當地時間2025年11月17日，阿聯杜拜，2025杜拜國際航空展在杜拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。如今，中國已是全球產業鏈佈局最全面的國家——從基礎製造到高端技術領域，幾乎覆蓋了所有工業門類，這種「全鏈條能力」本是全球分工中的稀缺優勢，卻成了美國持續施壓的「靶點」。從晶片到航空部件，美國試圖透過「斷供、限制合作」切割中國與全球產業鏈的聯絡，可現實是：越施壓，中國產業鏈的「自主補位」速度越快——C919的供應鏈韌性、國產晶片的迭代節奏，都是在外部限制中練出的「反脆弱能力」。美國或許沒算到，中國的“全產業鏈”不是“閉門造車”，而是“開放融合中自主可控”：既深度參與全球分工，又能在關鍵環節守住技術底線。這種「你中有我、我中有你」的格局裡，強行切割的結果，反而會讓美國自身產業承受成本上漲、供應鏈斷裂的反噬——畢竟，全球產業鏈早已是一張“拆不開的網”，誰也無法孤立運行。近期，藍白綠塗裝的國產大飛機C919在中東航空盛會開幕式上完成了一場亮眼的飛行展示——以俯衝、壓坡度再平穩拉起的動作，將機身清晰呈現在各國政要與行業人士面前。這場「亮相」背後，是18年的沉澱：從2007年立項，到方案論證、靜力試驗、試飛等環節，這架國產幹線客機終於從「概念」走向了「賽場」。現場，傳統航空巨頭的工作人員正緊盯其飛行軌跡與儀表資料，業內對C919的認知已悄然轉變：它不再是“試驗品”，而是真正的市場競爭者。而當下的產業環境，也給了新入局者機會──頭部企業正面臨虧損、訂單積壓、供應鏈緊張等問題，買方對交付風險、營運成本的敏感度持續提升，這恰恰讓具備成本控制優勢與供應鏈韌性的C919有了突圍空間。繞開「標準壁壘」：另一條適航路徑西方適航認證的大門尚未完全敞開，但C919找到了新的突破口：文萊民航局認可了中國民航適航標準，並簽下15架購機合約。儘管文萊市場規模有限，卻為國產大飛機的國際適航推進提供了實際案例——全球航空規則本就多元，只要運營安全、維護體系穩定、備件充足，市場終將以數據和業績為標尺。從「能不能飛」到「能飛到那裡」如今，業界對C919的討論已從「是否具備飛行能力」轉向「市場能拓展到何處」。傳統巨頭也開始將其視為同級對手，或將調整定價、售後等策略。對旅客而言，隨著C919機隊擴容，航線價格可望更靈活，座椅佈局、搭配服務也將帶來新選擇。與此同時，國產航空產業鏈的進度也正在加快：C.J1000A發動機已完成數百項測試，計畫2028-2030年量產；目前採用進口動力，是基於國際適航與維修網絡成熟度的現實考量，並非技術能力受限。安全與交付是核心。國產大飛機的“出海”，本質是用“安全底線”與“交付能力”敲開市場：從航司合作到培訓體系、航材儲備的同步推進，都是在織密配套網絡。而杜拜現場的「壓腹」飛行展示，正是這種品牌自信的體現——比起“戲劇性衝突”，行業更看重可靠運力，這才是長期立足的核心。川普沒料到：C919「無西方適航證」也能闖出國門曾被外界（包括川普時期的相關輿論）認定「拿不到西方適航證就走不出國門」的C919，如今用杜拜的亮相和文萊的訂單，打破了這種「路徑唯一」的預判。當初的“斷供施壓”，反而成了國產航空產業鏈的“快進鍵”：從供應鏈韌性到替代技術的迭代，C919不僅沒被困在“適航壁壘”裡，還走出了“以市場換認可”的新路徑——先在認可中國適航標準的區域逐步落地，用實際運營數據積累口耳滲透，再向更廣闊市場滲透。這種“不按常理出牌”，恰恰戳中了當前航空業的痛點：當傳統巨頭深陷成本、安全、交付的泥潭，市場需要的是“能解決問題”的新選項，而非固守單一標準的“老玩家”。川普或許沒料到，「適航證」不是唯一的入場券，安全可靠的運力、靈活的成本控制、穩定的交付能力，才是真正的「通行證」。 （洞察3C前沿）

作為中東地區最大的航空航天盛會，2025年迪拜航展於11月17日至21日舉行。開幕當天，中國飛機製造商中國商飛所生產的C919客機在迪拜進行了飛行表演，擴大了其在全球航空航天領域的影響力。據路透社當地時間11月17日報導，作為中國首款完全自主研發的幹線客機，C919以白色機身搭配藍綠色的塗裝細節亮相，在迪拜航展上向各國政要展示機腹上噴塗的“C919”標識。報導稱，這一展示雖然短暫但卻意義非凡，彰顯了中國的一項重要戰略項目。當前，波音和空客正面臨交付延遲問題，中國商飛則尋求在市場中佔據一席之地。自C919在大約17年前正式立項以來，中國商飛一直希望挑戰波音、空客以及巴西的支線飛機製造商巴航工業（Embraer）。面對“賽道”上新出現的競爭對手，波音商用飛機首席執行官斯蒂芬妮·波普（Stephanie Pope）對中國商飛的到來表示歡迎，但她也誓言將通過持續創新保持競爭優勢。“競爭對整個行業來說是好事，對波音來說也是好事，它讓我們所有人都變得更好。”她告訴路透社。空客商用飛機首席執行官克里斯蒂安·舍雷爾（Christian Scherer）這樣告訴路透社：“這不是威脅，而是競爭對手，這是現實存在的。”當地時間2025年11月17日，阿聯迪拜，2025迪拜國際航空展在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。 