📅 2026年6月 | 中美航線觀察 4月底美西航線運價不足3000美元，6月初已飆至6300美元/FEU（40尺櫃），漲幅超117%。艙位靠搶、空箱靠等、甩櫃成常態——中美航線正經歷一場突如其來的“爆艙風暴”。 01. 資料說話：美線運費“跳漲” 據央視財經及上海航運交易所資料：

據央視財經，海關總署資料顯示，以美元計，今年5月份，中國貨物貿易出口金額同比增長19.4%，創下近三個月以來的最高增速。 在浙江寧波一家國際貨運代理企業，工作人員正不斷刷新著船公司的訂艙系統，緊盯最新的放艙資訊。企業負責人告訴記者，美國航線的業務佔到他們總業務的七成。近期，搶艙位、搶空箱成了他們每天最重要的工作。企業負責人表示：“到了5月份之後，中美航線已經全面爆艙，華東、華南艙位全線緊張，整體回到了旺季緊缺的行情。” 記者瞭解到，4月底，寧波到美國西部港口一個40英呎集裝箱的運價約為2900美元，到美國東部港口約為3900美元；經過數輪漲價，目前美西航線運價已接近6300美元，美東航線運價接近7500美元。 (財文社)

記者獲悉，截至5月15日，南航、國航、廈航、海航、吉祥、春秋、九元和河北航空等航空公司已經先後公告，將於5月16日上調國內航線燃油費。 屆時800公里（含）以下航段收取的燃油附加費達‌90元‌，800公里以上航段則收取‌170元‌。 消息公佈後，有些消費者開始搶抓漲價窗口期，提前訂票。加上目前民航市場進入淡季，機票均價“跳水”超四成，機票“囤票潮”趨勢明顯。航旅縱橫的資料顯示，截至5月12日，5月13日—5月31日的國內航線機票預訂量超1189萬張；5月13日—5月31日的出入境航線機票預訂量超367萬張，同比增長約10%。 據瞭解，5月13日—5月31日的國內熱門目的地前20為：北京、上海、成都、廣州、昆明、深圳、西安、重慶、杭州、烏魯木齊、南京、長沙、青島、武漢、廈門、鄭州、三亞、瀋陽、濟南、貴陽。出境熱門目的地為：首爾、中國香港、曼谷、新加坡、台北、吉隆坡、莫斯科、倫敦、中國澳門、雪梨、河內、胡志明市、巴黎、法蘭克福、雅加達、墨爾本、米蘭、馬德里。

當地時間19日，據伊朗方面消息，伊朗伊斯蘭革命衛隊海軍已劃定一條從荷姆茲島以南至拉臘克島以南水域的新航線。據悉，該航線被命名為“拉臘克走廊”，未經革命衛隊海軍許可不得通行。 (觀察者網)

“怎麼感覺，機票突然貴了這麼多？”3月以來，社媒上關於機票漲價的吐槽明顯變多了。熱門話題#機票漲價#下方，有浙江的網友哭訴：“月初的時候飛普吉島還只要2300元，月中再看就變成3900元了。”海外留學生也吐苦水，就一個晚上的時間，澳洲飛回國的機票就翻了兩倍，“被困袋鼠圈”從段子變成現實。情緒背後，是一輪真實發生的價格上調。近期，南航、吉祥、東航、長龍航空等多家航司，已陸續上調國際航線燃油附加費，漲幅普遍超過50%。而在中國航線，據相關報導，燃油附加費下一輪調整窗口將在4月5日。更值得注意的是，這一輪漲價中，最“反常”的不是傳統航司，而是春秋航空。這家長期以低價著稱、被調侃為“航空界蜜雪冰城”的公司，這次反而漲得更狠，部分航班的燃油附加費翻了一倍，比如上海至吉隆坡、檳城從180元漲到360元。過去幾年，春秋航空之所以能在行業普遍承壓時依然盈利，依賴的是一套幾乎做到極致的控本體系：用最低的成本，賣最便宜的票，同時賺到最多的錢。這種能力，讓它在疫情衝擊中依然保持盈利，甚至成為行業“例外”。但現在，這個“例外”也扛不住了。這一輪燃油附加費的集體上調，表面原因是國際油價在中東局勢影響下持續走高；但當連春秋航空都不得不通過漲價來避險成本時，一個更深層的問題浮出水面：整個航空行業，是不是要迎來大漲價時代？