記者10日從中國科學院大連化學物理研究所獲悉，該所陳忠偉院士團隊在黑龍江漠河完成超低溫鋰電池實地測試，標誌著中國自主研發的電池技術已能支撐各類裝置在極端低溫下實現“即插即用”，破解了極寒地區電池能源供給難題。團隊低溫電池技術負責人張盟副研究員介紹，團隊自主研發的超低溫電池技術及配套人工智慧電源管理系統通過創新性地設計耐低溫電解液、開發准固態功能性隔膜，並融合先進的AI電池管理演算法，解決了傳統鋰電池在低溫下活性驟降、續航銳減甚至無法工作的行業痛點。據悉，該成果在零下34攝氏度的極寒環境中，無需任何外部保溫措施的鋰電池，靜置超過8小時後仍能保持超過85%的有效容量，並成功驅動工業級無人機完成長續航飛行與多項任務模擬。據介紹，超低溫電池技術與人工智慧電源系統未來在廣泛應用於3C電子產品的同時，也可保障物流無人機、巡查無人機、特種機器人等戶外作業終端在寒冷季節與地區作業不再受限。 (科技日報)

中國鋰電產業持續走出全面衰退周期的訊號已經越來越強烈。請看24潮產業研究院（TTIR）統計的三組資料：1．2025年上半年中國鋰電上市公司所有 “鋰電業務收入” 合計約為5379.95億元，同比增長了14.95%，增速較24年同期（同比下降了20.21%）增長了35.16個百分點。2.2025年第三季度（7-9月份），中國主要鋰電上市企業營業收入合計為3742.52億元，同比增長了18.62%；實現淨利潤合計343.97億元，同比增長了67.18%。3.根據業績預告，第四季度（10-12月份）68家鋰電上市公司歸母淨利潤合計為75.68億元-151.82億元，較上一年同期約增長178.83%-257.95%。綜上可見，中國鋰電產業經營業績已經連續三個季度實現增長，且呈現加速增長趨勢。我們進一步分析發現，儘管第四季度仍有27家鋰電上市公司出現虧損，但較去年同期減少了21家，且大部分企業虧損在縮窄（其中17家實現增長，佔比達62.96%），第四季度僅有15家企業出現下降，佔比僅為22.06%。如表所示，第三季度26家鋰電上市公司淨利潤規模在1億元以上，前三名被上游鋰鈷鎳巨頭鹽湖股份（000792.SZ）、華友鈷業（603799.SH）和贛鋒鋰業（002460.SZ）收入囊中。（註：榜單按淨利潤上限排名） (24潮)

2025年下半年，小金屬備受矚目。鋰、鈷、鎢等皆因下游需求增長放量，像鹽湖股份、廈門鎢業、華友鈷業等均順勢被推到了舞台中央。與此同時，作為地殼中含量最豐富金屬元素之一的“鋁”，也悄然迎來春天。資料顯示，截至2025年1月初，中國電解鋁價格已至2.4萬元/噸，噸價較2024年同期增長約0.5萬元，達到近十年高位。鋁價上行浪潮之下，中國鋁業，這家全球氧化鋁、電解鋁產能“雙第一”的巨頭，也走到了聚光燈之下。電解鋁價格上行鋁價的持續走強，絕非偶然，而是供需改善的結果。供給端，國內市場早已觸及“產能天花板”——截至2025年12月，中國電解鋁已建成產能共計4536萬噸，同比僅增0.58%；運行產能4459萬噸，同比增速不到2%，行業開工率2025年維持在97%以上，幾乎無新增空間。並且，就具體產量而言，2025年中國電解鋁產量約4450萬噸，同比增速2.56%，較2024年進一步放緩，產能利用率逼近極限。而海外供給，則陷入投產慢、擾動多的困境。目前，海外在建產能主要集中於印尼、中東等地，存在的主要問題是新建項目電力配套不足、建設效率低下。截至2025年末，全球電解鋁建成產能約8050萬噸，其中年內淨增產能約60萬噸，增長緩慢。更關鍵的是，海外鋁廠擾動頻發。例如，世紀鋁業冰島工廠因電氣故障減產20萬噸，South32旗下莫三比克鋁廠計畫於2026年3月停產維護，還有澳洲最大鋁廠Tomago因能源合約問題也可能在2028年停產。這些均進一步加劇了供給緊張。庫存資料則提供了側面印證。資料顯示，截至2025年末，紐約、上海、倫敦三大全球主要有色金屬期貨交易所電解鋁庫存合計約65萬噸，處於自2011年以來的歷史地位，為鋁價提供支撐。而與供給端的緩慢增長形成呼應的是，電解鋁的需求端出現新動能。一般而言，電解鋁的下游應用主要有建築、交通、電力、機械等。其中，建築佔比最大但受房產等相關影響預計下行，而交通、電力等領域則是受益於新能源汽車、電網、AI資料中心建設正成為主要的需求動力。例如，鋁材在新能源汽車中用量約是普通燃油車1.3倍，且被廣泛應用於機器人外殼、關節等部位。據悉，電力和汽車這兩大下游細分應用對鋁需求拉動最大，過去4年貢獻鋁消費增量近90%，約佔2025年中國鋁消費的17%。所以，供緊需增的格局下，電解鋁價格上漲，就不足為奇了。這對中國鋁業而言當然是好事，因為電解鋁正是其拿手好戲。資料顯示，2025上半年，公司原鋁類股（即電解鋁業務）營收747.6億，遠超氧化鋁、能源等，是絕對的核心。正因此，伴隨電解鋁價格上漲的，是中國鋁業的業績增長：2025年前三季度，公司實現營收1765.16億，同比增加1.57%；淨利潤則是高達108.72億，同比增加20.65%，已然要接近2024年的水平。其實，中國鋁業能交出這樣的答卷，不僅僅是因為核心產品電解鋁價格上行這麼簡單。提前佈局幾內亞常言道，打鐵還需自身硬。中國鋁業，市場地位超然。在2025半年報中，公司曾披露，其氧化鋁、精細氧化鋁、電解鋁、高純鋁及金屬鎵產品產能均位居世界第一。如此領先的產能優勢，自然讓中國鋁業在市場競爭中佔據了極為有利的位置。