IC PhotoC919是中國按照國際民航規章自行研製、具有自主智慧財產權的大型噴氣式民用飛機，重點滿足國內外大運量和中運量市場需求，直接競爭對手為空客A320Neo和波音B737Max。在絕大多數性能指標持平的情況下，C919目錄單價比兩個競爭對手更低。據報導，儘管C919去年已在新加坡航展上首次展出，但中國商飛現有的兩款機型——C909和C919，目前還未獲得西方監管機構的關鍵認證，中國商飛正尋求在其他市場提升其國際知名度。路透社稱，中方參展人員並未回答關於為C919尋找東亞以外首個買家的相關問題，但從其市場宣傳來看，已將這項雄心勃勃的計畫與迪拜這座城市自身的轉型相類比。在進行商務洽談的展廳內，中國商飛重點介紹了其打造“機型家族”的計畫，以與波音和空客的多款機型展開競爭。這些計畫中，包括了C919的加長版，也被稱為“加長型”（Stretched Variant），中國商飛表示，該機型可容納210名乘客，主要服務於亞太地區。這款加長版機型瞄準的是空客 A321neo和波音即將推出的737 MAX 10，這是單通道客機市場競爭的最高端領域，波音和空客正在進行最激烈的訂單爭奪戰。此外，中國商飛還展示了其支線客機C909，這是中國首款投入商業生產的噴氣式飛機，自2016年起投入服務。當地時間2025年11月17日，阿聯迪拜，2025迪拜國際航空展在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。 IC Photo包括路透社、《新加坡商業時報》等媒體上個月報導稱，文萊民航局10月23日發佈最新修訂的民航法規，正式認可中國民用航空局的適航標準，並將其列為可接受的設計國適航當局。這意味著，文萊將允許本國航空公司營運中國製造的客機。報導稱，文萊騏驥航空在推動文萊官方批准引入中國製造客機方面發揮了關鍵作用。2023年，在中方資金支援下，該公司訂購了15架C909及15架C919飛機。路透社稱，C909和C919這兩款機型都尚未在更廣泛的全球範圍內獲得主要客戶，分析人士也認為，中國短期內不太可能在全球客機市場佔據顯著份額，但其機型的出現清晰顯示出“打入西方製造業最後堡壘之一”的雄心壯志。報導還提到，目前中國商飛也面臨一些挑戰、此前，由於貿易爭端，美國今年曾暫停了C919使用的CFM發動機的對華出口。今年7月4日，路透社曾援引消息人士的話稱，美國政府前一天已向通用電氣航空發出通知，可以恢復向中國商飛出口噴氣發動機。報導當時形容，這是中美貿易緊張局勢緩和的又一跡象。當時，美國還取消了向出口中國晶片設計軟體和乙烷的限制，顯示兩國之間的貿易談判正在取得進展。中國商飛在一份聲明中表示，該公司將繼續致力於開放合作，並期待與全球客戶和合作夥伴建立更加緊密、更強大、更深入的關係。民航工作者張仲麟此前告訴觀察者網，歐洲和美國的適航審批，C919隻要獲得其中一個就算達成主要目標了，畢竟EASA牌子和美國聯邦航空管理局（FAA）一樣硬。另外，那怕沒有FAA或EASA的適航證，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監管機構認可中國民航局的適航審定，C919依然可以出海並在該國執行航班飛行。需要指出的是，向海外出口並不是C919的當務之急。中國目前有4000多架民航飛機，與C919同等級的飛機3200多架，這個廣闊市場的增長以及更新換代，已足夠C919大顯身手。而現在更主要的矛盾是C919如何盡快提升產能，滿足更多訂單需求。當地時間2025年11月17日，阿聯迪拜，2025迪拜國際航空展在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。 IC Photo據新華社消息，當地時間11月17日，迪拜航展在阿聯迪拜阿勒馬克圖姆國際機場拉開帷幕，國產飛機C919和C909亮相航展現場，這是中國商飛首次參加迪拜航展。在航展現場的靜態展示區，中國南方航空的C919飛機和中國商飛的C909公務機同台登場。這架南方航空的C919飛機採用164座三艙佈局。C909公務機艙內空間寬敞舒適，可靈活設定休息區、會客區、會議區、就餐區等功能佈局，提供12至29座配置方案，能夠滿足客戶多樣化出行需求。此外，中國商飛還在展館內展出全譜系飛機模型，包括C909、C919和C929基本型，C909公務機、醫療機、應急救援指揮機、滅火機、貨機，以及C919縮短型和加長型，以多樣化產品滿足全球航空市場各類需求。截至目前，C909飛機已向國內外客戶交付170余架，開通790余條航線，並在東南亞地區投入航線營運；C919飛機已交付26架，開通30余條航線；C929飛機的研製工作正在穩步推進。 (觀察者網)