而對普通乘客來說，這些宏觀問題可以暫時放在一邊。更現實的只有一個：這輪機票上漲，是短期波動，還是一個更長期的開始？“摳門經濟學”在中國航空行業，春秋航空始終是一個“異類”。2023年，當多數航司仍在疫情修復期徘徊時，春秋航空率先恢復增長，營收同比增長114.3%，淨利潤同比增長174.4%，一舉刷新市場認知。從那時起，“春秋經濟學”便成為行業熱門議題。此後兩年，這種優勢進一步放大：2024年，淨利潤22.73億元，穩坐“中國最賺錢航司”位置；2025年前三季度，淨利潤已達到23.35億元，超過上一年全年。更有意思的是，這種高利潤，並非依賴銷量規模。民航資源網資料顯示，2025年中國六大上市航司中，春秋航空的旅客運輸量排倒數第二、為3233.5萬人次，但客座率排第一，達到91.5%。誇張點說，春秋航空飛得不多，但每一班都幾乎滿座。| 圖源：民航資源網春秋航空為何這麼受歡迎？這不得不提到“春秋經濟學”的關鍵詞：便宜。“8塊錢飛大阪，9塊錢直達首爾”的網路段子之所以廣為流傳，本質上是因為春秋航空的低價策略足夠極致。背後的支撐，是春秋航空那一套“極致摳門”的控本策略。2024年，其單位成本僅0.316元，比上年下降3.3%，但低票價下依然保留利潤空間。這種“摳門”，主要體現在運力結構和空間佈局上。春秋航空長期採用單一機型（比如A320系列），單機成本僅為大型機的三分之一，靈活應對周末游、周邊游等需求；紅眼航班延長使用時段，使飛機日利用率達到9.3小時，高於行業平均的8.9小時。目光來到機艙內，春秋航空沒有頭等艙和商務艙，全改高密度經濟艙，座位間距縮短，載客量增加約40%。2009年的時候，春秋航空董事長王正華甚至提出過“飛機站票”的設想，將空巴A320機型上的座位從原來的180個增加到240個。| 早年間媒體對此事的報導。只不過該想法過於大膽，沒有獲得民航局的批准，但凸顯其極端控本思路。但如果只看到“摳門”，難免低估了這套策略。在春秋航空的飛行政策中，還埋藏著許多增加收入的“隱形套路”。這兩年，“6000多的機票幾分鐘後退訂，扣手續費5340元”“機票1800元，退票費1500元”等爭議在網上持續發酵，春秋航空退票手續費高的問題，被詬病已久。另據媒體揭露，春秋航空一般無免費餐食、無免費託運，只能攜帶最大7Kg的手提行李，若在櫃檯現場辦理託運，20Kg行李則要收費300元。更誇張的是，連選座位都要收錢，比如中國航線的櫃檯選座費為40-100元。最終票價，有有時甚至高過其他航司。這種隱性增收策略已形成可觀收益。2024年，僅選座費、託運行李費等輔助業務，就貢獻10.3億元收入。春秋航空對此毫不掩飾，早在2023年半年報中就明確，將逾重行李費等輔助收入作為核心競爭力之一。網友的吐槽也反映了這一現實：“春秋的禮物早已暗中標好了價格”“沒800個心眼子，坐不了春秋航空。”一聲聲吐槽中，網友把這些年的不滿宣洩得淋漓盡致。有意思的是，這些吐槽並未改變選擇。即便被調侃、被抱怨，乘客依然被極低票價吸引。春秋航空的模式，是讓使用者在抱怨中繼續接受價格邏輯，這正是“春秋經濟學”的威力所在。理解春秋，成為春秋現實，比情緒更誠實。社媒上，“如何地板價坐穿春秋航空”已經發展出一整套方法論，堪稱“窮遊人士智慧結晶”：能用手提軟包就別用行李箱、儘量將所有行李都掛身上、折疊小推車充當帶上飛機的“行李箱”、U型枕裡塞衣服……“只要能到達，託運和餐食不是剛需。”聊到為何願意犧牲飛行體驗時，一位博主總結道。這種選擇背後，是中國出行體系的現實。500-800公里的中短途，民航正面臨高鐵30%-50%的衝擊；只有在1000公里以上長途，飛機才佔主導。