近期汽車行業多條重磅新聞引發關注，字裡行間透出行業供應鏈博弈升溫的訊號。先是路透社報導，通用汽車公司已要求數千家供應商將中國零部件從供應鏈中剔除。最早的類似指令始於2024年底，今年中美貿易摩擦升溫之後，這項要求突然變得緊迫。部分供應商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除採購關係”。緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產線停用中國零部件，目前公司已開始採用其他國家生產的零部件，並計畫在未來1至2年內完全剔除中國供應商。另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應商在未來1年半內替換所有中國產半導體，轉向所謂的“中國-free”方案。歐美國家已經推動製造業回流多年，包括汽車製造在內的各個產業，均在探索嘗試減少對中國相關供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業對供應鏈自主性的訴求愈發強烈，特別是美國，對多個國家均出台了相關的關稅限制措施。全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴並不容易。百年歷史中形成的汽車產業鏈，規模龐大且深度全球化，以美國為代表的發達國家雖然在燃油汽車領域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領域的競爭力較弱。想在短期內削減舊體系的成本，並重建一套新型汽車的完整供應體系，有相當大的難度。對中國企業而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打實的。國內汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。儘管中國已經在汽車製造的效率和成本上積累了優勢，但在供應鏈加速重構的背景下，僅靠製造優勢、價格優勢，已難支撐產業的長遠發展。向品牌價值、高高附加值環節躍升、補鏈強鏈、推進海外佈局，已經成為中國企業下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產業鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰爭。01 回流此次歐美車企急於擺脫中國供應鏈，和近日安世半導體斷供導致的一系列連鎖反應有關。安世半導體是中國晶片製造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規級半導體的主要供應商之一。其二極體、電晶體、功率器件等產品在全球車規市場市佔率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產品。上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應晶圓，導致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應鏈也因此受到擾動。美國汽車協會甚至直接向白宮發出警告，稱如果安世晶片供應無法恢復，美國數周內可能出現大規模汽車停產。央視新聞報導安世半導體事件在此背景下，歐美車企對於“供應鏈可控性”的焦慮達到頂點。過去幾年，中美關係的持續緊繃以及反覆波動的關稅政策，再加上此次安世事件的衝擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應鏈的依賴，幾乎成為發達國家車企的共識。這次重塑供應鏈的嘗試，不單單針對中國，本質上是各國都在嘗試把產業鏈的主動權重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發表指令，要求減少對委內瑞拉、俄羅斯等國相關供應的依賴，以達到降低整個供應鏈風險的目的。自上世紀90年代以來，美國、西歐發達國家便大規模將製造業外遷，中低端產能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規模相當龐大的成本紅利，卻也導致了本國製造業的空心化，以及部分關鍵環節受制於人等一系列弊端。近十年來，美國等西方國家在關鍵礦產、半導體、能源裝備等領域的對外依賴度均較高，而中國的工業體系卻越來越完整，供應鏈韌性不斷增強。在現實的對比之下，歐美國家對製造業回流的訴求變得愈發迫切。汽車是製造業體系中綜合性極高的行業之一，其產業鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業部門，是工業體系的“集大成者”。一旦汽車產業鏈開始重建，就能帶動多個工業製造領域的全面重啟。資料上看，汽車產業對各國經濟與就業的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產業佔GDP和稅收的10%左右，是第一大工業產業；在德國，汽車產業同樣佔GDP近10%，貢獻了近一半的製造業增加值；而在日本，汽車產業對GDP的貢獻高達20%，行業直接和間接創造的就業崗位佔全國勞動人口的10%。正因如此，歐美把汽車產業視為“必須奪回的戰略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產業鏈，重新穩住工業製造根基的選擇。02 供應無論是在歐洲還是北美，產業鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對於像汽車這樣供應鏈高度全球化、分工極端精細的行業來說。美國是最典型的例子。自上世紀80年代製造業大量外遷，其汽車產業就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉移。美國製造業佔比持續下滑，供應鏈越來越依賴於外部的低成本生產。1994年北美自貿協定（NAFTA）實施後，該趨勢進一步加速。當時美國本土汽車製造業就業人數為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產環節遷往墨西哥。美國國內工廠關閉，汽車工業的完整性被徹底打破。到如今，美國汽車行業約60%的零部件依賴進口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥佔比超過40%，中國約11%。其中，美國從中國進口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統、鋰離子電池等各個環節，涉及整車系統多個模組。