2026年5月22日傍晚，德克薩斯州博卡奇卡。33台Raptor 3發動機同時點火，1800萬磅推力把一座40層樓高的不鏽鋼巨塔推離了地面。星艦第12次飛行測試升空。 這不是一次完美勝利。點火後幾秒，一台發動機炸了。接著第二台，第三台。助推器沒能精準回收，摔在了墨西哥灣。飛船上層級在穿過大氣層峰值加熱後，在印度洋濺落，傾斜，然後爆炸。 但如果你只用"成功"或"失敗"去看這次飛行，就看不懂馬斯克，也看不懂SpaceX。 Flight 12是Starship V3的首次飛行，全新發射台Pad 2的首次使用。它驗證了新一代Raptor發動機、熱防護系統、再入控制、有效載荷部署。助推器的問題會被帶回工程系統，變成下一輪設計改進；上層級的資料會進入熱防護、軌道飛行和未來復用的流程。那些炸掉的發動機和摔碎的助推器，不是事故報告裡的紅叉，是下一版圖紙上的修改標記。

據央視新聞，5月23日，內蒙古錫林郭勒盟上空傳來轟鳴聲：由中國自主研製的600公斤推力級F406渦扇發動機，雙發配裝先進氣象無人機圓滿完成首次飛行試驗驗證。 記者從中國航發集團瞭解到，飛行期間，發動機工作正常、狀態穩定，無人機在完成全部預定科目後順利返航著陸。 “這標誌著中國通航動力領域，首次實現中小推力高端渦扇發動機的自主可控與國產化應用。”型號研製相關負責人說，此型發動機將為低空經濟、無人體系建設配備強勁“中國心”。 (財聯社)

不聲不響之間，朝鮮開始了新型大推力火箭發動機試車。3月29日，朝中社報導，朝鮮民主主義人民共和國國務委員長金正恩，視察了朝鮮最新型使用碳纖維結構的固體火箭發動機地上試車。此次試車的固體火箭發動機推力高達2500千牛，是朝鮮勞動黨九大後“新五年國防發展計畫”的重要一環。此次地面試車，除了金正恩到場，朝鮮勞動黨中央委員會書記趙春龍、勞動黨軍需工業部第一副部長金正植、勞動黨導彈總局局長張昌河全部到場參加，規格極高，從中也可以看出，朝鮮對此次新型複合材料結構固體火箭發動機試車的重視程度。朝鮮為何重視？什麼固體火箭發動機，怎麼讓朝鮮如此重視，從金正恩到趙春龍，從金正植到張昌河，四位大佬全部到場觀摩？主要在於兩個因素：其一是殼體材料，其二是發動機推力資料。根據朝中社報導的中文版原話，此次試驗的大推力固體火箭發動機，使用的殼體材料是“碳纖維增強塑料”。說是“碳纖維增強塑料”，說句大家都能聽懂的，這就是我們之前提過的碳纖維複合材料殼體，洲際彈道導彈使用複合材料殼體，可以在降低結構重量的同時，提高彈體結構強度、且可以在提高防熱性能的同時還確保彈體結構強度。因此，最起碼從上世紀70年代開始，美國製造的洲際彈道導彈就已經開始使用複合材料殼體，比如美國的MX和平衛士洲際彈道導彈，其一、二級殼體材料就使用凱夫拉芳綸纖維纏繞而成，三級則使用鈦合金外殼材料，“三叉戟”II-D5型潛射洲際彈道導彈則使用標號為IM-7的碳纖維複合材料，以達成最佳的結構性能。從目前新型洲際彈道導彈的結構和殼體設計看，使用碳纖維複合材料束絲纏繞來製造彈體，已經成為新型洲際彈道導彈的標準製造工藝。從朝鮮洲際彈道導彈的殼體材料看，火星-15和火星-17在殼體設計上較為落後，預計使用的還是高強度鋼/鈦合金材料這種金屬材料製造殼體，大約相當於美國60年代在研發“民兵-3”導彈時的技術。朝鮮的導彈殼體材料技術突破，應當是在火星-18型洲際彈道導彈研發過程中實現的，從金屬殼體、突破到了複合材料殼體。但是使用新一代碳纖維複合材料殼體，則要等到更先進的火星-20型重型洲際彈道導彈才實現。此次朝鮮再度試驗使用碳纖維複合材料殼體的固體火箭發動機，預計在使用的碳纖維結構強度，束絲纏繞工藝上又有了進一步的飛躍，也體現出朝鮮在碳纖維複合材料的研發和批產上，應當遠比外界想像的強大。而從推力資料上，此次朝鮮研發的大推力固體火箭發動機，除了在殼體材料上有一定進展，最大的優勢是巨大的推力——朝中社消息稱，此次試驗的固體火箭發動機推力達到了強大的2500千牛（大約相當於255.1噸）。