4月3日，乘聯分會發佈的最新統計資料顯示，2026年3月全國乘用車市場零售165.7萬輛，同比下降15%，環比增長60%。今年1-3月累計零售423.6萬輛，同比下降17%。新能源車的下降增速明顯高於整個大盤。3月新能源乘用車零售78.4萬輛，同比下降21%，環比增長69%；一季度累計零售184.4萬輛，同比下降24%。從批發端看，3月全國乘用車廠商批發232萬輛，同比下降4%，環比增長53%；一季度累計批發581.3萬輛，同比下降8%。在整個國內車市處於下行通道的同時，中國汽車的出口正走出一條陡峭的增長曲線。最新資料顯示，今年1～2月中國汽車累計出口155萬輛，同比增長61%。其中2月出口75萬輛，同比增長79%。同期新能源汽車出口32萬輛，同比增長120%；1-2月累計出口67萬輛，同比增長88%。乘聯分會認為，自主品牌出海的海外環境較好，大量國家處於普及率低，市場空間大的機會期，速度決定效果。大量的不發達小國家的中國車企潛力仍是巨大。頭部企業的3月份的產銷快報資料也佐證了這一趨勢。奇瑞集團3月出口銷量148777輛，同比增長72%，不僅創造了中國汽車企業單月出口的新紀錄，也是其連續第11個月單月出口突破10萬輛大關，一季度累計出口393311輛，同比增長53.9%。比亞迪3月出口新能源汽車120083輛，同比增長65.2%。一季度累計出口新能源汽車319751輛。比亞迪公司向分析師表示，今年汽車出口量可能會超出其此前設定目標的15%。在周一的分析師說明會上，比亞迪管理層向與會者表示，公司有信心在2026年實現出口量達150萬輛的目標。長安汽車稱，3月海外銷量首次單月突破10萬輛大關，達104081輛，環比增長60%，創歷史新高。吉利汽車3月海外出口81639輛，同比增長120%，環比增長34%，連續三個月出口超過6萬輛；一季度海外累計銷量203024輛，同比大漲126%。內銷乏力，出口補位。當國內市場的增量空間縮小，頭部自主品牌正加速從產品出海轉向體系出海，海外市場正成為其避險周期波動的重要支撐。 (第一財經)

日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞。日本車企基本盤在燃油車，中國新能源車發展勢頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個優勢的，是比亞迪。值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務區排隊上個廁所的時間，德系車還有操控、品牌溢價這張王牌，而對於主打省油、性價比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。如果說比亞迪是從新能源汽車的進化速度上不斷衝擊日系車的核心護城河，那麼奇瑞就是從燃油車，到固態電池乃至全球市場衝擊日系車的腹地，成為日系車最大的競爭對手。日系車燃油車市場不斷被侵蝕，日系車企並沒有完全放棄電動化。在新能源汽車領域，它有一個至關重要的佈局，就是固態電池。對於日本車企而言，固態電池是電動汽車下半場彎道超車的殺手鐧。早在2006年，豐田等巨頭就已經開始在這個領域瘋狂囤積專利。2023年，日產就首家宣佈固態電池研發成功，此後豐田、松下都紛紛官宣量產時間節點。豐田宣佈固態電池充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺餘力地砸下重金，拿批准的四個固態電池研發項目來說，最高的一筆政府補貼高達48.5億人民幣。資料顯示，前前後後，日本投入了1.5兆日元深耕固態電池技術，就是希望可以重奪新能源汽車領域的話語權。也在這幾年，危機感迫使中國車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態電池專利佔比超過了 55%，幾乎是壟斷優勢。僅僅5年時間，中國企業就申請了1.3萬項固態電池相關專利，而且大部分是發明專利。2024年一年中國企業申請了2915項固態電池專利，幾乎是日本的三倍之多。2025年7月，超10家中國企業披露了固態電池的進展或量產時間。東風、長安、比亞迪、寧德時代、國軒高科、一汽幾乎都公佈了大約2027年左右開始實現量產。奇瑞在全固態電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。從量產時間來看，中國已經趕上來，如今，國內已建成首條大容量全固態電池產線，日產原本定在2028年前後量產，豐田原本宣佈2027年量產，後來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態電池近期更是首家把固態電池的量產時間從2026年提前到了今年第四季度。奇瑞早在2024年，就曾經公佈了固態電池的進展，就是切掉電池一個角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風險之餘，也提高了儲存和電力傳輸的效率。在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發佈了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。而且奇瑞宣佈，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會是星途EX7，為何奇瑞能做到600Wh/kg，還能這麼快落地？核心就一個：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復合路線。