而對於礦產類企業而言，有礦才是立足行業的根本。中國鋁業的龍頭地位，首先建立在對鋁土礦資源的絕對掌控上。尤其是，在國內鋁礦資源不足的背景下，公司早年佈局的幾內亞博法礦，如今已成為支撐業績的“壓艙石”。中國雖為鋁生產大國，產量約佔全球20%，但鋁土礦資源儲量低、品位低的問題突出。國內鋁土礦儲量僅佔全球的2.3%，且99%為一水硬鋁石型，礦石鋁矽比低，溶出性能較差。這直接導致了鋁土礦超采嚴重，以及進口依賴嚴重的情況。資料顯示，2025年1-11月，中國共生產鋁土礦24172萬噸，其中進口18651萬噸，對外依存度高達77%，資源安全成為行業發展的關鍵挑戰。從進口結構看，同期內源自幾內亞的鋁土礦為13785萬噸，佔總進口量比達73.9%。出現此種進口結構並不意外，在全球鋁土礦版圖中，幾內亞是無可爭議的核心產區，擁有全球最大的鋁土礦儲量，約74億噸，佔比超25%。並且，其礦石為高鋁低矽的三水鋁石，易開採、成本低，該地區可以說是全球鋁企的“兵家必爭之地”。早在2018年，中國鋁業就瞄準幾內亞市場，啟動博法鋁土礦項目。該項目資源量達20.8億噸，約佔公司全球鋁土礦資源量的75%，礦石品味高達33.72，遠超其他自有礦山，同時剩餘可開採年限超60年，相當於為公司氧化鋁生產提供了“60年的原料保障”。2024年，博法礦產量1566萬噸，同比增長約9%，佔公司全年鋁土礦產量的51.9%。2024年11月，博法北項目啟動可行性研究，設計產能2000萬噸/年，投產後將進一步提升海外礦佔比。截至2024年底，中國鋁業全球鋁土礦資源量達27億噸，2024年產量3017.4萬噸，自給率超70%，遠超國內平均水平。這種資源掌控力進而帶來的產能優勢，可謂是公司最大的一條“護城河”。盈利能力躍升提高盈利能力，是企業經營永恆的命題。2021年之前，中國鋁業的盈利能力在行業中還處於偏低水平，但近年來公司與同行業對手的差距顯著縮小。資料最具說服力，2020年中國鋁業毛利率僅7.64%，低於天山鋁業（13.67%）、南山鋁業（23.72%）等同行，而2025年前三季度，中國鋁業毛利率升至17.31%，與同行差距明顯減小；淨利率同步提升，2020年中國鋁業淨利率僅0.86%，2025年前三季度達9.80%，五年間提升約9個百分點。更關鍵的是，2021年以來公司毛利率與淨利率之差穩定在7.5個百分點左右，表明公司盈利傳導機制暢通。具體來說，中國鋁業盈利能力兩大關鍵指標的同步上升，除了有主營產品電解鋁價格上升影響，也與其成本及費用控制卓有成效息息相關。全產業鏈佈局，是中國鋁業的一大法寶。鋁產品的製備，是“鋁土礦-氧化鋁-電解鋁-鋁加工”的過程，中間還需用到煤炭電力及碳素輔料，公司則是實現了上中下游全覆蓋，有效避險各環節價格波動。上游資源方面，前面提到，通過佈局幾內亞，中國鋁業鋁土礦自給率超70%，2024年煤炭自給率則是達45.6%，原材料成本降低。中游製造方面，公司實現了氧化鋁完全自給，目前權益產能達2017萬噸，佔全國總產能17.6%，為電解鋁生產提供了充分保證。且其碳素（含預焙陽極）權益產能223萬噸，發電權益裝機359.61萬千瓦，配套產業完善。下游延伸方面，中國鋁業具備鋁加工權益產能134萬噸，通過深加工提高產品附加值。例如，公司生產的高端鋁合金材料廣泛應用於航空航天、軌道交通等領域。2022年對雲鋁股份的併購，更是“神來之筆”。通過持有雲鋁29.1%股權，公司獲得88萬噸電解鋁權益產能，同時借助雲鋁在雲南的水電資源，降低電力成本——按每噸電解鋁生產需1.36萬度電測算，雲南省單噸電解鋁電力成本比山東省低約2700元。並且，公司電解鋁綠電佔比也從2021年的11%提升至2024年的45.5%。除了全產業鏈佈局，技術進步也是降本增效的另一法寶。例如，與華為合作打造首個有色行業大模型，將氧化鋁化驗化驗結果縮短至三分鐘；公司全球首創的“岩溶堆積型鋁土礦的開發應用”技術，成功用於旗下廣西平果礦；2025年旗下貓場鋁礦成功應用中鋁集團自研技術，有效解決了長期存在的世界性開採難題......總之，在尋求降本增效上，中國鋁業不斷髮力。結語產能優勢疊加全產業鏈佈局，使得中國鋁業充分受益於電解鋁價格上行。需要注意的是，公司業績增長背後，周期，是一大重要推手。畢竟，鋁業作為典型的周期性行業，其價格波動受經濟環境、供需等多種因素影響。當前鋁價處於高位，中國鋁業業績不錯，而不可否認的一點是，隨著供需變化，鋁價是可能會出現回呼的。以上分析不構成具體買賣建議，股市有風險，投資需謹。 (投研邦)

伊隆·馬斯克日前在社交媒體上的感嘆：“讓乾電極工藝實現規模化，這在鋰電池生產技術上是一個重大突破，其難度超乎想像。”特斯拉在2025年第四季度財報中正式確認，已在德克薩斯州奧斯汀工廠成功將乾電極工藝用於4680電池的正負極量產。全球動力電池產業的神經被悄然撥動。對普通消費者而言，這或許只是又一個技術名詞；但在行業內部，這意味著一項被公認“幾乎不可能規模化”的製造工藝，終於從實驗室走向了現實產線。這項名為“乾電極”（Dry Electrode）的技術，長期以來被視為鋰離子電池製造領域的“聖盃”——它承諾更低的成本、更高的能量密度、更環保的生產過程，卻因工程實現難度極高，數十年來始終停留在紙面或小試階段。如今，特斯拉不僅摘下了這頂王冠，還用一整套嚴密的專利體系將其牢牢鎖住。從“濕法”到“乾法”：一場顛覆百年電池工業的範式革命要理解這一突破的份量，必須先回到鋰電池製造的起點。