“怎麼感覺，機票突然貴了這麼多？”3月以來，社媒上關於機票漲價的吐槽明顯變多了。熱門話題#機票漲價#下方，有浙江的網友哭訴：“月初的時候飛普吉島還只要2300元，月中再看就變成3900元了。”海外留學生也吐苦水，就一個晚上的時間，澳洲飛回國的機票就翻了兩倍，“被困袋鼠圈”從段子變成現實。情緒背後，是一輪真實發生的價格上調。近期，南航、吉祥、東航、長龍航空等多家航司，已陸續上調國際航線燃油附加費，漲幅普遍超過50%。而在中國航線，據相關報導，燃油附加費下一輪調整窗口將在4月5日。更值得注意的是，這一輪漲價中，最“反常”的不是傳統航司，而是春秋航空。這家長期以低價著稱、被調侃為“航空界蜜雪冰城”的公司，這次反而漲得更狠，部分航班的燃油附加費翻了一倍，比如上海至吉隆坡、檳城從180元漲到360元。過去幾年，春秋航空之所以能在行業普遍承壓時依然盈利，依賴的是一套幾乎做到極致的控本體系：用最低的成本，賣最便宜的票，同時賺到最多的錢。這種能力，讓它在疫情衝擊中依然保持盈利，甚至成為行業“例外”。但現在，這個“例外”也扛不住了。這一輪燃油附加費的集體上調，表面原因是國際油價在中東局勢影響下持續走高；但當連春秋航空都不得不通過漲價來避險成本時，一個更深層的問題浮出水面：整個航空行業，是不是要迎來大漲價時代？而對普通乘客來說，這些宏觀問題可以暫時放在一邊。更現實的只有一個：這輪機票上漲，是短期波動，還是一個更長期的開始？“摳門經濟學”在中國航空行業，春秋航空始終是一個“異類”。2023年，當多數航司仍在疫情修復期徘徊時，春秋航空率先恢復增長，營收同比增長114.3%，淨利潤同比增長174.4%，一舉刷新市場認知。從那時起，“春秋經濟學”便成為行業熱門議題。此後兩年，這種優勢進一步放大：2024年，淨利潤22.73億元，穩坐“中國最賺錢航司”位置；2025年前三季度，淨利潤已達到23.35億元，超過上一年全年。更有意思的是，這種高利潤，並非依賴銷量規模。民航資源網資料顯示，2025年中國六大上市航司中，春秋航空的旅客運輸量排倒數第二、為3233.5萬人次，但客座率排第一，達到91.5%。誇張點說，春秋航空飛得不多，但每一班都幾乎滿座。| 圖源：民航資源網春秋航空為何這麼受歡迎？這不得不提到“春秋經濟學”的關鍵詞：便宜。“8塊錢飛大阪，9塊錢直達首爾”的網路段子之所以廣為流傳，本質上是因為春秋航空的低價策略足夠極致。背後的支撐，是春秋航空那一套“極致摳門”的控本策略。2024年，其單位成本僅0.316元，比上年下降3.3%，但低票價下依然保留利潤空間。這種“摳門”，主要體現在運力結構和空間佈局上。春秋航空長期採用單一機型（比如A320系列），單機成本僅為大型機的三分之一，靈活應對周末游、周邊游等需求；紅眼航班延長使用時段，使飛機日利用率達到9.3小時，高於行業平均的8.9小時。目光來到機艙內，春秋航空沒有頭等艙和商務艙，全改高密度經濟艙，座位間距縮短，載客量增加約40%。2009年的時候，春秋航空董事長王正華甚至提出過“飛機站票”的設想，將空巴A320機型上的座位從原來的180個增加到240個。| 早年間媒體對此事的報導。只不過該想法過於大膽，沒有獲得民航局的批准，但凸顯其極端控本思路。但如果只看到“摳門”，難免低估了這套策略。在春秋航空的飛行政策中，還埋藏著許多增加收入的“隱形套路”。這兩年，“6000多的機票幾分鐘後退訂，扣手續費5340元”“機票1800元，退票費1500元”等爭議在網上持續發酵，春秋航空退票手續費高的問題，被詬病已久。另據媒體揭露，春秋航空一般無免費餐食、無免費託運，只能攜帶最大7Kg的手提行李，若在櫃檯現場辦理託運，20Kg行李則要收費300元。更誇張的是，連選座位都要收錢，比如中國航線的櫃檯選座費為40-100元。最終票價，有有時甚至高過其他航司。這種隱性增收策略已形成可觀收益。2024年，僅選座費、託運行李費等輔助業務，就貢獻10.3億元收入。春秋航空對此毫不掩飾，早在2023年半年報中就明確，將逾重行李費等輔助收入作為核心競爭力之一。網友的吐槽也反映了這一現實：“春秋的禮物早已暗中標好了價格”“沒800個心眼子，坐不了春秋航空。”一聲聲吐槽中，網友把這些年的不滿宣洩得淋漓盡致。有意思的是，這些吐槽並未改變選擇。即便被調侃、被抱怨，乘客依然被極低票價吸引。春秋航空的模式，是讓使用者在抱怨中繼續接受價格邏輯，這正是“春秋經濟學”的威力所在。理解春秋，成為春秋現實，比情緒更誠實。社媒上，“如何地板價坐穿春秋航空”已經發展出一整套方法論，堪稱“窮遊人士智慧結晶”：能用手提軟包就別用行李箱、儘量將所有行李都掛身上、折疊小推車充當帶上飛機的“行李箱”、U型枕裡塞衣服……“只要能到達，託運和餐食不是剛需。”聊到為何願意犧牲飛行體驗時，一位博主總結道。這種選擇背後，是中國出行體系的現實。