主流玩家為何不選氧化物，因為氧化物有個天生短板——室溫離子導電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配奈米級陶瓷摻雜，把離子導電率拉到接近液態電池水平；其次是原位介面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把介面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導電慢、充放電不暢的問題。導電率太低帶來的危害是電池充不進電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，介面阻抗大到沒法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業擱置的核心原因，但現在奇瑞解決了這個問題。當然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰會勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當前工藝天花板，並且做到了快速上車。最終誰更能打，還要等上路實測見真章。日本想在固態電池上彎道超車，但奇瑞或已經搶先一步了。奇瑞發動機，衝擊日本燃油車的核心腹地不僅是固態電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個競爭對手。日本車企是以發動機、變速箱、底盤三大件的核心競爭力馳名全球的，尤其是日本發動機，本田地球夢、豐田的混動、馬自達的創馳藍天等都是赫赫有名。豐田汽車被業內譽為“開不壞的”汽車，本質是發動機技術領先。曾有外媒稱，中國50年也造不出發動機，但如今奇瑞發動機已經出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性採購了7000台奇瑞發動機。目前，奇瑞發動機早已出口到全球80多個國家了，累計的出口量甚至於高達120萬台。奇瑞發動機技術基本上可以代表中國發動機最高技術水平。讓奇瑞真正走向國產發動機的位置，是開始許諾終身質保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發動機，ECO發動機，在2019年成功入選了中國十大發動機的稱號。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經超過了國產的很多的2.0T發動機。而奇瑞的4j16發動機，這是國內第一台國6排放機器。也是國內第一個滿足了國VI排放的直噴發動機，包括缸內直噴的技術都是世界頂級的，並且也已經出口到了海外。根據業內測算，奇瑞的發動機在正常使用的情況下，70~80萬公里無大修，這源於奇瑞發動機的參數已經在拉近與本田等企業的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外使用者認可度高。路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發動機上面，但遭到了很多消費者的抵制。他們最後偷換概念的情況下把對應的奇瑞發動機裝到了對應的車型上。某種程度上，日本的發動機耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動力拚不過奇瑞。雙方是各有擅長，可以說奇瑞發動機正在衝擊日系車的核心腹地。日本全球化發展模式，正在遭遇奇瑞的正面對決日本汽車銷量全球第一，主要有賴於它在全球市場的龐大佈局，而奇瑞這個品牌，在國內市場年銷量進不了前五，但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。而2026年2月中國汽車出口資料一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國汽車出口狂攬67.2萬輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。奇瑞這家公司，有些特徵與日本車企的模式很像，比如自己做發動機，全球建廠、燃油車被全球認可，多市場佈局，技術外供，這套結構類似當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動車領域的中國豐田”。但看奇瑞，是“同行競爭者”，它在海外市場複製了一套日系車發展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產，而且走的很紮實。綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發動機，還是日本寄予彎道超車的固態電池，又或者是全球市場的工廠、本地化生產與全球化買車的模式與市場份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅的固態電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競爭力層面，奇瑞是國產最強，固態電池又走到了前列，在全球市場，奇瑞成為國產第一，與日系車在全球市場已經打的有來有回。綜上來看，對於日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。 (熱點微評)

