大象轉身大步快跑那個強如過江龍的大眾，似乎回來了。北京車展前夜，大眾汽車集團在北京舉辦了“集團媒體之夜”，發佈會一開場，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆就強調這場“媒體之夜”的特殊之處——這是大眾汽車在中國市場上規模最大的一次產品攻勢。2027年，大眾集團預計將推出約30款新能源車型，到2030年，將實現交付大約50款新能源車型，其中涵蓋約30款純電車型。如此密集的產品投放，在跨國車企中絕無僅有。單今年，大眾集團就有超過20款新能源車型推向市場。也就是說，幾乎每個月就有兩款新品上市。發佈會當晚，更是一口氣發佈了四款車型，其中三款車還是全球首秀。顯然，這家接近90歲的傳統巨頭，正以中國速度，啟動大象轉身。01效率至上，擁抱AI整場發佈會，可以總結為2個關鍵詞:效率和智能。大眾在發佈會上傳遞了一個相當明確的訊號，就是在中國，必須用中國的節奏來賽跑。比如大眾安徽全新車型“與眾09”，從概念立項到實車的開發周期僅24個月。在傳統燃油車時代，一款全球車型的開發，四五年是常態，而大眾汽車此前的造車周期通常是48個月。進入電動化時代，傳統巨頭們的節奏，一邊被覆雜的全球流程拖慢，也常被“芝麻”和“西瓜”都想要的觀念，往往被外界詬病“轉型遲滯”。而24個月，是許多中國本土品牌在新能源時代下的“常規操作”，但對大眾這樣的巨頭而言，這意味著研發體系、決策流程的深刻重構。另外，大眾集團僅用18個月就打造了全新的本土電子電氣架構，研發周期縮短了30%，平台開發成本降低最高達50%。這種脫胎換骨的效率，是大眾能夠以“平均每兩周一款新產品”的節奏，在2026年推出超過20款新能源車型的核心支撐。大眾中國負責人貝瑞德說，他們用“短短36個月”煥新了產品規劃，也正因此，被大眾稱為“史上規模最大”的產品攻勢。在產品層面，2026年大眾汽車集團各品牌將在中國推出超過20款新能源車型；到2027年，累計將達到約30款新能源車型；到2030年，這一數字將進一步擴展至約50款，其中包括約30款純電動車型。如此“快又猛”的攻勢，其更深層是本土研發體系質變的結果。從VCTC（大眾汽車集團（中國）科技有限公司）的成立，到與地平線、小鵬等本土夥伴的合作，大眾已在中國建立起從概念創新到技術驗證的完整正向開發能力。這使其產品在設計、智能座艙、智駕等方面深度契合中國使用者需求。另外，還有技術成果的規模落地。大眾集團在華智能駕駛能力中心——酷睿程（CARIZON），已於2025年底交付第一代L2+系統，實現高速領航和記憶泊車。今年下半年，增強版系統更將智駕場景拓展至城區路段，實現“點到點”的輔助駕駛。這標誌著大眾本土智駕技術已進入規模化應用階段。如果說電動化是上半場，那麼智能化就是決勝負的下半場。大眾顯然明白，在“下半場”若沒有核心技術，就只是軀殼。發佈會上，大眾正式發佈全域智能體AI（Agentic AI for All） 路線圖，也是大眾未來車型的大腦。“全域”意味著覆蓋車輛的所有核心系統——智駕、座艙、底盤、動力，不再割裂。“智能體”意味著AI不再被動等待指令，而是主動理解使用者意圖，並調度整車資源去執行。根據大眾的規劃，自2026年下半年起，所有基於CEA電子電氣架構打造的新車型，都將全面搭載這套車載智能體AI。它採用在中國本地訓練的大語言模型作為互動介面，能夠具備主動理解模糊意圖的能力，並能完成跨系統的複雜任務調度。尤其是到明年，大眾計畫推出CEA 2.0，它能做到將智駕控制與座艙控制整合到一個中央計算平台上，實現“駕艙一體”，智駕輔助系統與座艙不再是兩套“各說各話”的系統。假設你在山路上駕駛，智駕輔助系統檢測到駕駛者出現疲勞或緊張跡象（通過方向盤握力、心率等生物特徵），座艙系統可同步調整空調溫度、播放舒緩音樂、調暗氛圍燈。同時還需要注意的是，大眾堅持將AI的核心運算放在車機本地，不上傳雲端。這意味著你的出行習慣、位置資訊、消費偏好等隱私資料，始終保留在車內。在資料安全監管日益嚴格的背景下，這個技術決策本身就是一種真誠。02全新產品密集扎堆效率和技術都齊了，接下來的問題是：拿什麼打？在“史上規模最大”的產品攻勢中，大眾率先拿出了四款車型，分別是，AUDI品牌專為中國市場打造的第二款量產車型E7X、大眾汽車品牌的與眾09、ID. AURA T6和捷達品牌純電概念車JETTA X，剛好覆蓋了純電中型SUV、大型純電轎車、入門級純電概念車、豪華純電SUV。最先登場的是奧迪E7X，是繼奧迪E5 Sportback之後，AUDI品牌下的第二款量產車型，也是AUDI品牌旗下首款SUV。作為一款大型純電SUV，奧迪E7X瞄準了豪華SUV市場的“德式”新貴，提供更寬敞的智能座艙。E7X有300kW和500kW兩種動力版本供消費者挑選。與此同時，E7X還搭載專為中國本地交通開發的L2級駕駛輔助系統。值得一提的是，未來還將引入L3級駕駛輔助功能，這還是奧迪在全球以及中國首次應用這項技術。奧迪這一步，邁得比它的傳統同伴們更激進。第二台則是，大眾安徽與小鵬汽車聯合開發的第二款車型與眾 09，5米修長的車身，溜背設計，將搭載增強版 L2 級高級駕駛輔助、高性能計算平台以及全新AI 智能助手。已經接近量產，計畫於2026年下半年正式上市。