機票價格一旦上漲，需求迅速流向高鐵；反之，當票價足夠低時，速度優勢被放大，服務短板被弱化為“可忍受的不便”。春秋航空正是靠這一邏輯，逆勢實現高客座率，同時揭示整個行業的困境：漲不起價。理論上，漲價應緩解成本壓力，但現實偏差明顯。根據四大航空公司2025年業績預告，在疫情五年後，海南航空和南方航空預計扭虧為盈，而中國國航、東方航空仍將虧損，淨虧損額分別達13-19億元、13-18億元。麥肯錫全球航空業報告顯示，33%的受訪者把票價列為訂票首要考慮。一旦票價超過心理預期，需求就會迅速下滑，這讓漲價本身成為高風險策略。在這樣的約束下，越來越多航司開始“理解春秋，成為春秋”。有媒體報導稱，中國最大航司南方航空已將部分機型的厚座椅更換為薄座椅，椅背厚度減少至此前款式的約3/4，頭頸處取消附著頭枕，實現每架飛機平均減重400公斤。根據其2024年噸公里油耗資料為2.572噸/萬噸公里推算，一趟1000公里航程的航班，減重400公斤或能節省102.88公斤燃油。吉祥航空、華夏航空等民營航司，則學習春秋航空的“單一機型、高密度佈局”模式。吉祥航空逐步最佳化機隊結構，增加A320系列機型的佔比，減少多機型帶來的成本壓力；華夏航空聚焦支線市場，採用單一機型營運，提高飛機日利用率，同時精簡機上服務試圖通過低成本模式搶佔市場份額。但行業報告顯示，這類降本措施仍是零散、碎片化的，“那裡貴砍那裡”，缺乏系統性重構。一旦遇到無法規避的剛性成本衝擊，整個體系幾乎沒有緩衝空間。而眼下，油價上漲，正是這樣無法迴避的衝擊。“摳門”走不通了油價上漲和此前的價格戰，是兩種不同維度的危機。一方面，燃油是飛機最大的剛性成本。與餐食、託運等可選服務不同，燃油削不掉也省不了。中國民航大學航空經濟與產業發展研究所所長李曉津表示，燃油成本通常佔航司總成本30%-40%，佔比極大且難以削減。油價每上漲1%，全行業月度成本可能增加數億元至十幾億元。另一方面，中東局勢的波動加劇了油價風險。荷姆茲海峽承擔全球約30%的海運原油和20%的液化天然氣貿易，其穩定性直接影響全球油價。公開資料顯示，中國每日進口原油約1100萬桶，其中約三分之一（300萬-400萬桶/日）需經該海峽運輸。面對這種不可控的剛性成本，春秋航空過去依靠精簡服務和提高飛機利用率的控本策略，已經難以為繼。雖然油價上漲尚未動搖春秋航空的盈利基礎，但已經打亂了“低成本、高盈利”的運作模式。2024年，其航油成本佔營業成本比重35.3%，隨著油價持續上行，壓力可能直線攀升。瑞銀研報顯示：若布倫特原油升至每桶70美元，春秋航空2026年淨利潤預計下降8%；若升至80美元，降幅可能達到23%。春秋航空亦在2026年3月6日的公告中坦言，國際油價上漲將直接影響經營成本，預計4月起影響將逐步擴大。相比之下，傳統航司對油價的敏感度更高。瑞銀研報預測，布倫特原油每上漲1美元，三大航司全年淨利將減少3.62億-4.26億元；若油價升至每桶70美元，淨利潤可能下降40%-60%。持續上行的油價，加劇了行業生存壓力，部分中小航司甚至面臨被淘汰的風險。更棘手的是，成本壓力並非單一變數。地緣風險可能帶來航線繞飛、飛行時間延長、保險費上升等連鎖效應，進一步抬高營運成本。在多重壓力疊加下，上調燃油附加費幾乎成為航司向市場傳導成本的唯一途徑。但基於上述“漲價會導致客流下滑”邏輯，燃油費上漲的空間，其實也不大，究竟能帶給航司多少利潤、能避險多少成本，還不得而知。照著此邏輯，一個深層問題隨之浮現：若漲價走不通，軟性項目又幾乎砍到極致，春秋航空乃至整個行業，還能削減什麼？會否影響航班頻次、服務穩定性，甚至觸及乘客權益？這是乘客的焦慮，也是航司的焦慮。更重要的是，它展現了一種殘酷的現實：燃油、機場起降費、飛機租賃等剛性成本，無人可躲、無處可砍，再精細的“摳門策略”也難以徹底消化。“春秋經濟學”，或許已經走到盡頭了。未來航司的出路，在於更深層的結構最佳化，比如提升運力配置效率、最佳化航線網路、尋找差異化定位，而不是單純卷低價。而對乘客而言，低價廉航的紅利時代，正在悄悄退場。 (金角財經)