500-800公里的中短途，民航正面臨高鐵30%-50%的衝擊；只有在1000公里以上長途，飛機才佔主導。機票價格一旦上漲，需求迅速流向高鐵；反之，當票價足夠低時，速度優勢被放大，服務短板被弱化為“可忍受的不便”。春秋航空正是靠這一邏輯，逆勢實現高客座率，同時揭示整個行業的困境：漲不起價。理論上，漲價應緩解成本壓力，但現實偏差明顯。根據四大航空公司2025年業績預告，在疫情五年後，海南航空和南方航空預計扭虧為盈，而中國國航、東方航空仍將虧損，淨虧損額分別達13-19億元、13-18億元。麥肯錫全球航空業報告顯示，33%的受訪者把票價列為訂票首要考慮。一旦票價超過心理預期，需求就會迅速下滑，這讓漲價本身成為高風險策略。在這樣的約束下，越來越多航司開始“理解春秋，成為春秋”。有媒體報導稱，中國最大航司南方航空已將部分機型的厚座椅更換為薄座椅，椅背厚度減少至此前款式的約3/4，頭頸處取消附著頭枕，實現每架飛機平均減重400公斤。根據其2024年噸公里油耗資料為2.572噸/萬噸公里推算，一趟1000公里航程的航班，減重400公斤或能節省102.88公斤燃油。吉祥航空、華夏航空等民營航司，則學習春秋航空的“單一機型、高密度佈局”模式。吉祥航空逐步最佳化機隊結構，增加A320系列機型的佔比，減少多機型帶來的成本壓力；華夏航空聚焦支線市場，採用單一機型營運，提高飛機日利用率，同時精簡機上服務試圖通過低成本模式搶佔市場份額。但行業報告顯示，這類降本措施仍是零散、碎片化的，“那裡貴砍那裡”，缺乏系統性重構。一旦遇到無法規避的剛性成本衝擊，整個體系幾乎沒有緩衝空間。而眼下，油價上漲，正是這樣無法迴避的衝擊。“摳門”走不通了油價上漲和此前的價格戰，是兩種不同維度的危機。一方面，燃油是飛機最大的剛性成本。與餐食、託運等可選服務不同，燃油削不掉也省不了。中國民航大學航空經濟與產業發展研究所所長李曉津表示，燃油成本通常佔航司總成本30%-40%，佔比極大且難以削減。油價每上漲1%，全行業月度成本可能增加數億元至十幾億元。另一方面，中東局勢的波動加劇了油價風險。荷姆茲海峽承擔全球約30%的海運原油和20%的液化天然氣貿易，其穩定性直接影響全球油價。公開資料顯示，中國每日進口原油約1100萬桶，其中約三分之一（300萬-400萬桶/日）需經該海峽運輸。面對這種不可控的剛性成本，春秋航空過去依靠精簡服務和提高飛機利用率的控本策略，已經難以為繼。雖然油價上漲尚未動搖春秋航空的盈利基礎，但已經打亂了“低成本、高盈利”的運作模式。2024年，其航油成本佔營業成本比重35.3%，隨著油價持續上行，壓力可能直線攀升。瑞銀研報顯示：若布倫特原油升至每桶70美元，春秋航空2026年淨利潤預計下降8%；若升至80美元，降幅可能達到23%。春秋航空亦在2026年3月6日的公告中坦言，國際油價上漲將直接影響經營成本，預計4月起影響將逐步擴大。相比之下，傳統航司對油價的敏感度更高。瑞銀研報預測，布倫特原油每上漲1美元，三大航司全年淨利將減少3.62億-4.26億元；若油價升至每桶70美元，淨利潤可能下降40%-60%。持續上行的油價，加劇了行業生存壓力，部分中小航司甚至面臨被淘汰的風險。更棘手的是，成本壓力並非單一變數。地緣風險可能帶來航線繞飛、飛行時間延長、保險費上升等連鎖效應，進一步抬高營運成本。在多重壓力疊加下，上調燃油附加費幾乎成為航司向市場傳導成本的唯一途徑。但基於上述“漲價會導致客流下滑”邏輯，燃油費上漲的空間，其實也不大，究竟能帶給航司多少利潤、能避險多少成本，還不得而知。照著此邏輯，一個深層問題隨之浮現：若漲價走不通，軟性項目又幾乎砍到極致，春秋航空乃至整個行業，還能削減什麼？會否影響航班頻次、服務穩定性，甚至觸及乘客權益？這是乘客的焦慮，也是航司的焦慮。更重要的是，它展現了一種殘酷的現實：燃油、機場起降費、飛機租賃等剛性成本，無人可躲、無處可砍，再精細的“摳門策略”也難以徹底消化。“春秋經濟學”，或許已經走到盡頭了。未來航司的出路，在於更深層的結構最佳化，比如提升運力配置效率、最佳化航線網路、尋找差異化定位，而不是單純卷低價。而對乘客而言，低價廉航的紅利時代，正在悄悄退場。 (金角財經)

3月19日，隨著CZ2193航班搭載著154名旅客從重慶江北國際機場順利起飛，南航旗下重慶航空正式開通重慶往返沙巴獨飛國際航線。該條航線是目前重慶乃至西南地區唯一直飛沙巴的獨飛客運航線，有效填補了重慶直飛沙巴的航線網路空白，助力地區之間經貿文旅深度交融。圖為旅客在重慶江北國際機場辦理登機手續。重慶航空供圖該航線去程航班號為 CZ2193，班期為每周二、四、六，18：55(以下均為當地時間)從重慶江北國際機場起飛，23：15抵達沙巴；回程航班號為 CZ2194，班期為每周三、五、七，00：30從沙巴起飛，05：10降落重慶江北國際機場。首航當日，重慶航空成立國際保障小組，同時開通專屬值機櫃檯、安檢綠色通道，安排專人引導服務，最佳化值機、託運、通關全流程，為旅客提供“親和精細”服務，進一步提升旅客出行體驗。據悉，沙巴州地處馬來西亞加里曼丹島東北部，與中國同屬東八時區，全程無時差困擾，旅客可輕鬆開啟跨境度假旅程。該航線單程飛行時長約4小時20分鐘，相較於此前旅客普遍選擇的中轉出行模式，大幅壓縮了出行時間，提升了出行效率。 (馬來西亞通)

