2026，中國母港郵輪價格戰又回來了？01最近，我陸續參加了幾場郵輪業內的活動，推杯換盞寒暄背後，我發現大家關心的焦點出奇一致，甚至帶著一絲焦慮，幾乎所有人都在問同一個問題：今年，郵輪價格戰是不是又要回來了？這種焦慮並非空穴來風，去年年底開始，隨著中國母港各家郵輪公司大幅削減、取消日本停靠港口航線，原本作為備選方案的韓國，突然成了各家船司眼中救命稻草。前幾天，一家外資郵輪公司高管朋友和我直言，今年韓國母港熱度前所未有的大。"因為我們調整日本航線決策做得晚了一些，等到反應過來想去搶佔韓國港口時，才發現很多黃金排期早就被中國郵輪公司提前鎖定了。"最後沒辦法，他們只能動用集團全球總部力量，直接去和韓國政府談判，好不容易才爭取來釜山、濟州島幾個停靠排期。但這並沒有讓她鬆一口氣，拿到船期只是第一步，能不能把票賣出去才是真正的考驗。朋友和我披露，從目前韓國航線的銷售進度來看，和去年同期相比差距很大。而這家外資郵輪公司原本保留的極少數2026年日本航線，也因為OTA平台首頁無法宣傳，公司層面不能大張旗鼓推廣，導致銷售進度慢了下來，遠不如去年11月前的火爆行情。感受到寒意的，不只是外資巨頭。一位愛達郵輪的內部人士也向旅界披露了他們的近況，經歷了2025年最好的一年，愛達今年面臨著雙重壓力，一方面公司上下正忙著內部整合，另一方面，在完全取消日本航線後，銷售曲線出現了顯著下滑。而當產品賣不動的時候，商業動作往往會變得更加激進。一位郵輪代理最近給我發來皇家加勒比游輪的“2026Q1海上課堂活動招募”，郵件內容顯示，今年2月伊始，海洋光譜號一口氣安排了六個針對同業的免費航次，邀請旅行社、郵輪代理上船。朋友認為越是生意不好做的時候，越要請客吃飯，越要搞排場，皇家加勒比這次至少要邀請大幾百人免費登船體驗，這在生意紅火的時候不可想像，但在當下，更像是為了維持市場熱度而不得不打的強心針。事實上，韓國航線遇冷，最直接的反應就是價格崩塌。如果最近關注社交媒體上的郵輪船票價格，會發現那個令從業者膽寒的低價時代又回來了。皇家加勒比海洋光譜號，這艘曾經價格堅挺的母港旗艦，內艙價格已經重回“1”字頭時代，在其官方小程序上，光譜號韓國季甚至打出了家庭房同艙船票買2免2的促銷，單人船票價格低至1831元。早在去年12月，同樣口碑不錯的MSC地中海郵輪榮耀號就推出了家庭團聚特惠，買1免3，指定航次的陽台房，同艙第三、第四位兒童直接免船票。中國母港郵輪同樣價格下行，身邊一位朋友下手快，買到今年1月7日出發的愛達·地中海號8晚9天東南亞長航線，單人價格只要2950元，還包含了1850元港務稅。朋友連連感嘆，這比去東南亞報個廉價購物團還要划算。隨著藍夢郵輪黯然退出，招商維京伊敦號遠赴歐洲市場，牌桌上的玩家看似變少了，但留下的MSC地中海郵輪、愛達郵輪、皇家加勒比這些巨頭間的貼身肉搏卻更加慘烈。022026年，中國母港郵輪魔幻開局，而在這個存量競爭的市場裡，今年的價格戰或許才剛剛拉開序幕。要理解這場突如其來的低價潮，得先看懂一個中外郵輪市場的底層邏輯差異。在海外市場，郵輪本身就是目的地，船的硬體水平往往直接決定了票價。但在中國，郵輪行業的價值坐標完全不同，目的地，才是那個決定價格上限的絕對錨點。簡單來說，中國遊客買票時，心裡裝的首先是看去那，其次才是坐什麼船，當這個錨點發生漂移，整個定價體系就會隨之坍塌。而今天郵輪行業這場風暴的中心，是日本港口航線的全線遇冷與大面積取消。正如我們前面提到的，從旅遊資源的豐富度和岸上游的可玩性來看，韓國客觀上確實難以和日本對標，當郵輪航線被迫做出大幅調整，市場的反饋也就非常真實。濟州島/旅界實拍這讓我想起了中國母港郵輪行業那個著名的轉折點，2017年，因為薩德事件，中國郵輪集體不再經停韓國港口。那時行業受到的衝擊是立竿見影的，原本排滿的船期瞬間空了，大量的旅行社甚至不惜違約也要退訂。從那年開始，原本擁擠喧囂的中國母港郵輪市場，被迫進入了漫長的冷靜回呼期。好在後疫情時代，僧多粥少，今天中國母港郵輪市場的飽和程度還不如疫情前的一半，2025全年，無論外資、國資郵輪公司都在中國市場均賺得盤滿缽滿。但從極盛到極衰有時只需要一隻黑天鵝飛過，如今日本港口造成的影響，恐怕只會比當年更大。去年，愛達郵輪、皇家加勒比相繼推出了7晚8天，甚至更長時間的長航線，船隻一路向東，遠至日本的函館、新潟。 這些深耕航線不僅賣得好，更證明了中國遊客願意為好的目的地和差異化產品支付溢價。愛達.魔都號停泊在日本函館/旅界實拍但今年，這扇窗戶關上了。上海母港出發的航線，日本港口的選擇變得極其有限，各家公司只能無奈地將目光重新聚焦回韓國這個紅海市場。這就是中國郵輪價格戰潛在爆發的第二個深層原因：極度的產品同質化。