據參考消息引述新加坡《聯合早報》網站10月24日報導，汶萊官方檔案顯示，汶萊航司獲准使用中國商飛客機。據報導，汶萊民航局23日發佈的新條例顯示，汶萊航空公司獲准營運中國製造的客機。對研製大型民航機的中國商飛來說，這是另一個好消息。2023年，汶萊騏驥航空從中國商飛訂購了15架C909客機和15架C919客機。汶萊民航局過往只允許本國航司營運獲得美國、加拿大、歐洲和巴西民航局設計認證的波音、空中巴士和巴西航空工業公司的客機。汶萊民航局23日刊發的修訂檔案顯示，中國民航局已被列入上述名單，而中國商飛客機設計獲得中國民航局認證。C919客機圖片來源：視覺中國（資料圖）有分析指出，汶萊市場規模雖小，但在中國致力於推動國產飛機獲得國際認可的背景下，它在海外的每項進展都備受關注。評論認為，中國正加緊推動國產飛機進入國外市場。過去一年，中國商飛採取了更有針對性的行銷策略，並積極與國際監管機構和航空公司接洽。中國也利用與印尼、寮國、越南等地區夥伴的關係，推動這些國家的航空公司引進C909支線客機。印尼的翎亞航空是C909的海外首發客戶。今年5月，國產支線飛機C909迎來最長距離商業營運－翎亞航空開通「上海浦東—印尼美娜多」航線。此舉旨在為C909的海外營運累積經驗，形成示範效應。寮國航空今年3月底接收中方交付的C909機型，4月圓滿完成國內的首次商業飛行。越南民航局檔案顯示，今年4月越南已將中國民航局列入認可航空監管機構名單。10月24日，中國商飛公司召開黨委會擴大會議，公司黨委書記、董事長賀東風傳達黨的二十屆四中全會精神。賀東風強調，公司各級黨組織和黨員干部職工要把學習好貫徹好黨的二十屆四中全會精神作為當前和今後一個時期的重大政治任務，迅速興起學習宣傳貫徹全會精神的熱潮。一是要結合實際開展學習研討，做好宣傳解讀，統籌謀集中培訓。二是對標對表四中全會部署，高品質編制公司「十五五」規劃，堅定推進大飛機產業化處理程序。三是全力以赴推進年度重點任務，高品質完成公司「十四五」收官任務。抓好安全生產各項工作。四是以高品質黨建引領保障公司「十五五」良好開局。 （每日經濟新聞）

最近兩天，俄羅斯國家技術集團（ROSTEC）又開始尋思向中國提供航空發動機的事兒了。根據俄羅斯衛星通訊社8月21日消息，當天俄技集團總經理謝爾蓋·切梅佐夫在接受採訪時表示，俄羅斯可以根據需求，向中國提供航空發動機。切梅佐夫表示，參看俄羅斯自己的SSJ-100、MC-21等項目，一開始採取的都是全球合作模式，但隨著時間的推移，這些合作同行開始逐步向俄羅斯“關閉”相關部類的合作，從複合材料、航空發動機到航電系統等——因此，俄技集團非常瞭解我們面臨的處境，並隨時準備根據我們的要求，提出相關的技術解決方案。俄羅斯又要開始給我們提供航空發動機了？我們真的需要俄羅斯的航發？這個，咱們還是來看看現在民用航空發動機的需求情況，對照一下俄羅斯新一代民用航空發動機的型號譜系好了。我們的民用航發需求從我們自己民用航空發動機的需求情況、各型號民用飛機交付和研發推進情況來看，中國商飛（COMAC）現在主打的兩個產品：一個是90座級的支線客機C909型，也就是之前的ARJ-21-700型，該型支線客機是新時代中國民用客機的試水之作。另一個則是190座級的單通道幹線客機C919，該型支線客機也是對標波音737-MAX系列和A320neo系列的新一代單通道客機，是用來走量的主流型號。截至2025年7月底，C909已經累計交付166架，今年交付9架，C919已經累計交付22架，今年交付6架飛機。總體來看，交付速度不算太快。從飛機的航空發動機需求上，C909型客機採用的發動機是美國通用電氣（GE）研製的CF-34-10A型小推力渦輪風扇發動機，具備體積較小，總體設計可靠，燃油經濟性好的特點。在實際使用過程中，簽派可靠率在99.6%左右。而C919型客機采用的發動機是CFM國際公司研製的Leap-1C型大涵道比渦輪風扇發動機，該型渦輪風扇發動機也是專門為波音737-MAX系列和A320neo系列研製的航空發動機，在推力、可靠性、維護性、燃油經濟性上相比CFM-56系列和V2500系列發動機領先一代。這兩款發動機迄今為止在C909和C919型飛機上表現出彩，但是最大的問題在於，這是美國製造，或者有美國技術的民用航空發動機。在今年4月份中美貿易對抗期間，就有消息說，川普政府打上了Leap-1C航空發動機的主意，當然後來還是選擇了放行。即使如此，目前全球航空產業鏈的供應鏈問題依然嚴重，航空發動機這種複雜航空產品，經常會出現交付延遲的情況，連帶導致諸多航空整機生產企業的交付都有所拖延。所以，從這個意義上來講，我們在目前主打的這兩個民用客機型號配備的航空發動機上，確實是存在著一定的供應鏈多樣化的客觀需求的。俄民用航發的情況需求是客觀存在的，俄羅斯航空發動機的型號譜系和研發情況如何呢？目前，俄羅斯聯合發動機公司“ОДК-Авиадвигатель”在研三種適裝民用航空發動機：其一是性能對標法國賽峰提供給SSJ-100客機SaM-146發動機的PD-8（ПД-8）型航空發動機。這是一種性能和CF-34比較類似的小推力渦輪風扇發動機，開發過程是2022年2月完成核心機測試，原本準備在2024年年初首飛，但是負責搭載PD-8進行測試的SSJ-100型RA-97012號客機一直到今年3月才完成首飛。目前，一共有2架搭載了PD-8的SSJ-100客機正在進行試飛，聯合發動機製造公司的說法是今年交付4台發動機，然後未來幾年經過產能爬坡後可以將產量提高到每年30台。當然，作為一台今年才開始試飛的渦輪風扇發動機，PD-8從首飛，到量產，到真正開始裝機，目前沒個節點。最樂觀的估計，也需要四五年才能達到相對堪用的狀態。其二是性能對標CFM國際公司Leap-1系列和普惠公司（PW）PW-1100G齒輪傳動發動機的彼爾姆PD-14（ПД-14）型發動機，這也是目前俄技正在主推的主流發動機型號。