第三台是來自一汽-大眾的ID. AURA T6，也是大眾全新ID.AURA系列的首款車型，這款車將代表大眾殺入純電中型SUV紅海。ID. AURA T6有著大眾全新的中國專屬設計，明顯瞄向家用場景。而且其也是首款搭載CEA電子電氣架構的SUV，搭載酷睿程（大眾與地平線的合資公司）的L2+高級輔助駕駛方案。最後登場的，嚴格來說已經不是一台車，而是一個品牌，大眾汽車計畫通過子品牌捷達進一步拓展中國快速增長的入門級新能源市場，同時，捷達還換上了全新logo，從logo不難看出定位變得更加年輕。率先推出了捷達品牌概念車 JETTA X，也是全球首秀，首次展現捷達全新的Modern Robust設計語言，計畫到2028年推出四款新能源車型，首款產品將於今年上市。車展前夕，大眾汽車集團用這麼一場資訊量爆炸的發佈會，宣告了這頭“大象”不僅已經轉身，而是開始加速奔跑。 (超電實驗室)

2026年開年以來，中國汽車市場掀起一場前所未有的"降價風暴"。據媒體統計，截至一季度末，已有超過16家主流車企、近70款車型捲入這場價格戰。其中，豪華品牌中寶馬旗艦車型最高降幅達30萬元，創下豪華車降價紀錄；合資品牌方面，雅閣、威蘭達等主力車型價格跌破14萬元；自主品牌則通過限時補貼、權益疊加等多種方式參與價格戰，進一步加劇市場競爭。乘聯會最新報告顯示，2026年1—3月，新能源車降價車型均價27.5萬元，平均降價3.8萬元，降價力度達13.7%；常規燃油車降價車型均價25.8萬元，平均降價3.7萬元，力度更衝到14.3%，燃油車降價幅度甚至超過了新能源車。這場大規模降價背後，是汽車行業面臨的巨大生存壓力。據中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會（乘聯分會）秘書長崔東樹介紹，2026年1—2月，汽車行業收入14824億元，同比下降0.9%；成本13147億元，同比增長0.2%；利潤435億元，同比暴跌30%；行業利潤率僅為2.9%，遠低於下游工業企業5.8%的平均水平。與此形成鮮明對比的是上遊行業的高利潤。2026年1—2月，有色金屬行業的利潤率高達39.4%，而在2017年這一數字僅為9%；石油行業利潤率則從2017年的5%躍升至約30%。崔東樹直言："汽車行業為上游做出巨大的貢獻，上下游之間的反差日益明顯。中下游尤其以汽車行業為代表背負著巨大壓力，目前表現比較艱難。"崔東樹表示，汽車行業利潤率持續下滑已成為常態，2025年汽車行業整體銷售利潤率僅為4.1%，部分月份甚至跌破2%，遠低於製造業平均水平。2026年開年的價格戰進一步壓縮了車企利潤空間，行業面臨的生存挑戰愈發嚴峻。 (TechWeb)

李想還是那麼“狂”，性格火爆，不留情面。近日，汽車圈被理想汽車創始人李想的朋友圈發文攪得沸沸揚揚。李想罕見地爆了粗口：“歷史證明了，偽軍往往比鬼子更操蛋，車企也不例外。”圖源：微博雖然內容很快被刪除，但截圖已經傳遍網路，引發熱議。一場隔空對戰，就此拉開序幕。李想朋友圈發飆，矛頭直指東風日產在第一條措辭激烈的朋友圈刪除後，李想又發佈了一條克制一點的：“最近，某日系品牌，大量僱傭【行銷號】對我們的產品進行【拉踩】，並海量使用空白帳號的【黑水軍】，【捏造虛假資訊】攻陷我們產品的評論區，嚴重影響了理想汽車的正常經營。“圖源：微博儘管李想沒有直接點名，但在配圖中，他不僅配上了汽車評測博主將日產全新車型NX8與理想i6進行對比的截圖，還放出了評論區裡大量出現“日產NX8”字眼的異常水軍留言截圖。目前外界共識，李想炮轟的是東風日產。異常憤怒的李想，次日又更新了朋友圈：圖源：微博很快，理想法務部也跟進，發佈正式聲明：經初步調查，這些帖文及評論均為買車二選一的高度同質化內容，發文IP地址和時間異常集中，超出正常使用者自發討論的範疇，存在明顯的組織化特徵。同時，理想法務部表示，已完成全部取證工作，將通過向公安機關報案、向監督管理部門舉報以及提起訴訟等法律途徑追究相關責任。圖源：微博矛頭指向的東風日產這邊，新能源品牌總經理王騫在微博上回應稱，“今天關注到相關網路言論，也收到不少媒體朋友的關切問詢。東風日產始終恪守行業規則，倡導良性競爭，尊重每一家為中國汽車產業努力的同行，包括理想汽車。 ”圖源：微博東風日產的回應不算正面，也沒有提到“僱傭水軍拉踩行為”這個核心論點，一邊是外圓內方的太極式打法，一邊是雷霆震怒，形成了反差。至於事情的來龍去脈，我們把時間往回撥幾天。4月8日，東風日產新能源SUV車型NX8正式上市，定位中大型SUV，提供增程和純電兩種動力形式，官方指導價15.99萬至18.49萬元。這個價格區間，恰好與理想L6（24.98萬至27.98萬元）和理想i6（24.98萬元起）形成了直接對標關係。NX8上市後，小紅書、微博等社交平台上出現了大量將NX8與理想L6、理想i6進行對比的帖文。網傳的截圖中顯示，這些文章文案話術高度相似，多是採用“拉踩”手法，傾向上推薦NX8的同時，貶低理想的相關車型，比如“NX8舒適感比L6更貼心”“NX8通勤成本比L6更低”“NX8比L6配置更高”等。目前，大量帖子已經被刪除。圖源：中經汽車時評圖源：微博圖源：微博此外，據中經汽車時評透露，東風日產某專營店的培訓材料中寫著“向上對標理想，增程替代燃油”。以及，某“市場部NX8溝通群”中，也提出：車型今天要輸出NX8和理想i6對比表格，NX8和M7對比表格，這種就能直接傳遞資訊。