機器人組團出街，大模型百花齊放，新能源車問鼎全球，商業火箭一飛衝天，“天宮”遨遊太空，航母接棒下海……有人感嘆，今日中國的科技發展宛如一次“寒武紀大爆發”。而這令人振奮的一切，不是突然“開掛”，而是厚積薄發。追溯起來，40年前，“863”計畫誕生的那個春天，無疑是一個十分重要的節點。（一）1986年3月，王大珩、王淦昌、楊嘉墀、陳芳允四位科學家聯名向黨中央提交《關於跟蹤研究外國戰略性高技術發展的建議》。“高科技發展關乎國力競爭，中國絕不能置身事外”“我們必須要有緊迫感，若抓晚了，就等於自甘落後，難以再奮起直追”……字裡行間寫滿了老一輩科學家的家國情懷與發展憂思。鄧小平同志批示：“此事宜速作決斷，不可拖延。”同年11月，經過一系列論證，《高技術研究發展計畫綱要》出爐，按照有所為、有所不為的原則，選擇了航天、生物、資訊等7個技術領域的15個主題項目。由於“建議”的提出和中央的批示都發生在1986年3月，這個計畫被命名為“863”計畫。此後幾十年間，這一戰略部署指引著上萬名科學家在不同領域協同合作、創新攻關。載人航天、北斗導航、高鐵列車、高性能電腦、人工智慧、超級雜交水稻……中國時下自主突破和掌握的尖端科技，大多都能從這裡找到源頭。1991年4月25日，王淦昌、王大珩、楊嘉墀、陳芳允（右起）獲得“863”計畫榮譽證書。（二）“真正的高技術是花錢買不來的……”上述“建議”中的這句話，闡釋了一個顛撲不破的發展真理：自立自強永遠是一個國家、一個民族安身立命最堅實的依靠和屏障。科學家們的判斷既源於中國研製“兩彈一星”的成功經驗，又源於對世界科技發展趨勢的精準認知和對國際競爭格局的深刻把握。20世紀80年代初，以高技術發展為核心的新一輪科技革命對社會生產力的提高產生了巨大影響。美國、日本、歐洲等先後提出著眼搶佔二十一世紀戰略制高點的科技計畫。彼時的中國科技界，卻令人不安地悄無聲息。1986年初，在國家有關部門組織的一系列會議上，雖然大多數專家認為應盡快採取對策，積極主動迎接世界新技術革命的挑戰，但也有一種觀點認為，我們還不具備全面發展高科技的經濟實力，應在科技發展方面採取“拿來主義”，先搞一些短期見效的項目。因為意見無法統一，每一次都沒有形成實質性方案，所以每參加一次會議，王大珩等人心中都會平添幾分焦灼。與此同時，社會氛圍也難言樂觀，有一段時期，社會上甚至出現了“造導彈不如賣茶葉蛋，拿手術刀不如拿剃頭刀”等論調。中國科技創新面臨著路線之惑，該怎麼選？令人意想不到的是，在四位科學家的“建議”提交之後，“863”計畫快速出台，國家最終決定用15年投放約100億元人民幣發展高科技。這雖與發達國家的科研投入相去甚遠，但在當時的中國不啻天文數字。治國有大體，謀事有大略。正是因為對自立自強的堅持，中國才得以在後續發展中規避了諸多絕境時刻。比如，20世紀90年代，在衛星導航領域，前有GPS，後有伽利略，我們卻堅決摒棄了“造不如買、買不如租”路線，用二十多年時間建成了百分百自主可控的中國北斗。再如，“863”計畫研討時，正值第二次人工智慧浪潮的高點，日本提出的雄心勃勃的“第五代電腦計畫”更是全球矚目。浪潮之下，中國沒有盲目跟風，而是根據國情，從“為國解憂”出發，加強研發中國的電腦基礎設施。到了20世紀90年代，國際人工智慧研究進入低谷，“863-306”主題通過持續投入，在高性能電腦、智能介面、智能應用等方面取得一批重大科研成果。從近些年的事實看，世界供應鏈在國際政治面前是相當脆弱的。作為一個大國，我們不可能在復興道路上靠隨時會被人抽走的“枴杖”前進。唯有自立自強，才能少被“卡脖子”，才能牢牢把握發展主動權。（三）如果說自立自強是中國科技發展的基本邏輯，那麼既佈局長遠又腳踏實地的長期主義就是我們一直以來的行動哲學。作為科技創新的後來者，我們的追趕之路註定是漫長而不平順的，抹黑、挑釁不絕於耳，封堵、打壓更是常態。不過，在中國人的奮鬥時序裡，向來不只看眼前，也從不以一年兩年計。且看“863”計畫，設計之初，就著眼15年的時間跨度，希望到2000年左右在若干高科技領域縮小與國際差距並有所突破。具體到一個個項目的立項、推進過程，長遠謀劃貫穿始終。比如，早在2001年9月，科技部就組織召開了“十五”國家“863”計畫電動汽車重大專項可行性研究論證會，確立了“三縱三橫”的研發佈局。彼時，中國的汽車工業和歐美日韓還差距甚遠，但我們已經開始構思未來的新能源汽車產業鏈了。此後十餘年間，國家在新能源汽車領域投入力度不斷加大，這才有了今日中國新能源汽車傲視群雄的局面。再看月球探測計畫，1991年中國就成立了“863月球探測課題組”，到了2003年，探月工程“繞、落、回”三步走戰略規劃正式提出。後來的故事大家都知道了，一代代科學家接力攻關，精準完成了計畫中的每一步。這背後還有一個為人津津樂道的插曲——一份2005年的舊報紙上的版面內容是各國提出的探月計畫，可如今再看，只有中國按計畫完成了目標。“一定要趕上和超過世界先進水平”，這是理想主義者的目標；穩坐冷板凳，苦幹、實幹，這是長期主義者的信條。不急不躁、腳踏實地，既能眼光銳利地超前十年佈局，又能持之以恆地把目標步步實現，中國科技焉能不強？（四）從跟跑到並跑、領跑，40年，中國高新技術走出了一條極為不凡的歷程。有人將中國的趕超歸為“勤奮的結果”。這固然不錯，但還不夠全面。實際上，中國的科技騰飛，不是靠“多熬兩小時”堆出來的，背後是戰略遠見、制度韌性、組織效能、產業密度等為支撐的全新發展範式。2016年，按照中央財政科技計畫管理改革的統一部署，“863”計畫被納入新設立的國家重點研發計畫，完成了自己的歷史使命，但立足創新、鍛造未來仍在繼續。