這個資料實在過於驚人，結合其它資料看更為驚人：從殼體直徑上，儘管該發動機是被懸空固定在試車台上，但也可以看出金正恩、金正植、張昌河三人的高度，大約都只到發動機直徑的一半，這意味著該固體火箭發動機的直徑在2.5米左右！能夠實現這麼大結構、大直徑碳纖維複合材料束絲纏繞，朝鮮的固體火箭發動機技術確實非同凡響。而從發動機推力上，這台固體火箭發動機的推力達到255.1噸，已經超過了美國MX和平衛士洲際彈道導彈這種重型井射型洲際彈道導彈第一級海平面推力（約228噸），說句毫不誇張的話，目前能做到這個推力水平的固體火箭發動機少之又少——所以，從這個角度看，金正恩為何對這台固體火箭發動機這麼重視，怎麼朝鮮軍工系統的三位大佬一齊出動參加這台發動機的地面試車也就不難解釋了。朝鮮的目的搞了這麼大的固體火箭發動機，這是要幹什麼？那必然是要研發重型洲際彈道導彈了。目前已知的、使用海平面推力達到200噸以上的固體火箭發動機的洲際導彈，有一個算一個：美國的MX和平衛士，起飛重量88.4噸，最多可以攜帶10個MK-21型核彈頭（W87型核裝置），最大投擲重量高達3.6噸；蘇聯的15Ж61手術刀，一種使用鐵路發射的重型洲際彈道導彈，起飛重量大於100噸，最大投擲重量4噸、可以攜帶10個爆轟當量在400kt左右的核彈頭。朝鮮基於這款2500千牛的固體火箭發動機搞出來的，一定是對標這兩型重型洲際彈道導彈的東西——其實更有可能是後者，畢竟後者起飛重量、固體火箭發動機推力、第一級固推直徑（2.4米）主要技術參數，都和朝鮮搞出來的這個2500千牛推力的大傢伙有點類似。而15Ж61的老東家，不是別的，正是大名鼎鼎的、位於紅色烏克蘭第聶伯羅的蘇聯“南方”設計局，上世紀末到本世紀初甚至烏克蘭顏色革命後，有需求的朝鮮加上窮瘋了的南方設計局，你都不知道朝鮮從南方設計局搞到了多少離譜的東西。從這個意義上看，大伊萬的觀點，朝鮮這次要搞出來的東西，大機率是一個RT-23UTTH（15Ж61）差不多的東西，主要性能包括射程、投擲重量和精度應當比較接近。朝鮮如何部署？搞了這麼大一個洲際彈道導彈，朝鮮勞動黨的戰略意圖是什麼、這麼大一個東西打算怎麼部署？額，從戰略意圖看，勞動黨八大提出的國防建設五年發展計畫，明確提出要搞超大型核彈頭，既然要搞超大型核彈頭，那麼就得有足夠強大的運載裝置來運這個“超大型核彈頭”。朝鮮從火星-18開始將洲際彈道導彈的研發路線從液體火箭發動機轉向固體火箭發動機，然後連續推出了火星-19，火星-20，現在明顯要搞一個比火星-20的起飛重量還要大、可能是大得多的東西，其設計點應當是投擲重量導向，只不過這麼大的投擲重量能投擲什麼核彈頭就不好說了。按理說，以朝鮮到美國的射程，覆蓋美國（還有歐洲和中東的全部）國土，僅需要1.2萬千米的射程即可達到。那麼作為對比，蘇聯的15Ж60在載荷為4噸左右的情況下還可以達到1萬千米的射程，這意味著朝鮮的這款重型洲際彈道導彈，其投擲重量在3噸左右、射程1.2萬千米。想想看吧，3噸重的核裝置，作為對比，美國1954年在比基尼環礁實施的“城堡-B”核試驗行動，4.5噸重的核裝置爆發出1500萬噸的梯恩梯當量，這還是上世紀50年代左右的核裝置水平。朝鮮如果真的突破了氫彈技術，那麼以3噸的投擲重量，搞一個爆轟當量在1000萬噸左右的重型核彈頭問題不大。當然，朝鮮的國土面積根本沒法對這麼大當量的氫彈進行試驗，唯一的試驗手段就是進行電腦模擬，這就要考驗朝鮮的電腦模擬水平了。總的來說，大伊萬的觀點，朝鮮搞這麼大的洲際導彈，對朝鮮來講其實是很反常規的，如果以射程作為主要設計點，火星-18開始已經具備了攻擊美國全境的能力，而如果以MIRV能力作為主要設計點，在彈頭總數有限的情況下，多彈頭分導式載具並無提升生存性的能力。