德國政府一方面反對2035年退出燃油車，另一方面又計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於選那種技術路線，而是支援德國本土汽車業。德國媒體《商報》向歐盟委員會交通委員阿波斯托洛斯•齊齊科斯塔斯（Apostolos Tzitzikostas）求證2035年之後是否允許放行燃油車時，後者表示“我們對所有技術保持開放態度”，並表示將考慮所有技術路線，包括零排放和低排放的燃料。齊齊科斯塔斯同時透露，一攬子計畫的宣佈可能會推遲到來年1月。“技術開放”的潛台詞其實就是，不要把所有希望都寄託在純電動汽車上，還可以是插電混動，也可以是增程車，甚至可以是使用生物燃料或合成燃料的燃油車。“技術開放”的說辭也並不新鮮。兩年前，歐盟規定2035年起不再放行排放二氧化碳的新車，其實就是禁止內燃機和混合動力車。當時，以德國為首的反對聲音用的就是“技術開放”的說辭，為的是在政策制定上為內燃機留下餘地。在汽車行業和成員國的壓力之下，歐盟委員會主席馮德萊恩只好同意在2025年時重新審視燃油車退出問題。不過，當時即使有反對的聲音，但大部分歐洲車企都信誓旦旦立下了雄心勃勃的電動化目標。然而，在過去的兩年間，眾車企的信心一點一滴地被現實所侵蝕，電動化的進展並未能達到預期。路透社根據眾車企資料和ACEA資料，在今年的前九個月，包括大眾集團、梅賽德斯和斯泰蘭蒂斯等歐洲車企的純電動車銷量佔總銷量比重遠低於歐盟平均水平16%。隨著公佈重審結果的臨近，2035年燃油車禁令承受的壓力越來越大。汽車行業，尤其是德國汽車業一直在進行鍥而不捨的遊說努力，目標就是讓歐盟放鬆立法，理由無非就是經濟形勢下行，美國關稅威脅，中國汽車市場競爭激烈，汽車業利潤縮小，歐盟境內消費者消費情緒低迷。由此，他們主張應該讓市場決定什麼時候退出燃油車，而不是立法者。11月底，德國總理梅爾茨致信歐盟委員會主席馮德萊恩，稱應考慮在2035年之後放行高效率的燃油車。這裡的高效率指的是使用生物燃料或合成燃料的內燃機。目前，歐盟純電動車滲透率有所增長，但進度仍然低於預期。據歐洲汽車製造商協會（ACEA）資料，2025年1月到10月，純電動汽車在歐盟市場佔有率達16.4%，較2024年同期13.2%的較低基數有所增長。混合動力汽車註冊量佔比34.6%，仍是歐盟消費者的首選。插電式混合動力汽車的註冊量佔據歐盟汽車註冊總量的9.1%，高於去年同期的7%。與此同時，汽油車與柴油車的合計市場份額降至36.6%，較2024年同期的46.3%出現下降。2025年10月，歐盟純電動汽車註冊量同比增長38.6%，混合動力汽車增長9.4%，而插電式混合動力汽車則實現了43.2%的增長，所有動力來源中，插電混動車的增幅最大。一段時間以來，幾乎所有的德國汽車製造商都將重心放在了插電混動車型上。根據《商報》和Dataforce，2025年1到10月，在歐盟27國插電混動車整體銷量同比增加30%的情況下，大眾汽車品牌的插電混動車銷量同比增加288%，寶馬增加17%。在插電混動車銷量佔總銷量的比重上，最突出的要屬跑車品牌藍寶堅尼和法拉利，以及來自中國的比亞迪，三者比重分別為62.1%、46.2%和43.9%。而在德國豪車品牌中，該比例也比較高，保時捷、梅賽德斯和寶馬分別為23.8%、23.1%和18.3%。在入門級車型品牌中，插電混動車型的比重要低得多，比如雪鐵龍的該比重僅為1%，雷諾則為1.5%，豐田為7.6%。在技術路線上，插電混動車並非最終目標，但是在目前的形勢下，卻成為最優選。對於汽車製造商來說，選擇插電混動車使得自己既可以繼續待在內燃機的舒適圈，同時還能保證銷量，而且也能達成規定的排放目標，以規避罰款。可謂一舉三得。