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內真正快速重建這些環節的供應能力。目前，歐美針對汽車供應鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經過百年發展，已經在發動機、變速箱、燃油噴射系統、排放控制等關鍵產業領域有了深厚的積累，這些環節高度技術密集，同時具備成熟產業叢集，這也是歐美在汽車領域進行供應鏈管理的底氣。在新能源賽道，歐美製造業體系顯然缺乏話語權和競爭力。無論是充電樁密度還是電網等基礎設施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬體等中游製造領域，中國都領先歐美不止一個身位。美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應鏈去中國化，但無論是產業基礎設施能力，供應鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。03 博弈電動車時代，中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心。在新能源車上游最核心的動力電池領域，中國目前的全球供應佔比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產資源，但加工能力、產業叢集和能源基礎都相對薄弱。在中游製造環節，中國企業的成本和效率優勢明顯。例如有資料顯示，線上束生產上，中國企業的生產成本相比外資低約40%，響應周期也比國外短30%左右。電控、結構件等領域，中國供應商成本更低、配套更全、規模更大。在鋁壓鑄件等生產環節，中國已經是全球最具規模的產能基地之一，能夠兼顧產量、良率和交付速度。以上種種優勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內找到同時滿足成本、良率和穩定交付的替代供應商。從商業理性的角度看，全面脫離中國供應鏈並不現實。因此，中短期內海外車企最有可能採用的策略並不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產，但繼續利用中國供應鏈企業的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業前往墨西哥、越南等地佈局產能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業，此前已經陸續在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結構件、壓鑄件、電子控制等核心環節，也側面說明了這一“繞開供應”的趨勢。拓普墨西哥內飾工廠不過，這種變化對歐美企業而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應鏈風險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。在全球汽車行業競爭加劇的背景下，這會進一步削弱其本土產業的市場競爭力，除非歐美國家繼續自己在相關領域的“閉關鎖國”政策，否則會難以在與中國產品的對抗中真正勝出。於中國企業而言，供應鏈的重構同樣是一場挑戰。短期來看，部分依賴出口、位於價值鏈中低端的企業不可避免會經歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度繫結的供應商，也必然會受到海外政策變化的直接衝擊，一部分企業最終會退出歷史舞台。總之，誰也不願意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業世界。04 寫在最後長期來看，這場深刻且持續的供應鏈調整，將會給中國相關企業帶來新的機遇。憑藉製造效率和規模優勢，中國已經逐漸在汽車，特別是電動汽車領域建立起領先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國製造業還會繼續向價值鏈的上游突破——從結構件、線束等中低附加值環節，邁向更多汽車晶片、電子電氣架構、電動化核心系統等技術壁壘更高、競爭力更強的領域，形成無法阻擋的向上力量。由於涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續放大，全球汽車供應鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部衝擊也是倒逼企業加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產業邁向更高台階的一個轉折點。 (巨潮WAVE)

特斯拉要求美國產汽車不使用中國產零部件。奔馳CEO稱歐洲淘汰燃油新車的期限不再可行。蘋果正為庫克最早於明年卸任做準備。買進Google股票波克夏罕見地押注科技股。京東正式推出“七鮮咖啡”。瑞幸咖啡、攜程、吉利汽車、極氪、小鵬、零跑、捷豹路虎公佈業績。特斯拉(Tesla)正要求其美國產汽車的供應商排除中國製造的零部件。這家電動汽車製造商今年早些時候決定，美國生產的特斯拉汽車將停止使用位於中國的供應商。特斯拉及其供應商已經用其他地方生產的零部件替換了一些中國製造的零部件。特斯拉的目標是在未來一兩年內將所有其他零部件都換成中國以外地區生產的零部件。供應美國市場的特斯拉汽車在其美國工廠生產。特斯拉CEO馬斯克嫌三星、台積電“太慢”，要為特斯拉自建晶片工廠。他估算特斯拉未來每年需要1億至2000億顆AI晶片，而台積電與三星的擴產計畫需五年，馬斯克希望在一至兩年內完成。梅賽德斯-奔馳集團(Mercedes-Benz Group)CEO康林松(Ola Kallenius)在近期接受採訪時表示，考慮到基礎設施瓶頸和消費者對電動汽車的接受度低迷，歐洲2035年後全面淘汰燃油新車的嚴格期限已“不再可行”。他認為需要更多靈活性，以保護就業和競爭力、賦予消費者更多選擇，並確保製造商能以盈利方式為轉型提供資金支援。康林松表示，汽車製造商已通過十年間在新技術、電動汽車和電池工廠的巨額投資，證明了自身應對全球變暖的決心。蘋果(Apple)正加緊推進接班規劃，因應蒂姆·庫克(Tim Cook)最早可能於明年卸任首席執行官。在庫克領導逾14年之後，該集團董事會和高管層最近已加緊籌備他交接這家市值4兆美元的公司。雖然尚未做出最終決定，但蘋果硬體工程高級副總裁約翰·特努斯(John Ternus)被普遍視為庫克最有可能的接班人。庫克在任期間，蘋果市值從3500億美元飆升至4兆美元，董事會擔心其退休對市場造成衝擊。