自1991年索尼首次將鋰離子電池商業化以來，其核心製造流程幾乎沒有本質變化：將正負極活性材料、導電劑和粘結劑混合在有毒有機溶劑（如N-甲基吡咯烷酮，簡稱NMP）中，製成漿料後塗覆在銅箔或鋁箔上，再送入長達百米的巨型烘箱中烘乾。這套“濕法塗布”工藝看似成熟，實則背負著沉重的代價。首先，能耗驚人——烘乾環節佔整個電池生產能耗的30%到50%；其次，NMP具有生殖毒性，其回收處理不僅成本高昂，還帶來環境與職業健康風險；更重要的是，高速攪拌和高溫乾燥會損傷活性材料的微觀結構，限制了電池的快充能力與循環壽命。而為了維持漿料流動性，不得不加入大量粘結劑（通常超過3%），擠佔了本可用於儲能的活性物質空間。乾電極技術的理想圖景正是對這一切的顛覆：不使用任何溶劑，直接將乾粉混合、壓製成膜。理論上，這能省去烘箱、溶劑回收系統，大幅降低廠房面積與能耗，同時保留材料完整性，提升性能。然而，理想與現實之間橫亙著一道物理鴻溝——如何讓一堆乾粉在不加液體的情況下，粘合成一張均勻、柔韌、導電且能牢固附著在金屬箔上的薄膜？過去幾十年，包括松下、LG新能源、寧德時代在內的全球電池巨頭都曾嘗試攻克此關，但要麼良率太低，要麼成本失控，最終紛紛放棄或僅限於小規模實驗。特斯拉的路徑始於2019年對Maxwell Technologies的收購。這家以超級電容器聞名的公司當時已掌握乾電極的初步技術，但離量產相距甚遠。真正的突破發生在隨後的五年裡。特斯拉沒有簡單照搬Maxwell的方案，而是從材料、工藝到裝置進行了全鏈條重構。其核心在於一種被稱為“非破壞性混合”的工藝：放棄傳統高速攪拌機，改用低速槳葉或聲學混合器，以近乎“翻拌蛋糕糊”的溫柔方式混合材料。這種看似低效的操作，恰恰保護了高鎳正極（如NMC 811）或矽碳負極的晶體結構與表面包覆層——這些微觀細節直接決定了電池能否承受數千次充放電而不衰減。更關鍵的一步是材料選擇的極致簡化。特斯拉的專利明確限定，只使用一種粘結劑：聚四氟乙烯（PTFE）。這是一種常用於不粘鍋塗層的材料，在特定機械應力下會發生“原纖化”——即顆粒被拉伸成奈米級纖維，交織成一張強韌的網，將活性顆粒牢牢包裹。這種機制使得粘結劑用量可降至1.25%以下，活性材料佔比高達99%，從而直接突破能量密度瓶頸。與此同時，特斯拉要求活性材料顆粒尺寸大於10微米，並將導電碳含量控制在8%以內。大顆粒結構更穩定，易於形成骨架，減少對粘結劑的依賴；而精控導電劑則避免了“死重”，進一步最佳化能量密度。最終，這套乾粉混合物僅需最多三次壓延即可形成堅固的自支撐薄膜，實現高效連續生產。這一系列創新環環相扣，共同解決了干法工藝的核心矛盾：在不犧牲材料完整性的前提下，實現了薄膜的強度與柔韌性。構築護城河：從產品專利到“廚房”專利的戰略升維如果說技術本身是“蛋糕”，那麼特斯拉在2026年初公佈的延續專利（US20260031317A1）則是在保護製作蛋糕的“廚房”。過去，企業多通過產品性能參數（如能量密度、循環次數）申請專利，競爭對手可通過調整配方或結構“繞道”規避。但特斯拉的新專利策略截然不同：它精確鎖定了製造方法的每一個關鍵節點。例如，明確規定“不得使用PTFE以外的任何輔助粘結劑”；要求“必須先混合活性材料與導電碳，再加入PTFE”；甚至將顆粒尺寸、導電劑上限、壓延次數等參數寫入權利要求。這種“操作順序+物理邊界”的雙重鎖定，建構了一道幾乎無法踰越的法律屏障。即便特斯拉宣稱“專利開源”，這套方法論也確保了只有它自己能以最高效率、最低成本運行這條產線——技術優勢由此轉化為難以複製的製造護城河。這一突破帶來的影響是全方位的。在成本端，省去烘箱與溶劑系統意味著新工廠投資可減少數億美元，單位產能佔地面積縮小一半以上；能耗下降20%-50%，直接降低營運支出。在性能端，4680電池的能量密度提升5%-10%，快充能力顯著增強，循環壽命測試顯示2000次後容量保持率仍達90%。這些優勢將直接賦能Model Y、Cybertruck乃至未來2.5萬美元平價車型，並為Robotaxi和Megapack儲能業務提供堅實基礎。更重要的是，結合特斯拉在內華達州和德克薩斯州佈局的鋰礦開採與精煉業務，乾電極技術使其向“從礦石到整車”的終極垂直整合目標邁出了決定性一步。這種整合不僅強化了供應鏈安全，更將製造成本的控制權牢牢掌握在自己手中。放眼全球，這場技術革命也正在重塑中美在新能源領域的競爭格局。中國作為全球最大的動力電池生產國，擁有寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等龍頭企業，近年來在電池技術創新上同樣迅猛。寧德時代推出的“麒麟電池”通過結構創新提升體積利用率，比亞迪的“刀片電池”以磷酸鐵鋰體系實現高安全與低成本，均代表了中國企業在系統整合層面的卓越能力。然而，在底層材料與製造工藝的原始創新上，尤其是乾電極這類顛覆性路徑，中國企業仍處於追趕狀態。公開資料顯示，寧德時代、國軒高科等雖已佈局干法工藝研究，但多聚焦於固態電池前驅體或特定負極應用，尚未有企業宣佈實現正負極全干法量產。部分原因在於，中國電池產業高度依賴現有濕法產線，改造成本巨大；另一方面，乾電極對材料純度、裝置精度、過程控制的要求極高，需要長期積累。相比之下，特斯拉從零開始建設4680產線，沒有歷史包袱，反而能“白紙作畫”，大膽採用全新工藝。