於消費者而言，插電混動車既消除了里程焦慮，也能朝環保的方向邁出一步。而對於政策制定者來說，這樣的中間路線也不失為兼具經濟因素考量和氣候保護考量的替代路線。但在現實情況中，插電混動車車主對電動機的使用率過低，所以對於環保組織來說，插電混動車不過是穿著環保外衣的高能耗汽車，對環境弊大於利。不是所有的品牌都押注插電混動車。零跑汽車今年在歐洲市場推出C10純電版的同時，也提供了增程版。寶馬和奧迪也均在考慮在其車型中是否也提供增程版。事態正在朝歐洲汽車製造商想要的方向發展。相比起禁令來，歐洲汽車製造商更希望政策制定者出台政策刺激電動汽車需求。德國政府已經躍躍欲試。繼2023年結束電動車購買補貼之後，德國政府計畫重新推出針對電動汽車和插電式混合動力汽車的購買或租賃補貼政策。該補貼金額至少為3000歐元，總額高達30億歐元，主要面向中低收入家庭，預計可覆蓋約60萬輛汽車。一方面德國政府反對2035年退出燃油車，另一方面又在計畫提振電動車需求，背後的邏輯不在於在那種技術路線上做出選擇，而是支援德國本土汽車業。歐盟政策制定者的思維也將發生類似的轉變，那就是退出燃油車所代表的激進環保目標終將讓位於提升本土汽車業競爭力。 (FT中文網)

9月29日，中國航運業迎來歷史性突破。由江西江新造船有限公司為寧波遠洋運輸股份有限公司建造的“740TEU純電動敞口集裝箱船”在江西湖口成功下水。據介紹，該船是全球最大、國內首制萬噸級純電動智能海船，其下水標誌著中國沿海集裝箱運輸正式邁入零排放、純電動時代。該船總長127.8米，型寬21.6米，型深10.5米，採用雙機雙槳推進系統，最高航速可達11.5節。船舶設有740個標準20英呎箱位，創新性地配置10個箱式電池作為動力核心，既可通過高壓岸電充電，也能通過吊裝箱式電池實現快速換電。此外，船上還配備了太陽能系統，為船舶營運提供可再生能源支援，真正實現營運及靠泊裝卸貨全程零排放。在智能化方面，該船整合了智能整合平台、智慧型手機艙等先進系統，具備開闊水域自主航行能力。通過即時船周視角、全天候航行視覺感知、航線規劃、無人駕駛、自主避碰等創新功能，實現了駕駛模式的智能切換，展現出綠色、高效、智能的完美融合。 (譯通社)

豐田汽車的電池開發和製造子公司Prime Planet Energy & Solutions（PPES）於7月15日宣佈，將在中國首次生產純電動汽車（EV）的車載電池。為此，PPES將在遼寧省大連市建設一座新的電池廠房，總投資額高達37億元人民幣。37億元的投資，不僅是PPES在中國建設的第四座工廠，更是其在華首個專門生產純電動汽車電池的基地。這意味著豐田在中國電動車市場的戰略轉折！大連對於豐田而言並不陌生。自2014年泰星能源成立以來，這座城市已成為豐田混合動力電池的重要生產基地。泰星能源由日本泰星能源解決方案有限公司（80%）與大連遼無二電器有限公司（20%）合資設立，而日本泰星背後正是豐田集團（51%）與松下集團（49%）的資本聯姻。然而與過去的三期混合動力項目不同，新工廠標誌著豐田在華電池戰略的根本性轉變。此前大連工廠專注於混合動力汽車（HV）和插電式混合動力汽車（PHV）電池生產，而新工廠將完全聚焦純電動賽道，填補大連市高端動力電池產業的空白。而眾所周知，近幾年日系車企在中國市場江河日下，而其中是主要原因之一就是——中國新能源汽車市場的爆發超出大多數人的預測——2024年中國新能源汽車銷量突破1000萬輛大關，市場滲透率超過35%，產銷連續10年位居全球第一。面對如此巨大的市場體量，任何主流車企都垂涎三尺。日本車企當然也無法忽視，此次豐田新工廠的誕生，實際上日本車企在中國電動車浪潮下的集體戰略調整——加大押注中國新能源汽車市場，收縮日本及其他市場。