傑夫·貝索斯(Jeff Bezos)將擔任一家新人工智慧初創公司的聯合首席執行官(CEO)。該公司專注於研發麵向電腦、汽車及航天器工程與製造領域的人工智慧技術。這家名為“普羅米修斯計畫”(Project Prometheus)的公司已籌集到62億美元資金，其中部分資金來自亞馬遜創始人貝索斯。這是貝索斯自2021年7月卸任亞馬遜CEO以來，首次在一家公司擔任正式營運職務。儘管他參與了航天公司藍色起源(Blue Origin)的事務，但他在該航天企業的官方頭銜僅為“創始人”。科技巨頭的財務狀況依然穩健。但在人工智慧(AI)上的開支正在削弱其財務狀況並改變其商業模式，投資者看待這些公司的方式也應隨之改變。出於對AI將重塑科技版圖和全球經濟的信念，微軟(Microsoft)、Alphabet旗下的Google(Google)以及亞馬遜(Amazon.com)在過去三年裡大舉投入。若這些公司以及分析師的預測成真，上述三家公司在2023年至今年的累計支出將超過6000億美元。AI投入節節攀升正在讓科技巨頭變弱。波克夏公司(Berkshire Hathaway)在今年第三季度購入1785萬股Google母公司Alphabet股票，市值約49.3億美元。此舉也標誌著波克夏罕見地押注科技股。目前尚不清楚此次Google股票的收購操作是由巴菲特(Warren Buffett)本人、投資組合經理Todd Combs、Ted Weschler還是阿貝爾(Greg Abel)主導，但通常波克夏的重大投資決策均由巴菲特負責。已故副董事長芒格(Charlie Munger)在2019年波克夏股東大會上談及未早期投資Google時曾表示：“我們搞砸了。”松下控股(Panasonic Holdings)將向YKK集團出售旗下從事住宅裝置業務的全資子公司Panasonic Housing Solutions。此舉是松下2025年起正式啟動的業務結構改革的一環，將通過出售盈利能力較低的業務，加速向輕量化經營體制轉型。該公司的業務涵蓋與住宅相關的廣泛產品，有樹脂材質馬桶“A La Uno”、廚房裝置、衛浴設施等廚衛產品，還包括門、地板等室內裝修材料，以及雨水槽、快遞箱等戶外配套產品。截至2025年3月底，該公司員工總數為1萬939人。聯想控股11月17日宣佈核心人事調整，相關變動當日正式生效。李蓬因其個人職業選擇，辭任公司執行董事及首席執行官職務，並不再擔任公司環境、社會及管治委員會及戰略委員會成員，自2025年11月17日起生效。聯想控股委任於浩為新CEO，自2025年11月17日起接任。於浩，2021年加入聯想控股，現任聯想前瞻技術研究院院長，在物聯網、巨量資料、AI 等領域兼具技術研發與產業落地經驗。韓國經濟人協會17日發佈的一份報告顯示，韓國十大出口產業中有一半已在企業競爭力方面被中國趕超，預計五年後十大產業競爭力或將全線失守。分行業看，中國企業在鋼鐵、通用機械、二次電池、顯示器、汽車和零部件五個領域領先於韓企，而在半導體、電子和電機、船舶、石油化學和石油產品、生物健康領域仍落後於韓企。但據業界預測，韓國十大出口產業競爭力將在未來五年內全部被趕超。外國對中國股票的買入力度升至四年來新高，顯示全球投資者正在重新評估這一市場。根據全球銀行業的行業組織國際金融協會(Institute of International Finance)的資料，今年1月至10月流入中國股票的離岸資金總計506億美元，高於2024年的114億美元。今年，在內地和香港上市的中資股票大幅走高，受深度求索(DeepSeek)發佈突破性模型後激發的人工智慧熱潮，以及亞洲金融中心強勁的上市潮所推動。沙烏地阿拉伯主權財富基金在第三季度已退出其在九家美國上市公司的持倉。與第二季度相比，公共投資基金(PIF)將其對在美上市股票的敞口削減了18%，並出售了其在包括Visa和Pinterest在內的公司的持股。根據美國證券交易委員會(SEC)的檔案，這只近1兆美元的基金在包括優步(Uber)和Take-Two Interactive在內的6家美國上市集團中持有價值194億美元的股份。在2021年最後一個季度，該公司持有的美國股票價值高達560億美元。歐洲正試圖在全球稀土版圖上佔據一席之地。愛沙尼亞的納爾瓦市如今坐落著歐洲最大的稀土磁鐵生產廠，這種磁鐵是電動汽車和風力渦輪機所必需的。這是歐洲為在全球稀土供應鏈中爭取立足之地而採取的部分舉措，而該供應鏈的每一個環節都由中國主導。這家工廠由加拿大的Neo Performance Materials建造，部分資金由歐盟提供。在500天內建成的這家愛沙尼亞工廠標誌著歐洲稀土產能的重大提升，但這只是滿足持續激增的需求的開端。印度的造船業已開始著手開拓海外需求。印度國有的科欽(Cochin) 造船廠也是該國最大的草船企業，首次從法國大型海運企業手中獲得了集裝箱船訂單。日本的商船三井也在考慮對該公司下單。中美對立導致向中國訂購船舶的風險上升。印度造船業打算抓住替代中國的需求，目標是實現增長。從造船業的全球份額來看，中國、韓國、日本三國合計佔比超過9成，印度尚未進入全球造船業前列。瑞士化學物質生產商科萊恩(Clariant)的負責人表示，公司將擴大在中國的產能，並警告稱，由於歐洲更高的能源和勞動力成本，“將有更多生產從歐洲轉移出去”。科萊恩(Clariant)的目標是到2027年其來自中國的銷售佔比提高到14%，高於目前的10%。該公司已擴建了在中國的兩家工廠，這將使科萊恩在中國銷售的化學物質有70%實現本地化生產，高於此前的大約一半。武田(Takeda)中國宣佈其設立於四川成都的武田中國創新中心(TCIC) 正式投入營運。TCIC是武田數位化創新網路的重要組成部分，也是武田首個將同步推進數字醫療解決方案開發與落地應用的創新中心。自1994年進入中國以來，武田已經完成從新藥開發、生產、藥品保障供應及商業化營運的完整藥品價值鏈佈局。TCIC的成立進一步拓展和加強了武田在華價值鏈佈局。香港投資基金Affinity Equity Partners將出售漢堡王(Burger King)的日本業務。美國大型金融機構高盛集團(Goldman Sachs)日前獲得了優先談判權。收購金額將達到700億日元規模。漢堡王正在日本國內擴大規模，高盛將通過餐飲領域的經驗和投資支援業務增長。高盛將收購營運日本業務的BK Japan Holdings。日本的漢堡王業務在日本國內約有310家店舖。2024年度的銷售額比上年度增長29%，達到322億日元。美國兩家深陷困境的零售連鎖企業正攜手合作，希望在這個假日購物季為消費者帶來一些新鮮感。從本周一開始，一款 “冷凍薄荷熱巧克力” 飲品將獨家登陸塔吉特門店內的星巴克咖啡店。塔吉特旗下2000家門店中，絕大多數都設有星巴克點位，但這是兩家公司首次聯合推出假日限定飲品。