那麼，唯一的解釋，就是——朝鮮必須研發一個可以帶巨型核彈頭的洲際彈道導彈！而在部署方式上呢？其實按照蘇聯15Ж61的部署，這是鐵路部署的。蘇聯時期始終維持著3個戰略火箭軍鐵路機動洲際導彈師的建制，分別部署在科斯特羅馬、別爾謝奇和克拉斯諾亞爾斯克，一個師配備3到4個團，一個團配備一列導彈發射列車、包括機車車頭/通訊指揮車廂/生活保障車廂/3個發射車廂，使用西伯利亞大鐵路進行長距離機動巡航以達成最佳的戰役突然性、提高美國偵察衛星的搜尋難度。但是，以朝鮮鐵路的長度與鐵路系統質量，加上導彈起飛時冷發射出筒的反作用力，朝鮮的鐵路系統預計很難承受這麼大的衝擊，鐵路部署不太現實。而從發射井部署看，其實發射井部署是比較穩妥的，但朝鮮似乎非常喜歡特車部署——各種10軸以上的、奇觀一樣的大型特車就是證明。所以，預計朝鮮在試射這枚重型洲際彈道導彈時，還是會按照之前的做法，先在順安機場用特車進行試射，但是具體部署的時候怎麼部署再說嘛，但無論如何——從固體火箭發動機試車，到整彈成型完成試射，中間差的不遠，也許上半年，我們就能看到朝鮮這枚新的“火星”完成試射，大家可以先期待一下了。 (大伊萬頻道）

進入2026年，西方科技界也是不消停。荷蘭光刻機巨頭ASML的技術長，名叫馬丁·范登布林克。這老頭在退休前撂下一句狠話，大概意思是：別指望封鎖能擋住中國了，他們正在用一種我們攔不住的方式往前拱 。這話聽著直覺西方主動公開承認和中國的差距。但西方這幾十年的技術高牆，不是壘了一天兩天。最近英媒直言歐美有一份“死亡名單”上面列了5項核心技術，並警告整個西方，必須死死守住，一旦被中國突破，局面將難以抵擋。到底是那五項，讓歐美這麼緊張？咱們現在打到那了？第一項要守的技術，就是EUV極紫外光刻機。可能有人不知道這東西是幹嘛的，簡單說，它是生產高端晶片的核心裝置。我們平時用的高端手機、AI裝置、超級電腦，都需要7奈米以下的先進晶片，而要大規模生產這種晶片，必須用EUV光刻機，沒有它，就造不出高端晶片。目前全球只有荷蘭ASML一家企業能造出這種光刻機，而這家企業的技術被歐美牢牢控制，他們明確規定，不準把光刻機賣給中國，就是想徹底卡住中國晶片產業的發展，讓我們只能依賴他們的晶片。不過現在中國已經在攻關這項技術，2025年底，中國科研團隊已經成功點亮13.5奈米極紫外光源，國產EUV原型機已經成型，雖然還沒實現量產，但核心技術鏈條已經打通，正在一步步推進，歐美也正是看到了這一點，才更加緊張。除了光刻機，歐美要守的第二項技術，就是民用大飛機航空發動機。現在我們的C919大飛機已經成功投入商業營運，很多人都為之驕傲。但大家可能不知道，C919目前使用的還是進口發動機。民用大飛機的發動機要求很高，要省油、靜音，還要能連續工作上萬小時不出故障，技術難度極大，長期被歐美企業壟斷。歐美守住這項技術，就是怕中國的大飛機產業徹底自主，一旦我們自主研發的長江1000A發動機成熟，就能替代進口發動機。到時候中國的大飛機產業就能真正獨立，帶動整個航空產業鏈的發展，歐美就再也不能通過斷供發動機，卡我們大飛機產業的脖子。目前長江1000A已經進入試驗階段，關鍵技術正在不斷突破，距離量產越來越近。還有工業設計軟體，這是歐美要守的第三項技術，看似不起眼，卻是現代工業的基礎。不管是造晶片、建橋樑，還是造飛機、汽車，第一步都要靠這類軟體進行設計和測試，比如EDA、CAD這些軟體，就是工業生產的“必備工具”。前幾年，部分國內高校被歐美停用這類軟體，很多科研項目都被迫停滯。國內的晶片企業如果被斷供EDA軟體，晶片設計工作就只能停擺。這項技術長期被歐美企業掌控，他們就是想通過控制設計軟體，限制中國的工業發展。現在國內已經有企業研發出了部分國產替代軟體，雖然在整體功能和生態上，和歐美軟體還有差距，但已經能滿足部分企業的需求，正在逐步打破歐美壟斷，這也是歐美急於守住這項技術的原因。