2026，中國母港郵輪價格戰又回來了？01最近，我陸續參加了幾場郵輪業內的活動，推杯換盞寒暄背後，我發現大家關心的焦點出奇一致，甚至帶著一絲焦慮，幾乎所有人都在問同一個問題：今年，郵輪價格戰是不是又要回來了？這種焦慮並非空穴來風，去年年底開始，隨著中國母港各家郵輪公司大幅削減、取消日本停靠港口航線，原本作為備選方案的韓國，突然成了各家船司眼中救命稻草。前幾天，一家外資郵輪公司高管朋友和我直言，今年韓國母港熱度前所未有的大。"因為我們調整日本航線決策做得晚了一些，等到反應過來想去搶佔韓國港口時，才發現很多黃金排期早就被中國郵輪公司提前鎖定了。"最後沒辦法，他們只能動用集團全球總部力量，直接去和韓國政府談判，好不容易才爭取來釜山、濟州島幾個停靠排期。但這並沒有讓她鬆一口氣，拿到船期只是第一步，能不能把票賣出去才是真正的考驗。朋友和我披露，從目前韓國航線的銷售進度來看，和去年同期相比差距很大。而這家外資郵輪公司原本保留的極少數2026年日本航線，也因為OTA平台首頁無法宣傳，公司層面不能大張旗鼓推廣，導致銷售進度慢了下來，遠不如去年11月前的火爆行情。感受到寒意的，不只是外資巨頭。一位愛達郵輪的內部人士也向旅界披露了他們的近況，經歷了2025年最好的一年，愛達今年面臨著雙重壓力，一方面公司上下正忙著內部整合，另一方面，在完全取消日本航線後，銷售曲線出現了顯著下滑。而當產品賣不動的時候，商業動作往往會變得更加激進。一位郵輪代理最近給我發來皇家加勒比游輪的“2026Q1海上課堂活動招募”，郵件內容顯示，今年2月伊始，海洋光譜號一口氣安排了六個針對同業的免費航次，邀請旅行社、郵輪代理上船。朋友認為越是生意不好做的時候，越要請客吃飯，越要搞排場，皇家加勒比這次至少要邀請大幾百人免費登船體驗，這在生意紅火的時候不可想像，但在當下，更像是為了維持市場熱度而不得不打的強心針。事實上，韓國航線遇冷，最直接的反應就是價格崩塌。如果最近關注社交媒體上的郵輪船票價格，會發現那個令從業者膽寒的低價時代又回來了。皇家加勒比海洋光譜號，這艘曾經價格堅挺的母港旗艦，內艙價格已經重回“1”字頭時代，在其官方小程序上，光譜號韓國季甚至打出了家庭房同艙船票買2免2的促銷，單人船票價格低至1831元。早在去年12月，同樣口碑不錯的MSC地中海郵輪榮耀號就推出了家庭團聚特惠，買1免3，指定航次的陽台房，同艙第三、第四位兒童直接免船票。中國母港郵輪同樣價格下行，身邊一位朋友下手快，買到今年1月7日出發的愛達·地中海號8晚9天東南亞長航線，單人價格只要2950元，還包含了1850元港務稅。朋友連連感嘆，這比去東南亞報個廉價購物團還要划算。隨著藍夢郵輪黯然退出，招商維京伊敦號遠赴歐洲市場，牌桌上的玩家看似變少了，但留下的MSC地中海郵輪、愛達郵輪、皇家加勒比這些巨頭間的貼身肉搏卻更加慘烈。022026年，中國母港郵輪魔幻開局，而在這個存量競爭的市場裡，今年的價格戰或許才剛剛拉開序幕。要理解這場突如其來的低價潮，得先看懂一個中外郵輪市場的底層邏輯差異。在海外市場，郵輪本身就是目的地，船的硬體水平往往直接決定了票價。但在中國，郵輪行業的價值坐標完全不同，目的地，才是那個決定價格上限的絕對錨點。簡單來說，中國遊客買票時，心裡裝的首先是看去那，其次才是坐什麼船，當這個錨點發生漂移，整個定價體系就會隨之坍塌。而今天郵輪行業這場風暴的中心，是日本港口航線的全線遇冷與大面積取消。正如我們前面提到的，從旅遊資源的豐富度和岸上游的可玩性來看，韓國客觀上確實難以和日本對標，當郵輪航線被迫做出大幅調整，市場的反饋也就非常真實。濟州島/旅界實拍這讓我想起了中國母港郵輪行業那個著名的轉折點，2017年，因為薩德事件，中國郵輪集體不再經停韓國港口。那時行業受到的衝擊是立竿見影的，原本排滿的船期瞬間空了，大量的旅行社甚至不惜違約也要退訂。從那年開始，原本擁擠喧囂的中國母港郵輪市場，被迫進入了漫長的冷靜回呼期。好在後疫情時代，僧多粥少，今天中國母港郵輪市場的飽和程度還不如疫情前的一半，2025全年，無論外資、國資郵輪公司都在中國市場均賺得盤滿缽滿。但從極盛到極衰有時只需要一隻黑天鵝飛過，如今日本港口造成的影響，恐怕只會比當年更大。去年，愛達郵輪、皇家加勒比相繼推出了7晚8天，甚至更長時間的長航線，船隻一路向東，遠至日本的函館、新潟。 這些深耕航線不僅賣得好，更證明了中國遊客願意為好的目的地和差異化產品支付溢價。愛達.魔都號停泊在日本函館/旅界實拍但今年，這扇窗戶關上了。