兩家品牌希望借助星巴克特色飲品的粉絲號召力，在至關重要的假日購物季吸引消費者走進塔吉特門店。京東集團創始人、董事局主席劉強東宣佈京東外賣獨立App正式上線，“初期很多人搜京東外賣發現沒有App，也不知道我們主App裡面它是秒送，所以導致了很多使用者甚至一批老使用者在京東主App裡面，找不到我們外賣入口。”同時，京東還正式推出旗下現制飲品品牌“七鮮咖啡”。目前，七鮮咖啡已率先在北京落地，正以每周新開3至5家門店的速度穩步拓展，預計在今年年底覆蓋北京主要城區。財報資訊瑞幸咖啡公佈2025年第三季度財報。季度總淨營收為152.871億元，同比增長50.2%。淨利潤為12.783億元，2024年同期淨虧損13.143億元。不按美國通用會計準則，淨利潤為14.214億元，2024年同期淨虧損14.125億元。第三季度瑞幸咖啡自營門店營收為110.803億元，同比增長47.7%；營運利潤為19.412億元，同比增長10.2%。第三季度聯營店營收為37.989億元，同比增長62.3%；營運利潤為17.766億元，同比增長12.9%。攜程集團公佈2025年第三季度未經審計財務業績。季度實現淨收入183億元人民幣(約26億美元)，同比增長16%，環比增長24%。本季度歸屬於股東的淨利潤達到199億元，相較於2024年同期的68億元增長顯著。該增長主要歸因於處置了部分投資。從具體業務類股來看，住宿預訂收入為80億元，同比增長18%，環比增長29%。交通票務收入為63億元，同比增長12%，環比增長17%。旅遊套餐收入為16億元，同比微增3%，環比增長49%。企業差旅收入為7.56億元，同比增長15%，環比增長9%。吉利汽車發佈2025年第三季度財報。第三季度公司實現營業收入891.9億元，環比增長15%，同比增長27%，單季收入創歷史新高。歸屬母公司擁有人的溢利為38.2億元，同比增長59%，前三季度收入為2394.77億元，同比增長26%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為131.1億元，同比下降1%。前三季度毛利率達16.5%。第三季度，吉利汽車銷量達76.1萬輛，同比增長43%。極氪智能科技發佈2025年第三季度財報。公司總營收達315.62億元，同比增長9.1%，環比增長15.1%；整車營收為265.27億元，同比增長7.3%，環比增長15.8%。第三季度綜合毛利率為19.2%。第三季度淨虧損3.07億元，同比縮小84.9%，環比擴大 7.0%。第三季度總交付車輛140195輛，同比增長12.5%，環比增長7.1%。其中，極氪品牌交付52860輛，領克品牌交付87335輛，新能源汽車車型佔比72.4%。小鵬汽車公佈2025年第三季度業績。季度營收人民幣203.8億元，同比增長102%。季度普通股股東應佔淨虧損為3.8億元，2024年同期淨虧損為18.1億元。季度毛利率為20.1%。第三季度汽車總交付量為116007輛，較2024年同期的46533輛增加149.3%。零跑汽車發佈2025年三季度財報。第三季度實現營業收入194.5億元，較2024年同期增長97.3%；毛利率為14.5%。淨利潤為1.5億元，已連續實現季度盈利。季度交付新車173852台，較2024年同期交付量增長101.8%。捷豹路虎(JAGUAR LAND ROVER AUTOMOTIVE PLC)公佈截至2025年9月30日的第二財季業績。季度營收49億英鎊，上年同期為64.75億英鎊。季度稅前虧損7.23億英鎊，上年同期稅前利潤3.98億英鎊。季度本期虧損5.59億英鎊，上年同期利潤2.83億英鎊。 (全球企業動態)

特斯拉(Tesla)正要求其美國產汽車的供應商排除中國製造的零部件。這凸顯出美中地緣經貿摩擦仍存在緊張局勢。供應美國市場的特斯拉汽車在其美國工廠生產。圖片來源：David Paul Morris/Bloomberg News據知情人士透露，特斯拉決定，美國生產的特斯拉汽車將停止使用位於中國的供應商。特斯拉及其供應商已經用其他地方生產的零部件替換了一些中國製造的零部件。自新冠疫情之後，特斯拉一直在積極減少美國產汽車對中國產零部件的依賴，並鼓勵其中國供應商在包括墨西哥在內的其他地方生產零部件。但知情人士稱，今年川普對進口自中國的商品徵收高額關稅後，特斯拉加快了剔除中國零部件的戰略。特斯拉的目標是在未來一兩年內將所有其他零部件都換成中國以外地區生產的零部件。中國是包括晶片和電池在內的汽車零部件，以及汽車內部材料的主要生產國和出口國。由於中國龐大的生產規模、較低的成本，許多零部件質優價廉。一些知情人士說，特斯拉高管一直在努力應對美中貿易戰中關稅水平波動帶來的不確定性，這讓該公司難以制定連貫的定價策略。美中之間的地緣緊張關係，以及對全球汽車供應鏈的影響，只會加劇特斯拉供應鏈反脆弱的緊迫性。最近幾周，荷蘭政府在美國的壓力之下，從安世半導體(Nexperia)的前中國母公司手中奪取該公司的控制權，爭端導致汽車晶片供應出現新的干擾，這在特斯拉內部引發了關於需要加快多元化處理程序的討論。美國是特斯拉最大的市場，行駛在美國道路上的特斯拉汽車是在美國工廠生產的。在中國，特斯拉在上海工廠生產汽車，主要使用本地生產的零部件。上海生產的汽車在中國國內和海外銷售，主要銷往亞洲和歐洲，但不銷往美國。在上海，待出口的特斯拉電動汽車正等待裝船。圖片來源：VCG/Getty Images但是，特斯拉難以替代的一種中國製造零部件是磷酸鐵鋰電池。中國的寧德時代(Contemporary Amperex Technology, CATL)一直是特斯拉這種LFP電池的主要供應商。未來，特斯拉正致力於在美國為儲能產品生產LFP電池。該公司在2025年10月份表示，預計在內華達州生產此類電池產品的工廠將於2026年第一季度開始營運。由於供應鏈和業務的全球性，汽車行業受到中美摩擦的衝擊尤為嚴重。與此同時，與特斯拉合作的中國供應商，正越來越多地在全球各地的工廠供應零部件。一位駐華高管表示，上海工廠約有400家中國直接供應商，其中60多家已為特斯拉的全球生產供貨。自川普1.0以來，特斯拉一直在推行削減美國產汽車中的中國製造零部件的戰略。據熟悉該項目的人士稱，作為該戰略的一部分，特斯拉近年來已與中國供應商——包括那些生產座套、金屬外殼的供應商——合作，在墨西哥和東南亞建立工廠和倉庫。當前，在涉及面向美國市場的產品時，許多美國公司正尋求排除中國製造的零部件，或者在中國境外生產。相應的，中國科技公司也在從其供應鏈中剔除美國零部件和技術。 (道瓊斯風險合規)