第四項是高端醫療裝備核心技術，這和我們每個人的健康都息息相關。現在醫院裡用的核磁共振、ECMO人工肺這些“救命裝置”，核心部件長期被西門子、GE等歐美企業壟斷。這些進口裝置價格非常昂貴，不僅增加了老百姓的看病成本，而且一旦歐美斷供，遇到突發公共衛生事件時，我們可能會陷入被動。中國現在正在全力攻關這項技術，國產高端醫療裝置的核心部件國產化率不斷提高，性能也越來越接近歐美同類產品，價格卻比進口的便宜很多，正在慢慢走進更多醫院，讓老百姓能用上更實惠的醫療裝置。歐美害怕我們突破這項技術，失去醫療裝備領域的壟斷利潤，所以才拚命封鎖。最後一項要守的技術，是T1000級高強度碳纖維。這種材料看著普通，卻是戰略物資，它比鋼鐵硬好幾倍，重量卻只有鋼鐵的四分之一，是製造火箭、導彈、飛機的關鍵材料，直接關係到航空航天和國防軍工的發展。長期以來，這種材料被歐美嚴格禁運，曾經直接制約中國航空航天產業的發展。現在中國已經打破了歐美封鎖，能自主生產這種材料，但在大規模量產和良品率上還有提升空間。一旦我們實現大規模穩定量產，中國的航空航天和國防裝備就能不再受材料限制，還能帶動新能源、風電等多個產業的發展，歐美自然不想看到這種局面。可能有人會問，歐美為什麼這麼怕中國突破這些技術？說白了，就是想維護他們的全球科技霸權和產業壟斷。這些技術都是他們經過幾十年積累才掌握的，靠著壟斷這些技術，他們能在全球產業鏈中佔據主導地位，賺高額利潤，同時限制其他國家的發展。中國這些年在科技領域發展太快，已經在很多領域追上甚至超過歐美，歐美害怕中國突破這些核心技術後，打破他們的壟斷，失去對全球科技和產業的掌控，所以才聯手搞封鎖，不讓技術外流。面對歐美的技術封鎖，中國並沒有停下腳步，反而被倒逼加快了自主研發的速度。就像晶片領域，美國持續封鎖，中芯國際卻逆勢成長，2024年營收已經達到80.29億美元，躋身全球第二大晶圓代工廠。AI領域，中國企業深度求索僅用550萬美元和兩個月時間，就訓練出能和美國頂尖模型相匹敵的AI大模型，打破了美國的算力壟斷。其實歷史已經證明，歐美越是封鎖，中國就越能實現突破，從高鐵、盾構機到空間站，我們一次次打破歐美技術封鎖，走出了自主創新的道路。很多人會擔心，我們能不能突破這5項技術？答案是肯定的。中國有龐大的工業基礎、充足的人才儲備，還有持續的研發投入，只要我們沉下心來攻關，就沒有突破不了的技術。歐美想靠封鎖卡住中國的脖子，其實是打錯了算盤，他們的封鎖，只會讓中國更加堅定自主創新的決心，加快突破的速度。英媒的擔憂，其實已經說明，中國的科技發展已經讓歐美感到了威脅。這5項技術，雖然現在還被歐美壟斷，但中國的突破只是時間問題。等到中國真正掌握這些技術，不僅能保障自身的產業安全和發展，還能打破歐美的技術壟斷，讓全球產業鏈更加公平、開放。未來，中國的科技發展只會越來越快，任何封鎖和限制，都擋不住中國前進的步伐。 (電子半導體行業動態)

中國早已在全球造船市場佔主導，但船用發動機這個決定船舶性能和利潤的心臟，還被歐美、日韓卡住脖子，限制了我們在產業鏈的話語權和收益。面對這種卡脖子難題，中國沒退縮，反而迎著困難上。2023年，中國船舶集團成功交付了全球最大功率的雙燃料發動機CX40DF-2.0，一下子吸引了全世界的目光。這一突破，是不是意味著中國船舶工業，真的要迎來自主創新的新時代了？過去幾十年，中國造船業發展很快，但核心動力系統一直沒有自主權。一艘大型船舶的發動機，成本常常上億，而生產製造幾乎全被歐美、日韓的幾家企業壟斷。二十一世紀初期，全球超過90%的低速船用發動機市場，被歐洲的MAN、瓦錫蘭，還有日韓的企業掌控，中國每年要花大量外匯高價進口，還得接受苛刻的售後條款。發動機是船舶的核心器官，直接影響航速、載重和安全，還和排放法規、營運成本掛鉤。更讓造船人頭疼的是，除了採購價高，進口發動機的維護、零件更換費用也貴得離譜，嚴重壓縮了整艘船的利潤。