上海母港出發的航線，日本港口的選擇變得極其有限，各家公司只能無奈地將目光重新聚焦回韓國這個紅海市場。這就是中國郵輪價格戰潛在爆發的第二個深層原因：極度的產品同質化。當所有的大船都只能在濟州島、釜山、仁川之間打轉時，郵輪產品之間的差異性就被無限抹平了。對於消費者來說，當目的地完全一樣，岸上體驗大同小異，他們做決策的依據就只剩下一個，誰便宜，我就選誰，同質化，則永遠是高溢價的墳墓。在這種背景下，降價不再是一種促銷手段，成了唯一的求生通道，而我們之前說過，所有的猝死，本質上都是長期營養不良，加上最後那一次致命受涼。2026年的價格戰，本質上就是一次郵輪價值重塑過程中的陣痛，此前藍夢郵輪的倒下，恰恰是這個殘酷邏輯最直接的註腳。在一個必須靠低價來換取生存權的市場裡，最先耗盡血條的，永遠是那些手裡沒有溢價能力的玩家。藍夢郵輪那些兩萬噸、四萬噸的老舊小船，在日韓航線紅利消失後，顯然連最後的遮羞布都丟掉了。03面對2026年開年這一攤紅海殘局，中國郵輪母港行業想要破局，必須徹底打開思路。最近，我就注意到一件很有意思的事，MSC地中海郵輪旗下的榮耀號今年1月底重回上海母港後，帶來了一個前所未有的新玩法：上海與釜山雙母港航線。簡單來說，這意味著上海的遊客可以從吳淞口登船去往韓國，而釜山的韓國遊客也可以作為母港客人在當地上船，來到中國觀光。MSC地中海郵輪榮耀號/旅界實拍這種模式對於中國郵輪行業來說，具有極強的啟發性。因為在過去很長一段時間裡，中國母港郵輪幾乎等同於單向的出境游。船隻更像是一輛單程的大巴車，拉著中國人出去消費，再拉回來，本質上是在消耗中國的存量市場。但在郵輪業最興盛的歐洲地中海區域，真正成熟的玩法是每站都可以上船的循環模式。郵輪不再是單純的交通工具，而是一個流動的、國際化的社交與消費平台。雙母港模式的開啟，標誌著中國母港郵輪正在經歷一次從單向出境游到出入境雙向循環的底層邏輯進化。一位MSC地中海郵輪內部人士和我披露過一個讓人驚訝的資料，在最近一艘來到上海停靠的郵輪上，外籍客人的佔比竟然高達90%以上。這個資料背後藏著一個巨大的機會。當我們的視野不再僅僅盯著中國那點存量客源，而是利用郵輪作為載體，把全球的客源拉到中國的港口城市時，目的地價值錨點就被重塑了。船還是那艘船，但當它承載了大量入境遊客時，它就從一個純粹的成本中心，變成了帶動地方文旅消費的增量引擎。這種價值重塑，恰好契合了宏觀政策的風向。最近，商務部印發了大連等9個城市服務業擴大開放綜合試點的任務書，進一步推動服務業的開放提速。這9個城市包括大連、寧波、廈門、青島、深圳、合肥、福州、西安、蘇州。在這份包含了159項試點的任務清單裡，文旅服務業的差異化探索被擺在了重要位置。國家鼓勵這些城市因地制宜，結合自身的區位優勢和產業特色，去重構商貿文旅的邊界。這意味著，中國郵輪產業對於郵輪和目的地重要程度的認知，正在發生一次深刻的價值漂移。港口不再僅僅是船隻停靠的碼頭，成為國家服務業擴大開放的前哨站。2026年，當日本航線紅利消退，價格戰陰影再次降臨，這種視角的轉換或許就是唯一生機。所有的行業陣痛，本質上都是在為過時的商業模式舉辦葬禮，在這片冰冷的海面上，那些只會打價格戰的玩家終將隨風而逝。而那些能夠看清大勢、重塑價值的先行者，終將在退潮之後，等來屬於自己的下一個黃金時代。 (旅界)

為迎接2026大馬旅遊年，馬來西亞旅遊、藝術及文化部長張慶信宣佈，大馬將從本月起至1月中陸續開通21條新航線，包括16條定期航線和5條包機航線，來馬乘客預計每周增近1萬4000人次。張慶信星期六（12月27）發文告表示，新增航線將由10家航空公司執飛，主要聯通東盟、東亞、烏茲別克和斯里蘭卡。新航線涉及8個國家和地區的17個航點，銜接大馬9座機場，分別為吉隆坡、雪州梳邦、檳城、柔佛新山、沙巴亞庇和斗湖、砂拉越古晉、霹靂怡保和吉打浮羅交怡。“16條定期航線中，13條將於本月內開通，其餘3條則在明年 1 月起投入運作，每周將提供81趟直飛航班前來大馬，最高載客量可達1萬3936人次。至於5條包機航線，其中4條航線將在12月啟航，餘下1條航線則是明年1月。”10條新航線銜接中國8城市他表示，東北亞是主要聯通區域，其中7條定期航線和3條包機航線銜接中國8座城市；另1條定期航線則連接日本大阪，以及2條包機航線各自銜接韓國釜山和台灣台中。東盟市場方面，大馬共新增6條定期航線，分別銜接新加坡、印尼雅加達和棉蘭，以及菲律賓宿務。“此外，烏茲別克塔什干和斯里蘭卡科倫坡也各新增1條定期航線。”他說，陸續開通的新航線主要由大馬的航空公司執飛，其中峇迪航空便一手包辦8條定期航線和1條包機航線，亞航則負責開通各1條的定期和包機航線，飛螢航空開通1條定期航線。另一方面，參與開通國際航線的外國航空公司主要來自中國，包括長龍航空、山東航空、廈門航空、海南航空、四川航空和吉祥航空，共開通5條定期航線和3條包機航線；其餘1家航空公司則來自韓國，即德威航空。(馬來西亞通)