如今年3月，豐田推遲了福岡新廠建設；日產、本田也相繼調整了電池投資計畫。形成鮮明對比的是，加大對中國新能源汽車市場的投入，豐田除了投資37億建設大連純電電動汽車電池工廠之外，豐田還計畫2027年在上海投產凌志電動汽車及電池研發基地，首期投資50億元；如此形成豐田戰略呼應，共同構成豐田在華電動化佈局的雙引擎。但日本車企無論在技術、產能或是市場格局中並不佔優勢。例如泰星能源配套車型（如威蘭達）的電池能量密度僅為103Wh/kg，而寧德時代麒麟電池已達255Wh/kg，差距超過一倍以上。這種技術落差背後是中日電池技術路線的根本差異：中國電池企業憑藉在磷酸鐵鋰和高鎳三元技術上的激進創新，實現了能量密度與成本控制的突破；而日系企業長期專注於混合動力使用的小容量電池，在純電大容量電池領域積累不足。更重要的是，中國本土電池企業已形成從材料、電芯到回收的完整產業鏈閉環，且產能擴張速度驚人。豐田為代表的日本車企若想在電動化賽道突圍，除了產能擴張，亟需加快技術迭代節奏。另外，作為中國作為全球最大的新能源汽車市場，同時也全球競爭最激烈的市場，已進入白熱化競爭階段。如隨著小米SU7等國產車型的崛起，特斯拉已感受到壓力，接連做出調整併計畫推出加長版Model Y。在這樣的市場環境下，豐田及其他日系汽車廠商，不僅需要快速進行技術迭代，降低生產成本，同時也要增強市場的相應速度，以市場中國市場的競爭強度。因此，以豐田為代表的日本汽車廠商並不能憑藉其曾經傳統燃油汽車市場優勢以及混動領域的技術優勢而天然認為可以快速成功；其實中國新能源汽車的競爭維度已經從動力電池技術以及來源，逐步擴大到智能化、整合化領域，競爭的維度更廣、更深；再也不是豐田老闆所言的“低級產品”！ (飆叔科技洞察)

儘管歐盟目前仍對中國產純電動汽車徵收高額關稅，但中國車企通過改變“打法”，在歐洲市場實現突圍。根據Jato Dynamics市場研究機構的資料，今年4月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長121％，超過5.3萬輛。與此同時，中國汽車製造商在歐洲的市場份額也從2024年同期的2.4％提升至4.9％。值得注意的是，今年4月，純電動汽車和插電式混合動力汽車合計佔到歐洲新車總上牌量的26％，創下新紀錄，這在很大程度上是由中國品牌推動的。另外，比亞迪在西班牙、義大利、法國、英國和德國等歐洲主要市場，銷量已經全面超越特斯拉。“中國不僅是純電動汽車市場的領頭羊，中國車企在插電式混合動力汽車領域也處於全球領先地位。在歐洲，中國車企已經通過專注於插混、油混等其他動力系統來應對關稅帶來的威脅，以保持其全球擴張勢頭。”Jato Dynamics全球分析師費利佩·穆尼奧斯表示。01插混帶動中國車企歐洲銷量暴漲眾所周知，自去年10月底起，在原有10％稅率的基礎上，歐盟對在華生產並出口至歐盟市場的純電動汽車加征最高35.3％的反補貼稅，為期5年。這對中國車企在歐洲的銷售產生了初步的負面影響，迫使車企尋找其他解決方案。對此，很多在歐洲營運的中國車企已經做出了回應，那就是通過增加插電式混合動力汽車以及油電混合動力汽車供應，進一步在歐洲擴大產品線。尤其是插混車，由於歐盟反補貼稅針對的是純電動汽車，插混車尚未成為歐盟加征關稅的目標，這一政策環境為中國車企通過該細分領域切入歐洲市場提供了重要窗口。Jato Dynamics的資料顯示，今年4月，歐洲新車總銷量為107.85萬輛，同比微增0.1％。其中，純電動汽車銷量為18.4萬輛，同比增長28％，市佔率為17％，高於去年同期的13.4％。插電式混合動力汽車銷量為97715輛，同比增長31％，市佔率為9％，高於去年同期的6.9％。在歐洲市場，中國車企的增長勢頭十分明顯。