11月15日消息，繼美國通用汽車被傳出要求供應商排除中國零部件之後，電動汽車大廠特斯拉也被曝要求在美國製造的車型排除中國零部件，目標是在未來兩年內完成過渡。根據《華爾街日報》的最新報導，特斯拉及其供應商已經將在美國生產的車型當中的部分中國製造的零件取代為其他地區生產的替代品，並計畫在未來一到兩年內，在美國製造的車型中排除所有中國製造的零部件。報導稱，特斯拉的舉動主要是因為美國與中國之間緊張的地緣政治關係影響。自新冠疫情擾亂中國至美國的供應鏈後，特斯拉就積極降低美國市場對中國製零件的依賴，並鼓勵中國供應商將部分零件移至墨西哥或其他地區生產。今年4月，隨著美國的“對等關稅”政策的出台，更是使得特斯拉美國製造的車型加快去除中國製造的零部件的策略。知情人士也指出，川普政府對進口自中國的商品加征高額關稅是此事的重要推動因素。中國是汽車零件，包括晶片與電池，以及車用原料的重要生產與出口國。憑藉龐大生產規模、低成本及貨幣貶值，許多零件價格相對便宜。但是，現在的歐美市場已經不再是完全的市場經濟，也更多地摻雜了政治因素。值得一提的是，今年7月，歐盟對中國製造的電動汽車徵收臨時反補貼稅，也對特斯拉帶來了不小的負面影響。隨著中國汽車市場的競爭加劇，以及全球地緣政治的影響，使得特斯拉在中國市場的銷售表現不僅面臨挑戰，特斯拉在中國製造的車型的對外出口也受到了影響。根據中國乘用車協會資料顯示，特斯拉10月在中國製造的電動車銷量年減 9.9%，降至 61,497 輛，逆轉 9 月的 2.8% 小幅成長。其中，上海超級工廠生產的 Model 3 和 Model Y，包括出口歐洲、印度及其他市場的銷量，比 9 月下降 32.3%。近期中國與荷蘭之間圍繞安世半導體控制權的爭端，導致安世半導體晶片的全球供應受阻，更是再次引發汽車晶片短缺，促使特斯拉內部討論加速供應鏈多元化的必要性。除了特斯拉之外，美國通用汽車（General Motors）近日也被傳出已指示數千家供應商，要求在供應鏈裡排除中國零件（主要指在歐美銷售的車型）。通用汽車甚至為一些供應商設定了 2027 年解除中國採購關係的最後期限。而在今年早些時候，另一家車廠Stellantis公司也採取了同樣的措施，規避川普政府加征的關稅。需要指出的是，特斯拉在中國生產的車型並不會受到影響。今年5月6日，特斯拉在微博平台宣佈，特斯拉上海超級工廠生產的“每一輛Model 3和煥新Model Y上，超過95%的零件都產自中國。” (芯智訊)

管理層強調“別無選擇”。全球汽車供應鏈巨頭加大裁員強度！管理層強調為省錢“別無選擇”。車東西9月26日消息，當地時間周四，路透社報導稱，全球最大汽車零部件供應商——博世宣佈，將在其移動出行部門（Mobility）裁員1.3萬人。▲路透社報導博世計畫裁員1.3萬人博世在去年就宣佈在德國裁員9000人，而此次範圍進一步擴大。官方表示，此次裁員主要集中在德國工廠，受影響的地點包括斯圖加特-費爾巴赫、施韋伯丁根、瓦伊布林根、比爾/比爾特爾以及薩爾州的洪堡，並將持續到2030年底。截至去年，博世全球員工約為41.8萬人，其中Mobility部門約有7萬名員工。▲博世計畫裁員1.3萬人該公司正遭遇市場低迷、成本高昂及競爭對手施壓的多重挑戰，年度成本缺口已達25億歐元（約合人民幣208億元）。對此，博世首席執行官斯特凡・哈通（Stefan Hartung）透露，公司將進行“結構性調整”，同時預計2025年營收將較去年的905億歐元（約合人民幣7532億元）增長約2%。01.被需求下滑、貿易壁壘影響管理層強調為省錢“別無選擇”博世之所以加大裁員力度，需求疲軟、亟需降本是主要原因。博世表示，除裁員外，公司還計畫降低材料與營運成本、縮減廠房與建築相關投資，並精簡物流與供應鏈，都是為了盡快削減成本。▲博世集團大樓博世管理委員會成員、勞資關係負責人斯特凡・格羅施（Stefan Grosch）表示：“我們迫切需要提升移動出行領域的競爭力，並持續、永久地削減成本。這對我們而言非常痛苦，但遺憾的是，我們別無選擇。”此外，貿易壁壘也進一步影響了這家跨國公司。當地時間周三，美國政府宣佈實施歐美貿易協定，確認對歐盟汽車及汽車零部件的關稅已從8月1日起降至15%，這為歐洲汽車行業帶來一絲喘息之機。不過，德國汽車工業協會表示，貿易壁壘仍是一大挑戰。博世管理委員會成員、移動出行事業部主席馬庫斯・海因（Markus Heyn）稱：“地緣政治發展及關稅等貿易壁壘造成了極大的不確定性——我們與所有企業一樣，都必須應對這一問題，預計市場競爭的激烈程度將繼續大幅升級。”02.結語：巨頭裁員求生，行業寒冬下的無奈突圍當前，全球汽車供應鏈行業仍然深陷寒冬，巨頭們紛紛以裁員求生。不僅全球最大汽車零部件供應商博世宣佈裁員1.3萬人，舍弗勒也在去年宣佈計畫在歐洲裁員約4700人，關閉兩家工廠，采埃孚計畫在德裁1.1萬至1.4萬人，都反映出供應鏈行業面臨的成本危機。裁員成為供應鏈巨頭降本增效、抵禦行業寒冬的無奈選擇。 (車東西)

“與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低2～3成。一些日系企業可能面臨退出或縮小業務的困境”。這將成為以日系企業為主軸的東南亞日本汽車供應鏈的重大轉折點……豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國從中國廠商採購零部件。在2028年開始在當地生產的新款電動車上採用中國零部件。中國廠商隨著純電動汽車（EV）的普及而實力不斷增強，豐田通過採用中國廠商的零部件來提升成本競爭力。這將成為以日系企業為主軸的東南亞日本汽車供應鏈的重大轉折點。長期以來，日系車在泰國新車銷量中一直佔據90%的份額。目前，以中國比亞迪（BYD）為首的中國企業通過EV和插電式混合動力車（PHV）發起降價攻勢，開始瓦解日本車企的堅固陣地。2025年1月～5月，日系車的份額降至71%，而中國車的份額則上升至16%。除了對抗中國車企，豐田還需要應對美國關稅問題以及全球地緣政治風險上升等外部環境的劇烈變化。在泰國等海外地區，迫切需要提高採購效率。據多位相關人士透露，豐田已開始在泰國正式採購中國企業生產的零部件。豐田向其主要交易對象、當地大型零部件企業森密集團（Summit Group）介紹了中國的內飾材料製造商“蕪湖躍飛新型吸音材料”。兩家企業於2025年1月在泰國新設了合資企業，打算今後在當地設立工廠，為豐田供應零部件。這被認為是日本大型車企首次主導推動中國大型零部件企業進駐當地市場。3月下旬豐田在泰國的國際車展上（小原雄輝 攝）豐田還在呼籲日系零部件企業採用中國企業的產品，包括生產模具的浙江凱華模具以及生產樹脂材料的金發科技。方針是採用更多具有價格競爭力的中國零部件，此舉的另一個意圖被認為是促進日系企業降低成本。豐田推動採用的大多數中國零部件已應用於豐田在中國本土生產的汽車中。3月，豐田面向中國市場推出了自主研發的低價EV“bZ3X”，銷售情況良好。豐田旗下大型零部件企業的高管表示：“在東南亞，我們也打算像bZ3X那樣，最大限度地利用中國廠商的零部件，開發成本更低的電動車”。