和C919型使用的Leap-1C發動機相比，PD-14風扇直徑1.9米（對標1.98米），涵道比8.1（對標11），發動機質量2870千克（對標3929千克，但是900千克似乎是算了反推和短艙），推力122.6千牛（對標130千牛），壓氣機1+3+8（對標1+3+10）。但是在燃油經濟性上，目前PD-14只是粗略地表示比同等級推力發動機降低10%到15%左右。這是一個標準表述，但是如何界定這個關鍵技術資料，這個降低10%到15%是在什麼邊界條件上飛出來的？完全不清楚。相比因為重視不足，去年才剛剛首飛的PD-8，反而是PD-14的進度更快些。早在2014年就已經在伊爾-76LL的試飛機上進行測試試飛了，2021年底首架配備PD-14發動機的MC-21-310客機已經開始試飛。而2022年“特別軍事行動”開始後，俄羅斯加快了PD-14試飛取證的步伐，先後有3架MC-21客機搭載該型發動機投入試飛。按照計畫主機廠彼爾姆將在2025年生產30台PD-14發動機，遠期規劃產能則高達一年160台。此外，俄發還有對PD-14進行進一步改進的計畫，改進內容包括發動機減重，提高燃油經濟性和降低發動機噪音。合理認為，其中一項改進內容是將現有的鈦合金發動機風扇葉片取代為寬弦複合材料風扇葉片，可以減重同時提高發動機燃油經濟性。總而言之，目前也就是這個PD-14發動機看起來性能不錯而且符合我們的要求，同時還是俄羅斯的幾台新一代民用航空發動機中，進度相對比較快，研發走的也比較穩當的型號。估計俄技集團領導切梅佐夫說，俄羅斯隨時可以對我們提供航空發動機，PD-14應該是俄發對我們重點推介的一個型號了。除了一款對標CF-34/SaM-146的PD-8，一款對標Leap-1系列的PD-14，目前俄發還在推進一款對標PD-35（ПД-35）項目。這是一款大涵道比、大直徑渦輪風扇、大推力民用發動機，性能應該是對標羅-羅的Trent-1000和通用電氣的GE-nX，同屬於35噸級的大推力發動機。目前該型發動機還處於早期研發階段，只在2024年的第15屆中國航展上展出了為該型發動機研製的大型複合材料寬弦風扇葉片的模型，能夠確定PD-35的發動機葉片直徑3.1米，和湍達1000差不多。但是考慮到目前PD-35的研發進度和這種大型渦輪風扇發動機的研發難度，還有俄羅斯目前事實上缺乏35噸級大推力渦輪風扇發動機裝機對象的尷尬情況，估計PD-35發動機實際上出現不會早於2035年，目前可以暫時不用考慮這個型號情況了。如何看待這個消息分析完了俄羅斯民用航空發動機的型號譜系，再對照我們現有的民用客機型號，咱的觀點吧——PD-8型發動機，理論上是可以對標CF-34-10A型航空發動機的，PD-14型航空發動機則理論上可以對標Leap-1C，至於PD-35不用考慮，現在變數太多八字都沒一撇呢，但是這也僅僅是“理論”。首先航空發動機的適配就是一個問題。發動機短艙適配，發動機電控系統適配，推力曲線適配等等，發動機在裝機之後，都要重新進行取證試飛，不可能說換就換的。其次俄羅斯的航空發動機，使用的技術標準似乎都是俄羅斯自己的標準，和西方的航空發動機，我們的航空發動機完全不同。為此專門搞一套俄式的使用、維護、保障體系是否划算？這也是我們需要考慮的。第三是俄羅斯自己的試飛是否充分，技術指標是否真的能達到要求？畢竟俄羅斯在技術指標上不可靠那是老毛病了，這傢伙跟軍用航空發動機也不是一回事。軍用發動機可靠性稍微差點，大不了維護用心點，多花點錢也能給它弄到比較好的可靠性水平。但這是民用發動機，是給成本敏感的航司用的，你這發動機要是三天兩頭趴窩壞地上了，飛幾段就不能用了那我要你這發動機有啥用，這不就跟當年我們買圖-154M和圖-204一樣，最後廢了嘛？所以，你要說俄羅斯的航空發動機是否好用，是否能達到要求，是否能作為西方同類產品的備份？看著倒是不錯，但是，以俄羅斯的航發研製能力，這些裝備吧，多多少少總有點讓人不太那麼放心。因此，咱們的結論是，從需求上來說，我們也確實需要給現有的兩個民用航空發動機型號找個備份，這個備份最好不要跟西方搭上關係。從俄羅斯現有的民用發動機型號譜系來說，也確實理論上具備給我們提供這個備份的能力。實際上，這種民用客機使用多個發動機的事兒並不少見，A321neo系列就同時使用Leap-1A和PW-1000G這兩個型號，A320ceo也同時在用CFM-56和IAE-V2500，那麼我們的客機可選裝西方和俄羅斯的發動機好像也沒什麼不行的。當然，在這兩個型號裡，咱覺得我們更應該重視的是PD-14而不是PD-8，如果確實有西方可能對我們卡脖子的相關顧慮的話，就要早做準備，提前接觸。 (大伊萬頻道)