這種差異，某種程度上摺射出兩種創新範式：中國擅長在既有框架內做極致最佳化，而特斯拉則傾向於推倒重來，重構底層邏輯。但這並不意味著中國沒有機會。事實上，乾電極的成功可能倒逼整個產業鏈加速升級。國內材料企業如貝特瑞、杉杉股份已在開發適配干法工藝的大顆粒正負極材料；裝置商如先導智能也在探索新型干法塗布裝置。中國龐大的市場規模和完整的供應鏈，為新技術的快速迭代提供了沃土。未來幾年，若中國企業能在乾電極專用粘結劑、原纖化控制演算法或連續化生產裝置上取得突破，仍有可能後來居上。超越電池：一場關於製造業哲學的勝利從更廣闊的視角看，特斯拉的乾電極突破不僅是商業競爭的勝利，更是對製造業哲學的一次深刻詮釋。它體現了“第一性原理”思維的力量——不接受“行業慣例就是最優解”的假設，而是回歸物理本質，重新思考“電極究竟該如何製造”。這種從原子、分子層面出發的重構，往往能帶來指數級的效率躍升。在全球向碳中和轉型的宏大敘事中，電池是能源革命的核心載體。誰能以更低的成本、更高的效率、更可持續的方式製造高性能電池，誰就掌握了未來交通與能源系統的主動權。目前，特斯拉已在其內華達州和德克薩斯州佈局鋰礦開採與精煉，並計畫將乾電極技術延伸至下一代固態電池。這意味著，從礦石到整車，特斯拉正建構一條前所未有的垂直整合鏈條。而乾電極，正是這條鏈條中最關鍵的一環——它不僅降低了電池成本，更將製造過程本身變得更清潔、更智能。回望百年工業史，許多重大變革並非源於某個單一發明，而是源於對基礎製造單元的重新想像。亨利·福特用流水線改變了汽車，台積電用光刻技術重塑了晶片，如今，特斯拉正試圖用乾電極重寫電池的製造規則。這項曾被宣告“不可能”的技術，即將輸出改變世界的能量。對整個產業而言，真正的護城河，並不是規模或資本，而是敢於質疑常識、並有能力將理想變為現實的勇氣與智慧。 (心智觀察所)

“繞開中國，做世界第一。”2016年10月，Northvolt（北方伏特）創始人皮特·卡爾森放出豪言壯語，決心讓歐洲站上世界動力電池之巔。一時間，歐洲人心攢動，大眾押注，高盛跟投，寶馬、沃爾沃排隊送上訂單大禮，合同總額飆升到550億美元，估值一度沖上200億美金。但他恐怕不會預料到，不到10年之後，這家寄託著歐洲“全村希望”的本土明星企業，如今無奈破產，淪為夢幻泡影。“貧瘠的土壤長不出鮮豔的花朵”，孱弱的供應鏈、匱乏的產業工人、薄弱的鋰電工業體系、以及缺乏成體系的政策支撐，這場豪賭註定失敗。2025年3月12日，這家歐洲“電池一哥”正式申請破產，一場雄心勃勃的“綠色革命”戛然而止。它的誕生、崛起、再到隕落的遭遇，給全球鋰電池產業帶來深刻的啟示。Northvolt的誕生是歐洲鋰電產業被逼到危牆之下的無奈選擇。“歐洲要敲響警鐘”、“歐洲必須覺醒”，面對中國新能源汽車產業的飛速崛起，法國總統馬克宏曾在多個汽車論壇或車展上發出肺腑之言。歐洲擁有近140年的汽車工業歷史，也是現代汽車工業的發源地，這裡孕育了奔馳、大眾、寶馬等享譽世界的汽車品牌，代表著人類汽車工業的最高水平。然而，在汽車電動化的歷史轉軌時刻，歐洲落後了，而且是全方面、全產業鏈的滯後。早在2014年，中國動力鋰電池市場佔有率就反超日韓，首次登頂全球榜首；三年後，寧德時代裝機量反超日本松下，成為全球動力電池賽道的冠軍。到2025年前11個月，中國企業在全球動力電池江湖獨佔六席，僅這六家公司就佔據全球近70%的市場份額。中國在鋰電池領域處於絕對領先地位，僅寧德時代一家就豪取38%的市場蛋糕。在新能源汽車產業的“心臟地帶”，歐洲竟然拿不出一家像樣的企業。這和歐洲汽車產業的江湖地位嚴重不符，而復興歐洲汽車之光，鋰電池是重中之重。因此，全歐洲都在不遺餘力地扶持本土電池產業。此時，瑞典人皮特·卡爾森登上了舞台。他曾是特斯拉副總裁，2013年雷軍拜訪特斯拉時，出面接待的就是卡爾森。2016年，他和家人在英國度假時接到了馬斯克的緊急召回電話，但他選擇拒絕，隨後便被解僱。該年10月，卡爾森回到老家，和特斯拉前供應鏈負責人切瑞蒂，在瑞典創立Northvolt，主攻電池技術。他們雄心勃勃，喊出“繞開中國，做世界第一！”這一響亮的口號，瞬間引起歐美政商界的廣泛關注。成立之初，北方伏特便受到了白宮供應鏈韌性委員會的青睞，並受邀詳解其宏偉的計畫。次年，歐盟委員會牽頭並成立了“歐洲電池聯盟”，專門為歐洲的本土動力電池製造商提供資金、政策和技術支援。一時間，大型車企、金融機構、政府部門都在尋找敢於和中國分庭抗禮的企業。Northvolt自然成為重要扶持對象。政策一路開綠燈，風險投資機構紛紛投下重資，歐洲車企也相繼奉上大訂單。高盛、貝萊德以及大眾、寶馬等金融機構和車企紛紛入股，德國、加拿大政府也傾力相助。北方伏特前後募集超過150億美元的資金，成為歐洲私營企業中融資額最高的企業之一。其中，大眾汽車和高盛等給予了1.2億美元（約8.7億元）的初期投資，分別持股21%和19%，高盛等投行頗為樂觀，認為Northvolt能佔得歐洲四分之一的電池市場份額。公司還獲得了歐洲各國總計高達10億歐元的政府補貼，一眾歐洲車企除直接入股外，還樂於解決後顧之憂，大眾、寶馬、沃爾沃，甚至卡車製造商斯堪尼亞，合計為北方伏特塞進了價值550億美元的超級大訂單。2024年1月，Northvolt還獲得了一筆50億美元的貸款支援，在整個歐洲新能源汽車市場，這樣的資金彈藥量已經足夠豐厚，甚至還計畫在2026年前上市。扶上馬還要送一程，集萬千寵愛於一身的Northvolt就是彼時歐洲“全村的希望”。