最新發佈的“十五五”規劃綱要，明確提出“加快高水平科技自立自強，引領發展新質生產力”，同時瞄準量子科技、生物製造、氫能和核聚變能、腦機介面、具身智能、第六代移動通訊等未來產業佈局發力。相比40年前，如今我們有更好的時與勢——完善的新型基礎設施、旺盛的市場需求、無限豐富的應用場景，以及龐大的人才隊伍……一位歐洲機器人工程師這麼描述自己對中國科技產業的觀察：想像一下，在方圓兩公里之內，聚集著20 家 PCB 工廠、15 家注塑模具車間、30 家元器件分銷商，以及上百名韌體自由職業者。而這正是中國現代化產業體系的縮影。當科技和產業建構起密集互動的生態網路，創新迭代速度、科技成果轉化效率將大幅提升。更關鍵的是，“863”計畫不僅是技術積累，更培養了一代人的自信：中國人有能力站在世界科技的前沿。這份自信，將始終照亮中國邁向科技強國的征程。（五）40年前那個春天，陳芳允、王大珩兩位科學家深夜長談，達成了讓人振奮的共識：中國不能再沉寂下去了！一代人有一代人的使命，一代人也有一代人的際遇。今天，新一輪科技革命與產業變革正處在實現重大突破的歷史關口，數位技術、人工智慧正在重塑全球產業格局，圍繞科技制高點的爭奪空前激烈。中國科技實力雖已大幅躍升，但基礎研究薄弱、關鍵核心技術受制於人的問題尚未根本解決，創新體系整體效能不高、科技創新與產業發展脫節的現象依然存在。科技攀登之路從來不易，但“不為，則易者亦難矣；為之，則難者亦易矣。”挑戰即為機遇，問題就是方向。把“卡脖子”清單變成我們科研任務清單，堅定自主創新的心氣與鬥志，中國科技就是這麼一路跋山涉水走過來的，也必將繼續走過千山萬水。只爭朝夕、埋頭苦幹，腳踏實地、接續奮鬥，我們定能種下新的種子，成就新的碩果！ (國是直通車)

這是美團的人嗎？沒錯，這是美團在中東的外賣配送平台Keeta的外賣小哥。金色耀中東Keeta外賣小哥閃現央視畫面，不是偶然，而是必然。如今在杜拜，“金色閃光”的送單小哥已是一道風景。針對最近的形勢，Keeta此前表示：“必要時，特定區域將暫時限制或停止服務，以確保社區安全，我們會根據形勢迅速應變。”但到目前，正如大家調侃的，他們依然還是：“你打你的，我送我的。”比過往更加繁忙。美團進入中東的時間並不長，但市場佔有率一直在飆升。2023年5月，美團在中國香港首次推出了國際外賣品牌Keeta。2024年9月，Keeta上線沙烏地阿拉伯，一個月後正式登陸首都利雅德。沙烏地阿拉伯當時已經有成熟的外賣市場：Talabat、Deliveroo等巨頭佔據七成份額，本土平台Hunger Station更紮根10年，但Keeta還是迅速打開了局面。其殺手鐧包括，中國平台們玩得嫻熟的補貼閃電戰，如“首單五折”“永久免運費”。靠此使用者激勵，以及在國內捲出來的超級效率，Keeta很快就在利雅德、吉達等城市站穩腳跟，使用者數和訂單量快速增長。到2025年1月，KeetaAPP下載量已登頂沙烏地阿拉伯應用程式商店，市佔率破10%，殺進前三，服務覆蓋沙烏地阿拉伯20多個城市，成為當地最受歡迎的外賣平台之一。此後，Keeta不斷擴大在整個中東的版圖，並喊出新目標，三年內覆蓋海灣六國——沙烏地阿拉伯、阿聯、卡達、科威特、阿曼、巴林。● 杜拜街頭的Keeta騎手。圖片來源：每日經濟新聞2025年8月，Keeta正式上線卡達；2025年9月，Keeta正式進入科威特、阿聯；今年1月初，Keeta正式叩開巴林市場……在這些新市場，Keeta也都推出了諸如“前期免佣金”的商家政策和“買一送一”等極具誘惑的使用者補貼，以極致效率和品質快速破局，成為消費者優選。2025年11月28日晚，美團CEO王興在第三季度財報電話會上透露，Keeta香港業務已於2025年10月實現盈利，其他地區仍在快速發展中，而中東正是其“其他”的重點之一。在中東壓重注的中國知名企業不只有美團，SHEIN、阿里速賣通等跨境電商也早早到來。還有新能源車，“迪王”和“寧王”都紮根多年，增長迅猛。比如比亞迪，其新能源汽車已在中東地區全面鋪開，增速極快，這次在導彈炸點附近保護了車主的比亞迪元上全球熱搜，更打響了質量口碑。除了賣車，比亞迪還在沙烏地阿拉伯落地了12.5GWh全球最大電網側儲能項目，是當地能源轉型的重要支撐。寧德時代的“寧家服務”（NING Service）中東首家體驗中心，則是中東規模最大的新能源後市場服務中心。去年1月，寧德時代還成為阿聯RTC(Rround the Clock)項目中的首選電池儲能系統供應商。中興通訊也常年深耕中東地區的數字基礎設施建設，2025年12月，還宣佈獲得了一筆來自中東電信營運商的重大合同，訂單金額超過30億美元，是去年中國通訊企業最大的海外5G訂單。工程與基建領域，更是中企的絕對領地。沙烏地阿拉伯王儲的心頭好——NEOM新城地標，建築包給了中國建築，外牆太陽能電站給了陽光電源和華為數字能源，海灣地區的多數大型太陽能項目核心供貨方都是隆基綠能。三桶油和中國石油工程建設的油田、油氣、煉化項目也遍佈中東。而在大型知名企業之外，中國創業者在中東的財富故事，也是越來越豐富多彩。華商創業闖中東這兩天，很多短影片平台上出現的，被搶購一空的中東超市，都有個標誌：“溫超market”。這是一個以生鮮、食品為主的，線上線下結合的超級市場，其創始人孫建省真的是浙江溫州人。孫建省2006年就到杜拜創業，2010年，開了第一家溫超國際城店。“我剛來到杜拜的時候，這裡已經有不少經商的華人，大家都在叫沒東西吃，食品很貴，我就在德拉貿易城開了一家小店，為在阿華人提供新鮮、實惠的食品和生活用品。”開業不久後，孫建省發現一個問題：中國人愛吃綠葉菜，當地根本買不到。一番思謀後，他決定把問題變成機會：在當地種菜。