法拉利的純電動車，終於來了。 這款由前蘋果首席設計師Jony Ive操刀的五座跑車，於今天凌晨正式發佈，新車被命名為Luce，取自義大利語“光”的意思。 （圖源：法拉利） 它的售價也很法拉利，起售價約64萬美元（約合435萬元人民幣）。這個價格，相當於約2.4輛仰望U9/8.2輛小米SU7 Ultra，甚至貴過自家的不少車型。

針對日本國內的調查顯示，下次買車時選擇買發動機汽車的受訪者佔全體的77％，比2023年的上次調查增加13個百分點。關於不買純電動汽車的理由，37％受訪者回答“充電基礎設施問題”…… 日本國內汽車使用者對換為電動汽車（EV）的態度謹慎。畢馬威日本（KPMG Japan）調查了下次考慮購買的汽車類型（多選），回答“發動機汽車”的受訪者比上次調查增加了13個百分點。有受訪者對EV的價格和續航里程表示擔憂。 此次調查於2025年8月通過網際網路實施，共在日本國內得到了6007名18~69歲受訪者的回答。調查對象為目前擁有汽車的人。 回答在下次買車時選擇買發動機汽車的受訪者佔全體的77％，比2023年實施的上次調查增加了13個百分點。另一方面，回答買Battery Electric Vehicle（BEV，電池電動汽車）的人減少10個百分點，降至3％。回答混合動力車（HV）的人減少6個百分點，降至30％。回答插電式混合動力車（PHEV）的人減少8個百分點，降至5％。回答燃料電池車（FCEV）的人減少8個百分點，降至4％。

【共同社4月27日電】豐田汽車公司27日公佈的2025年度全球銷量為1047.7325萬輛，較上年度增長2.0%，兩年來首次創下歷史新高。儘管受到美國川普政府關稅政策的不利影響，但以北美為主混合動力車（HV）銷勢良好。不過面向局勢惡化的中東，3月從日本出口的汽車比上年同期減少46.4%至1.7122萬輛，幾乎減半。圖為豐田汽車公司的旗幟。（共同社）豐田2025年度全球產量也增長2.2%至989.2822萬輛，兩年來首次增長。近期荷姆茲海峽事實上被封鎖導致的物流停滯已成為拖累銷售與生產的風險因素。2025年度日本以外地區銷量增長2.7%至900.2666萬輛，創歷史新高。從地區來看，在美國的銷量增長7.7%至251.7221萬輛，位居首位。主力車型“卡羅拉”及轎車“凱美瑞”在北美需求堅挺。另一方面在競爭環境持續嚴酷的中國市場，豐田銷量減少1.4%至176.3638萬輛。在日本的銷量也減少2.0%至147.4659萬輛。從汽車種類來看，在全球市場上包括純電動汽車（EV）等在內的電動車總體銷量增長6.5%至503.9522萬輛，排名第一。2025年度日本以外地區產量增長3.2%至665.0697萬輛。美國產量增長11.4%至139.3718萬輛，中國產量增長1.5%至157.1501萬輛。日本產量微增0.2%至324.2125萬輛，與上年度基本持平。2026年3月全球銷量減少7.3%至89.7871萬輛。全球產量增長2.1%至90.221萬輛，刷新3月最高紀錄。從地區來看，中東銷量下滑32.3%至3.3919萬輛。美國銷量也減少8.5%。關稅政策啟動前的突擊需求造成基數效應。 (客觀日本)

這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。本田Insight以東風本田在2024年推出的EV“e:NS2”為原型。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型……4月17日在日本上市的EV車型“Insight”本田4月16日發佈消息稱，17日在日本推出純電動汽車（EV）“Insight”。該車的滿電續航距離達到535公里，為本田最長續航車型。