圖源：中經汽車時評值得玩味的是，在NX8發佈會現場，東風日產汽車銷售有限公司總經理辛宇多次提及理想。他在介紹增程技術時說：“理想做串聯式增程，當年我們做e-POWER的時候，人家摸著我們過河，那我今天再摸它一下。它摸我一下，我也摸它一下。”圖源：微博此外，辛宇還表示：“截至目前，我們的e-POWER車型在全球賣了188萬台，迄今為止仍然是全球銷冠，沒有人比我們更懂增程。曾經，理想摸著e-POWER過河，成功地打開了中國的增程市場，今天，我們帶著全新的增程技術，再次進入這個賽道，為中國使用者提供更豐富的選擇，讓我們一起把市場做大。”目前來看，東風日產NX8主打“大空間、高配置、低價格”，瞄準的是家庭使用者群體，和理想有很高的使用者重合。在中國汽車市場的黃金時代，東風日產憑藉軒逸、天籟、奇駿組成的“三劍客”，在中國市場積累了超過千萬的使用者基盤。“沙發廠”的美譽、極其穩定可靠的燃油經濟性，讓它在很長一段時間裡都是普通中國家庭購車的首選。隨著中國新能源汽車滲透率的急速攀升，傳統的燃油車市場被嚴重壓縮。銷量下滑、經銷商退網、市場份額萎縮，成為了懸在頭頂的達摩克利斯之劍。對於東風日產而言，轉型已經不是一道選擇題，而是一道必選題。NX8這款車型的推出，正是東風日產在新能源賽道上的一次“背水一戰”。從目前曝光的資訊來看，無論是14.99萬起這個極具破壞力的定價策略，還是在發佈會上僅僅用極短時間就拋出價格的乾脆利落，都展現出了東風日產前所未有的破釜沉舟之志。站在東風日產的角度，去對標行業第一，從行銷策略上來說是完全符合邏輯的。但從網傳的截圖中可以看出，尺度一定程度有點變形。站在理想的角度，李想的憤怒，一定程度上也帶著幾分焦慮。財報顯示，2025年理想汽車全年營收1123億元，同比下降22.3%；淨利潤11.39億元，同比下降85.8%。同期，理想的賣車收入1067億元，同比減少23%，單車客單價也從高位回落至25萬元左右。這也是理想汽車自2020年有完整年度銷量統計以來，首次出現年度銷量下滑。財報發佈會上，理想給出了2026年一季度8.5萬至9萬輛的交付指引，同比減少3.1%至8.5%，營收預計同比下降16.7%至21.3%。雖然最終交付量超出預期，但營收下滑的趨勢仍在延續。如此節點上，當對手紛至沓來，不斷以更低的價格殺入自己的核心腹地，李想的焦慮，也就顯而易見了。當然，針對“黑水軍”這件事，目前理想汽車和東風日產雙方仍是各執一詞，我們靜靜等待後續進展。李想：反內卷規定中最惡劣的行為連發數條朋友圈申辯之餘，李想還給這件事定了個性：這種行為屬於“反內卷規定中最惡劣的行為”。極具深意，一句話就把事情拔高到了另一個層面。眾所周知，2023年開始，新能源車圈的價格戰越打越火熱；到了2024年、2025年，傳統車企、新勢力車企紛紛下場，從價格捲到配置，再到智駕，整個行業都或主動或被動地被拉到了局面中。原本，降價只是一種促銷的市場手段，但當所有人都開始卷低價時，實際上，市場份額可能並沒有增加，但產業鏈上下游的利潤都被稀釋，導致整個行業幾乎都陷入了一種“殺敵八百，自損一千”的困境。除此之外，無底線的價格戰，還迅速蔓延到了供應鏈端，不少供應商帳期被拉長，成本壓力下，質量隱患也開始出現；同時在行銷端，龐大的“黑公關”和“網路水軍”灰色產業鏈也由此誕生，“拉踩”、“對標”成了家常便飯。終於，相關部門出手了，動作越來越密集。2025年9月，六部門聯合開展汽車行業網路亂象專項整治。2026年2月，市場監管總局發佈了《汽車行業價格行為合規指南》，明確禁止低於成本銷售的掠奪性定價。資料顯示，2026年前兩月汽車行業利潤率僅2.9%，較上年再降1.2個百分點，已逼近盈利臨界點。至此，汽車行業的“反內卷”逐漸從一句口號變成了更加清晰的要求，價格戰也有了停止的訊號。接下來的競爭，將大程度回歸產品、技術與服務的本質較量。造車是一場馬拉松，市場只會為那些真正經得起時間檢驗的產品買單。 (大佬說)

4月3日，乘聯分會發佈的最新統計資料顯示，2026年3月全國乘用車市場零售165.7萬輛，同比下降15%，環比增長60%。今年1-3月累計零售423.6萬輛，同比下降17%。新能源車的下降增速明顯高於整個大盤。3月新能源乘用車零售78.4萬輛，同比下降21%，環比增長69%；一季度累計零售184.4萬輛，同比下降24%。從批發端看，3月全國乘用車廠商批發232萬輛，同比下降4%，環比增長53%；一季度累計批發581.3萬輛，同比下降8%。在整個國內車市處於下行通道的同時，中國汽車的出口正走出一條陡峭的增長曲線。最新資料顯示，今年1～2月中國汽車累計出口155萬輛，同比增長61%。其中2月出口75萬輛，同比增長79%。同期新能源汽車出口32萬輛，同比增長120%；1-2月累計出口67萬輛，同比增長88%。乘聯分會認為，自主品牌出海的海外環境較好，大量國家處於普及率低，市場空間大的機會期，速度決定效果。大量的不發達小國家的中國車企潛力仍是巨大。頭部企業的3月份的產銷快報資料也佐證了這一趨勢。奇瑞集團3月出口銷量148777輛，同比增長72%，不僅創造了中國汽車企業單月出口的新紀錄，也是其連續第11個月單月出口突破10萬輛大關，一季度累計出口393311輛，同比增長53.9%。比亞迪3月出口新能源汽車120083輛，同比增長65.2%。一季度累計出口新能源汽車319751輛。比亞迪公司向分析師表示，今年汽車出口量可能會超出其此前設定目標的15%。在周一的分析師說明會上，比亞迪管理層向與會者表示，公司有信心在2026年實現出口量達150萬輛的目標。長安汽車稱，3月海外銷量首次單月突破10萬輛大關，達104081輛，環比增長60%，創歷史新高。吉利汽車3月海外出口81639輛，同比增長120%，環比增長34%，連續三個月出口超過6萬輛；一季度海外累計銷量203024輛，同比大漲126%。內銷乏力，出口補位。當國內市場的增量空間縮小，頭部自主品牌正加速從產品出海轉向體系出海，海外市場正成為其避險周期波動的重要支撐。 (第一財經)