當所有的大船都只能在濟州島、釜山、仁川之間打轉時，郵輪產品之間的差異性就被無限抹平了。對於消費者來說，當目的地完全一樣，岸上體驗大同小異，他們做決策的依據就只剩下一個，誰便宜，我就選誰，同質化，則永遠是高溢價的墳墓。在這種背景下，降價不再是一種促銷手段，成了唯一的求生通道，而我們之前說過，所有的猝死，本質上都是長期營養不良，加上最後那一次致命受涼。2026年的價格戰，本質上就是一次郵輪價值重塑過程中的陣痛，此前藍夢郵輪的倒下，恰恰是這個殘酷邏輯最直接的註腳。在一個必須靠低價來換取生存權的市場裡，最先耗盡血條的，永遠是那些手裡沒有溢價能力的玩家。藍夢郵輪那些兩萬噸、四萬噸的老舊小船，在日韓航線紅利消失後，顯然連最後的遮羞布都丟掉了。03面對2026年開年這一攤紅海殘局，中國郵輪母港行業想要破局，必須徹底打開思路。最近，我就注意到一件很有意思的事，MSC地中海郵輪旗下的榮耀號今年1月底重回上海母港後，帶來了一個前所未有的新玩法：上海與釜山雙母港航線。簡單來說，這意味著上海的遊客可以從吳淞口登船去往韓國，而釜山的韓國遊客也可以作為母港客人在當地上船，來到中國觀光。MSC地中海郵輪榮耀號/旅界實拍這種模式對於中國郵輪行業來說，具有極強的啟發性。因為在過去很長一段時間裡，中國母港郵輪幾乎等同於單向的出境游。船隻更像是一輛單程的大巴車，拉著中國人出去消費，再拉回來，本質上是在消耗中國的存量市場。但在郵輪業最興盛的歐洲地中海區域，真正成熟的玩法是每站都可以上船的循環模式。郵輪不再是單純的交通工具，而是一個流動的、國際化的社交與消費平台。雙母港模式的開啟，標誌著中國母港郵輪正在經歷一次從單向出境游到出入境雙向循環的底層邏輯進化。一位MSC地中海郵輪內部人士和我披露過一個讓人驚訝的資料，在最近一艘來到上海停靠的郵輪上，外籍客人的佔比竟然高達90%以上。這個資料背後藏著一個巨大的機會。當我們的視野不再僅僅盯著中國那點存量客源，而是利用郵輪作為載體，把全球的客源拉到中國的港口城市時，目的地價值錨點就被重塑了。船還是那艘船，但當它承載了大量入境遊客時，它就從一個純粹的成本中心，變成了帶動地方文旅消費的增量引擎。這種價值重塑，恰好契合了宏觀政策的風向。最近，商務部印發了大連等9個城市服務業擴大開放綜合試點的任務書，進一步推動服務業的開放提速。這9個城市包括大連、寧波、廈門、青島、深圳、合肥、福州、西安、蘇州。在這份包含了159項試點的任務清單裡，文旅服務業的差異化探索被擺在了重要位置。國家鼓勵這些城市因地制宜，結合自身的區位優勢和產業特色，去重構商貿文旅的邊界。這意味著，中國郵輪產業對於郵輪和目的地重要程度的認知，正在發生一次深刻的價值漂移。港口不再僅僅是船隻停靠的碼頭，成為國家服務業擴大開放的前哨站。2026年，當日本航線紅利消退，價格戰陰影再次降臨，這種視角的轉換或許就是唯一生機。所有的行業陣痛，本質上都是在為過時的商業模式舉辦葬禮，在這片冰冷的海面上，那些只會打價格戰的玩家終將隨風而逝。而那些能夠看清大勢、重塑價值的先行者，終將在退潮之後，等來屬於自己的下一個黃金時代。 (旅界)

為迎接2026大馬旅遊年，馬來西亞旅遊、藝術及文化部長張慶信宣佈，大馬將從本月起至1月中陸續開通21條新航線，包括16條定期航線和5條包機航線，來馬乘客預計每周增近1萬4000人次。張慶信星期六（12月27）發文告表示，新增航線將由10家航空公司執飛，主要聯通東盟、東亞、烏茲別克和斯里蘭卡。新航線涉及8個國家和地區的17個航點，銜接大馬9座機場，分別為吉隆坡、雪州梳邦、檳城、柔佛新山、沙巴亞庇和斗湖、砂拉越古晉、霹靂怡保和吉打浮羅交怡。“16條定期航線中，13條將於本月內開通，其餘3條則在明年 1 月起投入運作，每周將提供81趟直飛航班前來大馬，最高載客量可達1萬3936人次。至於5條包機航線，其中4條航線將在12月啟航，餘下1條航線則是明年1月。”10條新航線銜接中國8城市他表示，東北亞是主要聯通區域，其中7條定期航線和3條包機航線銜接中國8座城市；另1條定期航線則連接日本大阪，以及2條包機航線各自銜接韓國釜山和台灣台中。東盟市場方面，大馬共新增6條定期航線，分別銜接新加坡、印尼雅加達和棉蘭，以及菲律賓宿務。“此外，烏茲別克塔什干和斯里蘭卡科倫坡也各新增1條定期航線。”他說，陸續開通的新航線主要由大馬的航空公司執飛，其中峇迪航空便一手包辦8條定期航線和1條包機航線，亞航則負責開通各1條的定期和包機航線，飛螢航空開通1條定期航線。另一方面，參與開通國際航線的外國航空公司主要來自中國，包括長龍航空、山東航空、廈門航空、海南航空、四川航空和吉祥航空，共開通5條定期航線和3條包機航線；其餘1家航空公司則來自韓國，即德威航空。(馬來西亞通)