“儘管被歐盟加征關稅，但4月中國車企在當地的電動汽車銷量同比增長59％，接近1.53萬輛。其中，插電式混合動力汽車成為增長主力。當月，在歐洲插混車細分市場，中國品牌的銷量同比增長546％，從2024年4月的1493輛增長至2025年4月的9649輛，這意味著中國汽車品牌現在佔到歐洲插電式混合動力汽車總銷量的近10％。”穆尼奧斯指出。比亞迪的表現十分亮眼。Jato Dynamics的資料顯示，今年4月，比亞迪在歐洲的純電動汽車銷量達到7231輛，同比激增169％，首次超越特斯拉，躋身歐洲純電動汽車品牌銷量榜十強。如果再加上插電式混合動力汽車，那麼比亞迪4月歐洲銷量同比飆升359％，優勢更加明顯。在一些歐洲國家，比亞迪的銷量已經超過老牌歐洲汽車品牌。例如，比亞迪在英國的銷量超過菲亞特、達契亞和西雅特，在法國超過菲亞特和西雅特。相信隨著匈牙利新工廠的投產，比亞迪將進一步強化其競爭優勢。事實上，出口資料也進一步驗證了中國插電式混合動力汽車以及油電混合動力汽車在歐洲的熱銷。根據中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會的資料，今年1～4月，中國純電動汽車出口歐盟同比下降16％，油電混合動力汽車出口同比增長117％，插混車出口同比大漲436％。02動態調整出口產品結構從車企排行榜來看，4月吉利控股集團和上汽集團分別位列歐洲新車銷量榜第九和第十位。這樣的增長並非偶然，而是多重因素共同推動的結果。首先，在歐盟對中國產純電動汽車加征高額關稅的大背景下，比亞迪、零跑、上汽、吉利等中國車企迅速調整產品結構，通過增加插混及油混車型，繞開關稅壁壘，繼續在歐洲市場擴張。當然，中國車企調整在歐洲市場的產品陣容和結構，也不完全是因為關稅的影響，而是洞察到了歐洲汽車市場的風向轉變。2024年，由於補貼退坡或到期，歐洲多國的電動汽車銷量增速明顯放緩，甚至下滑。相比之下，混合動力汽車銷量一路狂飆。根據歐洲汽車製造商協會的資料，今年以來，混合動力汽車在歐洲依然保持高速增長，牢牢佔據著市場主導地位。資料顯示，今年1～4月，歐洲插混／混動車總銷量達到128.54萬輛，市佔率達35.3％。其中，插混車約為28.78萬輛，同比增長7.8％；純電動汽車銷量也開始回暖，市佔率達到15.3％；汽油車及柴油車銷量繼續下滑，市場份額持續遭到擠壓。考慮到市場和政策環境的變化，中國汽車品牌在歐洲“混”出新高度。以領克為例，繼領克01、領克Z20之後，今年5月，歐洲版本的領克08 EM-P在餘姚工廠大規模下線，從上海港啟航發往比利時、德國等歐洲核心市場。這款插混車型起售價為52995歐元，預計6月開始交付，是領克品牌全面新能源化的首款戰略車型。BYD Seal U是目前歐洲市場上一款比較暢銷的插混車型，而比亞迪計畫繼續鞏固這一優勢。據外媒報導，比亞迪原本計畫在匈牙利和土耳其工廠只生產純電動汽車，但隨著歐洲使用者對插混車型的興趣日益濃厚，比亞迪開始調整策略，上述兩座正在建設中的工廠，未來除了生產純電動車型，還將生產插混車型。另外，比亞迪計畫今年在德國市場推出兩款新的插混車型，從而滿足歐洲消費者的多樣化需求，並為尚未準備好購買純電動車的客戶提供替代方案。至於奇瑞，繼在歐洲佈局歐萌達和Jaecoo品牌後，計畫今年下半年在東歐市場推出Tiggo品牌系列車型，首款車將是全新升級的中型插電式混合動力SUV——Tiggo 8 PHEV。根據規劃，奇瑞未來還將在東歐市場推出尺寸更小的Tiggo 7，提供插混和汽油版兩種動力選擇。另外，奇瑞另一款插混車型——星途瑤光C-DM今年春季已經登陸歐洲市場。另外，上汽集團近日發佈資料稱，今年1～4月，旗下上汽名爵HEV（混動）家族車型在歐洲展現出強勁的市場競爭力，銷量突破3.9萬輛。