四足機器狗起家：從實驗室走向全球C端市場 很多人知道宇樹科技，最早都是從那隻跑得飛快、能後空翻的四足機器狗Laikago開始的。時間倒回2016年，杭州宇樹科技在浙江大學電腦輔助設計與圖形學國家重點實驗室的孵化下成立，創始人王興興原本就是浙大機器人專業出來的，從學生時代就折騰四足機器人，最早在GitHub上開放原始碼的項目吸引了一批極客關注。 那時候國內做四足機器人的幾乎沒有，波士頓動力的Spot定價幾十萬美金，普通人根本摸不到。宇樹瞄準了這個缺口，先是把Laikago做到了十萬人民幣以內，後來又推出消費級的Unitree Go1，最低配置幾萬塊就能拿下，一下子打開了市場。不管是高校實驗室、科技公司研發，還是極客玩家，都願意買一台回來玩。 早期宇樹最聰明的一點，就是沒有只盯著To G或者工業訂單，反而先從C端和教育市場切入，靠走量攢下了第一桶金，也最佳化了演算法和供應鏈。等到其他玩家反應過來做消費級四足的時候，宇樹已經佔了全球出貨量70%以上的份額，這個先發優勢很難搶。

從暴漲到暴跌，只需要一個周末。 7月10日，半導體精密零部件企業托倫斯在創業板上市，發行價22.6元。 當天盤中，托倫斯股價一度沖上264.42元，漲幅突破1070%，觸發臨時停牌。截至當天收盤，托倫斯報216.7元，漲幅858.85%，總市值約402億元。 算下來，中一簽500股的投資者，按盤中最高價計算，單簽浮盈就超過12萬元。

Alix Partners旗下的Beryllis諮詢公司發佈了最新版全球汽車零部件供應商百強榜，排名的依據是各企業2025年汽車零部件業務收入，榜單剔除了整車廠自有的零部件子公司（比如比亞迪的弗迪、豐田的捷太格特）和基礎原材料供應商。 這份榜單能反應出來整個汽車供應鏈在電動化和智能化轉型過程中受到的衝擊的，2025年全球汽車總產量回升到9290萬輛，同比增長3.7%。 但TOP100零部件企業的合計營收下滑了2.2%，整體加權利潤率從5.8%降到了5.2%。 車企增產了，但上游的零部件供應商沒有增收。車廠把價格戰的壓力一波接一波地向上傳遞，供應商的利潤空間被兩頭擠壓，整車廠不斷壓價，原材料和融資成本在漲。

AMAT（應用材料）、LAM（泛林集團）、ASML（艾斯摩爾）等全球裝置巨頭，正主動飛到中國，敲開富創精密、新萊應材、珂瑪科技的工廠大門——不是談採購限制，而是“求產能”。 與此同時，另一邊卻是另一番景象：日本TOTO突然通知中國某頭部裝置廠，陶瓷結構件從三季度起交付周期“無限拉長”；歐洲真空泵、真空閥的交期從3個月跳漲到6個月以上…… 一邊是海外龍頭“搶著下單”，一邊是海外供應商“交不出貨”——這看似矛盾的場景，恰恰揭開了中國國產半導體零部件行業最關鍵的“黃金窗口期”。 一、這一輪擴產，為什麼是“絕佳機會”？

人形機器人這個賽道，2026年是真的擠，光中國就冒出來一百多家公司在做這個事，馬斯克給出了百萬台人形機器人的量產目標，中國幾家頭部公司也在搶著出貨。 前段時間，《經濟學人》盤了一下全球人形機器人零部件供應商30強，按城市標在了一張地圖上。 我看這張圖之前隨手猜了一下，第一名應該是深圳吧？聽說美國搞機器人的創業公司融完資，第一件事就是飛深圳，這都快成行業慣例了，上海也合理，常州也說得過去，武進區的商人號稱90%的機器人零件都能在本地湊齊。 結果一看，按上市公司數量算，入選最多的城市是寧波，6家，全國第一。

01 前沿導讀據日經中文網內容指出，經技術機構對華為mate70 pro以及pura 80pro的拆解分析得出，華為pura 80pro中的中國國產零部件比例已經提升至57%，而華為在2020年發佈的產品，其中國國產零部件比例只有19%。從2023年開始，華為的中國國產零部件比例開始上升，美日韓企業的零件採購率從2023年開始算，已經合計下降了20%。02 中國國產零件自華為在2023年發佈了mate60系列產品之後，國際機構掀起來了一陣拆機熱潮。此前美國彭博社就與加拿大技術機構合作，對華為mate60pro進行了拆解，彭博社在拆解報告中指出，該手機晶片為中國企業採用本土技術製造完成，中國企業證明了自己可以突破美國的封鎖，雖然晶片技術落後國際水平，但中國企業正在用自己的技術逐步縮小與海外企業的差距。隨後日本日經亞洲媒體與調研機構Fomalhauto Techno Solutions再次對mate60pro手機進行拆解分析，日本機構重點分析了手機內部各零件的成本價格以及供應商來源地，最終得出了一個結論，這款（mate60pro）機器的中國中國國產化率達到了 47%，中國供應鏈正在為華為手機注入“新血液”，這是美方對中國晶片實施技術封鎖後的必然趨勢。