今年9月12日，波蘭政府突然宣佈關閉所有與白俄羅斯相連的邊境口岸。一般人聽起來，好像沒什麼大不了？但對中國外貿圈來說，這簡直是個炸雷。因為波蘭的馬拉舍維奇口岸，是中歐班列進入歐洲的」生命通道」。這個口岸承載著近九成的中歐鐵路貨運量，每天有數十列滿載中國貨物的列車要從這裡經過，再分撥到歐洲26個國家的200多座城市。中歐班列火車結果呢？短短幾天內，約300列中歐班列被迫滯留在了白俄羅斯境內。從成都發往杜伊斯​​堡的聖誕訂單貨運列車，在邊境線前徹底停擺；西安、重慶的工廠老闆們急得像熱鍋上的螞蟻，因為班列停擺直接衝擊高附加價值貨物運輸（如‌晶片、‌新能源裝置），物流成本短期飆升15%。但更有意思的事情同時在發生。就在波蘭關閉口岸11天後的9月23日，一艘藍白相間的PC6級破冰貨櫃船從寧波舟山港緩緩駛離。這艘名為「伊斯坦布林橋樑號」的中國貨輪，承載著太陽能元件、儲能櫃和跨境電商貨物，總價值2億美元，經過18天航程後，抵達了英國弗利克斯托港。它的航線不走傳統的馬六甲海峽、蘇伊士運河，而是直接穿越北冰洋的浮冰區，走了北極東北航道。而如果走傳統的蘇伊士運河航線，至少要40天。結果呢？20天後，這艘貨輪順利抵達英國，比傳統海運節省了整整15天。英國媒體甚至發文驚嘆：「中俄在北極開發的航線是21世紀的蘇伊士運河」！這不是巧合，而是一場無聲，但重要的戰略切換：當一條陸上生命線被地緣政治」卡脖子」時，另一條海上新通道正從冰海中掙脫出來。路斷了，才知路有多脆弱說穿了，這次波蘭口岸關閉事件就是一面鏡子，再次提醒了我們中歐班列對供應鏈的重要性。先看資料。2025年《中歐班列發展報告》顯示，截至2025年10月，中歐班列累計開行11.86萬列，運送貨物1170萬標箱，僅西安一地，2025年前10個月就開行了5063列，同比增長16.3%，創下年同期最高紀錄。但你知道這些數字相當於什麼嗎？若對比傳統海運，班列每箱比海運省2000-4000美元，1170萬箱≈省下234億-468億美元，換成人民幣≈1600億-3200億。這筆錢相當於：可以給全國14億人每人發100-220元紅包；或造十幾、二十艘遼寧艦航空母艦。或直接把2025年全國高鐵建設預算干翻兩到三倍！為什麼能省那麼多錢？一個重要的原因，就在於避開了許多地緣風險和海運固有的短板。2025年到現在，胡塞的飛彈和無人機還時不時招呼幾艘船，航運公司直接慫了，繞好望角的船越來越多。結果呢？海運時間從“正常30-40天”直接拉長到“45-60天”，準點率掉到谷底（2025年亞歐航線平均準點率才60%左右）。中歐班列呢？穩穩的15-20天，準點率99.8%。看看2021-2022年海運暴漲的教訓。那兩年因為疫情和紅海危機，蘇伊士運河集裝箱通行量暴跌90%，運費一度漲了10倍。中國外貿企業光海運費就多掏了數千億美元，許多中小企業的利潤全被運費吃掉了。雖然紅海方面，也不是總鬧騰，但就算在太平的時候，海運「正常時」也追不上班列，因為對海運來說，所謂的「正常」是個偽命題，海運老愛「臨時加戲」：港口擁堵、天氣延誤、換船啥的，實際準點率常年70%-80%。傳統海運航線現在回頭看，如果海運暴漲那些年，有北極航線、有足夠的中歐班列分流，那些年被海外航運巨頭「薅羊毛」的數千億美元，完全可以留在國內，變成企業的利潤和工人的工資。北極航線更是個「時間殺手」。傳統海運從中國到歐洲需要35-45天，繞好望角的話得50多天。但北極航線只需要20天左右，這代表什麼？意味著企業可以大幅減少庫存成本。以比亞迪為例，以前向歐洲出口電動車時，需要維持4個月的安全庫存來應對海運不確定性，導致80億元的資金被佔用。現在通過中歐班列和北極航線組合，庫存周期縮短到2.5個月，釋放出30億元流動資金用於擴大德國工廠產能和研發投入。過去20年，中國企業不是沒想過”多條路”，但除了昂貴的空運或繞行好望角的慢船，長期缺乏真正可替代的陸海之外的第三選項。現在不同了，我們有中歐班列、有北極航線，甚至還有西部陸海新通道。這就是為什麼波蘭關閉口岸這種地緣政治衝擊，雖然會造成短期困擾，但不會再像以前那樣讓我們手足無措的根本原因。不是”多條路”，而是”自己定路權”兩條航線的真正價值，不在當下運量，而在戰略自主性。過去20年，中國是全球最大的貨主，製造業產值超過美日德總和，但我們卻沒有運價定價權。運費一漲，海外航運巨頭說漲多少就漲多少，只能被動挨宰。為什麼會出現這種情況？答案很簡單——全球海運市場基本上被幾個巨頭壟斷了，馬士基、達飛輪船、中遠海控這幾家公司控制著絕大部分運力。一旦紅海、蘇伊士這些關鍵航道出問題，繞行好望角的成本立刻翻倍，運費自然就水漲船高。