巴拿馬運河兩端的港口爭議正從法庭檔案延伸至全球航運的實際運作。隨著中遠海運宣佈暫停巴爾博亞港業務，巴拿馬政府在巨額索賠仲裁中申請延期回應，交通運輸部約談馬士基、地中海航運，以及中方暫停在巴新投資項目等一系列動作展開，這場因“違憲”裁決引發的風波，已不再侷限於法律層面的角力，而是演變為一場牽動全球供應鏈神經的綜合性博弈。當“黃金水道”遇上“契約黑洞”，商業理性與地緣政治的碰撞正進入深水區。01 中遠海運“停航”，一紙通知背後的商業抉擇3月10日，一份客戶通知在航運界引發震動。中遠海運及旗下東方海外（OOCL）宣佈，立即暫停在巴拿馬運河太平洋入口巴爾博亞港的所有航運服務。據勞氏日報、The Maritime Executive 等航運媒體獲得的客戶通知顯示，中遠海運的操作指令十分明確且具有“手術刀式”的精準度：全面暫停。立即停止在巴爾博亞港的所有到港和離港作業，所有已確認的訂艙被取消。空箱改道。空箱不得退回巴爾博亞港，必須改至大西洋側的曼薩尼約國際碼頭（MIT）或科隆集裝箱碼頭（CCT）。貨物分流。原計畫經巴爾博亞中轉至科隆自貿區或中美洲的貨物，需改道至墨西哥拉薩羅·卡德納斯港等替代港口進行中轉。針對此次停航，巴拿馬運河事務部長伊卡薩曾公開表示，中遠海運的貨運量約佔巴爾博亞港總吞吐量的4%，並呼籲中遠重新考慮。對此，一位前馬士基大中華區高管、不願具名的資深航運分析師指出，“單純看4%的吞吐量佔比是極其片面的。巴爾博亞港的核心價值在於其作為連接亞洲與美東海岸的‘旱運河’樞紐地位。中遠海運作為全球主要航運聯盟成員，其航線調整具有風向標意義。這4%往往是高附加值的轉運貨物，其撤出不僅意味著港口收入減少，更可能導致支線航班密度降低，進而削弱巴拿馬作為區域物流中心的輻射能力。”貨物改道意味著更長的運輸時間與更高的物流成本。原定在巴拿馬中轉的貨物若轉至墨西哥港口，預估物流時效將延長5–7天。此次停航雖名為“商業決策”，但時間點緊隨巴拿馬政府強行接管港口之後，被市場解讀為對港口營運環境穩定性的不信任投票。02 交通部約談馬士基、MSC，給“接盤者”劃紅線？在中遠海運停航的背後，另一個關鍵動作是：中國交通運輸部直接“約談”了臨時接手巴拿馬港口營運的兩家航運巨頭——馬士基和地中海航運（MSC）。據交通運輸部網站消息，2026年3月9日，交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。官方披露的資訊極為簡短，未展開細節，但“就國際航運經營行為”這一表述，本身已釋放出明確的監管訊號。多家機構認為，約談時間點緊鄰巴拿馬政府將港口臨時營運權交給馬士基、MSC之後，被普遍視為中方對“接盤者”的一次“敲打”——要求兩家企業在涉及有爭議資產的營運中，充分尊重中國企業的合法權益和國際商業規則；提醒其在巴拿馬港口臨時營運安排中，不得參與可能損害中資權益、或為違約行為“背書”的操作。分析人士指出，考慮到兩家企業高度依賴中國港口、造船和貨主市場，若未來在巴拿馬問題上被認定為“配合不當資產剝奪”，將在中國市場面臨合規審查與准入風險。從業務結構看，馬士基、MSC也很難忽視中國市場。相關分析指出，馬士基約六成新船訂單在中國船廠建造，地中海航運更有超過九成新船訂單放在中國船廠。而且，中國是全球最大貨物貿易國，兩家企業大量航線掛靠中國港口，在中國港口網路的靠泊權、碼頭合作、艙位安排上深度依賴中方配合。一位長期跟蹤航運監管的業內人士表示：“約談本身是一種‘窗口指導’，既不是行政處罰，也並非正式調查，但它釋放的訊號非常清晰——跨國企業如果一邊在中國市場賺錢，一邊又參與損害中國海外投資權益的行為，就要重新評估其全球佈局的風險。