據日經中文網披露的內容指出，在mate60系列產品中，晶片、螢幕及其他零部件的中國國產化率很高，但是在圖像感測器、快閃記憶體、記憶體方面還有中國國產化提升的空間。mate60系列主要的賣點就是全新中國國產工藝的5G麒麟9000S晶片，而在其他配置上，例如儲存晶片、鏡頭元件、光學指紋則是受限於成本，沿用的老款零件型號。比如mate60pro及以上型號的長焦鏡頭，採用的是mate50RS上面同款的長焦微距，並沒有採用與p60pro一樣素質更好的暗光長焦，而且鏡頭感測器也並沒有用上最新的型號。其指紋辨識模組也都是短焦指紋，沒有採用mate40系列的超薄指紋，解鎖體驗較差。儲存晶片來源於韓國的SK海力士，也沒有用上之前mate40系列廣受好評的SFS中國國產高規格儲存晶片。雖然mate60系列的外圍配置較為中庸，但是其核心的5G晶片實現了中國國產化量產。從mate60系列開始，後來的pura系列以及mate系列的中國國產化率正在逐步提升，其鏡頭感測器開始採用中國國產思特威品牌，儲存晶片開始採用長江儲存以及長鑫儲存，這兩點都是此前中國手機品牌高度依賴進口的技術零件。有美國網友在X平台評論指出，我一直主張避免對中國實施晶片及先進技術禁運，因為我相信，這樣的封鎖會在不經意間為中國企業在技術上追求自我進步提供力量和決心。03 供應鏈如今的中國國產供應鏈體系已具備較強的市場競爭力，蘋果公司此前曾準備將中國的長江儲存列入快閃記憶體供應商，但是長江儲存一直被美國政府列入重點關注對象，最終美國政府強制性叫停了雙方的合作。同樣遭遇的，還有鏡頭模組供應商歐菲光。歐菲光在2016年11月正式進入蘋果供應鏈，為蘋果公司的產品提供觸控模組以及前置鏡頭元件。憑藉著蘋果公司強大的出貨量，歐菲光的營收也水漲船高。2020年7月，美國將中國歐菲光拉入實體清單，這一政策直接阻斷了蘋果跟歐菲光的合作體系。2021年3月，歐菲光選擇終止與特定海外公司的合作關係，後續無法再與其建立業務聯絡。在被美國政府拉入實體清單之後，歐菲光失去了蘋果這個穩定的大客戶，其公司經濟也出現不穩定情況。而Android市場的訂單不如蘋果穩定，其利潤也相對較低，這對於歐菲光來說是一個糟糕的消息。但是歐菲光在被蘋果踢出供應鏈之後，搭上了華為這波快車。據21世紀經濟報導機構指出，雖然歐菲光此前從不透露合作商資訊，但是記者從接觸歐菲光的供應鏈人士證實，歐菲光為華為mate60系列產品提供零件服務，包括了鏡頭模組以及指紋模組。在華為發佈了新旗艦產品之後，市場的搶購熱潮也讓歐菲光的營收也出現了大幅度增長。除消費電子產品外，歐菲光還佈局汽車業務，為中國國產汽車品牌提供車載攝影機、毫米波雷達等大規模汽車零部件。歐菲光不但憑藉著中國國產品牌的供應鏈體系活了下來，而且還活的更好。如今中國國產品牌的整體導向都是以中國國產技術為主，無論是製造裝置還是供應鏈體系，只要是中國國產技術能頂上來的，都會優先考慮，儘可能將外部風險降到最低。 (逍遙漠)

中國半導體大型企業的高層等13人提出了力爭到2030年國內自給率達到80%的建議。美國調查公司國際商務戰略公司(IBS)的資料顯示，根據中國企業在中國市場的供貨額計算出的半導體自給率2024年僅為33%……北方華創等中國大型企業參加SEMICON China（3月25日、上海市）中國的半導體企業正在加緊推進技術研發和擴大產能。在國際展會上，製造裝置大型企業紛紛發佈新產品。半導體大型企業的高層等13人提出了力爭到2030年國內自給率達到80%的建議，追趕美國。“從高端半導體裝備的攻堅突破，到核心零部件的迭代進階，北方華創用每一項成果彰顯硬核實力，用每一次創新踐行產業使命，不僅彰顯了中國半導體裝備領域的深厚積澱與攻堅底氣，更向世界亮出了中國企業錨定高端、領跑全球的堅定決心！”配合3月25～27日在上海市舉辦的國際展會“SEMICON China”，北京政府旗下的半導體製造裝置大型企業北方華創科技集團（NAURA）在社交媒體官方帳號上這樣表示。北方華創強調，作為與2025年投資的瀋陽芯源微電子裝置合併的成果，擴大了產品陣容。還發佈了採用微細的奈米（奈米為10億分之1米）級技術的新產品。上海政府旗下的大型製造裝置企業中微半導體裝置（AMEC）發佈了電路線寬5奈米以下的邏輯半導體的製造裝置。該公司董事長尹志堯表示，將通過推進技術研發和併購，在5～10年後將自身能提供的高性能領域產品的比例提高到60%以上。中國政府在2026年至2030年的五年規劃中提出了科學技術的“自立自強”，將半導體定位為戰略領域。國務院總理李強在3月份的全國人民代表大會上表示，將把半導體培育成新興產業的支柱。