具體案例是：2021年3月"長賜號"堵船事件後，馬士基將中國到歐洲的集裝箱運費從2000美元直接炒到1.8萬美元，漲了8倍。中國太陽能企業出口利潤被運費吞噬殆盡，隆基綠能的歐洲訂單毛利率從15%暴跌到3%。達飛輪船甚至明目張膽地要求中國貨主"不付高價就等6個月"，完全無視合約約定。而中國企業作為全球最大的貨主，卻只能被動接受這種「人為刀俎我為魚肉」的現實。但現在不一樣了。當紅海、蘇伊士因為地緣政治輪番告急時，這張「替代運力牌」一亮出來，馬士基、達飛輪船這些航運巨頭就再也不敢隨便把運價炒到10倍。舉個例子。2025年紅海危機期間，馬士基原本想將運費從8,000美元炒到2.5萬美元，但中歐班列立刻推出"歐洲快線"，每周20列，運費僅為1.2萬美元。結果2025年中歐班列運輸量年增35%，分流了約15%的對歐貨量，直接遏制了運費暴漲。馬士基被迫將運費控制在1.5萬美元以內，不敢過分炒作。這就是「定價權」的本質。你有了選擇，對方就不敢獅子大開口。更關鍵的是，中歐班列和北極航線不只是物流通道，更是中國標準、中國規則走向世界的載體。中歐班列從一開始就是按照中國的標準建設的：它們完全繞開了美國在傳統海上通道的控制。馬六甲海峽、新加坡港、蘇伊士運河、荷蘭鹿特丹港，每個關鍵節點都有美軍存在。但中歐班列從新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸進入中亞，再經俄羅斯進入歐洲；北極航線從俄羅斯北部海域進入歐洲，完全不經過美軍控制的海上通道。這不是”多條路”，而是”自己定路權”。例如中國投120億建阿爾漢格爾斯克港（2026年完工，可停055驅逐艦），中國推動的「安智貿」試點（中歐安全智慧貿易航線）直接上北極，統一環保標準、保險費率。中國規則讓俄港優先中國船，別人如日本韓國想用，得排隊交雙倍費。產業主導權的逆轉當我們把時間線拉長，看得更遠一點，會發現這兩條航線的影響遠不止物流成本這麼簡單，它們正在重塑全球產業分工的底層邏輯。首先看時間維度的價值。汽車、電池、醫療裝置、手機這些高附加價值產品的貨運時間是致命的差距。這些東西雖然不會餿、不會爛，但會「過時」、「貶值」、「違約」甚至「變成廢鐵」。舉個例子：就拿波蘭關閉邊境的案例來說，這件事直接導致歐洲汽車工廠的零件庫存告急，面臨停產；為什麼零件這麼急？因為現代汽車廠玩的是JIT（準時制生產），就是"零庫存"模式，供應商必須在零件進生產線前幾小時或幾天送到，不是幾周，大眾、寶馬、奔馳等車廠都用這套系統：差一個零件都沒法生產。還有個例子是，歐洲2035禁售燃油車，於是2025年開始有「碳邊境調節稅」（CBAM）。寧德時代給大眾ID系列電池，合約寫死：必須在某個日期前到廠安裝。晚一天，民眾就少造幾百輛電動車→ 當年碳排放超標 → 直接被歐盟罰幾千萬到上億歐元。大眾、寶馬、奔馳、西門子現在為什麼敢把Tier 1核心零件直接交給中國工廠？因為只有中國能保證"不斷供"。這不是簡單的成本計算，而是供應鏈安全性的根本改變。這種供應鏈韌性，是其他競爭對手（越南、墨西哥、印度）完全不具備的。更關鍵的是，物流越快、周轉越狠，代表工廠敢把產線規模繼續擴大，因為不怕賣不出去積壓庫存。傳統的”中國製造”優勢主要在”勤勞+便宜”，但現在升級成了”快速+穩定+韌性”。這種升級是革命性的，它讓中國從”世界工廠”變成了”世界供應鏈中樞”。當北極常年無冰、班列年開5萬列時，亞歐之間最短、最便宜、最安全的通道將完全由中國、俄羅斯掌控。2025年，中歐班列累計開行量已突破11萬列，物流服務網路覆蓋亞歐全境。北極航線雖然還在試營運階段，但通航窗口期已延長至120天，核動力破冰船護航能力也快速提升。這裡的難點是：核動力破冰船需要220兆瓦核反應器功率，相當於中型核電站，技術複雜度極高。船體必須承受-50°C低溫環境下連續破冰，需要特殊的鋼材配方和鑷子工藝。目前全球僅有俄羅斯、中國、芬蘭掌握全功能核動力破冰船技術，中國的"雪龍2號"破冰能力達1.5米，美國雖有核技術但缺乏極地造船能力。可見，這條冰上通道，不是誰都有能力走的。更重要的是，這兩條航線的戰略價值會隨著時間推移而越來越明顯。隨著全球變暖加速，北極航線將成為全年通航的主通道；到那時，全球貿易格局將發生根本性改變：中國不再需要向舊霸權交巨額「過路費」和「保護費」；並且可以把本國製造業的商品以最低成本、最高確定性傾銷全球；這才是中歐班列和北極航線的真正意義：它們不只是物流通道，更是中國經濟在不確定世界中，掌握主動權的戰略工具。結語我們回頭看2025年9月波蘭口岸關閉這件事，就會發現它只是一個全球貿易格局重塑的開始。因為「航線或通道主導權」的爭奪，從來不只是物流問題，而是新興大國必上的一門「戰略課」、「經濟課」。