今年9月12日，波蘭政府突然宣佈關閉所有與白俄羅斯相連的邊境口岸。一般人聽起來，好像沒什麼大不了？但對中國外貿圈來說，這簡直是個炸雷。因為波蘭的馬拉舍維奇口岸，是中歐班列進入歐洲的」生命通道」。這個口岸承載著近九成的中歐鐵路貨運量，每天有數十列滿載中國貨物的列車要從這裡經過，再分撥到歐洲26個國家的200多座城市。中歐班列火車結果呢？短短幾天內，約300列中歐班列被迫滯留在了白俄羅斯境內。從成都發往杜伊斯​​堡的聖誕訂單貨運列車，在邊境線前徹底停擺；西安、重慶的工廠老闆們急得像熱鍋上的螞蟻，因為班列停擺直接衝擊高附加價值貨物運輸（如‌晶片、‌新能源裝置），物流成本短期飆升15%。但更有意思的事情同時在發生。就在波蘭關閉口岸11天後的9月23日，一艘藍白相間的PC6級破冰貨櫃船從寧波舟山港緩緩駛離。這艘名為「伊斯坦布林橋樑號」的中國貨輪，承載著太陽能元件、儲能櫃和跨境電商貨物，總價值2億美元，經過18天航程後，抵達了英國弗利克斯托港。它的航線不走傳統的馬六甲海峽、蘇伊士運河，而是直接穿越北冰洋的浮冰區，走了北極東北航道。而如果走傳統的蘇伊士運河航線，至少要40天。結果呢？20天後，這艘貨輪順利抵達英國，比傳統海運節省了整整15天。英國媒體甚至發文驚嘆：「中俄在北極開發的航線是21世紀的蘇伊士運河」！這不是巧合，而是一場無聲，但重要的戰略切換：當一條陸上生命線被地緣政治」卡脖子」時，另一條海上新通道正從冰海中掙脫出來。路斷了，才知路有多脆弱說穿了，這次波蘭口岸關閉事件就是一面鏡子，再次提醒了我們中歐班列對供應鏈的重要性。先看資料。2025年《中歐班列發展報告》顯示，截至2025年10月，中歐班列累計開行11.86萬列，運送貨物1170萬標箱，僅西安一地，2025年前10個月就開行了5063列，同比增長16.3%，創下年同期最高紀錄。但你知道這些數字相當於什麼嗎？若對比傳統海運，班列每箱比海運省2000-4000美元，1170萬箱≈省下234億-468億美元，換成人民幣≈1600億-3200億。這筆錢相當於：可以給全國14億人每人發100-220元紅包；或造十幾、二十艘遼寧艦航空母艦。或直接把2025年全國高鐵建設預算干翻兩到三倍！為什麼能省那麼多錢？一個重要的原因，就在於避開了許多地緣風險和海運固有的短板。2025年到現在，胡塞的飛彈和無人機還時不時招呼幾艘船，航運公司直接慫了，繞好望角的船越來越多。結果呢？海運時間從“正常30-40天”直接拉長到“45-60天”，準點率掉到谷底（2025年亞歐航線平均準點率才60%左右）。中歐班列呢？穩穩的15-20天，準點率99.8%。看看2021-2022年海運暴漲的教訓。那兩年因為疫情和紅海危機，蘇伊士運河集裝箱通行量暴跌90%，運費一度漲了10倍。中國外貿企業光海運費就多掏了數千億美元，許多中小企業的利潤全被運費吃掉了。雖然紅海方面，也不是總鬧騰，但就算在太平的時候，海運「正常時」也追不上班列，因為對海運來說，所謂的「正常」是個偽命題，海運老愛「臨時加戲」：港口擁堵、天氣延誤、換船啥的，實際準點率常年70%-80%。傳統海運航線現在回頭看，如果海運暴漲那些年，有北極航線、有足夠的中歐班列分流，那些年被海外航運巨頭「薅羊毛」的數千億美元，完全可以留在國內，變成企業的利潤和工人的工資。北極航線更是個「時間殺手」。傳統海運從中國到歐洲需要35-45天，繞好望角的話得50多天。但北極航線只需要20天左右，這代表什麼？意味著企業可以大幅減少庫存成本。以比亞迪為例，以前向歐洲出口電動車時，需要維持4個月的安全庫存來應對海運不確定性，導致80億元的資金被佔用。現在通過中歐班列和北極航線組合，庫存周期縮短到2.5個月，釋放出30億元流動資金用於擴大德國工廠產能和研發投入。過去20年，中國企業不是沒想過”多條路”，但除了昂貴的空運或繞行好望角的慢船，長期缺乏真正可替代的陸海之外的第三選項。現在不同了，我們有中歐班列、有北極航線，甚至還有西部陸海新通道。這就是為什麼波蘭關閉口岸這種地緣政治衝擊，雖然會造成短期困擾，但不會再像以前那樣讓我們手足無措的根本原因。不是”多條路”，而是”自己定路權”兩條航線的真正價值，不在當下運量，而在戰略自主性。過去20年，中國是全球最大的貨主，製造業產值超過美日德總和，但我們卻沒有運價定價權。運費一漲，海外航運巨頭說漲多少就漲多少，只能被動挨宰。為什麼會出現這種情況？答案很簡單——全球海運市場基本上被幾個巨頭壟斷了，馬士基、達飛輪船、中遠海控這幾家公司控制著絕大部分運力。一旦紅海、蘇伊士這些關鍵航道出問題，繞行好望角的成本立刻翻倍，運費自然就水漲船高。具體案例是：2021年3月"長賜號"堵船事件後，馬士基將中國到歐洲的集裝箱運費從2000美元直接炒到1.8萬美元，漲了8倍。