日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞。日本車企基本盤在燃油車，中國新能源車發展勢頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個優勢的，是比亞迪。值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務區排隊上個廁所的時間，德系車還有操控、品牌溢價這張王牌，而對於主打省油、性價比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。如果說比亞迪是從新能源汽車的進化速度上不斷衝擊日系車的核心護城河，那麼奇瑞就是從燃油車，到固態電池乃至全球市場衝擊日系車的腹地，成為日系車最大的競爭對手。日系車燃油車市場不斷被侵蝕，日系車企並沒有完全放棄電動化。在新能源汽車領域，它有一個至關重要的佈局，就是固態電池。對於日本車企而言，固態電池是電動汽車下半場彎道超車的殺手鐧。早在2006年，豐田等巨頭就已經開始在這個領域瘋狂囤積專利。2023年，日產就首家宣佈固態電池研發成功，此後豐田、松下都紛紛官宣量產時間節點。豐田宣佈固態電池充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺餘力地砸下重金，拿批准的四個固態電池研發項目來說，最高的一筆政府補貼高達48.5億人民幣。資料顯示，前前後後，日本投入了1.5兆日元深耕固態電池技術，就是希望可以重奪新能源汽車領域的話語權。也在這幾年，危機感迫使中國車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態電池專利佔比超過了 55%，幾乎是壟斷優勢。僅僅5年時間，中國企業就申請了1.3萬項固態電池相關專利，而且大部分是發明專利。2024年一年中國企業申請了2915項固態電池專利，幾乎是日本的三倍之多。2025年7月，超10家中國企業披露了固態電池的進展或量產時間。東風、長安、比亞迪、寧德時代、國軒高科、一汽幾乎都公佈了大約2027年左右開始實現量產。奇瑞在全固態電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。從量產時間來看，中國已經趕上來，如今，國內已建成首條大容量全固態電池產線，日產原本定在2028年前後量產，豐田原本宣佈2027年量產，後來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態電池近期更是首家把固態電池的量產時間從2026年提前到了今年第四季度。奇瑞早在2024年，就曾經公佈了固態電池的進展，就是切掉電池一個角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風險之餘，也提高了儲存和電力傳輸的效率。在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發佈了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。而且奇瑞宣佈，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會是星途EX7，為何奇瑞能做到600Wh/kg，還能這麼快落地？核心就一個：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復合路線。主流玩家為何不選氧化物，因為氧化物有個天生短板——室溫離子導電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配奈米級陶瓷摻雜，把離子導電率拉到接近液態電池水平；其次是原位介面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把介面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導電慢、充放電不暢的問題。導電率太低帶來的危害是電池充不進電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，介面阻抗大到沒法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業擱置的核心原因，但現在奇瑞解決了這個問題。