此後，孫建省在杜拜國際城往阿曼方向35公里處，盤下了一塊70畝沙地，開始量尺寸、蓋房子、搭大棚、挖管道，每天在超市、農場和家的三點一線上往返。●溫超集團的農場採摘菠菜。圖源：人民網2011年，投入了1400萬元的綠色農場一期完工，2014年，佔地約60餘畝農場二期也開始籌建。如今，這個農場佔地面積約8萬平方米，種植30多種蔬菜品種，其中以綠葉蔬菜為主，產量可達每天1萬斤。有了農場的供應後，孫建省的連鎖門店越開越多。現在，溫超已經是線上配送+線下門店+倉儲物流的全供應鏈集團，在杜拜、阿布扎比尤其密集，年營收超20億元。溫超品種全，價格也不算太貴，比如上海青僅售3.25迪拉姆左右（約合6.5元人民幣）每公斤，明明是沙漠裡種出來的，比真在上海買的價格也高不了多少，其它綠色蔬菜同樣低價出售。這次中東局勢一緊張，溫超集團立馬發佈應急保供公告，稱已第一時間啟動應急保供機制，多倉聯動加大米面油、飲用水、生鮮等民生商品補貨力度：“保供應、保配送、不漲價。”超市之外，中東線下的小商品城和批發市場，也擠滿了中國商人。90年代時，就有中國國企公派和早期華商進入杜拜，華人社群很快建立了一個外形似龍的巨大商品市場，裡面商品全來自中國，被稱為“龍城”，裡面有4000多個商舖，其中700多個是浙商商舖。早些年，龍城遇大幅漲租情況，浙商團結起來，通過與當地的投資方溝通得到了“租金3年不漲”承諾，後來這些浙商還受到杜拜酋長接見。其中，一個比較出名的溫州商人叫陳志遠，他在20多年前賣掉老家的房子去杜拜擺地攤創業，一步一步開了“中國商品城、中國輕工城、志遠鞋城、中國五金汽配城”四個大市場，一年流水做到10億美元。最近幾年，中東的快遞行業，也已被一位中國創業者重構了格局。她的名字叫黃珍，畢業於四川成都的電子科技大學，2008年進華為做海外客戶經理，然後被外派到非洲。2014年，黃珍被調往杜拜，隔年阿里巴巴在杜拜成立了一家合資公司，邀請黃珍當CTO（首席技術官），負責阿里雲端運算技術在中東的落地，於是黃珍加入了阿里。在阿里工作兩年後，黃珍萌發了創業的想法：“在中東生活時，我網購經常遇到包裹送丟、地址說不清的問題，當時就想，為什麼本地物流服務不能做得好一點？”2017年4月，黃珍從阿里離職，兩個月後在杜拜成立了iMile快遞公司，從“最後一公里”配送切入，很快就和出海電商四小龍跑通了合作：中國賣家在在這些電商平台收到中東客戶訂單後，會首先將貨物傳送到iMile在中國的集貨倉，iMile集貨倉收貨後再快運到沙烏地阿拉伯、阿聯等地，清關後進入其中東自建倉，然後再由其快遞團隊分揀派送到顧客手中。不到5年時間，黃珍就拿下中東10多個國家40%以上的電商使用者，合作客戶包括亞馬遜、家樂福、速賣通，SHEIN、以及中東最大電商Noon等等，網路全面覆蓋阿聯、沙烏地阿拉伯、卡達、科威特、約旦等富裕國家。從貿易到投資從九十年代開始，中東地區就開始跟中國交朋友。比如沙烏地阿拉伯。1990年，中沙兩國正式建交，自此開啟兩國現代經貿合作的新篇章。1999年，兩國宣佈建立“戰略石油夥伴關係”。2006年，沙烏地阿拉伯國王阿卜杜拉登基後首訪中國。2016年，中沙兩國宣佈升級為“全面戰略夥伴關係”，啟動規劃建設了一批重要基礎設施項目，包括港口、公路、鐵路和工業園區。沙烏地阿拉伯之外，中國與其他中東國家的合作也不斷深化。據統計，到2024年，中國與中東雙邊貿易額已達4872億美元，中國主要向中東出口機電、紡織服裝、新能源車、石油裝置等產品，同時從中東進口油氣與礦產品。近些年，中國經常登上中東10國進口來源國的第一名。而且，中東的夥伴不只是自己買貨，還做中轉。阿聯是中國在阿拉伯地區最大的貿易夥伴，約60%的中國商品經由阿聯港口轉運至中東和北非400餘座城市。最近這些年，兩邊還都在貿易之外，一起加大著相互投資。2024年，沙烏地阿拉伯獲得中國投資與建設合同總額達到190億美元，中國在整個中東地區的投資與建設也達到390億美元，包括伊拉克、阿聯等國都得到了包括電廠、地鐵、公路、大樓在內的基礎設施投資。中東的資本則對投資中國企業青睞有加，從石油石化、新能源車、汽車零部件、醫療器械、機場、中藥，乃至軍工電子等等都有涉獵。尤其沙烏地阿拉伯，特喜歡煉油廠。如，沙烏地阿拉伯阿美不但跟浙江榮盛石化合開了一家朱拜勒煉化公司，股權兩邊各一半，也還投資浙江的恆力石化、榮盛石化、東方盛虹和山東裕龍石化的股權，在四家的持股都是10%。這10%的股份至少有兩個作用，一是鎖定中國大市場與大客戶，讓大家買油就找沙烏地阿拉伯阿美，二是能在石油的下游產業鏈中分到一杯羹。除了石油石化相關行業，中東資金們最感興趣的可能就是新能源車了。投資對象包括吉利、高合、蔚來、小鵬、北汽新能源、小馬智行等等，前後入手了十來個新能源車品牌，總投資額超過1000億人民幣。當然，比起找公司簽合同認購股份，更省事的投法是直接在二級市場買。目前，A股上市公司中，前十大股東名單中有科威特投資局或者阿布達比投資局的上市公司就有49家，其中科威特投資局的有25家，阿布達比投資局的有24家。如今，伴隨中國經濟向新質生產力轉型升級，以及中東自身的發展，中國與中東的更多商機也都呈現在彼此眼前。總之，中東，不只有石油與火藥，極富與極貧。中東一直是財富與寶藏之地，也一直有著超出大多數人想像的無限商機。 (最華人)

2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)