本田把在中國生產的EV逆向進口到日本銷售，以此來擴大產品陣容。價格為550萬日元（約合人民幣23.55萬元）。享受日本政府130萬日元EV補貼後，實際購買價格為420萬日元（約合人民幣17.99萬元）。限量銷售3000輛。負責商品策劃的小田建表示：“設定銷量時考慮到了目標客戶規模和本田的市場份額”。這是日本汽車廠商首次進口和銷售在中國生產的EV。Insight以中國東風汽車集團和本田設立的合資公司“東風本田”於2024年推出的EV“e:NS2”為原型。包括改成右舵以及把充電方式調整為日本標準等，對規格進行了修改。開發負責人小池久仁博表示：“按照全球標準進行了品質管理。今後仍會考慮把海外生產的車型投放到日本國內市場”。本田於1999年推出了自身首款混合動力車——第一代Insight，並於2022年停產第三代車型。此次是約4年來以EV的形式重新啟用Insight這一名稱。本田已於3月宣佈中止開發和銷售包括旗艦轎車在內的3款EV。2025財年（截至2026年3月）的合併最終損益（國際會計準則）可能出現最高6900億日元的虧損（上財年為盈利8358億日元）。該公司將於5月公佈新的經營戰略。 (日經中文網)

2026年1月27日，歐洲汽車製造商協會（ACEA）發佈的終端註冊資料，為全球汽車產業寫下歷史性一筆。2025年12月，歐盟乘用車市場純電動汽車（BEV）銷量達217,898輛，同比激增51%，市場份額升至22.6%；同期汽油車銷量為216,492輛，同比下滑19.2%。這是歐盟市場純電動車銷量首次超越燃油車，標誌著歐洲汽車工業正式邁入“電動化主導”的新紀元。即便將統計範圍擴大至歐盟+英國+歐洲自由貿易聯盟（EFTA），這一拐點在2025年11月已提前到來，當月純電銷量253,768輛對壘燃油車249,653輛，印證了轉型的必然性。2025年12月的銷量資料，不僅是一個數字里程碑，更是歐洲汽車產業的“成人禮”——它標誌著電動化已從政策驅動轉向市場自發，從少數國家的先行先試變為全歐洲的共同趨勢。儘管轉型之路仍有坎坷，區域分化、供應鏈短板、競爭加劇等挑戰亟待破解，但正如ACEA秘書長埃瑞克·馬克所言：“當純電銷量首次超越燃油車，歐洲汽車工業的未來方向已無需爭論，剩下的只是如何更快、更穩地走完轉型之路。”這一歷史性轉變，也將為全球汽車產業的電動化浪潮注入更強勁的動力。結構性變革與市場慣性歷史性突破並非偶然，而是長期政策引導與市場進化的必然結果。從全年維度看，2025年歐盟乘用車總銷量1,082萬輛，同比微增1.8%，但動力結構已發生根本性重構：純電、插混（PHEV）、油電混動（HEV）三類新能源車型合計銷量達662.9萬輛，佔比高達61.3%，較2024年的57.8%再進一步；而汽油車與柴油車合計銷量僅384萬輛，佔比降至35.5%，其中柴油車銷量同比暴跌24.2%，早已退出市場主導地位。細分市場中，平價車型的爆發成為關鍵推手。2025年，大眾ID.2、雷諾5、雪鐵龍e-C3等定價2-3萬歐元的純電車型密集上市，精準填補了歐洲入門級電動車市場空白。其中，雷諾5憑藉2.5萬歐元起售價，登頂歐洲B級電車銷量榜，帶動雷諾集團純電滲透率升至17.1%。中國品牌的強勢滲透則加速了這一處理程序。比亞迪全年在歐洲銷量暴漲269%至18.8萬輛，其Seal U插混版以4.2萬歐元售價成為歐洲插混銷冠。上汽MG、奇瑞等品牌也憑藉性價比優勢，在英國、西班牙等市場躋身暢銷榜前十，推動中國品牌在歐洲市場的份額從4.5%躍升至9.5%。值得關注的是，市場慣性已超越政策波動。2025年12月，歐盟曾宣佈將2035年“零排放”禁燃令放寬為“減排90%”，為燃油車預留技術窗口，但消費者選擇並未動搖——12月純電銷量仍實現50%以上同比增長。