當然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰會勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當前工藝天花板，並且做到了快速上車。最終誰更能打，還要等上路實測見真章。日本想在固態電池上彎道超車，但奇瑞或已經搶先一步了。奇瑞發動機，衝擊日本燃油車的核心腹地不僅是固態電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個競爭對手。日本車企是以發動機、變速箱、底盤三大件的核心競爭力馳名全球的，尤其是日本發動機，本田地球夢、豐田的混動、馬自達的創馳藍天等都是赫赫有名。豐田汽車被業內譽為“開不壞的”汽車，本質是發動機技術領先。曾有外媒稱，中國50年也造不出發動機，但如今奇瑞發動機已經出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性採購了7000台奇瑞發動機。目前，奇瑞發動機早已出口到全球80多個國家了，累計的出口量甚至於高達120萬台。奇瑞發動機技術基本上可以代表中國發動機最高技術水平。讓奇瑞真正走向國產發動機的位置，是開始許諾終身質保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發動機，ECO發動機，在2019年成功入選了中國十大發動機的稱號。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經超過了國產的很多的2.0T發動機。而奇瑞的4j16發動機，這是國內第一台國6排放機器。也是國內第一個滿足了國VI排放的直噴發動機，包括缸內直噴的技術都是世界頂級的，並且也已經出口到了海外。根據業內測算，奇瑞的發動機在正常使用的情況下，70~80萬公里無大修，這源於奇瑞發動機的參數已經在拉近與本田等企業的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外使用者認可度高。路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發動機上面，但遭到了很多消費者的抵制。他們最後偷換概念的情況下把對應的奇瑞發動機裝到了對應的車型上。某種程度上，日本的發動機耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動力拚不過奇瑞。雙方是各有擅長，可以說奇瑞發動機正在衝擊日系車的核心腹地。日本全球化發展模式，正在遭遇奇瑞的正面對決日本汽車銷量全球第一，主要有賴於它在全球市場的龐大佈局，而奇瑞這個品牌，在國內市場年銷量進不了前五，但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。而2026年2月中國汽車出口資料一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國汽車出口狂攬67.2萬輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。奇瑞這家公司，有些特徵與日本車企的模式很像，比如自己做發動機，全球建廠、燃油車被全球認可，多市場佈局，技術外供，這套結構類似當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動車領域的中國豐田”。但看奇瑞，是“同行競爭者”，它在海外市場複製了一套日系車發展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產，而且走的很紮實。綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發動機，還是日本寄予彎道超車的固態電池，又或者是全球市場的工廠、本地化生產與全球化買車的模式與市場份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅的固態電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競爭力層面，奇瑞是國產最強，固態電池又走到了前列，在全球市場，奇瑞成為國產第一，與日系車在全球市場已經打的有來有回。綜上來看，對於日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。 (熱點微評)