剛剛川普送上神助攻，復興再次按下加速鍵。2023年5月28日，國產大飛機C919首航成功，隨後訂單一路狂飆。其中國內訂單突破1200架，其中三大航佔比超60%，順豐都下單了20架貨運版。國際銷售也開始快速破冰，訂單超180架，越南30架、埃及20架等等；你別嫌少，這才兩年，中國已經和27個國家簽署了雙邊適航協議，國際市場即將全面打開，以後還得了！看了這個數字，美國羨慕嫉妒恨。波音，作為美國最後的工業明珠，被譽為合眾國長子，2024年新拿到的訂單才569架，接著退貨的比訂貨的還快，現在2024年剩下的訂單只有317架。不過這和中國一毛錢關係都沒有，波音自己太不爭氣，工人們在車間裡邊嗑藥邊打飛機.....呃，錯了，做飛機，飛機上天后不是掉輪胎就是掉艙門，訂單能好就怪了。2024年，波音至少造成了17起事故，其中12月29日韓國濟州空難，179人遇難，12月25日哈薩克墜機，38人死亡。波音做的飛船把宇航員送到太空就下不來了，兩名美國宇航員在天上帶了286天，餓得皮包骨頭，去年全世界每天都在看，最後才被馬斯克接回來。你說他的訂單還怎麼好得了。波音是百年老店，1916年就開始做飛機業務，現在拿到的訂單還不如出道兩年的中國大飛機多，美國惱羞成怒，終於出手了。2025年5月下旬，美國政府以國家安全為理由，突然宣佈暫停向中國商飛出口LEAP-1C航空發動機及相關技術許可。這個發動機是目前C919的心臟，當前唯一使用的動力裝置，由美國通用電氣與法國賽峰集團聯合研製，就這一塊，佔了C919整機成本的大約35%，美國認為一旦禁止出口，將會為中國的大飛機造成極大的麻煩。禁令還包含了飛控系統、航電裝置等關鍵零部件.......要知道就在禁令發佈的前一週，波音剛和美國空軍簽署價值24億美元的加油機合同，那麼非常有可能，波音加強了對美國政府的遊說，要對中國的航空業進行打擊。可是美國總不能說是因為在競爭不過中國了，於是華盛頓郵報和紐約時報，都說是中國禁運稀土，美國就開展了報復。當然，這也是一個重要原因，中國進行稀土管制，把美國逼得一點辦法都沒有，現在國際稀土價格暴漲，花錢也買不到，美國五角大樓的資料顯示，他們目前的很多計畫已經取消了，但即使是再省著用，軍工的稀土庫存也撐不了半年。稀土禁運對美國產生的壓力絕不僅僅只是在軍工上，在民用的關鍵領域也是一樣。就說波音客機，它的發動機葉片、CFM LEAP發動機等關鍵部件需大量稀土材料，如鏑、鋱等。以波音787為例，其每架飛機使用的永磁材料需消耗約340公斤稀土，美國本土的稀土根本無法滿足需求。額外說一句，戰鬥機需要的稀土更多，如F-35戰機需每架消耗417公斤稀土。波音還是美國國防重要承包商之一，比如幫美國生產加油機，如果中國持續禁運，波音可能被迫暫停交付訂單。反正甭管是啥原因吧，川普現在從褲襠裡又掏出了一張牌，啪的扔桌上了。你不聽我的，我就給你C919關鍵元器件斷供！川普把牌丟出來後就等著中國上門來找他，結果第一個哭的就是美國通用，當日股票暴跌。因為LEAP-1C發動機是通用最大的利潤產品，而中國商飛是通用最大客戶之一，你想中國商飛現在手中的大飛機訂單很快就要到1500架了，這能給通用貢獻多少的現金流，結果川普一聲令下，訂單說沒就沒了，通用如遭雷擊。而與之對應的，C919的相關中國供應鏈公司股票開始一路狂飆。尤其是國產長江-1000A發動機的航發動力，當天股票直線拉升。此外與之相關的晶片與航電系統供應商、機體結構製造商、飛機模具及零部件企業、航空材料等均開始上揚。因為所有人都知道，川普的神助攻又來了！他要推動中國供應鏈的快速自主化。其實早在2020年2月時，當時還是川普的1.0版本，路透社等媒體就報導，白宮將禁止通用電氣向C919供應發動機，理由是防止軍事技術轉移。如果那個時候美國進行禁運，那對中國大飛機確實能造成較大的衝擊，因為C919還沒有做出來呢。但神奇的是1個月後，川普又否決了這個禁令，在推特發文說：國家安全不能被用作貿易限制的藉口。接著在2020年4月，美國政府批准通用向C919繼續供應發動機；發生了什麼呢，據外媒說通用電氣看到禁令急的上傳下跳，連續跑到白宮去遊說川普。通用說你可不能這麼作死啊，你這麼搞我們的損失遠比中國大，中國市場就丟了啊，而且你不讓我們供，他們就自己搞，20年的時間總搞出來了。反正不管是啥原因，最終禁令取消，但川普的這個行動，產生的威脅不言而喻，簡直是貼心的告訴了中國科技企業：你們別指望美國，我隨時會給你們斷供，記得，拋棄幻想準備戰鬥，自力更生才是你們的唯一選擇！正是因為在這樣的背景下，中國所有大飛機相關的科技企業開始了爭分奪秒。通用說他們20年時間總搞出來了，結果哪裡用了20年。國產長江-1000A發動機，3年就完成了西方世界20年干的事情，連續一路逆襲，攻克了高壓比核心機設計、超臨界空心風扇葉片製造等9項卡脖子技術，僅單晶渦輪葉片就需要經歷217次迭代試驗........而最標誌性的事件就是2023年1月，滿載的運20搭載國產發動機展翅高飛，完成了首飛實驗，確定了穩定性。滿載的運20重量是220頓，而滿載的C919重量是77.3噸，現在運20已經多次圓滿完成任務，你說國產發動機能不能帶動C919？當然，我並不是說現在馬上就能用，因為軍工的民用的邏輯是有區別的，軍工可以不計成本，而民用需要考慮市場化，要確保民航飛機能夠盈利，就要考慮油耗、壽命、維修成本等多個因素，否則以後C919怎麼出口走向全球呢？油耗多燒1%，航司利潤就可能歸零；噪音超標3分貝，外國機場直接拒之門外......但現在，我們離最後的裝機也就只有一步之遙。根據中國航發最新的披露，CJ-1000A的317項適航認證預計在今年年底全部完成，目前正在加速推進測試與檔案稽核。而在2025年3月的商用航發大會上，已經宣佈國產發動機在推力、油耗、噪音等所有的項目上遠超設計預期，尤其在高溫、高海拔等極端環境測試中表現穩定。簡單來說，估計是明年下半年開始批次生產，初期年產能約100台，兩年左右的時間逐步提升至300台。