轉變。太陽能產業佔據全球八成以上主要製造環節產量，專利佔3/4；新能源汽車出口連續兩年位居世界首位，4年間出口量增長近5倍，重塑全球汽車產業格局。而風機方面，中國不僅僅銷量領先全球，而且技術領先西方2-3代，完全碾壓。另外智慧型手機、5G裝置、無人機在全球市場都處於高佔有率；西方在乎的智慧型手機器人，全球約2/3的機器人相關有效專利歸屬中國，570家中國工業企業躋身全球研發投入2500強，研發實力的積累正在轉化為實實在在的技術優勢。中國在新世紀關鍵產業中幾乎全面卡位，這種佈局絕不是短期衝刺的結果，而是工業體系、創新能力與市場規模協同發力的必然。中國商務部出口管制稀土的“訊號燈”亮起，主動反擊美國後，美西方才驚覺自己對中國力量的認知有多滯後。2025年，這場“認知顛覆”還將持續，不是中國突然變強，而是西方終於開始正視藏不住的中國力量，那種掩耳盜鈴的西方媒體報導模式終於反噬了，真是自作自受。 (前HR隨筆)