3月19日，隨著CZ2193航班搭載著154名旅客從重慶江北國際機場順利起飛，南航旗下重慶航空正式開通重慶往返沙巴獨飛國際航線。該條航線是目前重慶乃至西南地區唯一直飛沙巴的獨飛客運航線，有效填補了重慶直飛沙巴的航線網路空白，助力地區之間經貿文旅深度交融。圖為旅客在重慶江北國際機場辦理登機手續。重慶航空供圖該航線去程航班號為 CZ2193，班期為每周二、四、六，18：55(以下均為當地時間)從重慶江北國際機場起飛，23：15抵達沙巴；回程航班號為 CZ2194，班期為每周三、五、七，00：30從沙巴起飛，05：10降落重慶江北國際機場。首航當日，重慶航空成立國際保障小組，同時開通專屬值機櫃檯、安檢綠色通道，安排專人引導服務，最佳化值機、託運、通關全流程，為旅客提供“親和精細”服務，進一步提升旅客出行體驗。據悉，沙巴州地處馬來西亞加里曼丹島東北部，與中國同屬東八時區，全程無時差困擾，旅客可輕鬆開啟跨境度假旅程。該航線單程飛行時長約4小時20分鐘，相較於此前旅客普遍選擇的中轉出行模式，大幅壓縮了出行時間，提升了出行效率。 (馬來西亞通)

2026，中國母港郵輪價格戰又回來了？01最近，我陸續參加了幾場郵輪業內的活動，推杯換盞寒暄背後，我發現大家關心的焦點出奇一致，甚至帶著一絲焦慮，幾乎所有人都在問同一個問題：今年，郵輪價格戰是不是又要回來了？這種焦慮並非空穴來風，去年年底開始，隨著中國母港各家郵輪公司大幅削減、取消日本停靠港口航線，原本作為備選方案的韓國，突然成了各家船司眼中救命稻草。前幾天，一家外資郵輪公司高管朋友和我直言，今年韓國母港熱度前所未有的大。"因為我們調整日本航線決策做得晚了一些，等到反應過來想去搶佔韓國港口時，才發現很多黃金排期早就被中國郵輪公司提前鎖定了。"最後沒辦法，他們只能動用集團全球總部力量，直接去和韓國政府談判，好不容易才爭取來釜山、濟州島幾個停靠排期。但這並沒有讓她鬆一口氣，拿到船期只是第一步，能不能把票賣出去才是真正的考驗。朋友和我披露，從目前韓國航線的銷售進度來看，和去年同期相比差距很大。而這家外資郵輪公司原本保留的極少數2026年日本航線，也因為OTA平台首頁無法宣傳，公司層面不能大張旗鼓推廣，導致銷售進度慢了下來，遠不如去年11月前的火爆行情。感受到寒意的，不只是外資巨頭。一位愛達郵輪的內部人士也向旅界披露了他們的近況，經歷了2025年最好的一年，愛達今年面臨著雙重壓力，一方面公司上下正忙著內部整合，另一方面，在完全取消日本航線後，銷售曲線出現了顯著下滑。而當產品賣不動的時候，商業動作往往會變得更加激進。一位郵輪代理最近給我發來皇家加勒比游輪的“2026Q1海上課堂活動招募”，郵件內容顯示，今年2月伊始，海洋光譜號一口氣安排了六個針對同業的免費航次，邀請旅行社、郵輪代理上船。朋友認為越是生意不好做的時候，越要請客吃飯，越要搞排場，皇家加勒比這次至少要邀請大幾百人免費登船體驗，這在生意紅火的時候不可想像，但在當下，更像是為了維持市場熱度而不得不打的強心針。事實上，韓國航線遇冷，最直接的反應就是價格崩塌。如果最近關注社交媒體上的郵輪船票價格，會發現那個令從業者膽寒的低價時代又回來了。