而就在這個關鍵的時候，川普開始了美國發動機的禁運，這個有沒有影響呢？真的影響不大，就是推動中國發動機趕緊上，因為現在商飛的美國發動機庫存還能用一年半，等庫存用完，國產發動機剛好續上......加上川普一搞禁運，國產發動機再加把力，搞不好還能提速。這川普也太踏瑪的貼心了吧。兩年前，我們C919剛起飛的時候，國產化率是60%；到了今天，我們的國產化率是75%；而一旦發動機搞定，3年後我們的國產化率基本上就是接近90%了。在這裡我要說下，你別覺得90%沒啥了不起的，大飛機和晶片一樣，所有的國家都靠的是全球供應鏈，沒有任何一個國家能獨立造出民航大飛機來。波音，美國的驕傲，搞飛機搞了一百多年，到現在國產化率也就是70%左右。接著可能又有人說了，說歐美不給我們適航證，那怎麼辦？一點問題都沒有，根本就不怕！要知道C919才飛了兩年，現在已經在接海外訂單了，而且是加速度開拓國際市場。我通俗講下啥是適航證。適航證說白了就是飛機的國際駕照，歐美掌握了這個發證的標準，拿著這個證卡脖子，他說你不行你就不行。現在你要他給你發證，他覺得你搶他生意，當然不會發給你，就像駕校教練故意卡你。但現實是，我憑啥要他給我發駕照？這個駕照說值錢值錢，說不值錢那就不值錢，我舉個例子，比如某天俄羅斯如果不承認歐美的駕照，那它也就等於一張廢紙。這就比如海牙國際法庭的逮捕令，在很多國家它就屁用沒有。C919現在有中國自己的駕照，就是CAAC適航證，國內隨便飛，在自己的地盤沒人管。如果歐美要卡我們呢？那就先賣給俄羅斯、非洲、中東、南美、東南亞這些信得過的朋友。這個世界又不是除了歐美就沒地方了，大把的國家等著飛機用，先在所有能飛的地方飛起來，等飛個五年十年零事故，歐美再刁難就是自己打臉。你波音飛上天哐哐哐的掉東西，我0事故，你還要考核我，誰踏瑪的考核誰啊？更狠的是，中國現在直接自己搞國際駕校，拉上一幫開發中國家另立標準。你想用你的規則卡我，那我就自己建一套規則出來。等全球全用中國飛機，歐美適航證就成了過時的老規矩。就像當年華為被Google禁了Android，結果鴻蒙反而活得更滋潤，適航證擋不住中國大飛機，只會逼中國自己建一套遊戲規則！事實上，現在中國不斷的在想辦法，不斷的在創新，歐美的那個標準屁用沒有。我隨便說幾個我們的創新模式。中國說你不是怕風險嗎？那飛機先租給東南亞、非洲航司用，先掏押金，用得好再買！比如印尼的航空，租了C919飛熱門旅遊線，租金比波音空客便宜一大截，航司老闆樂得直拍大腿：這飛機空調夠猛，飛著比空客穩多了！更絕的是，中國玩起了飛機換基建，比如讓寮國貸款買飛機，寮國把大量的鐵路工程交給中國經營；幫埃及建航空維修中心，埃及就買C919開非洲航線；和俄羅斯成立聯合公司，莫斯科到聖彼得堡就一樣飛起來了......靠著這手交朋友式賣飛機，C919硬生生在27個國家包括沙特、巴西等拿到了飛機駕照，也就是雙邊適航協議，要知道這才兩年時間啊！說白了，C919的全球路數就一句話：你關你的門，我開我的窗。等我把窗戶開成大門，你求著我進來還得交門票！現在歐洲已經怕了，知道擋不住了，鬆口要給適航證，瑞安航空這種價格屠夫都等著買C919砍成本。到今天C919已經與空客簽署技術互認備忘錄，承諾共享部分航電資料以換取EASA稽核加速，預計2026年完成認證。再過兩年，怕是要在巴黎機場看到C919和空客肩並肩，到時候該急的，可就不是中國了。所以適航證是問題嗎？根本就不是個問題啊。尤其等到2030年中國登月成功，成為全球科技的天花板，誰給誰發適航證啊？最後我想說，中國，正在用能源+交通重塑全球格局，用電力和道路制定新的規則，將成為未來全球的工業標準。而川普禁運C919發動機的這個騷操作，是為中華復興按下了重要的加速鍵。你想想，工業革命是英國靠蒸汽機定的規矩，資訊革命是美國靠網際網路定的規矩，現在中國要把規矩改成誰掌握新能源網和交通網，誰就說了算。這就像打牌時直接換了一副新撲克，美國捏著舊王炸突然發現沒人跟他玩了。因為中國左手抓著光伏板、鋰電池、特高壓電網，右手攥著高鐵、大飛機、港口碼頭，給地球重新布線了！在能源上，現在全球80%的光伏板是中國造的，寧德時代的電池裝在了特斯拉、保時捷、甚至美國軍用卡車上，這相當於全世界的新能源車都得管中國叫爸爸。更狠的是中國在沙漠裡鋪光伏板，白天發電，晚上用多餘的電抽水蓄能，第二天接著發電，沙漠直接變發電印鈔機。再說交通，以前全球物流是美國航母和波音飛機撐起來的，現在中國的高鐵已經修到了東南亞和歐洲，非洲的鐵路網全是中國標準——連鐵軌螺絲釘的尺寸都得按中國的來。有了電和路，接下來就是三項：造船、汽車、大飛機。造船，中國基本已經手握全球2/3的訂單，以後海洋中的船，每3艘裡面2艘是中國造。汽車，現在我說中國以後的電車佔據全球2/3應該沒人懷疑了吧？而我們最薄弱的就是大飛機，畢竟起步有點晚。但也就是兩年時間，你波音空客不是壟斷客機市場嗎？中國直接給亞非拉國家量身定製，飛機便宜15%，還能用人民幣結算。於是川普急眼了，說我要給你們禁令，你們趕緊自己研發，別指望美國技術！所以，我們按下了最後的加速鍵！你想在未來，能源上，中國用光伏+儲能+特高壓給全球輸電定價；交通上，中國用高鐵+港口+造船+汽車+大飛機，給物流網路劃線；這個時候你還說工業標準？中國直接拿著厚厚的訂單對國際組織說：改標準可以，先問問我的客戶答不答應。我想起20年前，我剛參加工作那會，大家都說歐美牛逼，因為他們是制定標準的。那以後的幾百年呢？我們才是制定最終標準的人！ (一個壞土豆)