機器人組團出街，大模型百花齊放，新能源車問鼎全球，商業火箭一飛衝天，“天宮”遨遊太空，航母接棒下海……有人感嘆，今日中國的科技發展宛如一次“寒武紀大爆發”。而這令人振奮的一切，不是突然“開掛”，而是厚積薄發。追溯起來，40年前，“863”計畫誕生的那個春天，無疑是一個十分重要的節點。（一）1986年3月，王大珩、王淦昌、楊嘉墀、陳芳允四位科學家聯名向黨中央提交《關於跟蹤研究外國戰略性高技術發展的建議》。“高科技發展關乎國力競爭，中國絕不能置身事外”“我們必須要有緊迫感，若抓晚了，就等於自甘落後，難以再奮起直追”……字裡行間寫滿了老一輩科學家的家國情懷與發展憂思。鄧小平同志批示：“此事宜速作決斷，不可拖延。”同年11月，經過一系列論證，《高技術研究發展計畫綱要》出爐，按照有所為、有所不為的原則，選擇了航天、生物、資訊等7個技術領域的15個主題項目。由於“建議”的提出和中央的批示都發生在1986年3月，這個計畫被命名為“863”計畫。此後幾十年間，這一戰略部署指引著上萬名科學家在不同領域協同合作、創新攻關。載人航天、北斗導航、高鐵列車、高性能電腦、人工智慧、超級雜交水稻……中國時下自主突破和掌握的尖端科技，大多都能從這裡找到源頭。1991年4月25日，王淦昌、王大珩、楊嘉墀、陳芳允（右起）獲得“863”計畫榮譽證書。（二）“真正的高技術是花錢買不來的……”上述“建議”中的這句話，闡釋了一個顛撲不破的發展真理：自立自強永遠是一個國家、一個民族安身立命最堅實的依靠和屏障。科學家們的判斷既源於中國研製“兩彈一星”的成功經驗，又源於對世界科技發展趨勢的精準認知和對國際競爭格局的深刻把握。20世紀80年代初，以高技術發展為核心的新一輪科技革命對社會生產力的提高產生了巨大影響。美國、日本、歐洲等先後提出著眼搶佔二十一世紀戰略制高點的科技計畫。彼時的中國科技界，卻令人不安地悄無聲息。1986年初，在國家有關部門組織的一系列會議上，雖然大多數專家認為應盡快採取對策，積極主動迎接世界新技術革命的挑戰，但也有一種觀點認為，我們還不具備全面發展高科技的經濟實力，應在科技發展方面採取“拿來主義”，先搞一些短期見效的項目。因為意見無法統一，每一次都沒有形成實質性方案，所以每參加一次會議，王大珩等人心中都會平添幾分焦灼。與此同時，社會氛圍也難言樂觀，有一段時期，社會上甚至出現了“造導彈不如賣茶葉蛋，拿手術刀不如拿剃頭刀”等論調。中國科技創新面臨著路線之惑，該怎麼選？令人意想不到的是，在四位科學家的“建議”提交之後，“863”計畫快速出台，國家最終決定用15年投放約100億元人民幣發展高科技。這雖與發達國家的科研投入相去甚遠，但在當時的中國不啻天文數字。治國有大體，謀事有大略。正是因為對自立自強的堅持，中國才得以在後續發展中規避了諸多絕境時刻。比如，20世紀90年代，在衛星導航領域，前有GPS，後有伽利略，我們卻堅決摒棄了“造不如買、買不如租”路線，用二十多年時間建成了百分百自主可控的中國北斗。再如，“863”計畫研討時，正值第二次人工智慧浪潮的高點，日本提出的雄心勃勃的“第五代電腦計畫”更是全球矚目。浪潮之下，中國沒有盲目跟風，而是根據國情，從“為國解憂”出發，加強研發中國的電腦基礎設施。到了20世紀90年代，國際人工智慧研究進入低谷，“863-306”主題通過持續投入，在高性能電腦、智能介面、智能應用等方面取得一批重大科研成果。從近些年的事實看，世界供應鏈在國際政治面前是相當脆弱的。作為一個大國，我們不可能在復興道路上靠隨時會被人抽走的“枴杖”前進。唯有自立自強，才能少被“卡脖子”，才能牢牢把握發展主動權。（三）如果說自立自強是中國科技發展的基本邏輯，那麼既佈局長遠又腳踏實地的長期主義就是我們一直以來的行動哲學。作為科技創新的後來者，我們的追趕之路註定是漫長而不平順的，抹黑、挑釁不絕於耳，封堵、打壓更是常態。不過，在中國人的奮鬥時序裡，向來不只看眼前，也從不以一年兩年計。且看“863”計畫，設計之初，就著眼15年的時間跨度，希望到2000年左右在若干高科技領域縮小與國際差距並有所突破。具體到一個個項目的立項、推進過程，長遠謀劃貫穿始終。比如，早在2001年9月，科技部就組織召開了“十五”國家“863”計畫電動汽車重大專項可行性研究論證會，確立了“三縱三橫”的研發佈局。彼時，中國的汽車工業和歐美日韓還差距甚遠，但我們已經開始構思未來的新能源汽車產業鏈了。此後十餘年間，國家在新能源汽車領域投入力度不斷加大，這才有了今日中國新能源汽車傲視群雄的局面。再看月球探測計畫，1991年中國就成立了“863月球探測課題組”，到了2003年，探月工程“繞、落、回”三步走戰略規劃正式提出。後來的故事大家都知道了，一代代科學家接力攻關，精準完成了計畫中的每一步。這背後還有一個為人津津樂道的插曲——一份2005年的舊報紙上的版面內容是各國提出的探月計畫，可如今再看，只有中國按計畫完成了目標。“一定要趕上和超過世界先進水平”，這是理想主義者的目標；穩坐冷板凳，苦幹、實幹，這是長期主義者的信條。不急不躁、腳踏實地，既能眼光銳利地超前十年佈局，又能持之以恆地把目標步步實現，中國科技焉能不強？（四）從跟跑到並跑、領跑，40年，中國高新技術走出了一條極為不凡的歷程。有人將中國的趕超歸為“勤奮的結果”。這固然不錯，但還不夠全面。實際上，中國的科技騰飛，不是靠“多熬兩小時”堆出來的，背後是戰略遠見、制度韌性、組織效能、產業密度等為支撐的全新發展範式。2016年，按照中央財政科技計畫管理改革的統一部署，“863”計畫被納入新設立的國家重點研發計畫，完成了自己的歷史使命，但立足創新、鍛造未來仍在繼續。最新發佈的“十五五”規劃綱要，明確提出“加快高水平科技自立自強，引領發展新質生產力”，同時瞄準量子科技、生物製造、氫能和核聚變能、腦機介面、具身智能、第六代移動通訊等未來產業佈局發力。相比40年前，如今我們有更好的時與勢——完善的新型基礎設施、旺盛的市場需求、無限豐富的應用場景，以及龐大的人才隊伍……一位歐洲機器人工程師這麼描述自己對中國科技產業的觀察：想像一下，在方圓兩公里之內，聚集著20 家 PCB 工廠、15 家注塑模具車間、30 家元器件分銷商，以及上百名韌體自由職業者。