對馬士基、MSC而言，巴拿馬兩個港口的短期營運權，遠不如中國市場和長期供應鏈穩定來得重要。”約談對巴拿馬政府而言，是一個關鍵訊號——中方不僅通過外交和法律管道表態，還直接向全球航運巨頭傳遞風險提示。巴拿馬原本指望馬士基、MSC等西方航運企業迅速“接盤”，穩定港口營運並形成既成事實，如今這些企業不得不在“短期利益”與“長期中國合作”之間謹慎權衡，客觀上增加了巴拿馬“技術性奪權”的成本。03 中方暫停新投資項目：從“口頭警告”到“資金急凍”在航運與監管動作之外，更實質的“懲罰”，體現在對巴拿馬新投資項目的“急凍”。2月5日前後，外媒引述匿名消息報導稱，中方已要求國有企業暫停與巴拿馬的新項目談判，作為對巴拿馬最高法院裁定長和港口合同“違憲”的反制之一。報導指出，受影響項目包括約14億美元的巴拿馬運河第四大橋、阿馬多爾郵輪碼頭、地鐵擴建等，潛在投資規模達數十億美元。進入3月，更多細節顯示，部分項目已從“暫停談判”走向“實質停擺”——多家中資企業參與的運河第四大橋、首都地鐵擴建、科隆港口擴建等重大項目，工程進度明顯放緩，部分現場人員與裝置撤出。巴拿馬媒體稱，中方已凍結在巴新投資和新增融資安排，對巴拿馬的國家信用與營商環境進行重新評估。巴拿馬經濟高度依賴運河與外資，運河相關收入約佔巴拿馬財政收入的20%以上，GDP的7%左右；多年來，巴拿馬以“開放、法治、穩定”吸引外資，特別是中資在基建、物流、自貿區領域的大額投資。一位國際投資法學者指出：“對一個高度依賴外資和轉口貿易的小國而言，最大的風險不是單一項目虧損，而是‘規則預期’的崩塌。當外國投資者發現，一份執行近30年、並已續約的合同可以被國內司法一紙裁定推翻，且資產在未充分補償的情況下被強行接管，他們會對未來所有投資打上沉重的‘政治風險溢價’。中方暫停新項目，既是直接反制，也是在向全球資本釋放風險訊號。”04 長和提請仲裁，索賠金額至少20億美元在商業層面受阻的同時，法律層面的博弈正處於關鍵節點。長和實業旗下的巴拿馬港口公司（PPC）已於3月6日向國際商會（ICC）提起仲裁，索賠至少20億美元。根據程序，巴拿馬政府需在3月13日前提交答辯。然而，PPC在隨後的聲明中指出，巴拿馬政府未能在截止日期前回應，並以“尚未聘請律師、需要時間準備”為由申請延期。巴拿馬總統穆利諾於3月19日回應稱，政府反應“僅延誤兩天”，並表示已委託國際律師團隊進行辯護。除了程序延宕，雙方在證據保全上也存在嚴重分歧。長和方面公告稱，巴拿馬政府在2月23日接管時，軍警帶走了公司檔案且拒絕歸還，這直接影響了企業準備仲裁材料的能力。而巴拿馬政府則指責長和在仲裁中“撒謊”，誇大損失並誤導輿論。05 美方表態：盧比歐“感到鼓舞”與地緣政治的暗線此次風波並非孤立事件，地緣政治的影子始終徘徊在運河兩岸。當地時間2026年1月29日，巴拿馬最高法院裁定，授權長和集團營運巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的合同“違憲”。1月30日，美國國務卿盧比歐在社交平台X上發文，稱美國對這一裁決“感到鼓舞”，並強調此前他已多次表示，中國對巴拿馬運河的影響力“不可接受”。盧比歐在出任國務卿後，將巴拿馬作為首次外訪目的地之一，公開強調“阻止中方對巴拿馬運河施加影響”是其在西半球的優先事項之一。美國政界部分人士將巴拿馬法院裁決視為“美國的勝利”，宣稱“所有運河沿線港口都必須交由與我們擁有共同價值觀的營運方管理”，被外界解讀為借“法治”與“價值觀”之名，推動排除中資在運河周邊的影響力。美方一方面以“國家安全”“中國威脅”為由，向拉美國家施壓，要求在港口、通訊等基礎設施上排除中資；另一方面，又對巴拿馬單方面撕毀長期合同、強行接管中資資產的行為默許甚至鼓勵，被不少國際輿論批評為“雙重標準”。