「核心提示」“價格戰”失靈之後，誰在悶聲發財？2026開年，新能源車市猶如多變的天氣，冷熱交織。隨著新能源車購置稅免徵政策於2025年底退出，疊加年末車企集中促銷提前透支需求，1月多數車企銷量雖同比增長，但環比出現大幅下滑。與之形成對比的是，採取“油電雙輪驅動”策略的吉利表現更為穩健，1月銷量突破27萬輛，實現同比、環比雙增長，近年來首次實現對比亞迪的銷量反超。同時，多款“老牌”燃油車逆勢熱銷。儘管國內市場承壓，部分車企的海外業務表現強勢。1月，比亞迪、吉利、奇瑞、長城出口強勁，成為業績中最具韌性的增長極。市場的冷熱不均，向行業提出了全新命題。當競爭邏輯從單一的銷量、價格比拚，轉向技術、高端化與全球化的綜合較量，新能源車企該何去何從？01 車市“倒春寒”1月新能源車市的冷暖分化，是行業結構性調整進入深水區的直觀訊號。其中，購置稅免徵政策的調整是關鍵變數。從2026年開始，新能源車購置稅將從之前的免徵改為減半徵收，因此，在去年底前，車企紛紛推出限時優惠，如在某個時間前下單，車企將為購置稅退坡兜底。這在去年底掀起一波集中購車潮，直接導致多數車企1月銷量環比承壓。其中，全力押注新能源的比亞迪銷量約21萬輛，同比下滑30.11%，創下近年來罕見的同比跌幅，環比下滑50%；鴻蒙智行交付5.79萬輛，同比增長65.6%，環比下滑35.3%；蔚來售出約2.72萬輛，同比增長96%，環比下降43.5%。此外，小鵬、理想1月交付量更出現同比、環比雙降。資料來源：車企銷量快報/豹變購車補貼的落地節奏，是影響市場情緒的另一關鍵變數。各地以舊換新補貼細則出台與稽核進度不一，讓不少消費者陷入觀望，進一步延緩了市場回暖節奏。1月初，溫州的丁女士購入一輛智己LS6，並於1月10日提交了補貼申請，但截至2月5日，稽核仍未通過。在社交媒體上，反饋補貼稽核速度過慢的人不在少數，有的甚至等了幾個月，仍未領到補貼。補貼流程滯後成為政策傳導的現實堵點，讓購車體驗打了折扣。隨著行業結構性調整深化，“新勢力”之間的銷量排名也出現較大變化。其中，小米1月銷量超3.9萬輛，首次登頂“新勢力”單一品牌月度銷冠。雷軍在解讀1月銷量資料時稱，銷量得益於訂單儲備厚度與市場認可度，主力交付車型為YU7，SU7處於新老切換階段，新款將於4月上市。在銷量壓力、貼息政策的雙重驅動下，1月，車企紛紛推出7年超長期低息購車方案，主打低首付、低月供，進一步降低購車門檻。以理想汽車為例，接連幾款純電車受挫後，2025年的市場表現不佳，先是將全年70萬輛的銷售目標下調至64萬輛，但實際僅交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，完成率約63.5%。面對壓力，2026年開年，理想宣佈推出7年期超低月供購車方案，首付15%起。車企的開年“價格戰”也從之前的直接降車價，變成比拚金融讓利。02 油車“逆襲”當“新勢力”們集體遭遇“倒春寒”時，那些被調侃為“老登”的傳統油車卻迎來逆勢反彈。據乘聯會統計，1月國內新能源乘用車零售量約為80萬輛，滲透率僅44.4%，較上月的60.4%大幅回落，為油車騰出了市場空間。一方面，新能源購車補貼縮小，縮小了電車購車成本優勢，不少人開始重新權衡選擇。另一方面，北方寒冷的1月不僅縮短了電池續航，還導致充電效率大幅下降，加重了使用者的出行焦慮。對一些使用者來說，年前買車除了用於日常通勤，也是為了春節返鄉更方便，油車靠譜、關鍵時刻不掉鏈子的特性更受青睞。低溫天氣對新能源車的衝擊，在二手車市場表現得更為直觀。廣東深圳的一位二手車商表示，夏天的時候，熱門“新勢力”很好賣，收車後很快就轉賣至內陸省份，但最近聯絡新疆、內蒙等地的合作夥伴，都拒絕“接手”，要等過完春節再說。與此同時，1月燃油車市場頗為亮眼，多款熱門車型銷量逆勢增長。以凱美瑞、帕薩特為代表的B級燃油車，作為家用車的主流選擇，用銷量證明了自己還有生命力。其中，豐田凱美瑞1月銷量達1.74萬輛，同比增長17%；上汽大眾帕薩特賣出近2.1萬輛，銷量均遠超不少熱門電車。即便是在小眾的MPV賽道，“喝油”的豐田塞納1月銷量達9133台，同比激增35%，銷量超過了騰勢D9、嵐圖夢想家等新能源MPV。開源證券在研報中認為，在新能源車冬季續航焦慮、性價比優勢縮小背景下，燃油車為部分車企提供短期銷量支撐，起到熨平短期波動的作用。受此影響，上汽、吉利、廣汽等老牌車企1月銷量的波動更加平穩。其中，上汽銷量達32.74萬輛，同比增長23.94%，其中燃油車銷量達24.2萬輛，同比增長19.2%，佔集團總銷量的73.92%；吉利汽車27萬輛的銷量中，油車銷量佔半數以上，達13.44萬輛，環比增長86%。實際上，在“油電同權”的趨勢下，1月油車熱度回升或許不是“迴光返照”，而是更加理性務實的消費選項。一旦油車、電車購置稅扯平，二者使用成本的差距主要體現在油費上。長城汽車創始人魏建軍近日談“油電同權”時表示，現在油費裡45%左右是稅，假如在電價裡也加45%的稅，電車還有優勢嗎？03 出海與高端化“東邊不亮西邊亮”，當1月國內新能源車銷售承壓時，出海和高端化成了拉動增長的核心引擎。1月，比亞迪出口超10萬輛，同比增長43.3%，約佔總銷量的47.6%。2025年，比亞迪全年出口約105萬輛，首次突破百萬大關。而2021年其海外銷量僅約1.54萬輛。海外行情走俏，甚至拉高了比亞迪宋、元等熱銷車型的二手行情。上述廣東的二手車商表示，這兩款車的二手保值率較高，一輛2023款元PLUS新車賣13.58萬元，行駛3萬多公里，二手價還能賣8萬元左右。“這車在國外很受歡迎，常有外國人詢價，當零售賣給他們，回到國內轉賣，能賺7000美金以上。”該車商說。比亞迪品牌及公關部總經理李雲飛近日在媒體溝通會上透露，2026年的海外銷量目標為130萬輛，同比增長約24%。