中國太陽能企業出口利潤被運費吞噬殆盡，隆基綠能的歐洲訂單毛利率從15%暴跌到3%。達飛輪船甚至明目張膽地要求中國貨主"不付高價就等6個月"，完全無視合約約定。而中國企業作為全球最大的貨主，卻只能被動接受這種「人為刀俎我為魚肉」的現實。但現在不一樣了。當紅海、蘇伊士因為地緣政治輪番告急時，這張「替代運力牌」一亮出來，馬士基、達飛輪船這些航運巨頭就再也不敢隨便把運價炒到10倍。舉個例子。2025年紅海危機期間，馬士基原本想將運費從8,000美元炒到2.5萬美元，但中歐班列立刻推出"歐洲快線"，每周20列，運費僅為1.2萬美元。結果2025年中歐班列運輸量年增35%，分流了約15%的對歐貨量，直接遏制了運費暴漲。馬士基被迫將運費控制在1.5萬美元以內，不敢過分炒作。這就是「定價權」的本質。你有了選擇，對方就不敢獅子大開口。更關鍵的是，中歐班列和北極航線不只是物流通道，更是中國標準、中國規則走向世界的載體。中歐班列從一開始就是按照中國的標準建設的：它們完全繞開了美國在傳統海上通道的控制。馬六甲海峽、新加坡港、蘇伊士運河、荷蘭鹿特丹港，每個關鍵節點都有美軍存在。但中歐班列從新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸進入中亞，再經俄羅斯進入歐洲；北極航線從俄羅斯北部海域進入歐洲，完全不經過美軍控制的海上通道。這不是”多條路”，而是”自己定路權”。例如中國投120億建阿爾漢格爾斯克港（2026年完工，可停055驅逐艦），中國推動的「安智貿」試點（中歐安全智慧貿易航線）直接上北極，統一環保標準、保險費率。中國規則讓俄港優先中國船，別人如日本韓國想用，得排隊交雙倍費。產業主導權的逆轉當我們把時間線拉長，看得更遠一點，會發現這兩條航線的影響遠不止物流成本這麼簡單，它們正在重塑全球產業分工的底層邏輯。首先看時間維度的價值。汽車、電池、醫療裝置、手機這些高附加價值產品的貨運時間是致命的差距。這些東西雖然不會餿、不會爛，但會「過時」、「貶值」、「違約」甚至「變成廢鐵」。舉個例子：就拿波蘭關閉邊境的案例來說，這件事直接導致歐洲汽車工廠的零件庫存告急，面臨停產；為什麼零件這麼急？因為現代汽車廠玩的是JIT（準時制生產），就是"零庫存"模式，供應商必須在零件進生產線前幾小時或幾天送到，不是幾周，大眾、寶馬、奔馳等車廠都用這套系統：差一個零件都沒法生產。還有個例子是，歐洲2035禁售燃油車，於是2025年開始有「碳邊境調節稅」（CBAM）。寧德時代給大眾ID系列電池，合約寫死：必須在某個日期前到廠安裝。晚一天，民眾就少造幾百輛電動車→ 當年碳排放超標 → 直接被歐盟罰幾千萬到上億歐元。大眾、寶馬、奔馳、西門子現在為什麼敢把Tier 1核心零件直接交給中國工廠？因為只有中國能保證"不斷供"。這不是簡單的成本計算，而是供應鏈安全性的根本改變。這種供應鏈韌性，是其他競爭對手（越南、墨西哥、印度）完全不具備的。更關鍵的是，物流越快、周轉越狠，代表工廠敢把產線規模繼續擴大，因為不怕賣不出去積壓庫存。傳統的”中國製造”優勢主要在”勤勞+便宜”，但現在升級成了”快速+穩定+韌性”。這種升級是革命性的，它讓中國從”世界工廠”變成了”世界供應鏈中樞”。當北極常年無冰、班列年開5萬列時，亞歐之間最短、最便宜、最安全的通道將完全由中國、俄羅斯掌控。2025年，中歐班列累計開行量已突破11萬列，物流服務網路覆蓋亞歐全境。北極航線雖然還在試營運階段，但通航窗口期已延長至120天，核動力破冰船護航能力也快速提升。這裡的難點是：核動力破冰船需要220兆瓦核反應器功率，相當於中型核電站，技術複雜度極高。船體必須承受-50°C低溫環境下連續破冰，需要特殊的鋼材配方和鑷子工藝。目前全球僅有俄羅斯、中國、芬蘭掌握全功能核動力破冰船技術，中國的"雪龍2號"破冰能力達1.5米，美國雖有核技術但缺乏極地造船能力。可見，這條冰上通道，不是誰都有能力走的。更重要的是，這兩條航線的戰略價值會隨著時間推移而越來越明顯。隨著全球變暖加速，北極航線將成為全年通航的主通道；到那時，全球貿易格局將發生根本性改變：中國不再需要向舊霸權交巨額「過路費」和「保護費」；並且可以把本國製造業的商品以最低成本、最高確定性傾銷全球；這才是中歐班列和北極航線的真正意義：它們不只是物流通道，更是中國經濟在不確定世界中，掌握主動權的戰略工具。結語我們回頭看2025年9月波蘭口岸關閉這件事，就會發現它只是一個全球貿易格局重塑的開始。因為「航線或通道主導權」的爭奪，從來不只是物流問題，而是新興大國必上的一門「戰略課」、「經濟課」。誰控制了關鍵通道，誰就掌握了貿易、財富、軍事投送乃至規則制定的主動權。從歷史來看，這門課不是誰都能考好的。而掌握「通道主導權」失敗的國家，則被永遠摁在了二流。例如，德國在20世紀初，同樣雄心勃勃的“巴格達鐵路”，試圖推動柏林—巴格達鐵路，徹底繞開英國控制的蘇伊士運河，把大英帝國的海上命脈一刀剪斷，將自己的工業品直接送到中東、印度洋。