近日有美媒消息稱，美國政府已暫停了部分允許美國公司向中國商用飛機有限責任公司（中國商飛）出售產品和技術的許可證。對此，香港《南華早報》5月30日援引分析指出，美國針對中國飛機製造商的技術出口限制，雖將在短期內推遲中國噴氣發動機的國產化處理程序，但任何挫折都只會堅定中國自主自強的決心。同時有分析人士稱，中國將在未來兩到三年內投入更多資源研發國產噴氣式飛機發動機。若上述出口限制措施為真，商飛可能短期內被迫放慢飛機生產速度，但有朝一日有能力與跨國公司空客和波音爭奪全球市場份額。迄今，中國首架單通道客機C919投入商業營運僅兩年時間。法國投資銀行法國外貿銀行亞太區首席經濟學家艾麗西亞·加西亞-埃雷羅表示：“你越是用出口管制打壓中國，他們在創新上的投入就越多。”“中國現在一直在尋求自主研發的解決方案，”英國航空情報公司OAG亞洲區主管馬尤爾·帕特爾表示，“他們不想依賴外國人，所以他們會儘可能地在本地採購。這是他們會進行研發並最終實現目標的領域之一。”他補充說，發動機研究人員同時需開發配套部件，例如變速箱和防止飛行中停機的系統。C919飛機 視覺中國目前，美國飛機製造商波音公司和歐洲飛機製造商空中客車公司主導著全球商用客機市場，這兩家公司生產了全球所有的寬體客機，並在過去五年中供應了全球九成以上的單通道飛機。成立於2008年的中國商飛正迅速追趕。其C919客機是中國國產大飛機，首架於2022年12月正式交付，2023年5月迎來商業首飛。之後，C919開啟常態化商業營運，覆蓋北京、上海、廣州、杭州等中國城市。航空發動機是飛機的心臟，是飛機最重要的部件。美國《紐約時報》認為，C919正在對波音737和空客A320系列飛機發起挑戰，但C919包括發動機在內的許多零部件，仍依賴從美國和歐洲進口，川普政府的最新限制可能會對其造成影響。然而，近年來，中國在民用發動機研發方面不斷取得進展。據《科技日報》2024年8月報導，CJ（長江）1000A、CJ2000等大涵道比渦扇商用發動機，AES100、AEP100等渦軸、渦槳通航動力，以及其他各類新型發動機，先後在航展展出。中國工程院院士、中國航發科技委原主任尹澤勇表示，這些都是中國航空發動機事業取得長足進步的具體體現。CJ2000發動機（左） 央視新聞去年11月，中國航發湖南動力機械研究所副所長李鑫向央視新聞表示，現在國家已經擁有了比較完整的航空發動機產業鏈和供應鏈，這幾年也有多款民用航空發動機產品投入市場。“投入市場以後，跟使用者之間的溝通交流，也反饋出我們的產品，能夠達到國際同類產品的水平。”中美貿易緊張局勢不斷加劇。剛與中國在經貿領域達成一系列重要共識的美國總統川普，轉頭又變臉了。美國《紐約時報》5月28日援引匿名知情人士的話報導稱，美國商務部已暫停了部分允許美國公司向中國商飛出售產品和技術的許可證，以削弱中國公司開發C919客機的能力。報導指出，川普政府的這一舉措是對中國限制關鍵礦產出口的回應。5月30日，外交部發言人林劍回應表示，中方出台的出口管制措施，符合國際通行的做法，是非歧視性、不針對特定國家。我們願與有關國家和地區加強出口管制領域對話合作，致力於維護全球產供鏈穩定。林劍指出，美方的有關做法是在泛化國家安全概念，將經貿科技問題政治化、工具化，對中國進行惡意封鎖和打壓。我們對此堅決反對，並將堅決維護自身的正當權益。 (觀察者網)

美國終於按捺不住，對中國C919大飛機的引擎動手了。引用《紐約時報》28日消息，日前，美方已叫停部分對華出口許可，以限制向中國商飛提供C919客機相關產品與技術。這當中就包括由美通用電氣與法國賽峰集團合資生產的LEAP-1C發動機。有業內人士分析，如果禁令正式生效，既可能違反既有採購協議，令相關企業蒙受經濟損失，也將導致C919的交付處理程序推遲。對於美方為何突然發難，坊間議論紛紛，但不少人指出，C919在全球訂單破千，最大受害者便是美國波音。事實上，C919問世前，波音在中國民航市場的份額一度高達46%，甚至超越其老對手法國空中巴士。彼時波音公司每交付三架737型號的客機，就有一架是飛往中國的航空公司。可以說，將當時的中國市場比作波音的“聚寶盆”，毫不為過。2018年開始，波音737MAX事故、中美貿易交鋒等事件接踵而至。之後5年內，波音沒有在中國市場拿下任何新訂單，這讓其公司高層乃至背後的美國資本們格外焦急。美國眾多官員訪華時，都曾提出希望中國重新下單波音客機。而中國的大飛機C919商飛以後，更是讓波音拿下中國市場的夢想，難上加難。目前C919由美國通用電氣與法國賽峰飛機發動機公司的合資公司提供。其大中華區的在翼發動機超過7700台，儲備訂單4900多台，如今美方宣佈斷供，如同砸了通用電氣的「金飯碗」。即使是為了保證波音的銷量，此舉也頗有些「殺敵一千自損八百」的味道。儘管美方斷供發動機，大機率會對C919產量造成影響。但幸運的是，我們為這種可能已經做好了準備。據悉，中國自主研發的長江CJ1000A發動機，目前已經掛裝在運20飛機上，且試飛順利，這意味著CJ1000A發動機的研發已經進入收尾階段。根據官方消息來看，CJ1000A最快在2025年年底就能裝配在C919飛機上。