這一目標幾乎追平奇瑞2025年的出口規模。而在過去20多年，奇瑞一直穩居中國汽車出口榜首。同期，不少車企出海勢頭同樣強勁。1月，長城汽車出口4.03萬輛，同比增長44%；吉利出口超6萬輛，同比大增121%，環比增長50%。在打開海外增量空間的同時，車企也通過高端化策略，提升品牌“含金量”與盈利水平。1月，蔚來ES8交付超1.76萬輛，佔總銷量的六成以上，四個多月累計交付達6萬輛。用了差不多時間，極氪9X累計交付量在2月4日超過了3萬輛。而這兩款車的售價定在40萬-50萬元區間。更高的客單價，帶來更大的利潤空間。據《21世紀經濟報導》報導，在去年11月底的一次閉門會上，蔚來CEO李斌稱，（2025年）四季度每多交一台ES8，公司就能多賺1.5萬元，跟ES8相關的供應鏈拉得非常緊，已處於滿負荷狀態。這帶動蔚來去年四季度盈利明顯改善：2月5日，蔚來發佈公告稱，當季經調整經營利潤為7億-12億元，實現首次季度盈利。此外，“豪車”走俏也與當前的政策引導存在關聯。2026年各地陸續出台購置稅優惠及以舊換新政策，多數車型需達到20萬元左右才能享受全額補貼，客觀上推動了汽車消費提檔升級。乘聯會秘書長崔東樹在1月底發文稱，單純依靠價格刺激的市場策略正在收縮，“價格戰”效力遞減，“價值戰”成為主航道。2026年中國汽車消費將進入高端化周期，車企競爭的關鍵，已從“誰更便宜”轉向“誰能在主流價格區間，提供更紮實的技術、更越級的配置與更持續的體驗”。總體看，1月車市的分化，既是政策引導與短期需求波動的結果，也是行業從規模擴張轉向高品質發展的必然。 (豹變)

傳統巨頭銷量驟降、新勢力陣營座次重排、華為系崛起勢不可當、小米以黑馬之姿首次奪冠……新能源汽車的江湖，正迎來一波結構重塑的巨浪。比亞迪1月銷量為21.01萬輛，同比銳減30.11%，環比更是“腰斬”，下降50.04%；理想汽車1月份交付新車27,668輛，同比下降7.55%，環比下降37.47%；小鵬汽車則面臨更大壓力，交付20,011輛，同比下降34.07%，環比下降46.65%；蔚來汽車1月份交付新車27,182輛，環比下降43.53%，這反映出市場普遍面臨的季節性調整壓力。與之形成鮮明對比的是，以華為系、小米為代表的新勢力皆在1月份實現了強勁增長，展現出市場格局的劇烈變動。……2026年的第一個月，中國新能源汽車行業在購置稅政策調整、市場競爭白熱化的雙重作用下，交出了一份充滿分化與變數的成績單。4S店展示的小米汽車。 攝影 卿子秀資料分化1月份資料“冷熱交織”資料顯示，作為行業龍頭的比亞迪，其銷量在1月遭遇罕見下滑。根據比亞迪發佈的產銷快報，其1月銷量為21.01萬輛，同比銳減30.11%，環比更是“腰斬”，下降50.04%。這一表現與其長期保持的增長勢頭形成了鮮明對比。市場普遍認為，購置稅政策調整是影響比亞迪銷量的重要因素之一。自1月1日起，國內新能源汽車購置稅從全額免徵調整為減半徵收（稅率為5%）。這一變化可能促使部分消費者在去年底政策窗口關閉前集中購車，導致今年1月份的需求被提前釋放。昔日頭部造車新勢力同樣面臨挑戰。具體來看，理想汽車1月份交付新車27,668輛，同比下降7.55%，環比下降37.47%；小鵬汽車則面臨更大壓力，交付20,011輛，同比下降34.07%，環比下降46.65%；蔚來汽車1月份交付新車27,182輛，雖然同比增長96.08%，但環比卻下降了43.53%，也反映出市場普遍面臨的季節性調整壓力。與之形成鮮明對比的是，以華為系、小米為代表的新勢力皆在1月份實現了強勁增長，展現出市場格局的劇烈變動。華為鴻蒙智行成為最大亮點，1月份累計交付新能源汽車57,915輛，同比增長65.6%。其組建的“五界”產品矩陣——與賽力斯、奇瑞汽車、北汽藍谷、江淮汽車、上汽集團等五家整車企業合作，已經開始發揮協同效應。其中，與賽力斯合作的問界品牌表現尤為突出，帶動賽力斯1月份新能源汽車銷量達到4.3萬輛，同比增長140.33%。小米汽車更是異軍突起，其1月份交付量超過39,000輛，實現“開門紅”，首次超越零跑汽車成為造車新勢力月度銷冠。根據乘聯分會發佈的行業資料，2025年，小米汽車全年零售銷量為411,837輛。此前，小米集團董事長雷軍已宣佈2026年全年交付目標為55萬輛，小米2026年的雄心由此可見一斑。此外，主打中高端市場的嵐圖汽車1月份交付量同比增長31.29%，這意味著高端新能源汽車細分市場仍然保持活力。競爭升維從“產品比拚”到“生態大戰”回顧2025年，中國新能源汽車行業迎來歷史性節點——國內新車銷量佔比突破50%，標誌著其已從替代性選項躍升為市場主流。與此同時，自動駕駛技術也逐步走出實驗室，從技術驗證邁向規模化量產應用，成為車企競相佈局的高地。進入2026年，從行業波動中可見政策與市場的雙重影響。透視2026年1月份銷售資料不難看出，年初購置稅政策的調整，短期內對部分車企的銷量產生了立竿見影的影響，反映出行業對政策仍具敏感性。然而，從長期趨勢來看，政策角色正從“刺激增長”轉向“規範發展”，企業持續增長的核心動力，必須回歸產品與服務的真實競爭力。以理想汽車為例，2026年1月，其交付量環比下跌約37%，而2025年全年交付量同比亦下降約19%，僅完成調整後年度目標的63.40%。表面上看，曾被理想引領的“彩電、冰箱、大沙發”等舒適配置已漸成行業標配，難以建構長期壁壘；深層原因則在於智能技術迭代速度放緩，原有優勢未能持續轉化為體驗突破。最新消息顯示，為應對挑戰，理想汽車已啟動研發體系重組，將自動駕駛團隊併入軟體本體部門，推動從“功能驅動”向“系統驅動”轉型，意圖重構技術底層能力。