“橘生淮南則為橘，橘生歐北，註定什麼也長不出來。”對Northvolt的這一評論，真實反映了歐洲發展鋰電池產業的窘境。兩位創始人彼得·卡爾森和保羅·切瑞蒂，此前均曾是特斯拉全球供應鏈的高管，既有管理經驗，又有專業技術。但從0到1，尤其是在歐洲這種鋰電貧瘠的土地，要想開出花朵，長出果實，絕非易事。兩人也許懂電池供應鏈，但如何搭建完整的產線，最終形成一套完整的產業體系，整個歐洲都沒有經驗可參考。他們想當然地制定了一個“繞開中國”的方案——美國在基礎研究和設計方面領先，可以負責電池設計；德國擁有歷史悠久且強大的工業製造能力，適合負責生產環節；日本、韓國的工藝積累深厚，可擔綱工藝研發和裝置製造。卡爾森認為這套方案將使得其電池價格比中國產品更具優勢。為降低能耗成本，卡爾森提出了一個大膽的想法，他計畫在自己的老家瑞典，即北極圈內的偏遠小鎮謝萊夫特奧建立一座太陽能工廠，利用當地夏季漫長的極晝氣候、豐富的水電、風能等清潔能源，以及鎳、石墨等礦物質，來降低生產成本。Northvolt “閉環製造”概念，圖源：Northvolt官網公司還要求要“完全採用可再生能源”生產，實現全端0碳排放。這個設想足夠夢幻和吸睛，瑞典時任首相斯特凡·勒文親自參觀了北伏基地，經濟部長索瓦爾德森甚至豪言，瑞典正在迅速成為電池製造領域的超級大國。然而，這個夢想也過於抽象。北極圈裡夏天白天時長21小時，冬天幾乎陷入黑暗之中。如此擾亂生物鐘的環境，加上偏遠寒冷的地理位置，幾乎招不到什麼員工，更何況這裡嚴重缺乏產業工人。無奈，北方伏特只能以“高薪”吸引，加上“輪休”的策略，將各國專家和技術人員接到工廠，工作一個月，再休息一個月。工人則只能從周邊的小鎮上就地招募。可想而知，這是多麼巨大的成本開支。即便員工到位了，裝置難題又出現在案頭。很多關鍵裝置只能從中國進口，別無第二選擇。北方伏特只能從無錫先導智能進口大量裝置。然而，裝置一到，他們發現操作介面和使用說明都是中文。工人們只能借助Google翻譯來嘗試操作，這無疑又大幅降低了工作效率。本以為一切都已就緒，然而，麻煩才剛剛開始。毫無鋰電池產業鏈工作經驗的瑞典工人，鬧出了一些列啼笑皆非的笑話。比如，當地工人竟然把化成裝置格子當作置物架，一位中國工程師苦口婆心地寫了一份上千字的材料勸告北方伏特，千萬不要把檢驗用的氦氣換成氫氣，否則會引發爆炸。然而，北方伏特的工廠還是事故不斷，員工還用普通吸塵器吸電池切割的金屬灰塵，引發粉塵爆炸。最後，卡爾森下定決心，從中國邀請了200名熟練產業工人進行指導。這家公司原本的目標是到2030年，90%的供應鏈來自歐洲本土，但這個數字最高時只有35%，其他基本都依賴中國。卡爾森“繞開中國”的幻象徹底被擊碎。最為嚴重的是管理，北伏不少員工都曾不加掩飾地吐槽過公司糟糕的管理方式。高層強行將特斯拉的管理方式塞進北方伏特，不管適合不適合；還盲目規劃了卡車、航空飛機和儲能系統電池計畫，一味攤大餅，導致執行混亂。據統計，自2021年起，北伏工廠至少發生了47起特別危險事故，還有三起不明原因的工人死亡事件，相關案件至今仍在調查。瑞典國家電視台對Northvolt安全問題進行了長期跟蹤報導直到2021年12月28日，北方伏特終於千呼萬喚生產出第一塊電池，但已經比原計畫晚了整整兩年。但彼時的卡爾森信心滿滿，認為這只是開始，只要提升產能，歐洲鋰電夢想最終將會實現。不過，現實尤為殘酷。北伏的產品合格率堪憂，堆疊良率只有40%，而寧德時代在這一工藝上的良率是99.98%，而億緯鋰能的大圓柱電池良率都已達到97%的水平。加上裝置、人員、原材料都需依賴中國或其他地區，以及不斷髮生的安全事故，直到2024年，北方伏特的真實產能利用率還不到5%。卡爾森曾夢想北方伏特滿產後，每年將提供60千兆瓦時的電池，足夠供應100萬輛電動汽車，一旦實現，它將成為繼寧德時代、比亞迪和日韓企業之後的又一世界級電池廠商。但他的夢想最終泡湯。2024年9月，曾毓群曾被問及，歐洲企業為何做不好電池？他的回答是：“它們的設計是錯誤的，其次，他們的工藝是錯誤的，第三，他們的裝置是錯誤的。如果他們想大規模擴展，將面臨產量和良率問題；接著會遇到可靠性問題；兩三年後，還會有安全問題。所以，幾乎所有錯誤都會出現。”北方伏特就是這個答案的真實寫照。一位中國供應商工程師也曾如此寫道：“這裡發生的事，對任何一個中國工廠的老闆來說，都像是在扯淡。北方伏特有中國裝置、中國工人、中國材料，但橘生淮南則為橘，橘生歐北，註定什麼也長不出來。”這或許就是對北方伏特最為貼切的評價。對於北方伏特這根“獨苗”，即便舉全歐洲之力，也無法扭轉其隕落滑墜的結局。送到嘴邊的飯，北伏也沒能吃下。在2020年，Northvolt就和寶馬簽訂了一份20億歐元的合同，長期給寶馬供應動力電池，本計畫搭載於寶馬i4、i7等車型；大眾是這家公司持股20%的最大股東，也早在2021年就雙手奉上價值高達140億美元的電池訂單，計畫10年內交付。最終，大眾訂單延誤交付，寶馬在2024年因“電芯質量差”，加上交貨一再延期，直接翻臉，撕毀了20億歐元的合同，並這筆訂單轉手給三星；斯堪尼亞公司原本計畫在瑞典建設一座電動卡車項目，但無奈該計畫受阻，這一切都拜北方伏特所賜。成立至今，北方伏特一共融到了200億美元之巨的資金，這足夠買下一個億緯鋰能，兩個國軒高科，三個欣旺達。2024年，公司還以1430億人民幣的估值，躋身《2024·胡潤全球獨角獸榜》，位列全球第15位。