需要指出的是，技術實力始終是全球競爭中的一張王牌。眾所周知，中國企業在電動化技術方面處於領先地位。以領克08 EM-P為例，企業官方資料顯示，其純電續駛里程達245公里，綜合續駛里程突破1400公里。相比之下，當前歐洲市場同類產品的純電續駛里程普遍在50～120公里。奇瑞在今年4月舉辦的“混動之夜”上發佈了一系列最新混動技術，並宣佈2025年將推出39款混動產品，涵蓋油混、插混、增程三大技術路線，覆蓋奇瑞、捷途、星途、iCAR等六大品牌，以加速中國混動技術的全球普及。另外，中國汽車品牌在設計、配置、智能化等方面也不斷突破，並積極加強品牌行銷、最佳化售後網路。尤其是智能座艙、車載娛樂系統、輔助駕駛等，對於歐洲年輕消費者來說頗具吸引力。03本土化建設不斷提速值得注意的是，中國車企借助插混突圍只是階段性勝利。穆尼奧斯指出：“歐盟是否會對中國插電式混合動力汽車在歐洲熱銷採取一定的措施，對這些車輛也加征關稅，還有待觀察。”另外，如果中歐貿易爭端出現實質性緩和，反補貼稅被電動汽車價格承諾機制取代，中國純電動汽車在歐洲的銷量會進一步回暖。與此同時，歐盟排放法規、歐盟《新電池法》、法國電動汽車補貼繫結碳足跡等政策法規，不僅推動歐洲汽車業加速向電動化轉型，也促使中國車企從長遠考慮推動本土化生產，多家車企已經加快在歐洲佈局，發佈戰略規劃。以奇瑞為例，其與西班牙EV Motors合作，借助原日產西班牙工廠，合資生產EBRO品牌車型，開創了中國車企以技術輸出方角色參與歐洲本土品牌復興的先例。去年11月，EBRO品牌首款車型S700下線，採用奇瑞技術，其實就是瑞虎7 Plus的海外版，定位緊湊型SUV，後續還將提供插混版本。比亞迪於今年5月宣佈，歐洲總部選址匈牙利，承載銷售與售後、車輛認證及測試、車型本地化設計與功能開發三大核心職能。研發中心已啟動針對歐洲路況的智能駕駛演算法最佳化，並與當地高校建立產學研聯盟，共同攻關下一代電動化技術。比亞迪還計畫未來3年聯合本土企業新建50家體驗中心，同時與殼牌等能源巨頭合作完善充電網路佈局，目標是到2027年實現歐洲市場佔有率突破8％。生產層面，比亞迪的匈牙利乘用車工廠預計2026年投產，產能規劃15萬輛，主要生產面向歐洲市場的高端電動車型。長安汽車於今年3月攜旗下三大品牌9款新車在德國慕尼黑亮相，正式宣佈進軍歐洲市場。其中，深藍S07將成為長安汽車進軍歐洲市場的首款產品，計畫今年第二季度在歐洲上市。據悉，深藍S07首批歐洲訂單已於今年4月下旬在南京工廠下線，隨後發往歐洲。整體來看，中國車企需長遠佈局，不僅要抓住當下在歐洲市場的插混機遇，還要根據市場和政策變化靈活調整策略，同時加快推動本土化建設，讓品牌真正融入當地市場，增強品牌在歐洲消費者心中的認同感，實現從“中國製造”到“歐洲本土價值共創者”的蛻變。 (中國汽車報)

圍繞建設EV電池工廠，日產放棄，豐田延期。中國則從產業鏈上游透過垂直整合實現電池自產化。在2024年全球汽車電池搭載量中，前10名中有6家是中國企業，日本企業只有松下控股排在第6…日產汽車5月9日發布消息稱，將放棄在日本國內建設該公司首座純電動車（EV）電池工廠的計畫。由於業績不佳，日產認為很難進行巨額投資。豐田也決定推遲建設日本國內電池工廠，日本國產電池的供應鏈建設正處於緊要關頭。在EV電池領域，中國企業的競爭力在全球範圍內顯得突出，對日本經濟安保也將構成打擊。左至右為比亞迪、日產、豐田的汽車“對於在短時間內變成這樣，感到非常抱歉”，日產的執行董事平田禎治同一天前往福岡縣向地方政府匯報情況，接受采訪時表示了歉意。放棄電池工廠建設計畫的理由是業績不佳，平田禎治解釋：「我們重新評估了投資額，並做出判斷」。