這種造得出大船，卻裝不進自己心臟的局面，成了中國船舶工業高品質發展的絆腳石。中國沒有坐以待斃，早在上世紀末，國內科研機構就開始研究蘇聯D型柴油機，從材料到工藝一步步摸索突破。進入21世紀，國家把船用動力裝置列為卡脖子技術攻堅重點，工信部和中船集團聯合啟動專項工程，靠實際需求帶動技術進步。經過十幾年的持續投入，2021年我們交付了首台CX40DF發動機，初步實現低速雙燃料發動機國產化，為2.0版本打下了堅實基礎。這種從受制於人到自主可控的轉變，不只是製造工藝的進步，更是國家戰略定力和科技實力的體現，也標誌著中國船舶工業終於有了真正的技術話語權。2023年交付的CX40DF-2.0，是中船自主研發的，全球最大功率的低速雙燃料發動機，不僅打破西方封鎖，還在綠色、智能上超越傳統產品。它採用LNG和柴油雙燃料模式，燃燒效率高，碳排放量比傳統發動機低30% ，一艘船每年能減碳數萬噸，相當於種了400多萬棵樹。在燃油成本上，它能幫船東每年節省1.2億美元，性價比優勢突出。這款發動機還很智能，搭載的智能健康管理系統，能通過衛星遠端監控運行狀態，提前預測故障、最佳化維護計畫。這讓發動機的維修間隔大幅延長，更換件從每千小時12個減到4個，停航維修時間也縮短一個月，大大提升了營運效率。最關鍵的是，它的全國產化率超過85% ，從核心控制系統到關鍵零部件，全是國內企業自主研發製造的。2024年上半年，中國新增船舶訂單中，超過60%都要求搭載CX40DF-2.0，而且多是高附加值船型，足以看出市場對它的認可。CX40DF-2.0的成功，不只是技術上的勝利，更重塑了全球船舶產業鏈格局，打破了日韓企業的壟斷，讓中國成為唯一擁有全鏈條交鑰匙能力的國家。現在中國手持造船訂單佔全球近50%，高端船舶動力市場的份額也在快速提升，從跟隨者變成了引領者。CX40DF-2.0的問世，是中國船舶動力的全面突破，打破了西方長達30年的壟斷，重新定義了行業標準，也讓中國製造擺脫廉價標籤，走向高品質發展。當前全球航運正處於低碳、智能轉型的關鍵期，中國已經搶佔先機，未來必將引領世界船舶工業，在深藍大海書寫屬於自己的傳奇。 (科技直擊)

快科技2月3日消息，據中國媒體報導稱，中國商飛正在加快其寬體客機C929的設計和測試工作，甚至有可能提前推出這款國產噴氣式客機（之前預計是2030年前後首飛）。報導中提到，近幾個月來，C929的初步風洞試驗已經開始，這是監管機構與中國商飛合作的“一個早期里程碑”。據悉，C929是中國繼C919之後開發的第二款大型客機，定位為雙通道寬體客機，直接對標空巴A350和波音787系列。根據行業慣例，一架全新寬體客機的研發周期通常需要10年左右。如果C929能提前推出，將縮短中國航空工業與世界領先水平的差距。此外，消息人士還蹭表示，C929有望搭載國產發動機（長江2000擁有35噸級推力，而波音787使用的發動機，最大推力約33噸。），屆時C919也將換上國產發動機（國產自研的長江1000）。C929最早是中俄聯合項目，但隨著項目推進，俄方PD-35發動機進度明顯滯後。中國最終選擇轉向自主研髮長江2000。中國國產寬體客機C929大腦確定：昂際航電拿下核心航電系統今日，昂際航電宣佈，在新加坡航展期間與中國商飛正式簽署《C929項目航電核心處理系統合作意向書》。昂際航電將為C929項目提供全新一代，自主研發的核心航電處理系統。航電系統被稱為飛機的“大腦和中樞神經系統”，負責飛行控制、導航、通訊及資料處理等關鍵功能。資料顯示，昂際航電由中國航空工業集團和GE航空航天平股合資組建，成立於2012年，此前已是國產C919飛機航電系統供應商。C929是中國首款按照國際通行適航標準自行研製、擁有自主智慧財產權的噴氣式遠端寬體客機，目前正在開展初步設計。