豐田計畫最早於2028年前後在東南亞推出新款車。屆時將採用適配於EV及混合動力車（HV）等多種電動車型驅動裝置的車身“Multi-Pathway Platform（多路徑新能源平台）”。據豐田相關人士稱，該車將採用中國廠商的零部件，“提出了將成本較以往降低30%的目標”。豐田的公關負責人對日本經濟新聞的採訪未作評論。隨著比亞迪等中國汽車廠商在EV領域的影響力不斷提高，中國的零部件廠商也逐漸增強實力。調查公司MarkLines的資料顯示，泰國大約聚集著3100家汽車零部件廠商。其中，日系約佔1400家。儘管中國企業只有約190家，但與2017年底相比，企業數量已增長了4倍。當地零部件廠商的負責人指出：“與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低2～3成。一些日系企業可能面臨退出或縮小業務的困境”。從1960年代起，日本汽車廠商開始全面進駐泰國並建立起供應鏈。如果最大車企豐田在當地擴大對中國零部件的採用，將會對其他日本企業在東南亞的戰略產生影響。日系車在東南亞的供應鏈是由以電裝等豐田係為首的日系零部件廠商形成的產業金字塔所支撐的。調查公司MarkLines的資料顯示，進駐東南亞的日系汽車零部件廠商約有2770家（截至8月1日）。泰國佔其中的5成。進入東南亞之外的主要市場中國市場的日系零部件廠商有2090家，進入北美的日資零部件廠商有1630家，均少於東南亞。儘管東南亞的新車年銷量僅有不到350萬輛，但在印尼和泰國等國，日系車持續佔近9成的市場份額，未受到價格競爭的壓力。零部件企業一直以比其他地區低的工資水平進行生產，一直被視為可以獲得利潤的穩定市場。進入本世紀20年代，比亞迪等中國大型汽車廠商紛紛進入東南亞市場。在中國與東盟之間的自由貿易協定下，低關稅的汽車零部件流入，中國汽車大型企業也開始本地生產。憑藉具有價格競爭力的汽車搶奪日系車份額的格局加劇。日系車廠商將採購的重心從過去的日本企業轉向其他地區零部件企業的趨勢可能會擴大。 (日經中文網)

這個消息來得如此突然，讓全世界汽車行業都有點發懵。什麼消息？長安，對，就是你熟悉的那個長安汽車，一下子成了一級央企。（一） 一家新央企或是汽車行業破局的“關鍵一拳”7月29日，中國長安汽車集團有限公司在重慶成立。根據官方說法，這是一家基於長安汽車、辰致集團等117家分子公司組建的新汽車集團，總部位於重慶，註冊資金200億元，資產總額3087億元，從業人數約11萬人，主要經營業務有汽車整車及零部件、汽車銷售、金融及物流服務、摩托車等。這些數字什麼意思？首先是規模大。註冊資金200億，比東風集團還要多，旗下汽車業務相關公司市值更是達到了2000億左右，絕對屬於行業領軍級企業。但更值得關注的，是下面一句。這是一家“經國務院批准、由國務院國資委直接履行出資人職責的汽車央企”。央企可不是簡簡單單的企業，國務院國資委直接控股的一級央企更是如此。在中國經濟的發展格局和歷程中，央企向來跟“國計民生”四個字緊密相關，向來堪稱國民經濟發展的“頂層設計”，所以，這條新聞，不僅僅是一家企業的事，必須得放在更高維度，更大格局上來看。什麼格局，至少得從整個中國汽車行業這個格局來看吧。對於中國汽車行業來說，眼下確實走到了一個歷史的十字路口：首先，經過幾十年紮實發展後，又迎來新能源革命的歷史契機，中國汽車工業不光在短時間內完成了彎道超車，甚至堪稱迎來一個新的高峰——中國汽車工業協會資料顯示，今年前6個月，全國汽車產銷量首次雙雙突破1500萬輛大關，增長勢頭強勁；其次，隨著科技力、產品力、品牌力實現躍升，中國汽車行業也迎來了“出海狂飆”的時代機遇，從產品出海到建廠出海，中國車企憑藉在新能源、智能化等領域積累的技術優勢成為技術輸出方、品牌輸出方，一個嶄新的世界市場向中國汽車行業敞開胸懷；最後，高速發展中的中國汽車行業也正在迎來叢生的問題——部分產品產能過剩、同行業間價格內卷、個別品牌驟生驟死、不少產品劍走偏鋒……這些問題疊加在一起，中國汽車行業不得不面對“結構性挑戰”。成績與問題，機會與挑戰，諸多元素糾纏在一起，成為瀰漫在整個中國汽車產業面前的迷霧。如果將破局的任務全然交給市場，當然會有出路，但問題是，中國汽車，中國等不起，幸好，咱還有更高維，也更高明的解法。那就是：國家出手。毫無疑問，“新長安”就是國家打出的一招“從天而降的掌法”，在汽車行業中，集中整合核心業務，佔據優勢領域，佈局一家央企，以此為抓手把有限的、優勢的資源聚焦在最具競爭力的領域，最大程度實現資源最佳化配置、效率提升和成本控制。換句話說，這是幫中國汽車行業捏一個拳頭出來。當然，還有一個問題：為什麼是長安？（二） “長安躍遷”背後的三重優勢：根正苗紅、發展穩健、格局宏大且深遠你可能不知道，跟很多汽車品牌不一樣，長安不僅歷史悠久，而且根正苗紅。長安的歷史，最早可以追溯到1862年的上海洋炮局，至今擁有163年的深厚傳承與積澱，而從誕生之日起，長安就始終與國家民族同呼吸、共命運。1958年，長安就生產出中國第一輛吉普車 ——“長江牌” 46型越野車，填補了中國汽車工業在這一領域的空白，標誌著長安汽車正式進入汽車製造行業，為中國汽車工業的發展邁出了重要一步。而在此後整個中國汽車行業的發展歷程中，長安都是自主品牌裡發展的最好的那一個。說個數字你就知道了。2024年，長安汽車銷量達到268.4萬輛。而在今年1-6月，中國長安汽車整體營業收入1469億元，整車銷量穩健增長，產銷135.5萬輛，創近8年新高。這個成績可不僅僅來自國內，2024年全年，長安汽車全球銷量268.4萬輛，海外銷量53.6萬輛，同比增長49.6%，創下歷史新高。今年3月，長安汽車海外銷量50048輛，同比增長4.9%，持續領跑中國汽車品牌。業內人評價，升維之前的長安，也是為數不多能和新勢力們正面交鋒的國企。不過，在我看來，已有的成績還不是最重要的，國家選擇長安，更重要的是看到了這家企業的格局。既深遠，又宏大。2017年，中國汽車行業尚未迎來拐點，但長安就已經敏銳洞察未來。於是，長安先後發佈有關新能源的“香格里拉”計畫，有關智能化的“北斗天樞”計畫，瞄準全球化的“海納百川”計畫，並通過巨大的投入將這些計畫一一落實，建構起了長安啟源、深藍汽車、阿維塔三大數智電動品牌。從今天回溯過去，能看到這些計畫，這些品牌構築成了長安通往未來的一張網：既希望獲取技術桂冠，也希望連結行業生態，更希望能讓長安的產品，贏得不同收入、不同需求的使用者人群。從這個角度看，長安從一開始就沒想只做一家能夠盈利的車企，更重要的是，這些宏願，長安居然都做到了。看看市場的反應吧：深耕10萬-20萬元主流大眾市場，面向務實型消費者的長安啟源，零售銷量持續破萬，累計銷量突破23萬輛，是央企新能源最快突破20萬銷量的主流品牌。