日產在2025年1月剛剛與地方政府簽訂了選址協議，短短3個月後就被迫放棄。電池是EV的核心零件，佔到生產成本的約3成，左右著價格競爭力。日產計劃生產磷酸鐵鋰（LFP）電池。原定於2025年度開工建設，最早在2028年度內搭載到輕型EV等。磷酸鐵鋰電池的生產成本比傳統電池降低3成左右。中國EV巨頭比亞迪（BYD）在自產化方面領先。日本汽車企業要在世界EV市場生存下去，量產日本國產電池是不可或缺的。然而，EV電池的投資負擔龐大。日產的投資額約為1533億日元，計劃從日本經濟產業省獲得最高約557億日元補貼。即使獲得補貼，由於業績不佳，投資能力不足，日產被迫放棄了工廠建設計畫。關於EV電池，豐田也決定推遲原定2025年春季在福岡縣建設的工廠。豐田原計劃生產可搭載到下一代EV車型的電池。各家日本車企接連放棄或推遲日本國產電池工廠計劃，不僅是對汽車廠商的成長戰略造成影響，還會對日本政府提出的建設國產電池供應鏈產生很大影響。日本經濟產業省提出了2030年將日本國內蓄電池的產能提高到每年150吉瓦時的目標。從經濟安保的角度出發，日本一直重視國內生產。根據經濟安全保障推進法提供補貼，迄今已認定蓄電池、零件及原料生產等約30項。在日本政府的推動下，日本國內的電池生產基礎可望確保120吉瓦時的產能，距離目標僅一步之遙。但因日產放棄計劃，實現目標的難度隨之提高。由於川普政府的關稅政策，日本汽車產業的經營環境變得更加嚴峻。如果優先考慮短期收益、縮減電池等成長投資，很可能會重蹈過去日本電子產業的覆轍。松下控股（HD）的電池子公司松下能源公司（Panasonic Energy）將從2027年起開始向SUBARU（Subaru）和馬自達供貨。松下能源將與斯巴魯聯合投資4,630億日元在群馬縣內新建廠，最早在2028年度開始生產。在日產和豐田重新調整電池工廠計畫的背景下，作為中型公司的斯巴魯能否承受投資壓力成為焦點。過去，日本企業在車載電池方面領先。三菱汽車在2009年推出了世界上首款量產EV“i-MiEV”，日產在2010年推出了初代EV“LEAF（中國名：聆風）”，兩家車企均使用了日本製造的電池。但是，中國企業後來居上。韓國調查公司SNE Research的資料顯示，在2024年全球汽車電池搭載量中，寧德時代新能源科技（CATL）的份額為37.9%，連續8年居首。前10名中有6家是中國企業，日本企業只有松下控股排在第6。在日本企業曾有優勢的電池材料領域，目前日企也處於追趕中國企業的地位。日本矢野經濟研究所（東京都中野區）的資料顯示，從車載電池的4種主要零件的中國企業份額（2023年）來看，在正極材料領域佔89.4%，在負極材料領域佔93.5%，在隔膜領域佔87.4%，在電解液領域佔85.0%。中國的優勢在於從原料採購到電池製造的供應鏈。以正極材料所需的氫氧化鋰為例，日本大部分的進口量都依賴中國。中國從產業鏈上游開始透過垂直整合實現自產化，創造出席捲世界的低價位汽車。中國企業還在歐洲設立工廠、開拓客戶。通過垂直整合模式提升成本競爭力的比亞迪在日本也開始銷售EV，併計劃2026年進軍輕型汽車（日本國內獨有的汽車規格，指符合排氣量在660cc以下等條件的小型車輛）市場。在日本企業停滯不前的時間裡，中國企業的勢頭進一步增強。日本的電子產業也在競爭中輸給了韓國、台灣和中國大陸企業。半導體和液晶面板等裝置型業務的行情往往大幅波動。日本企業反復出現在業績惡化的局面下無法承受競爭和巨額投資、在擴張期錯失需求的局面。由日本各電子廠商的半導體部門合併而成的爾必達儲存器在2012年因行情惡化而陷入資金周轉困難，最後破產。這與同一時期持續積極投資並抓住智慧手機需求的台積電（TSMC）和韓國三星電子形成鮮明對比。 （日經中文網）