誰控制了關鍵通道，誰就掌握了貿易、財富、軍事投送乃至規則制定的主動權。從歷史來看，這門課不是誰都能考好的。而掌握「通道主導權」失敗的國家，則被永遠摁在了二流。例如，德國在20世紀初，同樣雄心勃勃的“巴格達鐵路”，試圖推動柏林—巴格達鐵路，徹底繞開英國控制的蘇伊士運河，把大英帝國的海上命脈一刀剪斷，將自己的工業品直接送到中東、印度洋。結果英國全力阻撓，通過外交施壓+金融打壓，導致德國修了十幾年，最後在1918年徹底爛尾；這讓德國雖有工業實力，但缺乏全球投送能力、最終被霸權國摁在了「區域性強國」這個天花板上。其實，德國當年想幹的事，和中國今天干的事，本質上是一樣的──打通歐亞大陸，把傳統霸權踩在腳底下。與眾不同的是，中國成功了。原因就在於：中國雖然“靠自己” ，卻並不一味地“單幹”，而是建構起了“不可輕易切斷的共生關係”。德國當年的致命傷，是合作對象太弱、太不穩定。「巴格達鐵路」上的大國－奧斯曼帝國，當時財政破產、內部動盪、德國對奧斯曼是「大哥帶小弟」模式，但心態騎牆的奧斯曼隨時可以倒向英法。而中國今天推動中歐班列、北極航線，雖也依賴俄羅斯、哈薩克等過境國，但透過在地化營運（如在波蘭、德國建集結中心）、利益共享（過境費、就業、稅收），讓沿線國家從「通道過客」變成「利益共同體」。用「我給你修港、修油氣、包你糧食出口」、共建工業園這樣的實惠，中國將沿途國家的國計民生，與自己牢牢綁在了一起。這就是中國物流的兩條命運線，與往日霸權收「過路費」、「保護費」式通道最大的不同。它們連結的不僅是市場，更是共同繁榮的未來。而在這條從”被選擇”到”選擇”的路上，中國正在書寫屬於自己的傳奇。 （大伊萬頻道）

今天（12月4日）凌晨，中國東航MU745航班從上海浦東國際機場起飛，經奧克蘭最終將到達阿根廷布宜諾斯艾利斯。這條橫跨東西半球與南北半球、航程約兩萬公里的航線，刷新了全球最長單程航線的紀錄，並將中國至南美的航程縮短四小時以上。此次開通的新航線每周計畫執行兩班往返航班。除了飛行距離創下全球之最，新航線填補了上海至南美核心城市直飛航線的空白，建構了橫跨太平洋的“南向通道”飛行路徑，重塑了三大洲之間的航空出行方式。 (財聯社)

歷時26天，中歐北極集裝箱快航航線首艘貨船19日凌晨抵達波蘭北部格但斯克港。該船9月23日從寧波舟山港出發，此前陸續靠泊英國費利克斯托港和德國漢堡港。在格但斯克港完成裝卸工作後，當晚將啟程前往荷蘭鹿特丹港。據瞭解，中歐北極快航取道北極東北航道直達歐洲，僅20天航程便抵達歐洲首站費利克斯托港，相比蘇伊士運河航線約40天以及好望角航線約50天的航期，該航線具有明顯時效優勢。營運該航線的海傑航運（香港）有限公司首席營運官李曉斌介紹，該航線的海況溫度非常適合熱敏貨物和時效性要求較高的商品運輸。作為“冰上絲綢之路”核心承載通道之一，中歐北極快航所經的北極東北航道是連接東亞與歐洲的新興國際航運線路，對最佳化全球供應鏈、促進沿線經貿合作具有重要價值。據央視新聞此前報導，當地時間10月13日晚上，於9月23日從寧波舟山港啟程的、裝載超1000標準箱集裝箱的“伊斯坦布林橋”號貨輪，經北極航道順利抵達英國最大集裝箱港口弗利克斯托港，這標誌著全球首條中歐北極集裝箱快航航線成功通航。圖片來源：央視新聞據瞭解，中歐北極快航航線一邊串聯起寧波、上海、青島、大連等中國的主要港口，另一邊連接英國弗利克斯托港、荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、波蘭格但斯克港，是中國到歐洲主流基本港之間最快的集裝箱航線，通過跨越北冰洋，極大縮短了航程和運輸時間。據寧波海關統計，“伊斯坦布林橋”號此次通過中歐北極集裝箱快航航線出口貨物貨值約14億元，包括服裝、儲能櫃、動力電池等貨物。圖片來源：央視新聞對於中歐北極快航航線成功通航，德國專家在接受總台記者採訪時指出，通航將為中歐貿易往來帶來顯著的時間與成本優勢。隨著全球供應鏈結構調整，中歐之間的經貿聯絡日益緊密，這條新航線不僅最佳化了運輸路徑，也提升了中歐產業鏈、供應鏈的韌性。德國汽車專家 托馬斯·凱福：我認為這條線路的投入營運非常重要，這條物流通道不僅是一條線路，而且會形成一個運輸網路。這個運輸網路將會涵蓋歐洲需要的高價值貨物，會加強供應鏈的穩定，也會使供貨變得更快捷。凱福認為，中歐北極快航航線將可以使中歐雙方在汽車零部件出口、整車組裝銷售等領域，變得更有效率。德國汽車專家 托馬斯·凱福：環保對歐洲也非常重要，我相信未來會有更多電動汽車從中國來到這裡，讓客戶快速收到貨物非常重要，所以從這個角度來看，北極快航航線是一個很好的折中方案，因為空運電動汽車零件的成本太高了。