據介紹，C929基本型座級280座，航程12000公里，可以廣泛滿足全球國際間、區域間航空巴運市場需求。媒體報導稱，C919總設計師、中國工程院院士吳光輝透露，C929採用低油耗、低噪聲、低排放的綠色設計理念，將採取一系列手段降低碳排放。具體來看，C929將採用綜合模組化航電技術，以降低機載裝置重量；同時引入新一代超臨界機翼、變彎度機翼等先進氣動設計，以提升整體氣動效率。此外，飛機先進複合材料佔比將提升至50%以上，以進一步減輕結構重量；並計畫搭載高涵道比低噪聲渦扇發動機，同時推動生物燃料應用，從而降低巡航階段燃油消耗等。 (環球產經)

在9月8日開幕的慕尼黑車展上，儘管歐洲各大車企展示的新款EV備受矚目，但德國大眾首次開發真正意義上的HV等，可以看出其戰略的調整。10年前，歐洲車企曾描繪出在EV開發上領先並佔領全球的藍圖，但EV的減速與中企的崛起使這一計畫落空……德國慕尼黑國際汽車展於9月8日開幕。儘管歐洲汽車大企業展示的新款純電動汽車（EV）備受矚目，但各大車企因EV減速正在重新恢復發動機車的開發。德國大眾（VW）首次開發真正意義上的混合動力車（HV）。舉整個企業之力發展EV的戰略正被迫大幅調整。大眾在前一天的自家的活動上發佈了四款新型EV。其中，熱門小型車“Polo”的EV版定價為2萬5000歐元，計畫於2026年上市。大眾首席執行官奧利弗·布魯梅表示：“這是一款擁有親民價格、適合所有人的車”。但活動上並未提及的新車將從9日公眾開放日起在大眾的開放展區展示。那就是自2017年上市以來全球銷量超過200萬輛的緊湊型SUV“T-Roc”的下一代車型。大眾最初計畫2026年內推出T-Roc 的EV版本。不過，由於內部軟體開發滯後和EV需求變化，該計畫已確定推遲兩年以上。取而代之，大眾計畫從2025年11月在歐洲開始銷售的是僅在加速輔助等場景有限使用電機的“輕混合動力車”（Mild HV）。大眾表示：“隨後將完全從零開始開發兩款全混合動力車（Full HV）”。自2015年9月的“柴油門” 排放造假事件曝光後，大眾被迫調整經營戰略。不同於在HV領域實力雄厚的日本豐田等車企，大眾將經營資源集中投入到 EV。10年過去，如今EV的普及遇上急剎車。大眾乘用車部門負責人托馬斯·謝弗表示：“高成本的混合動力技術曾被認為沒有價值，但這樣的時代已經結束”。回歸發動機汽車的趨勢正在擴大。大眾集團的豪華車品牌保時捷8月放棄在子公司生產EV電池。計畫在2025年追加計提8億歐元，開發新的插電式混合動力車（PHV）車型。大眾集團的奧迪也於3月撤回了“2026年後僅推出EV新車”的原有目標。德國梅賽德斯-奔馳集團也修正了2030年新車全部為EV的目標，並將在此後繼續銷售包括PHV在內的發動機汽車。由法國雷諾與中國浙江吉利控股集團共同設立、專注於發動機動力總成（動力系統）研發的HORSE Powertrain也在此次車展中設立了獨立展台。10年前，歐洲各大車企所輕視的正是日本車企擅長的HV。他們曾描繪出在EV開發上領先並佔領全球市場的藍圖，但EV的減速與中國企業的崛起使這一計畫落空。如今，歐洲車企不得不調整研發戰略，將HV等汽油車也納入發展路徑。 (日經中文網)

最近兩天，俄羅斯國家技術集團（ROSTEC）又開始尋思向中國提供航空發動機的事兒了。根據俄羅斯衛星通訊社8月21日消息，當天俄技集團總經理謝爾蓋·切梅佐夫在接受採訪時表示，俄羅斯可以根據需求，向中國提供航空發動機。切梅佐夫表示，參看俄羅斯自己的SSJ-100、MC-21等項目，一開始採取的都是全球合作模式，但隨著時間的推移，這些合作同行開始逐步向俄羅斯“關閉”相關部類的合作，從複合材料、航空發動機到航電系統等——因此，俄技集團非常瞭解我們面臨的處境，並隨時準備根據我們的要求，提出相關的技術解決方案。俄羅斯又要開始給我們提供航空發動機了？我們真的需要俄羅斯的航發？