一位拉美研究學者指出：“盧比歐的表態，實際上是把巴拿馬港口爭端納入了更大範圍的中美地緣博弈框架。對巴拿馬而言，短期看似通過‘選邊站’換取了某種政治支援，但從長期看，把自己綁在大國對抗的戰車上，對一個以中立和開放立國的國家而言，風險極高。”06 “隱形”壓力，監管組合拳與船旗國的“用腳投票”除了顯性的商業停航和投資急凍，另一組資料的變化引起了監管機構和船東的關注。根據東京備忘錄及航運情報資料，3月8日至12日期間，中國港口滯留了28艘巴拿馬籍船舶，佔同期全國滯留外籍船舶總數的75.7%。港口國監督（PSC）是全球通行的安全檢查機制。儘管中國海事部門強調這是“常規依法履職”，但資料在短時間內的高度異常波動，被業內視為一種無聲的壓力測試。如果主要貿易國的港口持續保持高強度的檢查頻率，船東為避免船期延誤和滯期費，可能會選擇轉籍至其他船旗國。這種市場化的“用腳投票”，往往比外交辭令更具殺傷力。巴拿馬作為全球最大的“方便旗”船籍國，船舶註冊是其重要財政支柱。巴拿馬籍船舶註冊費和相關收入，每年可達數億美元，佔財政收入的可觀比例。一旦全球船東大規模“換旗”，將對巴拿馬財政形成長期壓力。07 深度透視：航運鏈重構下的博弈前景巴爾博亞港的起重機仍在運轉，但原本流暢的全球航運網路已在隱約中感到“卡頓”。此次事件為全球航運業敲響了警鐘。有資深供應鏈專家指出，過去十年，航運業追求極致的效率與低成本，將巴拿馬視為理所當然的中轉樞紐；如今，地緣政治與法律風險正在重塑物流版圖，貨主和船公司將不得不重新評估通過巴拿馬中轉的風險溢價。“未來，我們可能會看到更多‘避開巴拿馬’的航線設計，或者企業將庫存前置至墨西哥、加拿大等地，以實現供應鏈的多元。”從目前局勢看，巴拿馬政府通過國內司法程序收回了港口控制權，實現了形式上的“主權回歸”；但隨之而來的，是國際仲裁的巨額索賠、航運巨頭的商業撤離、監管層面的隱形施壓以及投資項目的全面急凍。這場博弈最終將如何重塑巴拿馬運河的航運生態，仍需觀察仲裁庭的最終裁決與各方後續的商業抉擇。附錄：巴拿馬港口風波關鍵事件時間軸（截至2026年3月22日），以下時間軸主要依據公開報導與官方公告梳理，僅列關鍵節點：1997年長和實業旗下巴拿馬港口公司（PPC）通過競標獲得巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港25年特許經營權。2021年PPC依據合同自動續約條款，將特許經營權續期至2047年。2025年1月–2月巴拿馬審計部門對長和港口業務展開審計，總檢察長公開主張港口特許合同“違憲”，國內政治與輿論環境開始轉向。2025年3月長和宣佈將包括巴拿馬兩港在內的43個港口資產出售給由美國貝萊德、地中海航運等組成的財團，中方隨後依法對該交易進行審查。2026年1月29日巴拿馬最高法院裁定，授權長和營運巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的1997年第5號法律“違憲”，相關特許經營合同被認為無效。2026年1月30日美國國務卿盧比歐公開表示，對巴拿馬法院裁決“感到鼓舞”，稱中國對巴拿馬運河的影響力“不可接受”。長和公告稱，PPC已根據特許經營合同及國際商會仲裁規則，對巴拿馬政府啟動仲裁程序。2026年2月5日前後外媒報導稱，中方要求國有企業暫停與巴拿馬的新項目談判，受影響項目包括約14億美元的運河第四大橋、阿馬多爾郵輪碼頭、地鐵擴建等。