凱福還表示，北極快航航線將與中歐班列共同發揮作用，進一步加強中歐雙方經貿領域的互惠互利。德國汽車專家 托馬斯·凱福：我認為這條線路會進一步發展，現在唯一的問題可能是這條線路可能只在特定的時段通行，但是在這條線路不能通行的時間裡，中歐班列也是一個快速供貨的途徑。我認為同樣重要的是，這也會讓更多歐洲產品出口到中國。這意味著，從食品到機械，我們有很多產品在中國也有需求，中國市場對大多數商品開放，歐洲很多人甚至不知道這一點，所以集裝箱不會滿載而來，空載而歸。未來肯定也會有更多的產品出口到中國，所以這條線路不會是一條單行道。什麼是“北極航道”？早在16世紀，人們就希望航行穿過地球最北部的北冰洋，拉近東西方之間的距離。隨著全球氣候變暖，北極冰加速融化，商船通航北冰洋成為可能，連接亞洲與歐洲乃至北美洲的航道長度，與傳統航道相比，有望大幅縮短。這一前景給未來世界經濟版圖帶來無限遐想空間。“北極航道”大致可劃分為中央航道、西北航道和東北航道。前兩條航道海冰較厚，不適合商業開發。每年通航時間最長的是東北航道，它主要沿俄羅斯北部沿岸，跨越北冰洋，向西穿過巴倫支海進入北歐、大西洋；向東通過白令海峽，進入亞洲、太平洋，夏季可用於商業通航。值得注意的是，9月中旬，波蘭曾宣佈關閉所有通往白俄羅斯的邊境口岸。據每經記者報導，在波白邊境口岸關閉的13天裡，有約350列中歐班列被阻隔在口岸兩邊。《中國物流與採購》雜誌當時的報導指出，對於已上路的中歐班列，除等待波蘭重新開放口岸外暫無其他可行方案；尚未發車的貨物，物流商建議貨主考慮轉換運輸方式，如海運、空運或其他路線的卡航。9月下旬，多位跨境物流從業人員也均向每經記者介紹了類似的處理方案。看到中歐北極快航航線的消息後，在上海某物流公司工作的顧星一直在研究怎麼才能搭上北極航線的“快船”。顧星常年服務德國客戶，當時正有一批貨被困在波白口岸。在他看來，只要18天的北極航線兼具效率與成本優勢，唯一遺憾是目前他尚未瞭解到北極航線是否有規劃返程航線。此外，顧星也期待著中吉烏鐵路的全線貫通。據悉，該鐵路通車後，新疆喀什地區至烏茲別克安集延的貨運時間從公路運輸的7至10天縮短至2至3天，降幅超60%；大宗貨物運輸成本較公路降低30%，鐵公聯運模式也將進一步最佳化綜合物流成本。 (每日經濟新聞)

9月22日，寧波舟山港的碼頭邊，“伊斯坦布林橋”輪完成超1000標準箱的集裝箱裝載作業，並於次日凌晨4時30分左右啟程，一路向北駛向北冰洋。這艘能破除1.2米厚冰層的特種貨輪，正式開啟了一段改寫亞歐航運史的旅程。18天後，它將抵達英國弗利克斯托港，比經蘇伊士運河的傳統航線縮短了整整22天！這條全球首條中歐北極集裝箱快航的開通，不僅刷新了海運時效紀錄，還將改寫全球貿易格局。從中國到歐洲的海運時間縮短到10天，這對依賴時效的企業而言無疑意義重大。以往，中國的跨境電商為了趕上歐洲的聖誕季，得提前兩個月備貨，一旦市場風向突變，庫存積壓風險陡增。新能源企業的高端元件走傳統海運，漫長航程中的損耗和資金佔用成本始終是個難題。如今18天的直達時效，讓企業不用再為時效發愁。比如，這次某企業的一批儲能裝置隨首航出海，物流成本降低的同時，還精準地踩中了歐洲的備貨節點。更值得關注的是，這條航線的碳排放較傳統航線降低了約50%，恰好契合了全球綠色航運的趨勢，也幫助企業規避了歐盟碳關稅帶來的額外成本。不同於傳統的馬六甲航線要繞道印度洋、穿越紅海甚至非洲好望角，北極航線取道東北航道，經白令海峽後直奔歐洲，航程一下子縮短了七八千公里。為了應對北極的特殊環境，中歐北極航線投入的4890標準箱冰區加強型船舶，配備了專業破冰裝置和極地導航技術，能在冰情複雜的海域穩定航行。不過，受到冰層的影響，航線目前只能在每年7月底至11月初營運，但即便如此，在非通航期還有“海運+鐵路”的聯運方案銜接，能夠確保物流的連續性。除了速度優勢和綠色低碳之外，對於中國來說，這條航線的戰略意義更為重大。長期以來，亞歐貨物運輸高度依賴馬六甲海峽和蘇伊士運河，這些咽喉要道一旦出現擁堵、區域衝突甚至封鎖，全球供應鏈就會陷入停滯。比如，2021年蘇伊士運河堵船事件、近年紅海危機導致的航線繞行等，都讓不少企業吃盡了苦頭。還有近期，途徑波蘭的中歐班列，因波蘭宣佈關閉與白俄羅斯的邊境口岸而中斷十多天，導致大量列車滯留，影響了中歐之間的貿易運輸。而北極航線的開通，直接繞開了這些風險點，其途經區域局勢相對穩定，海盜、戰爭波及等隱患遠少於傳統航線，為貿易增添了關鍵的“安全選項”。對於寧波舟山港而言，這條航線更是補齊了全球網路的“最後一塊拼圖”，使其成為少數能覆蓋太平洋、大西洋、印度洋和北冰洋的港口樞紐，長三角乃至全國的貨物都能通過這裡快速出海。