呼應政府的方針，北方華創的董事長趙晉榮、中國最大的儲存器企業長江儲存科技（YMTC）的董事長陳南翔、中國最大半導體代工企業中芯國際積體電路製造（SMIC）為大股東的北方積體電路技術創新中心的總經理康勁等13人提出了發展半導體產業的五年規劃。內容是在美國警惕技術流向中國並加強管制的背景下，加緊建構中國自主的供應鏈。具體來說，力爭將半導體自給率提高到80%。提出的目標是，針對電路線寬為7奈米的半導體，建設全部由國產製造裝置的生產線並進行試運行，同時還將實現14奈米半導體的穩定生產。瞄準在微細電路形成中不可或缺的極紫外線（EUV）光刻機方面領先的荷蘭阿斯麥控股，也納入了創造“中國版阿斯麥”的想法。路透社報導稱，建設半導體新工廠時要求採用50%以上的國產裝置，加速整個供應鏈的國產化。半導體大型企業也在加緊擴大產能。長江儲存科技正在湖北省武漢市建設第三座工廠，計畫到2026年底投產。在用於長期儲存的NAND型快閃記憶體方面，被認為擁有與日美韓廠商同等或接近的技術，也有消息稱美國蘋果公司也考慮在iPhone中使用。中芯國際表示2026年將維持與創歷史新高的2025年（81億美元）達同等水平的投資，在北京市內推進新工廠的建設。從事14奈米以下量產的旗下企業將從政策性基金等籌集資金，為擴大產能做準備。半導體行業國際團體SEMI的中國總裁馮莉認為，在使用已有技術的成熟產品領域，“中國在全球產能總量中所佔的比例將從2024年的25%增加到2028年的42%”。中國能否實現這些頂級企業高層提出的目標？美國調查公司國際商務戰略公司(IBS)的資料顯示，根據中國企業在中國市場的供貨額計算出的半導體自給率2024年僅為33%。在以光刻機為代表的半導體製造裝置領域，與外資企業的技術實力差距也很大。除了阿斯麥之外，Tokyo Electron和佳能等日本企業也參加了SEMICON China。美國的應用材料公司、泛林集團(Lam Research)和科磊（KLA）等3家大企業作為贊助商參加。對中國半導體產業政策有影響力的清華大學教授魏少軍3月26日在演講中表示，地緣政治因素正在影響全球半導體產業，未來以中國和美國為兩極的全球半導體產業格局有望逐步形成。 (日經中文網)

近期汽車行業多條重磅新聞引發關注，字裡行間透出行業供應鏈博弈升溫的訊號。先是路透社報導，通用汽車公司已要求數千家供應商將中國零部件從供應鏈中剔除。最早的類似指令始於2024年底，今年中美貿易摩擦升溫之後，這項要求突然變得緊迫。部分供應商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除採購關係”。緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產線停用中國零部件，目前公司已開始採用其他國家生產的零部件，並計畫在未來1至2年內完全剔除中國供應商。另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應商在未來1年半內替換所有中國產半導體，轉向所謂的“中國-free”方案。歐美國家已經推動製造業回流多年，包括汽車製造在內的各個產業，均在探索嘗試減少對中國相關供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業對供應鏈自主性的訴求愈發強烈，特別是美國，對多個國家均出台了相關的關稅限制措施。全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴並不容易。百年歷史中形成的汽車產業鏈，規模龐大且深度全球化，以美國為代表的發達國家雖然在燃油汽車領域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領域的競爭力較弱。想在短期內削減舊體系的成本，並重建一套新型汽車的完整供應體系，有相當大的難度。對中國企業而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打實的。國內汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。儘管中國已經在汽車製造的效率和成本上積累了優勢，但在供應鏈加速重構的背景下，僅靠製造優勢、價格優勢，已難支撐產業的長遠發展。向品牌價值、高高附加值環節躍升、補鏈強鏈、推進海外佈局，已經成為中國企業下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產業鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰爭。01 回流此次歐美車企急於擺脫中國供應鏈，和近日安世半導體斷供導致的一系列連鎖反應有關。安世半導體是中國晶片製造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規級半導體的主要供應商之一。其二極體、電晶體、功率器件等產品在全球車規市場市佔率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產品。上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應晶圓，導致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應鏈也因此受到擾動。美國汽車協會甚至直接向白宮發出警告，稱如果安世晶片供應無法恢復，美國數周內可能出現大規模汽車停產。央視新聞報導安世半導體事件在此背景下，歐美車企對於“供應鏈可控性”的焦慮達到頂點。過去幾年，中美關係的持續緊繃以及反覆波動的關稅政策，再加上此次安世事件的衝擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應鏈的依賴，幾乎成為發達國家車企的共識。這次重塑供應鏈的嘗試，不單單針對中國，本質上是各國都在嘗試把產業鏈的主動權重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發表指令，要求減少對委內瑞拉、俄羅斯等國相關供應的依賴，以達到降低整個供應鏈風險的目的。自上世紀90年代以來，美國、西歐發達國家便大規模將製造業外遷，中低端產能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規模相當龐大的成本紅利，卻也導致了本國製造業的空心化，以及部分關鍵環節受制於人等一系列弊端。近十年來，美國等西方國家在關鍵礦產、半導體、能源裝備等領域的對外依賴度均較高，而中國的工業體系卻越來越完整，供應鏈韌性不斷增強。在現實的對比之下，歐美國家對製造業回流的訴求變得愈發迫切。汽車是製造業體系中綜合性極高的行業之一，其產業鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業部門，是工業體系的“集大成者”。一旦汽車產業鏈開始重建，就能帶動多個工業製造領域的全面重啟。資料上看，汽車產業對各國經濟與就業的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產業佔GDP和稅收的10%左右，是第一大工業產業；在德國，汽車產業同樣佔GDP近10%，貢獻了近一半的製造業增加值；而在日本，汽車產業對GDP的貢獻高達20%，行業直接和間接創造的就業崗位佔全國勞動人口的10%。正因如此，歐美把汽車產業視為“必須奪回的戰略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產業鏈，重新穩住工業製造根基的選擇。02 供應無論是在歐洲還是北美，產業鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對於像汽車這樣供應鏈高度全球化、分工極端精細的行業來說。美國是最典型的例子。自上世紀80年代製造業大量外遷，其汽車產業就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉移。美國製造業佔比持續下滑，供應鏈越來越依賴於外部的低成本生產。1994年北美自貿協定（NAFTA）實施後，該趨勢進一步加速。當時美國本土汽車製造業就業人數為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產環節遷往墨西哥。美國國內工廠關閉，汽車工業的完整性被徹底打破。到如今，美國汽車行業約60%的零部件依賴進口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥佔比超過40%，中國約11%。其中，美國從中國進口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統、鋰離子電池等各個環節，涉及整車系統多個模組。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內真正快速重建這些環節的供應能力。