皇家加勒比海洋光譜號，這艘曾經價格堅挺的母港旗艦，內艙價格已經重回“1”字頭時代，在其官方小程序上，光譜號韓國季甚至打出了家庭房同艙船票買2免2的促銷，單人船票價格低至1831元。早在去年12月，同樣口碑不錯的MSC地中海郵輪榮耀號就推出了家庭團聚特惠，買1免3，指定航次的陽台房，同艙第三、第四位兒童直接免船票。中國母港郵輪同樣價格下行，身邊一位朋友下手快，買到今年1月7日出發的愛達·地中海號8晚9天東南亞長航線，單人價格只要2950元，還包含了1850元港務稅。朋友連連感嘆，這比去東南亞報個廉價購物團還要划算。隨著藍夢郵輪黯然退出，招商維京伊敦號遠赴歐洲市場，牌桌上的玩家看似變少了，但留下的MSC地中海郵輪、愛達郵輪、皇家加勒比這些巨頭間的貼身肉搏卻更加慘烈。022026年，中國母港郵輪魔幻開局，而在這個存量競爭的市場裡，今年的價格戰或許才剛剛拉開序幕。要理解這場突如其來的低價潮，得先看懂一個中外郵輪市場的底層邏輯差異。在海外市場，郵輪本身就是目的地，船的硬體水平往往直接決定了票價。但在中國，郵輪行業的價值坐標完全不同，目的地，才是那個決定價格上限的絕對錨點。簡單來說，中國遊客買票時，心裡裝的首先是看去那，其次才是坐什麼船，當這個錨點發生漂移，整個定價體系就會隨之坍塌。而今天郵輪行業這場風暴的中心，是日本港口航線的全線遇冷與大面積取消。正如我們前面提到的，從旅遊資源的豐富度和岸上游的可玩性來看，韓國客觀上確實難以和日本對標，當郵輪航線被迫做出大幅調整，市場的反饋也就非常真實。濟州島/旅界實拍這讓我想起了中國母港郵輪行業那個著名的轉折點，2017年，因為薩德事件，中國郵輪集體不再經停韓國港口。那時行業受到的衝擊是立竿見影的，原本排滿的船期瞬間空了，大量的旅行社甚至不惜違約也要退訂。從那年開始，原本擁擠喧囂的中國母港郵輪市場，被迫進入了漫長的冷靜回呼期。好在後疫情時代，僧多粥少，今天中國母港郵輪市場的飽和程度還不如疫情前的一半，2025全年，無論外資、國資郵輪公司都在中國市場均賺得盤滿缽滿。但從極盛到極衰有時只需要一隻黑天鵝飛過，如今日本港口造成的影響，恐怕只會比當年更大。去年，愛達郵輪、皇家加勒比相繼推出了7晚8天，甚至更長時間的長航線，船隻一路向東，遠至日本的函館、新潟。 這些深耕航線不僅賣得好，更證明了中國遊客願意為好的目的地和差異化產品支付溢價。愛達.魔都號停泊在日本函館/旅界實拍但今年，這扇窗戶關上了。上海母港出發的航線，日本港口的選擇變得極其有限，各家公司只能無奈地將目光重新聚焦回韓國這個紅海市場。這就是中國郵輪價格戰潛在爆發的第二個深層原因：極度的產品同質化。當所有的大船都只能在濟州島、釜山、仁川之間打轉時，郵輪產品之間的差異性就被無限抹平了。對於消費者來說，當目的地完全一樣，岸上體驗大同小異，他們做決策的依據就只剩下一個，誰便宜，我就選誰，同質化，則永遠是高溢價的墳墓。在這種背景下，降價不再是一種促銷手段，成了唯一的求生通道，而我們之前說過，所有的猝死，本質上都是長期營養不良，加上最後那一次致命受涼。2026年的價格戰，本質上就是一次郵輪價值重塑過程中的陣痛，此前藍夢郵輪的倒下，恰恰是這個殘酷邏輯最直接的註腳。在一個必須靠低價來換取生存權的市場裡，最先耗盡血條的，永遠是那些手裡沒有溢價能力的玩家。藍夢郵輪那些兩萬噸、四萬噸的老舊小船，在日韓航線紅利消失後，顯然連最後的遮羞布都丟掉了。03面對2026年開年這一攤紅海殘局，中國郵輪母港行業想要破局，必須徹底打開思路。最近，我就注意到一件很有意思的事，MSC地中海郵輪旗下的榮耀號今年1月底重回上海母港後，帶來了一個前所未有的新玩法：上海與釜山雙母港航線。