因此，這條“冰上通道”的價值，早已超越了物流本身。作為“冰上絲綢之路”的重要實踐，它讓中國與北極國家的合作從資源開發延伸到了全球物流體系，為“一帶一路”注入了新的活力。對全球供應鏈來說，中歐北極航線不是簡單的“替代路線”，而是在傳統的海陸通道之外，增加了關鍵的“第三選項”，讓貿易網路更加具有韌性。從寧波港的集裝箱吊裝，到弗利克斯托港的貨物解除安裝，這條18天的航線串聯起的，是中國高端製造的出海需求、也是歐洲市場的消費期待，更是全球貿易格局的深度調整。當然，北極航線的發展仍面臨著一些挑戰，比如季節性通航、生態保護等問題還需要持續應對，但這並不妨礙它成為改變遊戲規則的關鍵力量。 (寰宇志)

1昨天，在一家知名國際航司舉辦的中國通航紀念午宴上，我碰到了這家航司的銷售朋友。剛坐下沒聊幾句，他忽然拋出一句話：“你們怎麼最近不寫寫入境游啊？我們航班上的外國旅客現在比疫情前還多出170%—180%，尤其是北京大興、重慶、廈門這些航點，老外比例高得驚人。”我很好奇，追問他現在中國航線是不是主要靠這些入境客人撐起來了。他笑了笑，說：“你去攜程上搜搜票價就知道了，從中國直飛去新加坡，往返才兩千多塊，但如果是從印尼、馬來西亞出發直飛中國往返，普遍四千多起，貴了一倍。”朋友像是總結，又像是在提醒：“現在航司票價利潤做上去得靠老外啦，如果一條航線只靠中國市場，我們可能就賺幾百塊錢，但只要能把全球客源盤活，這條航線就能賺幾千元。”他頓了頓，又補了一句，“老外願意來中國了，也意味著我們這些航線，至少都能保住了。”和他聊完，我忽然想起，9月初我在北京首都機場T3回國時看到的一幕。自動通關那邊一眼望去幾乎空無一人，中國旅客刷臉走得飛快，但就在旁邊的人工櫃檯前，烏壓壓地擠滿了各種膚色的外國人，有拖著箱子的商務客，也有穿T恤背包的遊客，粗略一看，起碼兩三百人。我站在小火車前和這些老外擠在一起的時候，忽然有種恍惚感，這和2019年，好像也差不太多了。回到家我查了一下資料。中國入境免簽政策擴容後，確實出現了一個反差很強的現象，出境游還在掙扎，但入境游其實早就開始復甦，而且強勁得出乎意料。根據國家移民管理局公佈的資料，2025年上半年，有1364萬人次外國人是免簽入境的，佔所有入境外國人比例高達71.2%。倒推回去，等於今年上半年總共入境了1916萬人次外國遊客，而且這個數字不含港澳台，只算護照類外籍訪客。近2000萬人次的老外是個啥概念？其實這個人次規模已經能和觀光立國的日本一較高下了。日本觀光廳資料顯示，2025年上半年，訪日外國人約2151萬人次，領先中國大陸同期入境遊客人次只有區區235萬。如果我們再對比一下其他東亞、東南亞目的地就更明顯了：馬來西亞：上半年約1926萬（含短停和陸路）泰國：1661萬（資料截至6月29日）越南：上半年1070萬韓國：上半年882萬這些國家裡，不少以觀光碟機動GDP增長，但在這個時間節點上，中國大陸的入境遊客總量，已經與他們並駕齊驅，甚至遠遠超車了。事實上，如果再把港澳台訪客加回來，那中國的入境總量將是遙遙領先的第一名。2中國的老外多了，而且正在呈急劇增多趨勢。《2024中國入境旅遊發展年度報告》顯示，去年全年，中國大陸接待國際遊客2694萬人次（不含港澳台），而2025年上半年，剛過去的這半年，就已經接待了1916萬人次外國遊客。也就是說，2025年上半年就已經完成了去年全年入境遊客量的71%，照這個速度，下半年很可能會超過3500萬人，創下中國入境遊歷史新高。怎麼算都知道這增速猛，畢竟2019年中國入境遊歷史峰值也不過3188萬人次。那問題來了，近2000萬老外湧入中國，為何很多旅遊業者沒太感受到？前段時間，一家歐美外資藥企的HR朋友和我抱怨過這樣一件事，她戲稱自己準備改個頭銜叫駐京辦主任，或者乾脆部門都改為“禮部”算了。為什麼？她解釋稱，因為從去年底開始，她們公司平均每個月都有幾個總部高管飛來北京出差，會議流程照舊，開完會之後安排參觀故宮、逛頤和園、吃大董烤鴨三件套，忙得她不可開交。朋友說，這些人都是藉著免簽東風來蹭吃蹭玩的，行程不走旅行社，但從消費行為看，他們也算是為中國入境旅遊市場實實在在做了貢獻。事實上，中國免簽擴容帶來的是一個入境理由多樣化時代的爆發。商務、探親、學術交流、藝術展覽、醫療出境、漢語學習，甚至是半自由職業者的駐留，都成了入境的隱形流量。但由於他們穿著不像遊客、行為不像遊客、說話也不像遊客，容易被旅遊業者、城市系統自動忽略。同時，我們對外國遊客體感不強，也有文化偏差因素。全球每個國家的第一大海外遊客來源，幾乎都是鄰國。正如日本、韓國最大的入境客源地都是中國，中國大陸現在入境最多的，其實也是韓國人和日本人，除此之外也不乏泰國、新加坡、越南人。