這個，咱們還是來看看現在民用航空發動機的需求情況，對照一下俄羅斯新一代民用航空發動機的型號譜系好了。我們的民用航發需求從我們自己民用航空發動機的需求情況、各型號民用飛機交付和研發推進情況來看，中國商飛（COMAC）現在主打的兩個產品：一個是90座級的支線客機C909型，也就是之前的ARJ-21-700型，該型支線客機是新時代中國民用客機的試水之作。另一個則是190座級的單通道幹線客機C919，該型支線客機也是對標波音737-MAX系列和A320neo系列的新一代單通道客機，是用來走量的主流型號。截至2025年7月底，C909已經累計交付166架，今年交付9架，C919已經累計交付22架，今年交付6架飛機。總體來看，交付速度不算太快。從飛機的航空發動機需求上，C909型客機採用的發動機是美國通用電氣（GE）研製的CF-34-10A型小推力渦輪風扇發動機，具備體積較小，總體設計可靠，燃油經濟性好的特點。在實際使用過程中，簽派可靠率在99.6%左右。而C919型客機采用的發動機是CFM國際公司研製的Leap-1C型大涵道比渦輪風扇發動機，該型渦輪風扇發動機也是專門為波音737-MAX系列和A320neo系列研製的航空發動機，在推力、可靠性、維護性、燃油經濟性上相比CFM-56系列和V2500系列發動機領先一代。這兩款發動機迄今為止在C909和C919型飛機上表現出彩，但是最大的問題在於，這是美國製造，或者有美國技術的民用航空發動機。在今年4月份中美貿易對抗期間，就有消息說，川普政府打上了Leap-1C航空發動機的主意，當然後來還是選擇了放行。即使如此，目前全球航空產業鏈的供應鏈問題依然嚴重，航空發動機這種複雜航空產品，經常會出現交付延遲的情況，連帶導致諸多航空整機生產企業的交付都有所拖延。所以，從這個意義上來講，我們在目前主打的這兩個民用客機型號配備的航空發動機上，確實是存在著一定的供應鏈多樣化的客觀需求的。俄民用航發的情況需求是客觀存在的，俄羅斯航空發動機的型號譜系和研發情況如何呢？目前，俄羅斯聯合發動機公司“ОДК-Авиадвигатель”在研三種適裝民用航空發動機：其一是性能對標法國賽峰提供給SSJ-100客機SaM-146發動機的PD-8（ПД-8）型航空發動機。這是一種性能和CF-34比較類似的小推力渦輪風扇發動機，開發過程是2022年2月完成核心機測試，原本準備在2024年年初首飛，但是負責搭載PD-8進行測試的SSJ-100型RA-97012號客機一直到今年3月才完成首飛。目前，一共有2架搭載了PD-8的SSJ-100客機正在進行試飛，聯合發動機製造公司的說法是今年交付4台發動機，然後未來幾年經過產能爬坡後可以將產量提高到每年30台。當然，作為一台今年才開始試飛的渦輪風扇發動機，PD-8從首飛，到量產，到真正開始裝機，目前沒個節點。最樂觀的估計，也需要四五年才能達到相對堪用的狀態。其二是性能對標CFM國際公司Leap-1系列和普惠公司（PW）PW-1100G齒輪傳動發動機的彼爾姆PD-14（ПД-14）型發動機，這也是目前俄技正在主推的主流發動機型號。和C919型使用的Leap-1C發動機相比，PD-14風扇直徑1.9米（對標1.98米），涵道比8.1（對標11），發動機質量2870千克（對標3929千克，但是900千克似乎是算了反推和短艙），推力122.6千牛（對標130千牛），壓氣機1+3+8（對標1+3+10）。但是在燃油經濟性上，目前PD-14只是粗略地表示比同等級推力發動機降低10%到15%左右。這是一個標準表述，但是如何界定這個關鍵技術資料，這個降低10%到15%是在什麼邊界條件上飛出來的？完全不清楚。相比因為重視不足，去年才剛剛首飛的PD-8，反而是PD-14的進度更快些。早在2014年就已經在伊爾-76LL的試飛機上進行測試試飛了，2021年底首架配備PD-14發動機的MC-21-310客機已經開始試飛。