主攻中高端市場的深藍汽車，深受熱衷於科技的年輕家庭使用者青睞，如今，更是已經形成了“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”品牌使用者心智。主打30萬以上的高端智能電動市場的阿維塔，今年4月推出了最新產品阿維塔06，憑藉高顏值、高科技、高價值的品牌標籤，48小時大定突破12,536台。良好的市場反應讓長安計畫於2030年前推出17款全新阿維塔產品，並要實現全球80萬輛的銷售目標。“阿維塔拉升品牌高度，深藍汽車擴大中端份額，長安啟源則夯實基盤使用者”。這不僅幫助長安擁有了能夠形成合力的“三駕馬車”，更是向政府和市場證明了一個道理：長安既能先人一步看見星辰大海，又能一如既往腳踏實地。於是，在國家需要佈局一家央企來引領中國汽車行業突破窠臼之時，長安汽車馬上就成了最佳選擇。對此，長安也當仁不讓，因為每一個當事人都知道，這是一個千載難逢的機會。（三） 新長安必然有一個不一樣的未來但也有更重的責任就在“新央企，新長安”的宏大主題之下，新生的中國長安汽車向外界透露了其嶄新的戰略定位和目標：打造具有全球競爭力、擁有自主核心技術的世界一流汽車集團。落實到具體的計畫，則是到2030年中國長安汽車整車產銷規模目標是500萬輛，其中新能源佔比超60%，海外銷量超30%。我相信，這個目標不難做到。儘管它充滿了挑戰。但一級央企能夠獲得的資源、能夠縮短的決策鏈路、能夠積累的優勢，絕非過去的長安汽車能比，過去的長安能夠抵達百尺竿頭，如今當然能夠更進一步。就像中國長安汽車董事長朱華榮感慨的那樣：“我看到的全是滿滿的機會。長安過去所擁有的資源太少、太小，突然發現有一種取之不盡，用之不竭的感覺。”在接受媒體採訪時，朱華榮提出，升級後的長安汽車帶著新央企、新技術 、新產品的“新三樣”破局內卷式競爭。新長安還要用“新三力”—產品力、流量力、生態力來突破傳統主機廠邊界，建構使用者粘性與場景融合能力。新長安，作為一家企業當然未來可期，但這還是遠遠不夠的。因為央企的身份，不僅意味著機會，還有責任。提兩點的期許吧：從汽車產業格局看，“新長安”不僅要打造一家具有全球競爭力的世界一流企業，更要助力中國汽車產業真正高品質發展；不僅要推動中國汽車行業更好地參與國際競爭，也要整合相關資源，破除行業困局，幫助行業，在激烈市場競爭中闖出一條新路，開闢一片新天地；不僅要做強做優做大國有企業，更要營造良好的行業生態，使整個產業有序競爭，正向發展。從國家發展的更大格局看，也希望新長安，作為一家具有標竿改革意義的央企，能夠從汽車產業出發，打造樣本，加速推動建構現代化產業體系；能夠跟其他的中國車企一起，築牢國家戰略安全防線；能夠作為一條體量足夠大的鯰魚，激發技術共享與資源互補活力，甚至推動新一輪產業革命。當然，這都是期待，都是後話。眼下，國與國之間的競爭加劇，汽車行業，作為中國經濟的支柱產業之一，必須要實現高水平科技自立自強，必須要推動整個產業鏈條由大到強，必須要實現行業競爭力的不斷突破，已經到了時不我待的緊迫時刻。我想，這正是國家在此刻，佈局新央企，新長安的關鍵。（四） 再說一點簡單的感慨吧。國與國之間的競爭，有時候比的是歷史的基礎，有時候比的是整體的意志，也有的時候，比的是關鍵的棋子。在中國，國企、央企就是能打仗，能打勝的關鍵棋子，向來承擔著破局、引領的重要作用。你看，第一輛解放牌卡車、第一台“東方紅”拖拉機，大慶油田甩掉中國“貧油”帽子，鞍鋼研發出“爭氣鋼”……一批“共和國長子”在舊中國一窮二白的基礎上起步，創造了一系列“新中國第一”，拉開了中國工業化處理程序的時代大幕。你看，現在同樣是他們在搶險救災中打頭陣，在科研攻關中當先鋒，在經營發展中創佳績……一次次大戰大考中，國有企業挺身而出、衝鋒在前，全力以赴維護人民生命財產安全，千方百計保證市場供應穩定，關鍵時刻彰顯“大國重器”的責任擔當。儘管，有時候國企、央企們不如商場上的明星更光彩奪目，但他們才是水下的礁石，是大樹的根系，更何況，國企、央企中，還有長安這樣的一刀一槍搏殺出來、絲毫不落伍於市場化企業的強者。當前，世界百年未有之大變局正在加速演進，國際環境風高浪急，在這樣的環境中，長安汽車成為了第100家央企，意義更顯重大。這是一件極難的事，也將是一件正確的事。願多年之後，人們回首此刻，會如同歷史上對“長安”書寫的那樣，既有“何處路最難，最難在長安”的感慨，又能有“春風得意馬蹄疾，一日看盡長安花”的喜悅。 (牛彈琴)

今年6月，鈴木汽車突然宣佈，受限於稀土出口管制，零部件採購出現延誤，經典緊湊型轎車鈴木雨燕（Swift）被迫停產。無獨有偶，歐洲汽車零部件供應商也在同時期關閉生產線，美國企業同樣如臨大敵，福特探險者車型生產緊急按下暫停鍵。在電動車中，從車燈、雨刮器、攝影機，到安全帶、音響，凡是需要微電機和感測器的部件，稀土幾乎不可或缺。尤其主驅動電機，其性能與稀土永磁材料息息相關。即便在舊能源汽車中，電動助力轉向（EPS）也離不開稀土。按照大摩的測算，中國企業控制全球65%的重稀土開採、88%的精煉，超過90%的釹鐵硼永磁體供應。這也是為什麼CNN將稀土引發的供應危機稱為“升級版的晶片短缺”[1]。2010年日本巡邏船釣魚島衝撞中國漁船事件發生後，中國對日稀土出口配額驟降，主要稀土氧化物價格漲幅超過5倍，鏑鋱銪三種金屬漲幅同比達到15~20倍[4]，歐美國家一時草木皆兵。從2011年開始，美日等國就以擺脫依賴為目的開啟了一系列替代計畫。當時普遍預計，防止稀土危機再次到來普遍需要10年左右。15年過去，稀土危機再次上演，按照美國能源部的測算，重建完整稀土供應鏈依然需要10年時間。看來歷史有時候真的會重演。一、稀土不是真的土2016年Model 3上市，在電池容量比Model S 100D少了20度的情況下，續航相差無幾。馬斯克將其歸功於碳化矽MOSFET，但特斯拉首席電機設計師Konstantinos Laskaris認為功勞是自己部門的[2]：我們的Model 3有一台永磁電機，它可以在兼顧續航里程和性能目標的同時，做到成本最小化。2021年，搭載三台永磁電機的Model S Plaid上市，零百加速只需要2.1秒。馬斯克在發佈會現場難掩得意，將其形容為“物理工程的極限”。但無論是Model 3的續航還是Model S的加速，都要歸功於一種名為釹的稀土元素。主流的驅動電機有兩種：永磁同步電機和感應非同步電機，兩者的結構大同小異，工作原理也沒有脫離磁鐵的原理：同性相斥，異性相吸。但相比感應電機，永磁電機不僅功率密度更高，輸出轉矩也更大。不但動力輸出更強，體積也可以做到更小。永磁電機中廣泛使用的釹鐵硼俗稱“萬磁王”，屬於地表磁性最強的磁體，讓電機最高效率可以無限接近99%。普通的N35牌號（數字代表磁能積/磁力強度），可以吸附自身重量600倍以上的金屬。這就是天賦與努力之間的差距。賽博坦星能提煉出稀土，變形金剛也得電動化轉型。