很快，北方伏特開啟攤大餅模式。計畫在德國北部石勒蘇益格-荷爾斯泰因州，以及加拿大魁北克省蒙特利爾建設兩座電池超級工廠，在美國加利福尼亞設立電池子公司，還規劃了正極材料、儲能、電池回收基地。這讓公司迅速掉入“燒錢黑洞”，在投資強度最大的2023年，北方伏特一個月就要花掉2億美金。對於一家“只出不進”的公司而言，這是難以承受的。這一年，其收入只有可憐的1.28 億美元，淨虧損卻高達12億美元。而此時，歐洲汽車巨頭們也陷入困境，在中國汽車企業圍剿下，大眾集團在2025年第四季度銷量下滑了近5%，寶馬下滑4.1%，兩大金主對繼續押注北方伏特意興闌珊。因此，北方伏特融來的200億美金很快燒光。2024年，危機如雪崩一般來臨，當年8月，子公司Cuberg的研發部門無奈關門，裁員200人；9月份，直接裁掉了瑞典總部的1600多人，相當於整個公司1/5的員工。此時，北方伏特的結局已經註定。到2024年，北方伏特開始在世界各地申請破產保護。11月，向美國德克薩斯州破產法院提交了破產保護申請，當時，公司帳戶上只有3000萬美元，僅夠維持營運一周。而它的總債務，已經高達58億美元。2025年3月，北伏在瑞典也申請破產。有工人甚至揭露，北伏所宣稱的“全鏈條加工、純瑞典生產、100%環保零碳”的電池，實際上是採購準成品材料，然後進行組裝貼牌而已，甚至這一工序也未能全部完成。時至今日，北方伏特已經千瘡百孔，留下一地雞毛。隨著該公司破產，標誌著歐洲的鋰電夢想徹底破碎。瑞典媒體甚至如此批評，歐洲嚴重低估了汽車電池生產的難度。“政府向資本家發放廉價資金，而這些資本家卻說，他們將在缺乏熟練勞動力的北極圈小鎮建立工廠來拯救世界。這終究不是一個好主意。”卡爾森和北方伏特的故事，是歐美試圖繞開中國供應鏈，實現全面自主可控，然而卻遭打臉，深陷重重困局的一個縮影。早在2017年，歐盟就元件“歐洲電池聯盟”，進行政策補貼和產業政策支援，但歐盟內部各國情況不同，他們各有各的煩惱，無法形成合力。而且，Northvolt並非個案，此前亦有英國Britishvolt、法國Verkor等歐洲電池企業重蹈覆轍。彭博新能源財經曾報導，歐洲原計畫建設759GWh電池產能，但其中已有600GWh的項目被取消、推遲或被迫縮減規模。可以說，北方伏特是歐洲進行的一次最大規模的“鋰電獨立”商業實驗，但最終的結果堪稱慘敗，不僅凸顯了歐洲建立本土電池供應鏈的嚴峻挑戰，更讓歐美認清事實，在鋰電全球產業佈局和供應鏈中，盲目追求"繞開中國"與"獨立自主"都會陷入失敗的窘境。鋰電池是一項產業鏈條極長、工藝極為複雜的工程，涉及上游鋰鈷鎳等資源、正負極材料、電解液、隔膜、鋰電裝置等，中游電芯、BMS，再到下游鋰電應用等多個環節。放眼全球，尚無任何一家企業能夠獨立掌控全產業鏈，更何況初出茅廬的北方伏特。目前，除了上游鋰鈷鎳等資源外，中國幾乎在所有鋰電環節處於絕對第一的位置。負極材料出貨量佔全球的99%，隔膜佔比近90%；電解液佔比達87.3%。工信部的統計顯示，中國已建成全球最完整的動力電池產業鏈，掌控全球70%的材料與超60%的動力電池。2025年 1—10月，中國動力電池累計出口148.5GWh，同比增長37.2%。而且在上游資源領域，天齊鋰業、贛鋒鋰業、金川集團、紫金礦業、中偉股份等中資企業還在全球掃礦，通過資本併購和全球合作，不斷加深關鍵資源層面的話語權。而反觀歐洲，其本土供應商寥寥無幾，且在鋰、鎳、鈷、磷以及稀土永磁等電池核心材料方面幾乎沒有什麼聲量，不僅原材料嚴重依賴進口，且冶煉加工能力極為薄弱。此前，北方伏特還計畫自己生產加工原材料，但由於質量堪憂，不得不轉向進口。歐洲動力電池產業鏈的土壤貧瘠，幾乎不可能讓尋求“獨立”的本土電池廠商開出花朵。況且，歐美還嚴重缺乏成熟的產業工人，北伏初期招聘的當地工人素養十分堪憂，而且歐盟內部各國政策反覆，面臨系統性挑戰。國際能源署更是直言不諱地指出，歐洲電池生產成本比中國高出50%，電池供應鏈生態系統相對薄弱，專業人才嚴重匱乏。要知道，電池工程型人才是在生產線上成長起來的，而歐洲很多技術人才基本停留在實驗室階段。更深層次地講，北方伏特的失敗，讓全球各國認清了一個事實，盲目追求“繞開”中國供應鏈而試圖尋求建構完全自主的電池產業，在可預見的時期內，都顯得十分幼稚和荒唐。而反觀中國企業，已建構起越的成本控制、技術迭代、供應鏈管理以及效率提升的全方位能力。不僅如此，像比亞迪擁有強大的垂直整合能力；寧德時代則向上下游延伸，通過資本紐帶合縱連橫；國軒高科聯手大眾集團，中創新航強大的成本管控等等，這些強大的產業整合能力、“中國製造”的優勢，全球其他國家的企業在短時間內都難以企及。不過，北方伏特的案例也給中國企業帶來深刻警示，那就是歐美意欲振興本土動力電池產業，而對中國產品和企業提出極為嚴苛的審查，或設定繁多的貿易障礙。歐洲此前已通過《淨零工業法案》和《關鍵原材料法案》提案，並進一步醞釀雄心勃勃的《工業加速器法》，擬對汽車等關鍵產品設定高達70%的“歐洲製造”本地含量標準，減少外部依賴。此前，《淨零工業法案》要求2030年歐盟本土淨零技術製造產能達到40%，《關鍵原材料法案》要求戰略原材料年需求來自單一第三國的比例不超過65%，《新電池和廢電池法規》則要求對動力電池標註碳足跡，並禁止進口未達到碳足跡等級要求的電池。美國政策圍剿則更為激進。