2026年2月23日巴拿馬政府依據最高法院裁決與總統行政令，強行接管巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，控制港口設施與資料，禁止長和代表進入。2026年2月24日長和發表聲明，指巴拿馬政府“強行接管”屬不合法，將通過一切法律途徑追究到底；香港特區政府向巴拿馬駐港總領事提出嚴正抗議，強烈不滿和反對巴拿馬政府的做法。2026年2月26日巴拿馬相關部門突擊搜查PPC在巴拿馬城的辦公室，扣押大量檔案與資料。2026年3月6日PPC再度發表公告，明確已根據國際商會仲裁規則對巴拿馬政府啟動國際仲裁，索賠金額至少20億美元。2026年3月8–12日中國港口對巴拿馬籍船舶開展集中港口國監督（PSC）檢查，28艘巴拿馬籍船舶被滯留，佔同期中國港口滯留船舶總數的75.7%。2026年3月9日中國交通運輸部就國際航運經營行為分別約談馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。2026年3月10日中遠海運及東方海外（OOCL）發佈通知，宣佈立即暫停在巴爾博亞港的所有航運服務，所有訂艙取消，空箱改至大西洋側其他港口。2026年3月13日巴拿馬運河事務部長伊卡薩公開表示，中遠海運暫停巴爾博亞港業務讓巴方“有些措手不及”，希望中遠重新考慮，恢復營運。2026年3月中旬巴拿馬政府以“尚未聘請律師、需要時間準備”為由，申請在國際仲裁程序中延期回應；巴拿馬總統穆利諾稱政府只“延誤兩天”，已委託國際律師團隊辯護。截至2026年3月22日國際仲裁程序仍在推進，中遠海運暫停巴爾博亞港業務、中方暫停部分新投資項目、巴拿馬籍船舶在中國港口面臨高強度PSC檢查等狀況持續，巴拿馬主權信用評級被國際機構下調，港口吞吐量和運河收入明顯承壓，巴拿馬政府多次通過公開管道希望中方恢復港口營運與合作。 (掌鏈)

國際航運權威媒體《勞氏日報》（Lloyd's List）3月13日報導稱，3月8日至12日期間，中國港口共滯留28艘巴拿馬籍船舶，佔同期全部滯留船舶總數的75.7%，明顯高於歷史平均水平。報導稱，業內人士透露，中國海事部門已要求加強對巴拿馬籍船舶的港口國監督（PSC）檢查，並將首周（3月8日至12日）設為“試運行階段”，顯示相關措施可能進一步加強。分析人士認為，此舉是對巴拿馬政府此前強制接管香港長和旗下港口經營權的反制。今年1月，巴拿馬最高法院裁定廢止香港長和自1997年起持有的兩處港口特許經營權。2月，巴拿馬政府完成對相關港口的接管，並將其臨時交由兩家國際航運企業旗下港口營運商管理：馬士基集團（Maersk）旗下APM Terminals負責營運巴爾博亞港（Balboa），地中海航運（MSC）旗下Terminal Investment Ltd則接管克里斯托瓦爾港（Cristobal）。3月9日，中國交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。業界普遍認為，此次約談與兩家公司接管上述港口營運安排有關。3月10日，中遠海運發佈官方通知稱，中遠海運及其旗下東方海外（OOCL）即日起暫停巴爾博亞港的所有到港及離港服務。作為全球主要航運企業之一，此舉被視為中方對巴拿馬政府侵犯中資港口權益的明確反擊。面對壓力，巴拿馬運河事務部長何塞·拉蒙·伊卡薩（José Ramón Icaza）於3月13日公開表示：“所有貨物都很重要，中遠海運的貨物對我們、對巴拿馬當然也很重要，我們顯然希望他們重新考慮不使用巴爾博亞港的決定。”該部長同時表示，中遠海運的決定“確實令人意外”，並指出中遠海運的貨量約佔巴爾博亞港總吞吐量的4%。 (香港商報)