結果英國全力阻撓，通過外交施壓+金融打壓，導致德國修了十幾年，最後在1918年徹底爛尾；這讓德國雖有工業實力，但缺乏全球投送能力、最終被霸權國摁在了「區域性強國」這個天花板上。其實，德國當年想幹的事，和中國今天干的事，本質上是一樣的──打通歐亞大陸，把傳統霸權踩在腳底下。與眾不同的是，中國成功了。原因就在於：中國雖然“靠自己” ，卻並不一味地“單幹”，而是建構起了“不可輕易切斷的共生關係”。德國當年的致命傷，是合作對象太弱、太不穩定。「巴格達鐵路」上的大國－奧斯曼帝國，當時財政破產、內部動盪、德國對奧斯曼是「大哥帶小弟」模式，但心態騎牆的奧斯曼隨時可以倒向英法。而中國今天推動中歐班列、北極航線，雖也依賴俄羅斯、哈薩克等過境國，但透過在地化營運（如在波蘭、德國建集結中心）、利益共享（過境費、就業、稅收），讓沿線國家從「通道過客」變成「利益共同體」。用「我給你修港、修油氣、包你糧食出口」、共建工業園這樣的實惠，中國將沿途國家的國計民生，與自己牢牢綁在了一起。這就是中國物流的兩條命運線，與往日霸權收「過路費」、「保護費」式通道最大的不同。它們連結的不僅是市場，更是共同繁榮的未來。而在這條從”被選擇”到”選擇”的路上，中國正在書寫屬於自己的傳奇。 （大伊萬頻道）

今天（12月4日）凌晨，中國東航MU745航班從上海浦東國際機場起飛，經奧克蘭最終將到達阿根廷布宜諾斯艾利斯。這條橫跨東西半球與南北半球、航程約兩萬公里的航線，刷新了全球最長單程航線的紀錄，並將中國至南美的航程縮短四小時以上。此次開通的新航線每周計畫執行兩班往返航班。除了飛行距離創下全球之最，新航線填補了上海至南美核心城市直飛航線的空白，建構了橫跨太平洋的“南向通道”飛行路徑，重塑了三大洲之間的航空出行方式。 (財聯社)

歷時26天，中歐北極集裝箱快航航線首艘貨船19日凌晨抵達波蘭北部格但斯克港。該船9月23日從寧波舟山港出發，此前陸續靠泊英國費利克斯托港和德國漢堡港。在格但斯克港完成裝卸工作後，當晚將啟程前往荷蘭鹿特丹港。據瞭解，中歐北極快航取道北極東北航道直達歐洲，僅20天航程便抵達歐洲首站費利克斯托港，相比蘇伊士運河航線約40天以及好望角航線約50天的航期，該航線具有明顯時效優勢。營運該航線的海傑航運（香港）有限公司首席營運官李曉斌介紹，該航線的海況溫度非常適合熱敏貨物和時效性要求較高的商品運輸。作為“冰上絲綢之路”核心承載通道之一，中歐北極快航所經的北極東北航道是連接東亞與歐洲的新興國際航運線路，對最佳化全球供應鏈、促進沿線經貿合作具有重要價值。據央視新聞此前報導，當地時間10月13日晚上，於9月23日從寧波舟山港啟程的、裝載超1000標準箱集裝箱的“伊斯坦布林橋”號貨輪，經北極航道順利抵達英國最大集裝箱港口弗利克斯托港，這標誌著全球首條中歐北極集裝箱快航航線成功通航。圖片來源：央視新聞據瞭解，中歐北極快航航線一邊串聯起寧波、上海、青島、大連等中國的主要港口，另一邊連接英國弗利克斯托港、荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、波蘭格但斯克港，是中國到歐洲主流基本港之間最快的集裝箱航線，通過跨越北冰洋，極大縮短了航程和運輸時間。據寧波海關統計，“伊斯坦布林橋”號此次通過中歐北極集裝箱快航航線出口貨物貨值約14億元，包括服裝、儲能櫃、動力電池等貨物。圖片來源：央視新聞對於中歐北極快航航線成功通航，德國專家在接受總台記者採訪時指出，通航將為中歐貿易往來帶來顯著的時間與成本優勢。隨著全球供應鏈結構調整，中歐之間的經貿聯絡日益緊密，這條新航線不僅最佳化了運輸路徑，也提升了中歐產業鏈、供應鏈的韌性。德國汽車專家 托馬斯·凱福：我認為這條線路的投入營運非常重要，這條物流通道不僅是一條線路，而且會形成一個運輸網路。這個運輸網路將會涵蓋歐洲需要的高價值貨物，會加強供應鏈的穩定，也會使供貨變得更快捷。凱福認為，中歐北極快航航線將可以使中歐雙方在汽車零部件出口、整車組裝銷售等領域，變得更有效率。德國汽車專家 托馬斯·凱福：環保對歐洲也非常重要，我相信未來會有更多電動汽車從中國來到這裡，讓客戶快速收到貨物非常重要，所以從這個角度來看，北極快航航線是一個很好的折中方案，因為空運電動汽車零件的成本太高了。凱福還表示，北極快航航線將與中歐班列共同發揮作用，進一步加強中歐雙方經貿領域的互惠互利。德國汽車專家 托馬斯·凱福：我認為這條線路會進一步發展，現在唯一的問題可能是這條線路可能只在特定的時段通行，但是在這條線路不能通行的時間裡，中歐班列也是一個快速供貨的途徑。我認為同樣重要的是，這也會讓更多歐洲產品出口到中國。這意味著，從食品到機械，我們有很多產品在中國也有需求，中國市場對大多數商品開放，歐洲很多人甚至不知道這一點，所以集裝箱不會滿載而來，空載而歸。