2025年3月，美國眾議院通過《與依賴外國對手電池脫鉤法案》，禁止國土安全部使用來自寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、海辰儲能、國軒高科六家中國公司的電池。川普政府上台後，於2025年7月1日正式簽署“大而美法案”（One Big Beautiful Bills，OBBB），法案通過對股權、供應鏈、技術三重維度全面限制，向美國出口產品的企業、設立在第三方國家的中國企業海外子公司、為美國供應物料、零件、配件或半成品的中國企業或中國企業海外主體，都被列入“涉美中企”。2026年開始，使用限制實體提供的關鍵礦物、元件、技術授權或裝置，將無法享受稅收抵免；項目中使用來自中國的元件，必須確保非中國元件比例達到至少60%，並且在2030年之前逐步提高至85%；如果受限制實體通過子公司或合資企業參與項目，股權穿透後持股超過25%，仍將被認定為FEOC項目。此外，備受關注的技術合作方式，也被加以重點限制。如果企業與FEOC簽訂的技術許可協議超過100萬美元，將導致該項目失去稅收抵免資格。此舉意在限制高額技術合作，尤其是那些可能影響國家安全的技術轉讓。也就是說，原本期望通過設廠、合資、第三國家出口、技術授權進入美國市場的方式，都將被重點關注。而且，即便不是中國企業，只要關鍵材料或技術來自中資企業，都有可能被排除在補貼政策之外。可以說，大而美法案几乎斬斷了目前所有的進入美國的管道。此舉旨在推動美國製造本地化，進一步將中國企業從美國市場剔除。可以看出，美國正試圖採取各種策略，“全面封殺”中國鋰電池，讓“中國電池”在美毫無立錐之地。目前，新能源汽車、鋰電池、太陽能已成為中國製造出海“新三樣”，寧德時代在德國、匈牙利等國設立工廠，遠景動力、國軒高科、欣旺達等頭部企業也紛紛出海，但歐美貿易政策日益多變，尤其在美國遭遇強硬阻擊，導致項目紛紛擱淺。比如國軒高科美國密歇根工廠停擺，寧德時代此前和福特合作的電池工廠也被迫按下暫停鍵（福特方面宣稱），和特斯拉合作的“貓王”項目也縮減產能並延期（晚點LatePost報導），今年初，寧德時代還被美國國防部列入軍工企業“黑名單”……無獨有偶，25年11月30日晚，太陽能元件及儲能整合龍頭阿特斯發佈公告，宣佈將剝離其在美國的太陽能和儲能製造業務，以應對美國的“One Big Beautiful Bill”（“大而美法案”）。進入2026年，世界貿易環境風雲詭譎，不確定性陡增，中國鋰電企業出海面臨的風險只增不減。綜上所述，全球化競賽遠未到終局，企業對全球投資佈局與發展節奏，政策變化觀察與應變力，融資與財務健康掌控力等至關重要。考慮到全球經濟與市場需求存在劇烈波動風險，企業全球化一定要量力而行。筆者認為，伴隨著產業競爭到了深水區，即便巨頭也可能倒在黎明前。在當前的產業形勢下，保持財務的健康性非常重要，歷史多次證明，面對行業寒冬，財務健康的公司更可能穿越周期成為贏家，而那些財務脆弱的公司將面臨嚴峻考驗，不排除會發生債務違約甚至倒閉破產的風險。所以企業首先考慮的是如何活下去，其次才是擴大全球市場影響力與開拓力。 (24潮)

馬斯克又發話，1月15日，在社交平台直接說，特斯拉鋰精煉廠開工了，美國最大那種，說起來氣勢不小，這一步到底要做什麼？地點在德州，煉的是電池級鋰，簡單說，就是電池裡最關鍵的那口料，之前美國卡在這一步，礦不少，煉不出來，結果呢，車企被進口材料綁住手腳，現在特斯拉自己上馬，把瓶口掰開一點點。產能怎麼理解，官方給的口徑是每年能頂50GWh電池級鋰，聽著抽象，是不是夠用，換個說法，夠50萬到100萬輛電動車的電池材料，數字不小吧，這一條線跑起來，據稱能壓過北美其他煉廠的總和，直接把牌桌改了下佈局。為什麼要在美國煉鋰，背後是供應鏈的焦慮，馬斯克也說過，本地化很難，但該做，做了能降地緣風險，不靠別人，心裡更穩一點，說到底，這就是往裡紮根，少受風吹雨打。特斯拉這幾年一直在往裡收口，從礦到電池到整車，自己兜個閉環，有分析師就提過，特斯拉是少數不想靠中國去做大電池的車企之一，路線怎麼走，先搞自研4680電池，然後計畫自己把正極活性材料做了，鋰自己煉，負極也自己做，電極塗覆自己來，最後電芯自己組，還想問一句，難不難，難，貴不貴，貴，但風險小，成本可控，這就是垂直整合的味道。全球的賽道也在擠，誰都知道，中國在鋰化工上佔了大頭，差不多三分之二的份額，供應鏈話語權硬，美國這邊呢，政策在推，《通膨削減法案》給到補貼和門檻，想把產業鏈拉回去一點點，這次特斯拉鍊廠開動，也算給美國新能源鏈加了一點底氣。還有個細節，不只是車，儲能也在調整，特斯拉近期和三星SDI、LG新能源簽了不少儲能電池訂單，有報導說，思路就是分散風險，減少對中國電池的依賴，這麼做是不是降成本，不好一口斷言，但分散供應肯定更穩。回到核心，那50GWh到底意味著啥，簡單說，電池材料更穩了，車交付更可控了，遇到原材料漲價，抗風險更強一點，市場上如果再起波動，特斯拉不至於被動挨打，這算不算改變遊戲規則，沒到顛覆，但已經在桌面上擺出新棋。美國本身有鋰資源，全球排第三，但煉不出來，技術、環保、成本都掣肘，現在特斯拉先下了一步，帶頭把加工能力補上，能不能帶動一片企業跟進，有可能，但速度多快，還得看錢、政策、市場三條線的合拍。那對中國電池鏈是啥訊號，客觀說，壓力會更大，競爭更狠，以前是產能和成本打天下，接下來技術、全球化、服務都要齊上，不少人認為，國內企業要加速出海，佈局原料，打穿上下游，別只盯一個市場，抗風險更關鍵，這算是一次主動進攻也算一次自我升級。