歐洲運輸與環境聯合會分析指出：“當電動車的全生命周期成本較燃油車低30%，且充電網路覆蓋滿足日常需求時，政策微調已無法逆轉市場選擇。”資料顯示，在德國，電動車百公里電費僅為燃油費的1/3；荷蘭車樁比已達5:1，成為全球充電最便捷的地區之一，這些現實優勢構築了電動化的堅實基礎。政策硬約束與市場新供給歐洲電動化的加速，離不開“政策倒逼+市場驅動”的雙重邏輯。政策層面，儘管禁燃令有所鬆動，但嚴苛的碳排放考核仍是核心推力：2025年起，歐盟新車碳排放需較2021年減少15%，未達標企業將面臨每克二氧化碳95歐元的巨額罰款。這迫使車企必須加大電動車型投放以平衡車隊排放——大眾2025年在歐洲純電銷量同比增長56%至27.4萬輛，寶馬電動化車型（含純電+插混）佔比已超40%，均遠超市場平均增速。同時，多國補貼政策的精準發力啟動了需求。德國2026年重啟30億歐元電車補貼，覆蓋中低收入群體且對中國品牌開放；英國追加15億英鎊延長補貼至2030年，並專項用於充電網路建設；法國強化社會租賃計畫，西班牙重啟購車補貼。這些措施直接推動核心市場純電銷量回暖：2025年德國純電銷量同比增長43.2%，英國增長23.9%，西班牙更是實現翻倍增長。市場供給端的迭代升級，則讓電動車從“合規工具”轉變為“使用者首選”。歐洲本土車企加大平台化投入，Stellantis的STLA Medium平台實現700-800km續航，雷諾AmpR平台支撐起2.3萬歐元的低價車型。中國車企則以技術優勢填補空白，解決了歐洲消費者對安全與智能化的核心訴求。更關鍵的是，產品矩陣已覆蓋全細分市場：從2萬歐元的入門級小車，到寶馬Neue Klasse平台的高端性能車，從城市通勤的小型SUV到長途運輸的插混車型，消費者已無需為電動化妥協實用性。本土車企守擂與中國品牌突圍純電銷量首超燃油車的背後，是歐洲車市競爭格局的劇烈重構。2025年，大眾集團以絕對優勢蟬聯歐洲銷量冠軍，其ID系列憑藉全產品線佈局反超特斯拉，全年純電銷量達27.4萬輛。Stellantis集團通過多品牌協同，純電滲透率穩步提升。雷諾集團則依靠雷諾5的爆款效應，重回電動化第一梯隊。但傳統巨頭的轉型並非一帆風順：奔馳、奧迪因軟體研發滯後，純電車型迭代速度落後於競爭對手。寶馬雖堅持“技術多元化”，在推進純電的同時加大插混與氫能佈局，但也面臨資源分散的挑戰。中國品牌的快速崛起成為最大變數。2025年，上汽集團在歐洲銷量達30.57萬輛，同比增長24.9%。比亞迪更是實現爆發式增長，在德國市場銷量增長7倍至2.33萬輛，超越特斯拉成為增速最快的外資品牌。相比之下，特斯拉在歐洲市場遭遇滑鐵盧，全年銷量同比下滑26.9%至23.9萬輛，其單一車型策略難以應對本土車企與中國品牌的雙重夾擊。彭博行業研究預測：“2026年中國品牌在歐洲的份額有望突破12%，尤其是在英國、西班牙等開放市場，性價比與技術優勢將持續放大。”面對競爭壓力，歐洲車企開始調整戰略。Stellantis投資零跑汽車聯合開發平價電動車，大眾與小鵬合作智能駕駛技術，寶馬深化與寧德時代的電池合作，試圖通過“合縱連橫”彌補短板。但核心矛盾仍未解決：歐洲本土電池產能不足，80%依賴中韓企業；智能化水平落後中美2-3年，大眾CARIAD軟體部門多次戰略失誤，這些短板將制約其長期競爭力。區域分化與轉型深水區儘管拐點已至，但歐洲電動化轉型仍面臨多重挑戰。區域發展不均是最突出的問題。北歐國家已進入成熟階段，挪威純電滲透率高達95.9%，幾乎完成“純電化”。德國、法國、英國等核心市場滲透率在18%-25%之間，處於快速增長期。東歐及南歐部分國家滲透率仍在5%-10%。電網老舊、充電設施不足、消費者購買力有限等問題，成為轉型的“攔路虎”——保加利亞每十萬人口僅12個公共充電樁，遠低於西歐平均水平。