2025年新能源汽車開局良好，1-3 月銷量分別達到 70.2、65.3和96.5 萬輛，與 2024 年同期相比增長不少。當然我們集中研究純電動汽車部分，這個細分市場很關鍵其中1月-3月的純電動汽車銷量分別是38.8萬、41.7萬和63.4萬，合計143.9萬。而特斯拉的銷量13.48 萬輛，比亞迪純電銷量27.84 萬輛，加起來大概在41萬，大約是整個純電動市場的28.7%。Part 1 特斯拉和比亞迪在中國市場表現● 我們來看看兩家企業的表現，特斯拉和比亞迪的情況◎ 1 月，比亞迪純電銷量為 6.3 萬輛，特斯拉為 3.37 萬輛；◎ 2 月，比亞迪純電銷量增長至 8.42 萬輛，特斯拉為 2.93 萬輛；◎ 3 月，比亞迪純電銷量進一步攀升至 13.12 萬輛，特斯拉為 7.18 萬輛。◎ 1 - 3 月比亞迪純電車型累計銷量達 27.84 萬輛，特斯拉累計銷量為 13.48 萬輛，這裡是2:1的關係。● 特斯拉在華銷售主力車型 Model 3 和 Model Y 表現各有特點。◎ 2025 年年初 Model 3 銷量有明顯增長，1 月 0.8 萬輛，2 月 1.94 萬輛，3 月 2.52 萬輛，◎ Model Y 在 2024 年銷量3 月達到 4.66 萬輛，同比增長17.7%。特斯拉銷量有增長，但與比亞迪等競爭對手相比，市場份額增長面臨壓力。當然我們可能也需要把比亞迪的純電動銷量結構整理出來。● 小型車：這塊是主力，有2萬級/月的銷量◎ 海豚：7.98 - 12.58萬元價格區間，小巧實用，累計銷量22146輛，城市通勤好選擇。◎ 海鷗：5.68 - 8.58萬元親民價，憑藉高性價比，累計銷量77591輛，成為入門純電熱門之選。◎ 元UP：8.68 - 11.98萬元小型SUV，靈活好開，累計銷量32236輛，滿足多樣出行需求。● 緊湊級：基本實現了月均1萬的等級◎ 秦PLUS：9.98 - 17.38萬元緊湊型車，經濟實用，累計銷量28766輛，銷量表現穩定出色。◎ 元PLUS：10.58 - 14.58萬元的緊湊型SUV，空間與性能兼備，累計銷量39063輛，受家庭使用者青睞。◎ 宋PLUS：13.98 - 18.08萬元緊湊型SUV，綜合表現佳，累計銷量26451輛。● 中型和中大型 ：這裡銷量有限◎ 漢：16.98 - 23.58萬元中大型車，豪華舒適，累計銷量13507輛，彰顯品牌高端形象。◎ 海豹06GT：12.88 - 18.68萬元中型車，兼具運動與科技，累計銷量16391輛，吸引追求個性使用者。◎ 宋L：17.98 - 24.98萬元中型SUV，造型時尚，累計銷量5262輛，為年輕消費者帶來新選擇。● 其他車型：涵蓋多種車型，1 - 3月累計銷量12724輛Part 2 純電的銷量分析我們從周度資料看可能更清晰，現在純電明顯有小型化的趨勢，在特斯拉和比亞迪沒有覆蓋的市場，我們可以羅列出來：● 吉利：星願8.15萬台、貓熊Mini 3.2萬台，合計近11.5萬台；● 五菱：Mini EV 8.46萬台、繽果3.45萬台，合計近12萬台；● 小鵬：Mona M03 4.86萬台；● 長安：Lumin 3.1萬台。在一季度，整個新能源銷量在滲透率比較高的情況下，整個純電的銷量客觀上出現了小型化的趨勢。從趨勢來看，目前特斯拉除了往Robotaxi方向發展，並沒有給我們一個更明確的方向。後續如何在純電領域能有好的發展模式，我們還需要仔細探索，畢竟之前抄作業的對象特斯拉已經沒有給我們更多的答案。小結純電往代步（低價）和小型化的方向的趨勢是很明顯的，這個發展模式可能和我們當初的設想差距比較大。 (芝能汽車)