目前，歐美針對汽車供應鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經過百年發展，已經在發動機、變速箱、燃油噴射系統、排放控制等關鍵產業領域有了深厚的積累，這些環節高度技術密集，同時具備成熟產業叢集，這也是歐美在汽車領域進行供應鏈管理的底氣。在新能源賽道，歐美製造業體系顯然缺乏話語權和競爭力。無論是充電樁密度還是電網等基礎設施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬體等中游製造領域，中國都領先歐美不止一個身位。美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應鏈去中國化，但無論是產業基礎設施能力，供應鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。03 博弈電動車時代，中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心。在新能源車上游最核心的動力電池領域，中國目前的全球供應佔比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產資源，但加工能力、產業叢集和能源基礎都相對薄弱。在中游製造環節，中國企業的成本和效率優勢明顯。例如有資料顯示，線上束生產上，中國企業的生產成本相比外資低約40%，響應周期也比國外短30%左右。電控、結構件等領域，中國供應商成本更低、配套更全、規模更大。在鋁壓鑄件等生產環節，中國已經是全球最具規模的產能基地之一，能夠兼顧產量、良率和交付速度。以上種種優勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內找到同時滿足成本、良率和穩定交付的替代供應商。從商業理性的角度看，全面脫離中國供應鏈並不現實。因此，中短期內海外車企最有可能採用的策略並不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產，但繼續利用中國供應鏈企業的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業前往墨西哥、越南等地佈局產能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業，此前已經陸續在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結構件、壓鑄件、電子控制等核心環節，也側面說明了這一“繞開供應”的趨勢。拓普墨西哥內飾工廠不過，這種變化對歐美企業而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應鏈風險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。在全球汽車行業競爭加劇的背景下，這會進一步削弱其本土產業的市場競爭力，除非歐美國家繼續自己在相關領域的“閉關鎖國”政策，否則會難以在與中國產品的對抗中真正勝出。於中國企業而言，供應鏈的重構同樣是一場挑戰。短期來看，部分依賴出口、位於價值鏈中低端的企業不可避免會經歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度繫結的供應商，也必然會受到海外政策變化的直接衝擊，一部分企業最終會退出歷史舞台。總之，誰也不願意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業世界。04 寫在最後長期來看，這場深刻且持續的供應鏈調整，將會給中國相關企業帶來新的機遇。憑藉製造效率和規模優勢，中國已經逐漸在汽車，特別是電動汽車領域建立起領先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國製造業還會繼續向價值鏈的上游突破——從結構件、線束等中低附加值環節，邁向更多汽車晶片、電子電氣架構、電動化核心系統等技術壁壘更高、競爭力更強的領域，形成無法阻擋的向上力量。由於涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續放大，全球汽車供應鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部衝擊也是倒逼企業加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產業邁向更高台階的一個轉折點。 (巨潮WAVE)