而這正是中國現代化產業體系的縮影。當科技和產業建構起密集互動的生態網路，創新迭代速度、科技成果轉化效率將大幅提升。更關鍵的是，“863”計畫不僅是技術積累，更培養了一代人的自信：中國人有能力站在世界科技的前沿。這份自信，將始終照亮中國邁向科技強國的征程。（五）40年前那個春天，陳芳允、王大珩兩位科學家深夜長談，達成了讓人振奮的共識：中國不能再沉寂下去了！一代人有一代人的使命，一代人也有一代人的際遇。今天，新一輪科技革命與產業變革正處在實現重大突破的歷史關口，數位技術、人工智慧正在重塑全球產業格局，圍繞科技制高點的爭奪空前激烈。中國科技實力雖已大幅躍升，但基礎研究薄弱、關鍵核心技術受制於人的問題尚未根本解決，創新體系整體效能不高、科技創新與產業發展脫節的現象依然存在。科技攀登之路從來不易，但“不為，則易者亦難矣；為之，則難者亦易矣。”挑戰即為機遇，問題就是方向。把“卡脖子”清單變成我們科研任務清單，堅定自主創新的心氣與鬥志，中國科技就是這麼一路跋山涉水走過來的，也必將繼續走過千山萬水。只爭朝夕、埋頭苦幹，腳踏實地、接續奮鬥，我們定能種下新的種子，成就新的碩果！ (國是直通車)

這是美團的人嗎？沒錯，這是美團在中東的外賣配送平台Keeta的外賣小哥。金色耀中東Keeta外賣小哥閃現央視畫面，不是偶然，而是必然。如今在杜拜，“金色閃光”的送單小哥已是一道風景。針對最近的形勢，Keeta此前表示：“必要時，特定區域將暫時限制或停止服務，以確保社區安全，我們會根據形勢迅速應變。”但到目前，正如大家調侃的，他們依然還是：“你打你的，我送我的。”比過往更加繁忙。美團進入中東的時間並不長，但市場佔有率一直在飆升。2023年5月，美團在中國香港首次推出了國際外賣品牌Keeta。2024年9月，Keeta上線沙烏地阿拉伯，一個月後正式登陸首都利雅德。沙烏地阿拉伯當時已經有成熟的外賣市場：Talabat、Deliveroo等巨頭佔據七成份額，本土平台Hunger Station更紮根10年，但Keeta還是迅速打開了局面。其殺手鐧包括，中國平台們玩得嫻熟的補貼閃電戰，如“首單五折”“永久免運費”。靠此使用者激勵，以及在國內捲出來的超級效率，Keeta很快就在利雅德、吉達等城市站穩腳跟，使用者數和訂單量快速增長。到2025年1月，KeetaAPP下載量已登頂沙烏地阿拉伯應用程式商店，市佔率破10%，殺進前三，服務覆蓋沙烏地阿拉伯20多個城市，成為當地最受歡迎的外賣平台之一。此後，Keeta不斷擴大在整個中東的版圖，並喊出新目標，三年內覆蓋海灣六國——沙烏地阿拉伯、阿聯、卡達、科威特、阿曼、巴林。● 杜拜街頭的Keeta騎手。圖片來源：每日經濟新聞2025年8月，Keeta正式上線卡達；2025年9月，Keeta正式進入科威特、阿聯；今年1月初，Keeta正式叩開巴林市場……在這些新市場，Keeta也都推出了諸如“前期免佣金”的商家政策和“買一送一”等極具誘惑的使用者補貼，以極致效率和品質快速破局，成為消費者優選。2025年11月28日晚，美團CEO王興在第三季度財報電話會上透露，Keeta香港業務已於2025年10月實現盈利，其他地區仍在快速發展中，而中東正是其“其他”的重點之一。在中東壓重注的中國知名企業不只有美團，SHEIN、阿里速賣通等跨境電商也早早到來。還有新能源車，“迪王”和“寧王”都紮根多年，增長迅猛。比如比亞迪，其新能源汽車已在中東地區全面鋪開，增速極快，這次在導彈炸點附近保護了車主的比亞迪元上全球熱搜，更打響了質量口碑。除了賣車，比亞迪還在沙烏地阿拉伯落地了12.5GWh全球最大電網側儲能項目，是當地能源轉型的重要支撐。寧德時代的“寧家服務”（NING Service）中東首家體驗中心，則是中東規模最大的新能源後市場服務中心。去年1月，寧德時代還成為阿聯RTC(Rround the Clock)項目中的首選電池儲能系統供應商。中興通訊也常年深耕中東地區的數字基礎設施建設，2025年12月，還宣佈獲得了一筆來自中東電信營運商的重大合同，訂單金額超過30億美元，是去年中國通訊企業最大的海外5G訂單。工程與基建領域，更是中企的絕對領地。沙烏地阿拉伯王儲的心頭好——NEOM新城地標，建築包給了中國建築，外牆太陽能電站給了陽光電源和華為數字能源，海灣地區的多數大型太陽能項目核心供貨方都是隆基綠能。三桶油和中國石油工程建設的油田、油氣、煉化項目也遍佈中東。而在大型知名企業之外，中國創業者在中東的財富故事，也是越來越豐富多彩。華商創業闖中東這兩天，很多短影片平台上出現的，被搶購一空的中東超市，都有個標誌：“溫超market”。這是一個以生鮮、食品為主的，線上線下結合的超級市場，其創始人孫建省真的是浙江溫州人。孫建省2006年就到杜拜創業，2010年，開了第一家溫超國際城店。“我剛來到杜拜的時候，這裡已經有不少經商的華人，大家都在叫沒東西吃，食品很貴，我就在德拉貿易城開了一家小店，為在阿華人提供新鮮、實惠的食品和生活用品。”開業不久後，孫建省發現一個問題：中國人愛吃綠葉菜，當地根本買不到。一番思謀後，他決定把問題變成機會：在當地種菜。此後，孫建省在杜拜國際城往阿曼方向35公里處，盤下了一塊70畝沙地，開始量尺寸、蓋房子、搭大棚、挖管道，每天在超市、農場和家的三點一線上往返。