供應鏈瓶頸與成本壓力同樣不容忽視。歐洲本土電池企業進展緩慢，曾被寄予厚望的瑞典Northvolt工廠因技術問題延期，最終申請破產。能源價格高企推高生產與使用成本，德國汽車業2025年淨減崗位5.15萬個，成為受衝擊最嚴重的工業領域。此外，美國《通膨削減法案》的貿易保護主義、全球晶片短缺的持續影響，也為歐洲汽車產業增添了不確定性。未來，歐洲電動化將呈現“高端化與平價化平行、純電與多元化技術共存”的趨勢。2025年歐盟新電池法規生效，要求披露電池碳足跡，將倒逼供應鏈綠色化；2030年禁售燃油車的核心目標未變，車企需在6年內完成產品線全面切換。對於消費者而言，隨著更多2萬歐元以下平價車型上市、快充網路普及，電動化的門檻將持續降低。對於車企，唯有解決供應鏈本土化、智能化技術突破、區域市場均衡發展三大課題，才能在新的市場格局中佔據主動。 (汽車商業評論)

中國國有大型汽車集團廣汽集團將於2026年夏季正式以純電動車（EV）進入日本市場。將通過代理商進行銷售，目標在2027年實現2000輛的訂單量。繼比亞迪（BYD）之後，主打高端EV的浙江吉利控股集團也已進入日本市場。目前中國國內EV製造商數量激增，陷入過度競爭局面，越來越多企業將目光投向EV普及相對滯後的日本，尋求新的增長機會。日本市場的代理銷售將由位於東京中野的M Mobility Japan公司負責。廣汽將在日本推出旗下EV品牌“AION（埃安）”，計畫2026年實現200輛訂單，2027年將訂單量提升至2000輛。初期將推出兩款車型，小型車“AION UT”和SUV的“AION V”。其中，AION UT起售價為330萬日元，AION V起售價為500萬日元。兩款車型均支援日本獨有的快充標準“CHAdeMO”。初期銷售將限定面向有商務用車需求的企業客戶。 (FT中文網)

德國政府一方面反對2035年退出燃油車，另一方面又計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於選那種技術路線，而是支援德國本土汽車業。德國媒體《商報》向歐盟委員會交通委員阿波斯托洛斯•齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）求證2035年之後是否允許放行燃油車時，後者表示“我們對所有技術保持開放態度”，並表示將考慮所有技術路線，包括零排放和低排放的燃料。齊齊科斯塔斯同時透露，一攬子計畫的宣佈可能會推遲到來年1月。“技術開放”的潛台詞其實就是，不要把所有希望都寄託在純電動汽車上，還可以是插電混動，也可以是增程車，甚至可以是使用生物燃料或合成燃料的燃油車。“技術開放”的說辭也並不新鮮。兩年前，歐盟規定2035年起不再放行排放二氧化碳的新車，其實就是禁止內燃機和混合動力車。當時，以德國為首的反對聲音用的就是“技術開放”的說辭，為的是在政策制定上為內燃機留下餘地。在汽車行業和成員國的壓力之下，歐盟委員會主席馮德萊恩只好同意在2025年時重新審視燃油車退出問題。不過，當時即使有反對的聲音，但大部分歐洲車企都信誓旦旦立下了雄心勃勃的電動化目標。然而，在過去的兩年間，眾車企的信心一點一滴地被現實所侵蝕，電動化的進展並未能達到預期。路透社根據眾車企資料和ACEA資料，在今年的前九個月，包括大眾集團、梅賽德斯和斯泰蘭蒂斯等歐洲車企的純電動車銷量佔總銷量比重遠低於歐盟平均水平16%。隨著公佈重審結果的臨近，2035年燃油車禁令承受的壓力越來越大。汽車行業，尤其是德國汽車業一直在進行鍥而不捨的遊說努力，目標就是讓歐盟放鬆立法，理由無非就是經濟形勢下行，美國關稅威脅，中國汽車市場競爭激烈，汽車業利潤縮小，歐盟境內消費者消費情緒低迷。