小鵬汽車的MONA M03因為價格實惠而很受歡迎（3月18日、廣東省廣州市）藤野逸郎：“店裡一半的銷量都集中在最便宜的車型上”，中國2月份居民消費價格指數同比下降0.7%，這是2024年1月以來首次負增長，受汽車等耐用消費品價格下降等影響。智慧型手機等電子產品領域也出現了節約意識……藤野逸郎：在中國，純電動汽車（EV）等新能源汽車和智慧型手機等暢銷產品正在轉向低價格帶。由於經濟減速，消費者的節約意識增強，製造商之間的價格競爭也很激烈。內需不足日趨明顯，似乎能聽到通貨緊縮的腳步聲。“店裡一半的銷量都集中在最便宜的車型上”，3月中旬在位於廣東省廣州市郊外的EV新興企業小鵬汽車的店舖裡，店員這樣說。店裡的暢銷商品是2024年8月發售的“MONA M03”。12萬～16萬元這一適中的價格和時尚的外觀很受歡迎。最高端車型還配備高級駕駛輔助功能。以前18萬～20萬元的“G6”為主力車型，但汽車資訊應用“懂車帝”的資料顯示，最近半年來MONA M03在中國的銷量達到G6的3倍。在插電式混合動力車（PHV）方面具有優勢、給人以優質印象的理想汽車也存在同樣的傾向。在廣州的小鵬汽車附近的店舖，門口正面陳列著2024年4月上市的SUV“L6”。店員介紹稱，該車型佔到店內銷量的4成。L6售價25萬～28萬元，但在理想車型中最便宜。比以往的主力“L7”（30萬～36萬元）便宜很多。據“懂車帝”的資料，L6最近半年的銷量達到L7的2倍。新能源汽車的價格領導者是比亞迪，售價7萬～9萬元的“海鷗”是中國最暢銷的汽車之一。小鵬和理想通過駕駛輔助功能和優質感與比亞迪形成差異化，但整體上降價壓力增大。中國國家統計局的資料顯示，2月份居民消費價格指數（CPI）同比下降0.7%。這是2024年1月以來首次負增長，受汽車等耐用消費品價格下降等影響。智慧型手機等電子產品領域也出現了節約意識，走高端路線的美國蘋果公司受到影響。美國調查公司IDC的資料顯示，蘋果2024年在中國的智慧型手機出貨量減少了5%，被已從美國製裁影響中復甦的中國通訊裝置大型企業華為趕超，市場份額退居第3位。市場份額排在首位的是中國vivo，其性價比高獲得支援，出貨量增長10%。iPhone以6000元以上機型為主，而vivo的主力商品在4000～6000元。位於廣州市中心一家購物中心的vivo專賣店的店員表示，“與德國的光學器件廠家合作，拍照功能出眾。在同等水平，其他廠家要貴幾千元”。vivo 智慧型手機因性價比高而受到歡迎（3月18日、廣東省廣州市）如果是便宜的“Y系列”，2000元左右就配備面向室外工作的人、可自動調整畫面亮度和揚聲器聲音的功能。店員表示“iPhone太貴”。蘋果2024年在中國的智能手錶、無線耳機和平板電腦接連丟失市場份額。正在被擁有低價商品的當地製造商搶走顧客。中國政府希望遏制導致通貨緊縮的內向型過度競爭——“內卷”。但供應過剩是結構性問題，企業為了生存下去，無法逃離價格競爭。由於銷售競爭激化，理想2024財年（截至2024年12月）的淨利潤同比減少3成，陷入苦戰。國家統計局的資料顯示，表示工廠等出廠價格的2月份工業生產者出廠價格指數（PPI）同比下降2.2%，連續2年零5個月下降。最近有報導稱，美國特斯拉也開始在中國開發主力車型“model Y”的低價版。中國政府希望在通過補貼刺激消費，促進消費品的更新換代，但通貨緊縮仍帶有現實意味。 (日經中文網)

2024年對於理想來說有些「有驚無險」。 「驚」來自去年3月正式上市的MEGA導致的「純電戰略」失利，「無險」更多源於後續上市的理想L6延續了L系列的“銷售神話”，讓理想在MEGA引起的純電喧囂之後，提了一口氣。 彼時，面對MEGA的“不如意”，更多人置喙的便是理想不該把“冰箱彩電大沙發”的套路照搬進純電車型，而是應該打造自己的核心優勢。 那麼，這個優勢，到底是什麼呢？