●溫超集團的農場採摘菠菜。圖源：人民網2011年，投入了1400萬元的綠色農場一期完工，2014年，佔地約60餘畝農場二期也開始籌建。如今，這個農場佔地面積約8萬平方米，種植30多種蔬菜品種，其中以綠葉蔬菜為主，產量可達每天1萬斤。有了農場的供應後，孫建省的連鎖門店越開越多。現在，溫超已經是線上配送+線下門店+倉儲物流的全供應鏈集團，在杜拜、阿布扎比尤其密集，年營收超20億元。溫超品種全，價格也不算太貴，比如上海青僅售3.25迪拉姆左右（約合6.5元人民幣）每公斤，明明是沙漠裡種出來的，比真在上海買的價格也高不了多少，其它綠色蔬菜同樣低價出售。這次中東局勢一緊張，溫超集團立馬發佈應急保供公告，稱已第一時間啟動應急保供機制，多倉聯動加大米面油、飲用水、生鮮等民生商品補貨力度：“保供應、保配送、不漲價。”超市之外，中東線下的小商品城和批發市場，也擠滿了中國商人。90年代時，就有中國國企公派和早期華商進入杜拜，華人社群很快建立了一個外形似龍的巨大商品市場，裡面商品全來自中國，被稱為“龍城”，裡面有4000多個商舖，其中700多個是浙商商舖。早些年，龍城遇大幅漲租情況，浙商團結起來，通過與當地的投資方溝通得到了“租金3年不漲”承諾，後來這些浙商還受到杜拜酋長接見。其中，一個比較出名的溫州商人叫陳志遠，他在20多年前賣掉老家的房子去杜拜擺地攤創業，一步一步開了“中國商品城、中國輕工城、志遠鞋城、中國五金汽配城”四個大市場，一年流水做到10億美元。最近幾年，中東的快遞行業，也已被一位中國創業者重構了格局。她的名字叫黃珍，畢業於四川成都的電子科技大學，2008年進華為做海外客戶經理，然後被外派到非洲。2014年，黃珍被調往杜拜，隔年阿里巴巴在杜拜成立了一家合資公司，邀請黃珍當CTO（首席技術官），負責阿里雲端運算技術在中東的落地，於是黃珍加入了阿里。在阿里工作兩年後，黃珍萌發了創業的想法：“在中東生活時，我網購經常遇到包裹送丟、地址說不清的問題，當時就想，為什麼本地物流服務不能做得好一點？”2017年4月，黃珍從阿里離職，兩個月後在杜拜成立了iMile快遞公司，從“最後一公里”配送切入，很快就和出海電商四小龍跑通了合作：中國賣家在在這些電商平台收到中東客戶訂單後，會首先將貨物傳送到iMile在中國的集貨倉，iMile集貨倉收貨後再快運到沙烏地阿拉伯、阿聯等地，清關後進入其中東自建倉，然後再由其快遞團隊分揀派送到顧客手中。不到5年時間，黃珍就拿下中東10多個國家40%以上的電商使用者，合作客戶包括亞馬遜、家樂福、速賣通，SHEIN、以及中東最大電商Noon等等，網路全面覆蓋阿聯、沙烏地阿拉伯、卡達、科威特、約旦等富裕國家。從貿易到投資從九十年代開始，中東地區就開始跟中國交朋友。比如沙烏地阿拉伯。1990年，中沙兩國正式建交，自此開啟兩國現代經貿合作的新篇章。1999年，兩國宣佈建立“戰略石油夥伴關係”。2006年，沙烏地阿拉伯國王阿卜杜拉登基後首訪中國。2016年，中沙兩國宣佈升級為“全面戰略夥伴關係”，啟動規劃建設了一批重要基礎設施項目，包括港口、公路、鐵路和工業園區。沙烏地阿拉伯之外，中國與其他中東國家的合作也不斷深化。據統計，到2024年，中國與中東雙邊貿易額已達4872億美元，中國主要向中東出口機電、紡織服裝、新能源車、石油裝置等產品，同時從中東進口油氣與礦產品。近些年，中國經常登上中東10國進口來源國的第一名。而且，中東的夥伴不只是自己買貨，還做中轉。阿聯是中國在阿拉伯地區最大的貿易夥伴，約60%的中國商品經由阿聯港口轉運至中東和北非400餘座城市。最近這些年，兩邊還都在貿易之外，一起加大著相互投資。2024年，沙烏地阿拉伯獲得中國投資與建設合同總額達到190億美元，中國在整個中東地區的投資與建設也達到390億美元，包括伊拉克、阿聯等國都得到了包括電廠、地鐵、公路、大樓在內的基礎設施投資。中東的資本則對投資中國企業青睞有加，從石油石化、新能源車、汽車零部件、醫療器械、機場、中藥，乃至軍工電子等等都有涉獵。尤其沙烏地阿拉伯，特喜歡煉油廠。如，沙烏地阿拉伯阿美不但跟浙江榮盛石化合開了一家朱拜勒煉化公司，股權兩邊各一半，也還投資浙江的恆力石化、榮盛石化、東方盛虹和山東裕龍石化的股權，在四家的持股都是10%。這10%的股份至少有兩個作用，一是鎖定中國大市場與大客戶，讓大家買油就找沙烏地阿拉伯阿美，二是能在石油的下游產業鏈中分到一杯羹。除了石油石化相關行業，中東資金們最感興趣的可能就是新能源車了。投資對象包括吉利、高合、蔚來、小鵬、北汽新能源、小馬智行等等，前後入手了十來個新能源車品牌，總投資額超過1000億人民幣。當然，比起找公司簽合同認購股份，更省事的投法是直接在二級市場買。目前，A股上市公司中，前十大股東名單中有科威特投資局或者阿布達比投資局的上市公司就有49家，其中科威特投資局的有25家，阿布達比投資局的有24家。如今，伴隨中國經濟向新質生產力轉型升級，以及中東自身的發展，中國與中東的更多商機也都呈現在彼此眼前。總之，中東，不只有石油與火藥，極富與極貧。中東一直是財富與寶藏之地，也一直有著超出大多數人想像的無限商機。 (最華人)

2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)