相比之下，華為鴻蒙智行與小米汽車在2026年1月則展現出強勁的增長勢頭。其背後分別依託“五界”合作模式與智能生態系統方法，共同指向同一趨勢：車企不只是賣車，而是通過整合車輛、軟體、服務與互聯生態，提供出行的全場景智能體驗。這標誌著競爭維度已發生根本性躍遷——從單一產品競爭，升級為以技術整合與生態協同為核心的系統競爭。此前，黑芝麻智能科技有限公司創始人兼CEO單記章在中國電動汽車百人會上預判，2025年底，乘用車NOA滲透率將達20%。市場反饋顯示，90%的消費者願意為高階智駕付費。這意味著智能駕駛正從炫技配置轉變為核心購車決策因素。在業界看來，新能源汽車行業的競爭焦點正由電動化轉向智能化，並進一步擴展至“智能出行生態”的建構。能否在作業系統、人車互動、資料服務及跨裝置協同等方面形成閉環體驗，將成為決定車企未來格局的關鍵。未來戰略出海成發展必答題毋庸置疑，2026年開局的銷量分化正清晰地預示著全年市場競爭將更加激烈。隨著新能源汽車滲透率的持續提升，市場增量空間逐漸縮小，尋求增量空間成為所有企業的核心命題。在這個背景下，出海已經從戰略備選項升級為關乎未來生存與發展的關鍵路徑。資料顯示，2025年新能源汽車全年出口261.5萬輛，同比激增103.7%，佔汽車整體出口量的36.8%，這一迅猛勢頭在2026年得以延續。以比亞迪為例，其1月份單月出口量已突破10萬輛。與此同時，主流車企還全力推動本土化生產與全價值鏈落地，以構築可持續的全球競爭力。如長安、比亞迪、上汽名爵等車企在泰國的本土化工廠已實現批次投產；歐洲市場上，比亞迪、奇瑞、小鵬等品牌的本土化生產項目正在加速落地。車企如此迫切地走向全球，其背後的原因是國內市場“增收不增利”的巨大壓力。2025年，中國汽車行業全年平均銷售利潤率僅為4.1%，12月份更是驟降至1.8%。儘管產銷規模龐大，但激烈的價格戰與高昂的產業鏈成本，已嚴重擠壓盈利空間。因此，開拓海外市場，尤其是追求更高溢價和利潤空間的發達市場，不僅是尋找增長點，更是提升整體盈利能力的生存必需。金融投資報記者注意到，目前已有不少車企提出了2026年海外市場拓展計畫。比亞迪表示，預計2026年在中國大陸以外市場銷售130萬輛汽車，較2025年增長24.3%；2025年造車新勢力銷冠零跑汽車表示，2026年將加速海外市場的拓展，從“出海賣車”到“出海造車”，真正和當地產業深度融合；極氪汽車也將在2026年加速全球化佈局，拓展海外市場。可以預見，2026年將是中國新能源車企在全球市場深化佈局、分化提速的關鍵一年。在國內，競爭維度進入技術生態整合能力的新階段；在全球，則是本土化營運、品牌文化和供應鏈韌性的綜合比拚。 (金融投資報)

這一次，川普真的急了！面對英國首相斯塔默訪華、加拿大放寬中國新能源車准入等西方多國領導訪華和主動對華合作的浪潮，川普公開怒斥英加兩國，稱與中國開展合作“非常危險”“更加危險”，顯示美國對盟友失控的焦躁。這番失態的外交嘴炮，是美國遏華戰略全面碰壁的焦慮表現；曾經對盟友頤指氣使的川普，如今只能靠謾罵維繫搖搖欲墜的權威了。首先是G7外交統一戰線的分崩離析，是川普暴怒的直接導火索。美國耗費數年搭建對華圍堵聯盟，試圖以無形外交封鎖捆綁西方陣營，要求所有盟友在對華議題上無條件追隨美國步調，形成整齊劃一的遏華陣線。然而斯塔默訪華並達成多項經貿合作、加拿大總理卡尼主動訪華並下調中國電動車關稅，歐洲多國接連突破美國在G7設定的政治紅線，撕碎了所謂“陣營團結”的假象。昔日唯美國馬首是瞻的核心盟友，紛紛基於本國利益選擇對華務實接觸，讓美國主導的多邊遏華框架名存實亡。川普試圖用“危險”標籤恐嚇盟友，本質是無力掌控聯盟的恐慌。其次，美國對華科技封鎖全面失效，進一步點燃川普的嫉妒與怒火。美國以國家安全為藉口，接連出台晶片、AI、高端製造等領域的出口管制，妄圖通過技術孤立切斷中國產業鏈升級路徑，維持自身科技壟斷地位。但現實是，中國在無人機、新能源、電動車等領域形成不可替代的供應鏈優勢，美國本土及西方企業無法找到等效替代方案，部分禁令被迫調整或撤回。歐洲、加拿大等國出於產業發展與市場需求，主動接納中國高科技產品，享受技術合作帶來的紅利。這讓川普的科技遏制戰略淪為笑柄，所謂“小院高牆”擋不住中國創新步伐，盟友與中國的技術往來也越來越多。所以美國人醋意與挫敗感交織，化作對英加的無端指責。再次，貿易封鎖的徹底失敗，讓川普的經濟霸凌伎倆徹底失效。川普政府曾試圖通過毒丸條款、並用高額關稅大棒做威脅繫結盟友，強制要求各國遵循美國貿易規則，否則就實施單邊制裁，企圖以“去中國化”割裂全球供應鏈。但歐洲、加拿大等國無視貿易壁壘，持續擴大對華貿易規模，中國新能源車、太陽能、機電產品憑藉性價比與技術優勢快速佔領西方市場，加拿大將中國電動車關稅降回至6.1%，徹底打破美國的貿易封鎖佈局。川普眼見毒丸條款形同虛設、關稅大棒失去威懾，想通過謾罵施壓轉嫁戰略失敗的尷尬。最後是盟友體系瀕臨瓦解，是川普焦躁的核心根源。長期以來，美國以霸主姿態對西方盟友發號施令，將聯盟視為維護自身利益的工具。而格陵蘭島事件徹底戳破聯盟假象，川普公開覬覦格陵蘭島和加拿大，還將吞併格陵蘭島與貿易制裁捆綁，徹底寒了歐洲盟友的心。盟友不再無條件服從，甚至公開追求外交與經濟自主。從“號令天下”變“眾叛親離”的落差，讓川普陷入深度焦慮，大罵英加不過是維護最後顏面的應激反應。川普的暴怒，本質上是美國單極霸權走向衰落的真實寫照。西方各國衝破封鎖、擁抱對華合作，是市場規律與國家利益的必然選擇，而非所謂“危險行為”。中國市場天然吸引力就在那，沒有人願意錯過這個大市場，加上中國還是創新高地，不和中國結合就會落後，這是美國人擋不住的根源。 (前HR隨筆)