釹的發現可以追溯到1841年，瑞典化學家Gustav Mosander將自己發現的鐠釹化合物命名為“迪迪姆”（Didymium，希臘語“雙胞胎”）。1885年，奧地利化學家Carl von Welsbach又成功完成鐠釹分離手術。百年後，釹在電動車產業裡大放異彩。稀土實際上是17種金屬元素的統稱，身世頗為坎坷，從發現第一個元素釔到最後一個元素鉕，化學界用了整整153年。“稀土”指鈧、釔和15種鑭系元素1966年，RCA在映像管電視中採用稀土紅色螢光粉，開啟了稀土的大規模產業化。此後，大部分電子和汽車零部件都廣泛運用了稀土元素，但由於用量有限，導致稀土的戰略地位非常高，市場規模卻很有限。隨著新能源車的滲透，稀土的用量大幅提高。一般來說，一輛電動車會使用1.5~3kg稀土。加上永磁同步電機的裝機量份額高達96%，讓釹鐵硼永磁體的戰略地位進一步提高。而針對釹鐵硼永磁體耐熱性較差、高溫易退磁的特點，解決方案通常是在配方中加入鏑或鋱。舉例來說，通用基於奧特能平台的SUV，每輛要使用約160克鏑[3]，用量看著不多，但相比電子產品不算少。CNN將稀土稱為中國的“Powerful card”，是因為扼住了關鍵原材料等同扼住汽車生產的咽喉。只是如今因稀土焦頭爛額的美國，曾經也是一個稀土生產大國。二、曾經的優勢產業今年4月《福布斯》雜誌發文，標題風格非常標題黨：美國唯一的稀土礦將從關稅中大獲全勝。所謂“唯一的稀土礦”，指的是位於加州的芒廷帕斯（其實就是Mountain Pass的音譯）礦，屬於老天爺賞飯吃的典型：上世紀30年代發現了金礦，在勘探鈾礦的過程中，又發現了世界級的稀土礦藏。後來，美國鉬業公司（Molycorp）拿到採礦權，成功分離出稀土元素銪，在彩電革命中大賺特賺。1965到1995年間，芒廷帕斯供應了全球大部分稀土金屬，整整躺贏了30年。和石油不同，稀土的壁壘不在開採，而在加工環節。從開採到利用，稀土的鏈條大致分為幾個步驟：選礦產出精礦-分離出稀土氧化物-冶煉分離單一金屬-加工成為功能材料。稀土元素的化學性質十分接近，15種鑭系元素更是孿生兄弟，分離提純很難。同時，稀土的分離還要儘量剔除伴生雜質元素，純度直接影響下游材料性能。因此與晶片類似，在稀土行業，越是接近最終產品，創造的附加值越高。提煉高純單一的稀土金屬，是整個鏈條中最核心的環節。換句話說，大部分國家缺的不是礦，而是生產加工能力。1999年，中國開始針對稀土出口施行配額制，其核心並非出口規模，而是對出口結構的有意識引導，即限制初級產品的出口，推動下游環節高附加值產品的出口，倒逼企業轉向以提純為代表的高附加值環節。目前，國內稀土元素已經可以提純到6N（99.9999%）的超高純等級，美國還在攻堅2N~3N等級。加工工藝的鴻溝直接帶出一個問題：美國的稀土精礦需要運到中國加工，再返銷回美國。按照美國戰略與國際研究中心（CSIS）的說法，中國稀土精煉產量佔全球份額達到92%，重稀土精煉產能更是高達99%[5]。以永磁電機中的釹鐵硼永磁體為例，其中釹是輕稀土，鏑是重稀土。鏑作為加入劑，純度至少要達到3N。海外稀土產業面對的另一個問題是：一些技術環節並非只有中國掌握，但只有中國掌握了規模化生產，做成了萬噸級生產線。除了有意識引導產業向高附加值環節轉移，國內政策也在有意推動行業的整合。2011年，工信部提出了“1+5”方案，即“北方一家南方五家”的規劃，並在2014年相繼完成備案。2021年，在國資委的主導下，六家稀土集團又整合為四家。2023年再次整合，形成了北方稀土和中國稀土兩家公司。在不到十年的時間裡迅速完成了行業整合，規模優勢和議價能力得以顯現。這種情況下，即便海外公司突破技術壁壘，也難以形成規模優勢。2010年中國對日稀土限供後，因為虧損停產芒廷帕斯礦的Molycorp獲得日本住友1.3億美元注資，重啟了稀土生產。但伴隨中國放寬稀土出口配額，稀土價格暴跌，芒廷帕斯礦於2015年再次破產。2017年，一家名為MP Materials的公司收購了閒置的芒廷帕斯礦。目標是建構從稀土開採到精煉再到磁鐵生產的垂直整合優勢，重振美國的稀土產業。由於精礦依然需要運到中國進行分離，直到2024年，芒廷帕斯礦仍有80%的營收來自向中國出售精礦。三、缺失的三角關係2023年3月投資者日上，馬斯克高調宣佈要減少75%的碳化矽用量，並徹底拋棄稀土永磁體，製造一款不含稀土的永磁電機。這兩張大餅在馬斯克的畫餅生涯中存在感較低，但從2017年到2022年，特斯拉通過提高傳動系統的效率，將Model 3電機裡的稀土使用量減少了25%。馬斯克的執著固然有成本因素——永磁同步電機中，稀土永磁體的成本約佔30%，前提是稀土價格不漲，出口不受限制。但也有供應鏈環節的考量。特斯拉的Roadster與Model S最初都使用感應電機，原因就在於永磁電機對海外供應鏈的依賴。無獨有偶，豐田最初也抱有同樣想法，曾向特斯拉慷慨解囊6000萬美元，代為研發感應電機。但從Model 3開始，特斯拉還是出於性價比的考慮，義無反顧用上了永磁電機。除了稀土永磁，鐵氧體永磁也能用於電機，而且成本更低，但性能遠不及稀土永磁體。即便性能最好的鐵氧體，磁能積也大幅落後於釹鐵硼[8]。上一個讓特斯拉欲罷不能的材料是石墨。4680電池因採用矽碳負極，差點把石墨掃進歷史的垃圾堆。但事實證明，替代石墨任重道遠，也只有中國能夠生產滿足特斯拉標準和規模的石墨。不久前，加拿大負極材料製造商Graphite One貼心為美國政府算了一筆帳，只需投入50.5億美元，其就能為美國打造一條石墨供應鏈，但石墨精礦投產時間被鎖定在2030年。作為一個上游產業，無論規模還是技術含量，往往都需要下游產業的規模與附加值推動。特斯拉作為美國電動車獨苗，多少有些獨木難支。釹鐵硼永磁體最早由日本住友（後被日立金屬收購）和通用汽車分別開發，雙方曾為專利對簿公堂，最後達成交叉授權。但和豐田普銳斯的暢銷不同，美國汽車工業對電動化性質寡淡，客觀導致永磁體缺乏下游訂單。後來，通用汽車的永磁體業務被中國公司收購，專利大戰主角也變成了中國磁材聯盟和日立金屬。2016年，日立金屬的兩項燒結釹鐵硼專利被美國專利商標局裁定無效，專利特權的故事逐漸翻篇。不過，當時中國的釹鐵硼磁材產量雖然佔據全球的80%，但大多為中低端產品。2020年後，中國新能源汽車開始提速發展，進一步推動稀土產業鏈升級。到2022年，中國高性能磁體出口量提升到了全球的70%。這個過程中，“稀土礦開採-精煉加工-新能源汽車”組成了穩固的三角關係，稀土生產大國變成了稀土消費大國，實現了內循環。目前，全球釹鐵硼磁鐵生產商集中在中國和日本。去年，日本國內生產了4500噸釹鐵硼磁體，自給率可以達到60%[6]，但原料還依賴中國供應鏈。作為對比，中國全年釹鐵硼產量超過30萬噸，大部分產能都被以新能源車為代表的下游產業消化，其餘出口海外。綠牌的含金量，又在此刻提高了。 (虎嗅APP)