有人會問，特斯拉自己煉鋰，會不會全面擺脫中國，現實點看，短期不可能，產業鏈太長，環節太多，但減少依賴，增強選擇，這一步已經走了出去，後面還要看正極、負極、裝置、回收能不能跟上。還有一個看點，成本會不會降，這事不好一刀切，煉廠要投錢，要時間，初期產能爬坡，良率爬坡，都有坑，等線穩定，規模放大，才有可能攤薄成本，對特斯拉來說，關鍵是掌握主動權，定價更有話語權。這波投產，更像一枚訊號彈，告訴市場，供應鏈本地化不是口號，是真落地，電動車不只是造車，是造電池，是造材料，是造能力，誰把鏈條握緊，誰就更穩，誰丟了關鍵環節，誰就被動。中國企業要不要緊張，緊張有用嗎，不如快跑起來，技術創新加速，全球化佈局打開，合作、併購、自建都得上，把資源、煉化、材料、製造連起來，既在國內做強，也在海外生根，手裡多幾張牌，遇事更淡定。故事還沒完，鋰價在變，政策在變，競爭在變，特斯拉這一步只是開場，接著看產能爬坡，看誰跟進，看市場反應，電動車的下一段劇情，可能會更精彩，也可能會更複雜，留給時間去寫後續吧。 (祥探科技)

2026年初，中國新能源行業迎來“地震”。從工信部的高調約談，到出口退稅政策的定點取消，政策的風向轉向“鐵腕出清”。據路透社2026年1月8日報導，1月7日，中國工業和資訊化部（MIIT）聯合國家發改委、市場監管總局、國家能源局四大部門，在北京召開了一場“動力和儲能電池行業座談會”。參會名單極其考究，16家企業幾乎涵蓋了中國新能源儲存領域的“半壁江山”：寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等電池巨頭悉數到場，連天合光能作為元件、電池企業也被列入名單。這是一次明確的“窗口指導”。工信部在紀要中直言不諱：最佳化產能規劃，規避產能過剩風險，規範市場競爭。 在經歷了數年的價格戰和盲目擴張後，官方釋放出的訊號異常清晰——無序增長的時代，你不結束，我幫你結束。元件、電池退稅取消與約談幾乎同步傳出的，是關於出口退稅政策調整的重磅消息。據悉，國家相關部門正計畫取消太陽能元件與動力/儲能電池的出口退稅。長期以來，9%至13%的出口退稅是中國新能源產品在國際市場保持“極致性價比”的重要支撐。一旦退稅取消，意味著企業的出口成本將直接跳漲。 這一舉措的邏輯非常明確：倒逼價格回升：阻止國內廠商在海外市場進行“自殺式”削價競爭。緩解貿易摩擦：降低歐美國家對中國新能源產品“補貼”的指摘，轉而以市場化價格競爭。利潤留存國內：既然產品已具備全球統治力，不再需要通過財政補貼來換取市場份額。 幾家歡喜幾家愁：逆變器廠商長舒一口氣在這場針對“出口新三樣”的政策大洗牌中，逆變器廠商意外地成了“幸運兒”。根據目前的政策動向，此次退稅取消主要針對電池單元和太陽能元件，並不涉及逆變器。消息一出，行業內一片驚呼，逆變器類股的龍頭企業紛紛“長舒一口氣”。原因不難理解：逆變器作為太陽能和儲能系統的“大腦”，其技術迭代極快，尚未陷入像電池和元件那樣近乎瘋狂的產能過剩與價格踩踏。官方暫時保留逆變器的退稅，實際上是“精準打擊”與“定向保護”相結合的策略，意在保護高附加值的電力電子環節。巨頭們的“共謀”：通過退稅清場令人深思的是，巨頭們為什麼不反對，反而支援？因為這個政策對巨頭是長期利多，對中小廠商是利空。中小廠商的“奪命符”：那些依賴低端產能、靠著國家退稅補貼勉強維持微薄利潤的中小廠商，對成本極其敏感。退稅一旦取消，其原本就不高的利潤空間將瞬間轉負。巨頭的護城河：寧德時代、比亞迪等擁有強大的規模效應和技術溢價，即便退稅取消，他們可以通過提升海外售價或利用海外工廠佈局來避險。加速行業集中：當“退稅”這根救命稻草被抽走，無法自我造血的小廠將大批倒閉或被兼併。巨頭們同意最佳化產能，本質上是同意“清理非核心產能”，從而重新獲得定價權。中國新能源步入“高品質收縮”時代從約談到退稅調整，中國官方正以一種近乎“外科手術”的精準度，切除新能源產業中的冗餘腐肉。對於那些擁有核心技術、能講好“價值故事”的巨頭來說，這是一個黃金拐點；而對於那些只會在低端市場內卷、依賴政策補血的中小廠商來說，凜冬已至。 (光儲小趴菜)

碳酸鋰市場持續火熱。1月8日，碳酸鋰主力合約跳空上漲，漲幅最高觸及近5%，一度站上146000元/噸，截至11:00漲幅回落至3.01%。截至目前，2026年開年以來，碳酸鋰主力合約已連續多個交易日飄紅，年內累計漲幅超21%，成為大宗商品市場中表現最亮眼的品種之一。A股方面，鋰電、鋰礦等指數飄綠，儲能指數小幅上漲，泰嘉股份盤中迅速漲停，愛科賽博漲超7%，安孚科技、科陸電子漲超3%，先導智能等多股漲幅居前。消息面上，碳酸鋰價格持續上漲的核心因素是儲能供需緊平衡。據21世紀經濟報導報導，繼贛鋒鋰業董事長李良彬11月中旬明確“看漲”鋰價後，天齊鋰業董事長蔣安琪也認為2026年全球鋰行業有望達到供需平衡。更有樂觀的期貨機構預測，2026年全球鋰資源供應增長至203萬噸LCE，同期需求則可能升至214萬噸LCE，從而產生11萬噸的需求缺口。據工信部消息，1月7日，工業和資訊化部、國家發展改革委、市場監管總局、國家能源局聯合召開動力和儲能電池行業座談會，研究部署進一步規範動力和儲能電池產業競爭秩序工作。會議指出，受多種因素影響，行業記憶體在盲目建設情況，出現低價競爭等非理性競爭行為，擾亂正常市場秩序，削弱行業可持續發展能力，必須予以規範治理。 (21世紀經濟報導)