而2022年“特別軍事行動”開始後，俄羅斯加快了PD-14試飛取證的步伐，先後有3架MC-21客機搭載該型發動機投入試飛。按照計畫主機廠彼爾姆將在2025年生產30台PD-14發動機，遠期規劃產能則高達一年160台。此外，俄發還有對PD-14進行進一步改進的計畫，改進內容包括發動機減重，提高燃油經濟性和降低發動機噪音。合理認為，其中一項改進內容是將現有的鈦合金發動機風扇葉片取代為寬弦複合材料風扇葉片，可以減重同時提高發動機燃油經濟性。總而言之，目前也就是這個PD-14發動機看起來性能不錯而且符合我們的要求，同時還是俄羅斯的幾台新一代民用航空發動機中，進度相對比較快，研發走的也比較穩當的型號。估計俄技集團領導切梅佐夫說，俄羅斯隨時可以對我們提供航空發動機，PD-14應該是俄發對我們重點推介的一個型號了。除了一款對標CF-34/SaM-146的PD-8，一款對標Leap-1系列的PD-14，目前俄發還在推進一款對標PD-35（ПД-35）項目。這是一款大涵道比、大直徑渦輪風扇、大推力民用發動機，性能應該是對標羅-羅的Trent-1000和通用電氣的GE-nX，同屬於35噸級的大推力發動機。目前該型發動機還處於早期研發階段，只在2024年的第15屆中國航展上展出了為該型發動機研製的大型複合材料寬弦風扇葉片的模型，能夠確定PD-35的發動機葉片直徑3.1米，和湍達1000差不多。但是考慮到目前PD-35的研發進度和這種大型渦輪風扇發動機的研發難度，還有俄羅斯目前事實上缺乏35噸級大推力渦輪風扇發動機裝機對象的尷尬情況，估計PD-35發動機實際上出現不會早於2035年，目前可以暫時不用考慮這個型號情況了。如何看待這個消息分析完了俄羅斯民用航空發動機的型號譜系，再對照我們現有的民用客機型號，咱的觀點吧——PD-8型發動機，理論上是可以對標CF-34-10A型航空發動機的，PD-14型航空發動機則理論上可以對標Leap-1C，至於PD-35不用考慮，現在變數太多八字都沒一撇呢，但是這也僅僅是“理論”。首先航空發動機的適配就是一個問題。發動機短艙適配，發動機電控系統適配，推力曲線適配等等，發動機在裝機之後，都要重新進行取證試飛，不可能說換就換的。其次俄羅斯的航空發動機，使用的技術標準似乎都是俄羅斯自己的標準，和西方的航空發動機，我們的航空發動機完全不同。為此專門搞一套俄式的使用、維護、保障體系是否划算？這也是我們需要考慮的。第三是俄羅斯自己的試飛是否充分，技術指標是否真的能達到要求？畢竟俄羅斯在技術指標上不可靠那是老毛病了，這傢伙跟軍用航空發動機也不是一回事。軍用發動機可靠性稍微差點，大不了維護用心點，多花點錢也能給它弄到比較好的可靠性水平。但這是民用發動機，是給成本敏感的航司用的，你這發動機要是三天兩頭趴窩壞地上了，飛幾段就不能用了那我要你這發動機有啥用，這不就跟當年我們買圖-154M和圖-204一樣，最後廢了嘛？所以，你要說俄羅斯的航空發動機是否好用，是否能達到要求，是否能作為西方同類產品的備份？看著倒是不錯，但是，以俄羅斯的航發研製能力，這些裝備吧，多多少少總有點讓人不太那麼放心。因此，咱們的結論是，從需求上來說，我們也確實需要給現有的兩個民用航空發動機型號找個備份，這個備份最好不要跟西方搭上關係。從俄羅斯現有的民用發動機型號譜系來說，也確實理論上具備給我們提供這個備份的能力。實際上，這種民用客機使用多個發動機的事兒並不少見，A321neo系列就同時使用Leap-1A和PW-1000G這兩個型號，A320ceo也同時在用CFM-56和IAE-V2500，那麼我們的客機可選裝西方和俄羅斯的發動機好像也沒什麼不行的。當然，在這兩個型號裡，咱覺得我們更應該重視的是PD-14而不是PD-8，如果確實有西方可能對我們卡脖子的相關顧慮的話，就要早做準備，提前接觸。 (大伊萬頻道)