但問題是，他們長得和我們太像了。而我們平時說老外，多半指的是吳京嘴裡語言不通的黑哥們，抑或金發碧眼的歐美人，但實際上，大批來華的遊客都和我們一樣是黑髮黃皮的近鄰。舉個例子，你在張家界看見的那幾個韓國遊客，若不說韓語、不吃泡菜，你肯定不會第一時間覺得他們是遊客。但實際上，僅去年全年，韓國遊客已經佔了張家界外籍遊客總數71%。再到去年底中國對韓國免簽，韓國遊客蜂擁而至。我這半年隨手刷短影片，光是看到的韓國人來中國旅遊的視訊就有幾十條，有拍海底撈的，有打卡霸王茶姬的，有探店很久以前烤串的，有專門來學漢語的，還有百萬粉絲網紅在上海坐地鐵錄 vlog。類似的情況，也在日本遊客身上出現。這些近鄰型遊客出現，加深了我們與現實之間的錯位感。最後，還是要說說城市結構問題。根據文旅系統資料，中國80%以上的外國遊客集中在北京、上海、廣州、深圳、成都、杭州、重慶和西安等8個城市。而在這些城市裡，老外的流動又主要集中在國際機場、高星酒店、老城區、核心商圈、知名景區。如果你不住在這些地方，不搭乘國際航班，不在本地景區走動，那你可能真的會錯以為沒啥老外來啊。但資料早就把真相揭示了，他們來了很多，只是我們沒遇見。3這場悄悄熱起來的入境游，對誰是機會？隨著中國免簽朋友圈越擴越大，這些悄無聲息到來的老外，也開始悄悄改變一些城市的命運。在邊境城市吉林琿春，我前段時間跟當地一位旅遊從業者聊起，她說了一個讓我印象特別深的細節：在某些俄羅斯節假日高峰期，琿春接待的入境遊客中，俄羅斯人數量已經超過了中國的任何一座城市，成為當地的第一大客源地。你聽說過琿春很美嗎？你可能沒去過，但俄羅斯人已經來了。從東北一路到西南，這樣的例子其實不止一個。四川雅安，也許在中國遊客心中只是貓熊出沒的地方，但在日本人眼中，卻是一場貓熊朝聖之旅的終點。2024年，日本前往四川的旅行團不到50個，但2025年，已經預約了超過180個團，國內航空公司甚至專門調整運力，加密了東京、大阪、北海道直飛成都的航班，只為接住這波貓熊經濟。日本人坐飛機，轉高鐵，看從東京上野動物園歸國的貓熊香香。從東京到成都再到雅安，這種為貓熊奔赴中國的旅遊行為，過去不可想像，如今卻成了日本人的儀式感打卡。他們不再來北京、上海這種一線城市，直奔內陸，把旅遊路線深入到中國腹地。這些被重新看見的地方，或許才是入境游最先落地的受益者。正如那位外航銷售朋友和我說的，越來越多的海外航線不靠中國本地市場價格戰拼量，卻通過入境自由行、商務旅客、中轉人群等多元組合把利潤模型跑通。這也解釋了為什麼山西大同等看起來不起眼的國內航點，正在變得異常忙碌，他們逐漸變成了航司眼裡的中轉支點與出入境新客源地。而這些城市接下來的基礎設施更新、航線佈局、會展招商，都會悄悄圍繞入境遊客做出反應。但歸根結底，真正的機會，還是在我們每一座城市的服務細節裡。如果說上半場入境游是國家政策給的流量，下半場的入境游則是誰能用更短的路徑，做出更高的老外好感度。誰能讀懂這些沉默的老外遊客，誰就能在未來的中國旅遊版圖裡多佔一格。 (首席商業評論)

提醒中國赴美留學生謹慎選擇赴休士頓航線入境目前美高校開學季到來，中國留學生入境美國進入高峰期。近期，數名中國留學生自休士頓喬治·布什洲際機場入境時，遭美海關邊境執法人員無端盤查、滋擾，所攜電子裝置被檢查，甚至有人被限制人身自由長達80多個小時，最終被無理遣返回國，嚴重損害中國留學生的合法權益。中國駐美國大使館已就此向美方提出嚴正交涉，敦促美方糾正錯誤，停止針對中國留學生的選擇性、歧視性執法。中國駐美國大使館謹提醒擬來美留學人員，謹慎選擇自休士頓喬治·布什洲際機場入境。慎重考慮來美留學入境時可能遇到的問題，並注意以下事項。一、請提前準備好有效護照及簽證，確保護照有效期在6個月以上，留學簽證及留學身份狀態證明I-20 SEVIS有效。二、美海關邊境執法人員可能查驗留學生所持證件，審查赴美理由，檢查手機、電腦等電子裝置，近期還增加了對留學生社交媒體的審查，請大家確保自身言行合法合規。三、如遇美海關邊境執法人員盤查，請客觀如實回答相關問題，理性配合，妥善應對；如遇不公正對待，請記下現場執法人員資訊，認真核對須簽署的文書內容並索要備份，留存必要證據，並及時聯絡駐美使領館尋求協助，事後可通過其主管部門美國海關和邊境保護局（CBP）官方網站進行投訴。如遇入境受阻，可嘗試與執法人員協商申請中止入境，如獲準可避免留下被拒絕入境及遣返記錄。四、按照美海關相關規定，履行申報手續，不要攜帶違禁品，特別留意關於藥品、食品、種子、液體、現金等的規定，如有違規，嚴重情況下不僅物品會被沒收，當事人也可能面臨罰款、拘留甚至刑事處罰。 (參考消息)