未來肯定也會有更多的產品出口到中國，所以這條線路不會是一條單行道。什麼是“北極航道”？早在16世紀，人們就希望航行穿過地球最北部的北冰洋，拉近東西方之間的距離。隨著全球氣候變暖，北極冰加速融化，商船通航北冰洋成為可能，連接亞洲與歐洲乃至北美洲的航道長度，與傳統航道相比，有望大幅縮短。這一前景給未來世界經濟版圖帶來無限遐想空間。“北極航道”大致可劃分為中央航道、西北航道和東北航道。前兩條航道海冰較厚，不適合商業開發。每年通航時間最長的是東北航道，它主要沿俄羅斯北部沿岸，跨越北冰洋，向西穿過巴倫支海進入北歐、大西洋；向東通過白令海峽，進入亞洲、太平洋，夏季可用於商業通航。值得注意的是，9月中旬，波蘭曾宣佈關閉所有通往白俄羅斯的邊境口岸。據每經記者報導，在波白邊境口岸關閉的13天裡，有約350列中歐班列被阻隔在口岸兩邊。《中國物流與採購》雜誌當時的報導指出，對於已上路的中歐班列，除等待波蘭重新開放口岸外暫無其他可行方案；尚未發車的貨物，物流商建議貨主考慮轉換運輸方式，如海運、空運或其他路線的卡航。9月下旬，多位跨境物流從業人員也均向每經記者介紹了類似的處理方案。看到中歐北極快航航線的消息後，在上海某物流公司工作的顧星一直在研究怎麼才能搭上北極航線的“快船”。顧星常年服務德國客戶，當時正有一批貨被困在波白口岸。在他看來，只要18天的北極航線兼具效率與成本優勢，唯一遺憾是目前他尚未瞭解到北極航線是否有規劃返程航線。此外，顧星也期待著中吉烏鐵路的全線貫通。據悉，該鐵路通車後，新疆喀什地區至烏茲別克安集延的貨運時間從公路運輸的7至10天縮短至2至3天，降幅超60%；大宗貨物運輸成本較公路降低30%，鐵公聯運模式也將進一步最佳化綜合物流成本。 (每日經濟新聞)

9月22日，寧波舟山港的碼頭邊，“伊斯坦布林橋”輪完成超1000標準箱的集裝箱裝載作業，並於次日凌晨4時30分左右啟程，一路向北駛向北冰洋。這艘能破除1.2米厚冰層的特種貨輪，正式開啟了一段改寫亞歐航運史的旅程。18天後，它將抵達英國弗利克斯托港，比經蘇伊士運河的傳統航線縮短了整整22天！這條全球首條中歐北極集裝箱快航的開通，不僅刷新了海運時效紀錄，還將改寫全球貿易格局。從中國到歐洲的海運時間縮短到10天，這對依賴時效的企業而言無疑意義重大。以往，中國的跨境電商為了趕上歐洲的聖誕季，得提前兩個月備貨，一旦市場風向突變，庫存積壓風險陡增。新能源企業的高端元件走傳統海運，漫長航程中的損耗和資金佔用成本始終是個難題。如今18天的直達時效，讓企業不用再為時效發愁。比如，這次某企業的一批儲能裝置隨首航出海，物流成本降低的同時，還精準地踩中了歐洲的備貨節點。更值得關注的是，這條航線的碳排放較傳統航線降低了約50%，恰好契合了全球綠色航運的趨勢，也幫助企業規避了歐盟碳關稅帶來的額外成本。不同於傳統的馬六甲航線要繞道印度洋、穿越紅海甚至非洲好望角，北極航線取道東北航道，經白令海峽後直奔歐洲，航程一下子縮短了七八千公里。為了應對北極的特殊環境，中歐北極航線投入的4890標準箱冰區加強型船舶，配備了專業破冰裝置和極地導航技術，能在冰情複雜的海域穩定航行。不過，受到冰層的影響，航線目前只能在每年7月底至11月初營運，但即便如此，在非通航期還有“海運+鐵路”的聯運方案銜接，能夠確保物流的連續性。除了速度優勢和綠色低碳之外，對於中國來說，這條航線的戰略意義更為重大。長期以來，亞歐貨物運輸高度依賴馬六甲海峽和蘇伊士運河，這些咽喉要道一旦出現擁堵、區域衝突甚至封鎖，全球供應鏈就會陷入停滯。比如，2021年蘇伊士運河堵船事件、近年紅海危機導致的航線繞行等，都讓不少企業吃盡了苦頭。還有近期，途徑波蘭的中歐班列，因波蘭宣佈關閉與白俄羅斯的邊境口岸而中斷十多天，導致大量列車滯留，影響了中歐之間的貿易運輸。而北極航線的開通，直接繞開了這些風險點，其途經區域局勢相對穩定，海盜、戰爭波及等隱患遠少於傳統航線，為貿易增添了關鍵的“安全選項”。對於寧波舟山港而言，這條航線更是補齊了全球網路的“最後一塊拼圖”，使其成為少數能覆蓋太平洋、大西洋、印度洋和北冰洋的港口樞紐，長三角乃至全國的貨物都能通過這裡快速出海。因此，這條“冰上通道”的價值，早已超越了物流本身。作為“冰上絲綢之路”的重要實踐，它讓中國與北極國家的合作從資源開發延伸到了全球物流體系，為“一帶一路”注入了新的活力。對全球供應鏈來說，中歐北極航線不是簡單的“替代路線”，而是在傳統的海陸通道之外，增加了關鍵的“第三選項”，讓貿易網路更加具有韌性。從寧波港的集裝箱吊裝，到弗利克斯托港的貨物解除安裝，這條18天的航線串聯起的，是中國高端製造的出海需求、也是歐洲市場的消費期待，更是全球貿易格局的深度調整。當然，北極航線的發展仍面臨著一些挑戰，比如季節性通航、生態保護等問題還需要持續應對，但這並不妨礙它成為改變遊戲規則的關鍵力量。 (寰宇志)