由此，他們主張應該讓市場決定什麼時候退出燃油車，而不是立法者。11月底，德國總理梅爾茨致信歐盟委員會主席馮德萊恩，稱應考慮在2035年之後放行高效率的燃油車。這裡的高效率指的是使用生物燃料或合成燃料的內燃機。目前，歐盟純電動車滲透率有所增長，但進度仍然低於預期。據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。一段時間以來，幾乎所有的德國汽車製造商都將重心放在了插電混動車型上。根據《商報》和Dataforce，2025年1到10月，在歐盟27國插電混動車整體銷量同比增加30%的情況下，大眾汽車品牌的插電混動車銷量同比增加288%，寶馬增加17%。在插電混動車銷量佔總銷量的比重上，最突出的要屬跑車品牌藍寶堅尼和法拉利，以及來自中國的比亞迪，三者比重分別為62.1%、46.2%和43.9%。而在德國豪車品牌中，該比例也比較高，保時捷、梅賽德斯和寶馬分別為23.8%、23.1%和18.3%。在入門級車型品牌中，插電混動車型的比重要低得多，比如雪鐵龍的該比重僅為1%，雷諾則為1.5%，豐田為7.6%。在技術路線上，插電混動車並非最終目標，但是在目前的形勢下，卻成為最優選。對於汽車製造商來說，選擇插電混動車使得自己既可以繼續待在內燃機的舒適圈，同時還能保證銷量，而且也能達成規定的排放目標，以規避罰款。可謂一舉三得。於消費者而言，插電混動車既消除了里程焦慮，也能朝環保的方向邁出一步。而對於政策制定者來說，這樣的中間路線也不失為兼具經濟因素考量和氣候保護考量的替代路線。但在現實情況中，插電混動車車主對電動機的使用率過低，所以對於環保組織來說，插電混動車不過是穿著環保外衣的高能耗汽車，對環境弊大於利。不是所有的品牌都押注插電混動車。零跑汽車今年在歐洲市場推出C10純電版的同時，也提供了增程版。寶馬和奧迪也均在考慮在其車型中是否也提供增程版。事態正在朝歐洲汽車製造商想要的方向發展。相比起禁令來，歐洲汽車製造商更希望政策制定者出台政策刺激電動汽車需求。德國政府已經躍躍欲試。繼2023年結束電動車購買補貼之後，德國政府計畫重新推出針對電動汽車和插電式混合動力汽車的購買或租賃補貼政策。該補貼金額至少為3000歐元，總額高達30億歐元，主要面向中低收入家庭，預計可覆蓋約60萬輛汽車。一方面德國政府反對2035年退出燃油車，另一方面又在計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於在那種技術路線上做出選擇，而是支援德國本土汽車業。歐盟政策制定者的思維也將發生類似的轉變，那就是退出燃油車所代表的激進環保目標終將讓位於提升本土汽車業競爭力。 (FT中文網)

9月29日，中國航運業迎來歷史性突破。由江西江新造船有限公司為寧波遠洋運輸股份有限公司建造的“740TEU純電動敞口集裝箱船”在江西湖口成功下水。據介紹，該船是全球最大、國內首制萬噸級純電動智能海船，其下水標誌著中國沿海集裝箱運輸正式邁入零排放、純電動時代。該船總長127.8米，型寬21.6米，型深10.5米，採用雙機雙槳推進系統，最高航速可達11.5節。船舶設有740個標準20英呎箱位，創新性地配置10個箱式電池作為動力核心，既可通過高壓岸電充電，也能通過吊裝箱式電池實現快速換電。此外，船上還配備了太陽能系統，為船舶營運提供可再生能源支援，真正實現營運及靠泊裝卸貨全程零排放。在智能化方面，該船整合了智能整合平台、智慧型手機艙等先進系統，具備開闊水域自主航行能力。通過即時船周視角、全天候航行視覺感知、航線規劃、無人駕駛、自主避碰等創新功能，實現了駕駛模式的智能切換，展現出綠色、高效、智能的完美融合。 (譯通社)