3月1日，全球運力前五大的班輪公司地中海航運(MSC)、馬士基(Maersk)、達飛海運(CMACGM)、中遠海運(COSCOSHIPPING)以及赫伯羅特(Hapag-Lloyd)均已發佈官方聲明。圖源網路 侵刪指示目前在海灣地區（波斯灣）營運或前往該地區的船舶立即前往避風區域滯航，或暫停通過荷姆茲海峽，直至另行通知。地中海航運（MSC）MSC強調船員安全是首要任務。作為預防措施，已指示所有海灣地區在航及前往該地區的船舶駛往指定安全避風區。圖源MSC 侵刪同時，MSC採取了目前行業內最嚴厲的措施：暫停全球範圍內所有前往中東地區的貨物預訂，直至另行通知。馬士基（Maersk）馬士基宣佈暫停未來經由曼德海峽的跨蘇伊士運河航行。其核心航線ME11（中東-印度至地中海）和MECL（中東-印度至美東）將全部繞道好望角。圖源maersk 侵刪此外，馬士基已暫停所有船舶通過荷姆茲海峽，阿拉伯灣港口的掛靠將出現嚴重延誤或改道。達飛（CMACGM）達飛重申船員安全優先。目前已採取兩項立即執行的措施：一是所有海灣內及駛往海灣的船舶立即前往避風港；二是暫停蘇伊士運河通行，船舶全面改道經由好望角。圖源CMACGM 侵刪同時達飛自3月2日起正式實施緊急衝突附加費（ECS），對受影響區域貨物按不同箱型徵收相應費用。緊急衝突附加費詳情:每20英呎乾貨集裝箱2,000美元|每40英呎乾貨集裝箱3,000美元|每冷藏箱或特殊裝置4,000美元適用範圍:從或到伊拉克、巴林、科威特、葉門、卡達、阿曼、阿拉伯聯合酋長國、沙烏地阿拉伯王國、約旦、埃及/艾因蘇赫納港、吉布提、蘇丹、厄利垂亞貨物:所有類型生效日期:2026年3月2日中遠海運作為中國領軍船司，中遠海運正密切關注局勢並提示。圖源COSCOSHIPPING 侵刪已入灣船舶在安全前提下完成作業後，需在安全水域滯航或錨泊。在途船舶採取減速航行或前往指定庇護錨地等待。貨物處置公司正在評估替代卸貨港方案，並將根據提單條款進行後續處理。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）赫伯羅特聲明，由於相關當局已正式關閉荷姆茲海峽，公司暫停所有船舶通過該水道。同時，針對曼德海峽風險，其IMX航線將繞行好望角。鼓勵客戶聯絡當地代表獲取具體的貨運指導。圖源Hapag-Lloyd 侵刪赫伯羅特同時將向相關貨物徵收戰爭風險附加費（WRS）。緊急衝突附加費詳情:每20英呎乾貨集裝箱2,000美元|每40英呎乾貨集裝箱3,000美元|每冷藏箱或特殊裝置4,000美元適用範圍:從或到伊拉克、巴林、科威特、葉門、卡達、阿曼、阿拉伯聯合酋長國、沙烏地阿拉伯王國、約旦、埃及/艾因蘇赫納港、吉布提、蘇丹、厄利垂亞貨物:所有類型生效日期:2026年3月2日圖源網路 侵刪除前五大船司外，海洋網聯船務（ONE）、現代商船（HMM）以及陽明海運等主要班輪公司也已通過航運聯盟（如THEAlliance）內部機制採取了類似的避險措施。雖然部分中型船司尚未單獨發佈全球聲明，但其實際操作已轉向繞行好望角。此外，中東地區的區域性船司如卡達航運、阿聯航運也已縮減了相關航道的班次。 (掌鏈)

在時隔多年重返新造船市場之後，希臘集裝箱船船東Costamare再度加快擴張步伐，擬在中國船企啟動新一輪大規模訂船計畫。據外媒消息，Costamare正與中國船舶集團洽談，將訂造最多12艘9200TEU新巴拿馬型集裝箱船。這份新訂單將由上海外高橋造船承接，新船交付後將由中遠海運集運長期租賃，租期和租金水平尚未公佈。業內人士稱，Costamare的9200TEU集裝箱船很可能採用傳統燃料動力，但如果用於中遠海運的租約，新船或將具備甲醇燃料預留（methanol-ready）能力。