簡單來說，這意味著上海的遊客可以從吳淞口登船去往韓國，而釜山的韓國遊客也可以作為母港客人在當地上船，來到中國觀光。MSC地中海郵輪榮耀號/旅界實拍這種模式對於中國郵輪行業來說，具有極強的啟發性。因為在過去很長一段時間裡，中國母港郵輪幾乎等同於單向的出境游。船隻更像是一輛單程的大巴車，拉著中國人出去消費，再拉回來，本質上是在消耗中國的存量市場。但在郵輪業最興盛的歐洲地中海區域，真正成熟的玩法是每站都可以上船的循環模式。郵輪不再是單純的交通工具，而是一個流動的、國際化的社交與消費平台。雙母港模式的開啟，標誌著中國母港郵輪正在經歷一次從單向出境游到出入境雙向循環的底層邏輯進化。一位MSC地中海郵輪內部人士和我披露過一個讓人驚訝的資料，在最近一艘來到上海停靠的郵輪上，外籍客人的佔比竟然高達90%以上。這個資料背後藏著一個巨大的機會。當我們的視野不再僅僅盯著中國那點存量客源，而是利用郵輪作為載體，把全球的客源拉到中國的港口城市時，目的地價值錨點就被重塑了。船還是那艘船，但當它承載了大量入境遊客時，它就從一個純粹的成本中心，變成了帶動地方文旅消費的增量引擎。這種價值重塑，恰好契合了宏觀政策的風向。最近，商務部印發了大連等9個城市服務業擴大開放綜合試點的任務書，進一步推動服務業的開放提速。這9個城市包括大連、寧波、廈門、青島、深圳、合肥、福州、西安、蘇州。在這份包含了159項試點的任務清單裡，文旅服務業的差異化探索被擺在了重要位置。國家鼓勵這些城市因地制宜，結合自身的區位優勢和產業特色，去重構商貿文旅的邊界。這意味著，中國郵輪產業對於郵輪和目的地重要程度的認知，正在發生一次深刻的價值漂移。港口不再僅僅是船隻停靠的碼頭，成為國家服務業擴大開放的前哨站。2026年，當日本航線紅利消退，價格戰陰影再次降臨，這種視角的轉換或許就是唯一生機。所有的行業陣痛，本質上都是在為過時的商業模式舉辦葬禮，在這片冰冷的海面上，那些只會打價格戰的玩家終將隨風而逝。而那些能夠看清大勢、重塑價值的先行者，終將在退潮之後，等來屬於自己的下一個黃金時代。 (旅界)

為迎接2026大馬旅遊年，馬來西亞旅遊、藝術及文化部長張慶信宣佈，大馬將從本月起至1月中陸續開通21條新航線，包括16條定期航線和5條包機航線，來馬乘客預計每周增近1萬4000人次。張慶信星期六（12月27）發文告表示，新增航線將由10家航空公司執飛，主要聯通東盟、東亞、烏茲別克和斯里蘭卡。新航線涉及8個國家和地區的17個航點，銜接大馬9座機場，分別為吉隆坡、雪州梳邦、檳城、柔佛新山、沙巴亞庇和斗湖、砂拉越古晉、霹靂怡保和吉打浮羅交怡。“16條定期航線中，13條將於本月內開通，其餘3條則在明年 1 月起投入運作，每周將提供81趟直飛航班前來大馬，最高載客量可達1萬3936人次。至於5條包機航線，其中4條航線將在12月啟航，餘下1條航線則是明年1月。”10條新航線銜接中國8城市他表示，東北亞是主要聯通區域，其中7條定期航線和3條包機航線銜接中國8座城市；另1條定期航線則連接日本大阪，以及2條包機航線各自銜接韓國釜山和台灣台中。東盟市場方面，大馬共新增6條定期航線，分別銜接新加坡、印尼雅加達和棉蘭，以及菲律賓宿務。“此外，烏茲別克塔什干和斯里蘭卡科倫坡也各新增1條定期航線。”他說，陸續開通的新航線主要由大馬的航空公司執飛，其中峇迪航空便一手包辦8條定期航線和1條包機航線，亞航則負責開通各1條的定期和包機航線，飛螢航空開通1條定期航線。另一方面，參與開通國際航線的外國航空公司主要來自中國，包括長龍航空、山東航空、廈門航空、海南航空、四川航空和吉祥航空，共開通5條定期航線和3條包機航線；其餘1家航空公司則來自韓國，即德威航空。(馬來西亞通)