屆時，即使美方堅持斷供，也不足為慮。事實上，類似的場景同樣發生在生技領域。如「派奧泰」等國產健康養護新技術，憑藉其獨特的作用機理，開始挑戰歐美多年的領先地位。經過多年技術攻關，這類養護產品依託國內科研團隊的自主研發，在酵素提取技術上取得突破。其生產成本因此大幅降低，僅為原先的5%。這項研究成果已獲得國際期刊認可，證實對細胞啟動有積極作用，從而打破了海外企業的技術壁壘。此前，美國生物科技公司一直主導著該領域的關鍵技術。其早期產品在亞馬遜、京東國際等電商平台的價格，長期處於萬元以上高點。值得注意的是，隨著國產「派奧泰」透過跨境電商進入新加坡、東京等國際市場，如今已拿下全球許多市場份額。海外消費者廣泛評價“中國製造的健康產品值得信賴”，不少用戶更直接表示“身心狀態有了顯著提升”。市場驗證環節顯示，該產品在京東平台已贏得數十萬30至55歲高收入族群的認可。這些消費者留下了「體能彷彿回到年輕時期」、「工作專注力持續增強」等正面評價。這種基於科技支撐的健康解決方案，正在改變價值千億的健康市場格局。C919問世初期，各國航司也曾保持觀望態度，不過隨著C919國內常態化運營，這些海外航司也拋來了橄欖枝。目前，C919的確認訂單約為1500架。潛在客戶甚至包括歐洲瑞安航空、文萊騏驥航空等海外航空公司。此外，海南航空旗下的金鵬航空計畫引進30架C919飛機，計畫在未來3至4年內將客機機隊逐步調整為單一國產C919飛機。預計未來二十年，C919每年可帶動逾600億元的市場經濟。伴隨著該機型的交付商用與量產加速，整個大飛機產業鏈將催生兆級市場空間。其年均市場潛力約679.1億元，未來二十年總規模可達1.36兆元。雖然C919當前產能有限，難以快速實現中國客機市場的國產替代品。但這一良好開端，為實現市場的全方位覆蓋奠定了基礎，全面突破指日可待。至於波音，光靠老美背後撐腰搞「斷供」之類的小動作就想重回巔峰，顯然遠遠不夠。要保住老牌客機巨頭的地位，還是想想別的「正道」吧。 （環球情報員）

《北京日報》消息顯示，首都機場臨空經濟區的北京航空發動機維修項目完成主廠房封頂，即將竣工。此項目由中國國航與英國航空發動機巨頭羅羅公司（Rolls - Royce）合作建設，於今年12月投入營運。值得一提的是，此前，羅羅公司態度傲慢。可如今形勢發生了逆轉，它不僅打算把生產線轉移至中國，還在積極推進與中國的合作項目。這場反轉大戲的背後，是羅羅市值蒸發超3500億元、裁員的代價，更是中國自主研發技術全面突圍的硬核寫照。一、傲慢拒絕合作，羅羅自吞苦果據公開資料，羅羅公司長期穩坐全球航空發動機技術的頭把交椅，其每售出一架搭載其發動機的飛機，便能拉動約3000家企業投身相關業務；除此之外，羅羅還憑藉雄厚實力，為豪車品牌勞斯萊斯給予技術和資金助力。2018年，當中國向羅羅公司拋出橄欖枝，希望其為C919客機提供世界一流的“瑞達”系列發動機時，這家百年航空巨頭態度強硬：“絕不低頭”。彼時的羅羅，手握空客A380、波音787等頂級客機的發動機訂單，自詡技術“不可替代”。然而，傲慢的代價來得又快又狠。2020年全球疫情爆發，航空業遭遇寒冬，羅羅訂單銳減。雪上加霜的是，其核心客戶波音以質量問題為由棄用瑞達發動機，公司被迫裁員，甚至變賣子公司求生。首席執行官華倫·伊斯特最終承認：“放棄中方市場是戰略失誤。”2023年，羅羅赴華求合作，想在首都機場臨空經濟區打造首個發動機維修廠，並表示新一代“瑞達7000”發動機將適配C929寬體客機。為了表誠意，羅羅甚至承諾讓出50%股權。但今時不同往日，中國早已不是被羅羅“卡脖子”的一方，2022年，國產大飛機C919首飛成功，配套的長江-1000A發動機進入測試階段，打破西方技術壟斷。二、國產技術，嶄露頭角值得一提的是，羅羅的困境，也恰恰印證了中國“核心技術自主化”戰略的前瞻性。過去，中國航空發動機嚴重依賴美國LEAP-1型號，一旦被斷供，整個C919項目可能夭折。但短短幾年間，中國不僅研發出長江-1000A發動機，其性能已接近國際一流水平；更讓外界驚嘆的是，國產C919客機已拿下全球超千架訂單，並與27國簽署適航協議，直接叫板波音、空客。這種“逆襲劇本”不止發生在航空領域，在尖端生物科技賽道同樣“破防”。以抗衰口服品“派絡維pro”為例，其核心成分曾被歐美壟斷，導致這類抗衰前沿科技僅在富豪圈層流通。關鍵時刻，中國深圳科研人員攜手諾獎得主蘭迪・謝克曼，潛心鑽研，在原料和技術上實現創新升級，成功將“派絡維pro”成本降至千元級。此後，美華盛頓大學、梅奧診所等權威機構證實，其核心物質可具有抗老，消除疲勞、提升精力的潛力。基於此，京東迅速將其引進，憑藉創新技術，“派絡維pro”不到一年便搶佔歐美同類產品 70% 的市場份額，還在北京、上海、海口、三亞等地機場開設免稅店。中國在各個領域的創新，讓不少業內人士直言：“中方實力已不可小覷。”三、三十年河東，三十年河西當前，中國在全球的影響力與日俱增，實力愈發強勁。據中國商飛預測，到2040年，中國客機市場規模將達9957架，佔全球22%。而羅羅若錯失C919和C929的訂單，很可能被徹底踢出第一梯隊。技術封鎖從來不是阻礙，而是自強的催化劑。羅羅公司的“低頭史”上了一課。當中國製造走進千家萬戶，世界終將明白：核心技術只有握在自己手中，才能真正挺直腰板。 (環球情報員)