此類船舶單船造價估計約為1-1.05億美元，12艘訂單總金額將達12.6億美元（約合人民幣87.75億元）。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘8500/9500TEU傳統燃料集裝箱船新造船價格約為1.05億美元，略高於去年同期的1.03億美元。去年，Costamare重返集裝箱船新造船市場，在舟山長宏國際訂造了總計6艘3100TEU集裝箱船，新船將在2027年至2028年陸續交付，並已經與日本海洋網聯船務（ONE）簽署了租船合同，租期8年。長宏國際的訂單是Costamare自2021年底以來的首份新造船合同。當時，Costamare曾一度與一家匿名亞洲船廠達成協議，訂造4艘12690TEU和4艘15000TEU新巴拿馬型集裝箱船；然而在2022年上半年，該公司陸續撤銷了全部8艘新船訂單，其中2艘12690TEU船的撤單原因為“船廠違約”，但Costamare並沒有給出另外6艘的撤單原因。此後，該公司在集裝箱船領域再未下新單。據瞭解，Costamare成立於1975年，是全球領先的集裝箱船租船公司之一，目前其船隊擁有69艘集裝箱船，總運力約為52萬TEU，服務於包括中遠海運、長榮海運、陽明海運、馬士基、地中海航運、赫伯羅特和以星航運在內的多家知名航運公司。中遠海運與Costamare及其創始人Vassilis Constantakopoulos保持著長期密切合作關係。Constantakopoulos曾促成中遠海運與希臘政府合作，共同開發比雷埃夫斯港集裝箱碼頭項目。目前，中遠海運集運與東方海外船隊中營運著10艘由Costamare持有的集裝箱船。近期，中遠海運正在持續擴張船隊，除了自行訂船之外也在通過長期租船的方式獲取新增運力。根據克拉克森的資料，僅在去年，中遠海運已經租賃了至少27艘新造集裝箱船，包括Seaspan去年4月在外高橋造船訂造的6艘11400TEU船、以及去年8月在滬東中華和外高橋造船訂造的12艘9040TEU船，MPCC去年7月在泰州三福船舶訂造的4艘4500TEU船，和Zodiac Maritime去年9月在招商船舶金陵船廠訂造的5艘6000TEU船。另外，去年4月東方海外作為船東在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎兩家船廠下單訂造了總計14艘18500TEU甲醇雙燃料集裝箱船，今年1月中遠海運集運與江南造船簽署了12艘18000TEU型LNG雙燃料船訂單、與舟山中遠海運重工簽署6艘3000TEU集裝箱船訂單。根據Alphaliner的最新資料，目前中遠海運旗下船隊營運550艘集裝箱船，包括208艘自有船舶和342艘租入船舶，總運力359萬TEU，排名全球第四位，市佔率10.7%。與此同時，中遠海運還有112艘在建新船共計140萬TEU，手持訂單佔現有船隊比例約為39.1%。 (國際船舶網)

今年年初，在美方持續炒作之下，李嘉誠旗下的香港長江和記集團（長和）被傳有意出售其控制的巴拿馬港口。3月底，中方監管部門依法介入這筆交易，進行審查。當地時間12月16日，《華爾街日報》報導稱，美方放話要削弱中國在巴拿馬運河的影響力，如今在此事上又遭遇挫折，因為在這項涉及出售數十個港口、由貝萊德集團所牽頭的財團主導的交易中，中方現已要求中國遠洋海運集團（COSCO，中遠海運）必須獲得控股權。此前，長和與貝萊德牽頭的“BlackRock-TiL”財團達成原則性協議，將出售其在23個國家43個港口的199個泊位的權益，其中包括在巴拿馬運河兩端的港口營運權益，價值高達228億美元。《華爾街日報》稱，這筆交易激怒了中方，並援引知情人士透露，中方最初要求中遠海運作為平等夥伴參與交易，但現在又提高了要求——除非中遠海運獲得多數股權，否則將不會批准相關交易。中方堅定捍衛自身合法權益，但有些人卻“破防”了。知情人士稱，貝萊德集團和地中海航運公司（MSC）曾表示願意向中遠海運提供同等股份，但認為中方要求獲得港口營運的多數控制權和否決權是“不可接受的”。當地時間12月15日，白宮也稱“接受不了”。參與談判的人士稱，目前這筆交易陷入了僵局。長和營運的巴拿馬巴爾博亞港 資料圖《華爾街日報》援引知情人士稱，中方已告知貝萊德、地中海航運以及長和，如果中遠海運被排除在交易之外，中方將採取措施阻止長和的出售計畫。報導稱，從這筆交易來看，中方對交易各方擁有相當大的影響力，長和自不必說，貝萊德在中國擁有許多商業利益，地中海航運則是全球最大的中國出口貨物運輸商之一。報導還注意到，在以往的全球併購案中，中方也曾主張依法對交易進行監管審查。2014年，中方曾阻止三家西方企業組建所謂“航運聯盟”，因為該聯盟可能損害中國的貿易利益。當時，世界三大航運巨頭丹麥穆勒馬士基集團、地中海航運公司和法國達飛海運集團公司簽署協議，擬設立網路中心。經審查，中方認為該網路中心的設立導致馬士基、地中海航運、達飛形成了緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果，被我商務部依據《中華人民共和國反壟斷法》否決。今年年初，美方利用巴拿馬運河兩端由長和管理營運的兩個港口作為藉口，大肆抨擊巴拿馬運河已被中國控制，並聲稱要將巴拿馬運河收回美國所有。與此同時，長和被傳有意將其擁有的分佈在歐亞美三大洲、覆蓋23個國家的43個國際港口、199個泊位的營運公司股份一併出售，賣給以美國貝萊德集團為首的財團。有消息稱，長和原定今年4月2日前簽訂最終協議。但後來，接近長和高層的消息人士透露，長和“暫緩交易”。值得注意的是，3月28日，國家市場監督管理總局反壟斷二司負責人表示：“我們注意到此交易，將依法進行審查，保護市場公平競爭，維護社會公共利益。”資料圖：巴拿馬運河 視覺中國對此，香港《南華早報》曾援引法律專家及政治分析人士指出，《中華人民共和國反壟斷法》中的多項法律條款認為，監管部門完全有權介入這筆交易，且反壟斷法規在長和港口出售案中的適用性並不影響“一國兩制”的原則。專家指出，適用性主要取決於交易是否影響中國境內市場，而儘管長和註冊於開曼群島，但其業務營運、管理團隊及主要市場均以香港地區為中心，並深度參與中國內地及全球市場。此外，儘管這筆交易不涉及中國境內的港口，但對中國國內供應鏈的潛在威脅可能觸發涉及國家安全的審查。目前，長和方面繼續擁有並營運著巴拿馬港口。對於《華爾街日報》的最新報導內容，長和與中遠海運未回應置評請求，地中海航運和貝萊德也拒絕置評。今年8月，長江和記聯席董事總經理弗蘭克·西克斯（Frank Sixt）曾告訴分析師和投資者，“如此規模和複雜的交易”要到2026年才能完成。他表示，儘管耗時比預期更長，但他並不擔心。據報導，每年有數百萬運往美國的集裝箱，都會在長和位於巴拿馬運河的巴爾博亞（Balboa）和克里斯托巴爾（Cristóbal）港口卸貨和裝載。根據巴拿馬運河管理局的資料，總體而言，超過40%的美國集裝箱貨運通過這一水道，將貨物從亞洲運送到美洲。與此同時，巴拿馬運河管理局正推進出售運河兩岸兩塊土地的計畫，擬將其開發為集裝箱港口。巴拿馬運河管理局局長裡考特·巴斯克斯·莫拉萊斯（Ricaurte Vásquez Morales）表示，他預計招標將於明年1月完成，屆時將有一些全球最大的航運公司參與競標。此前，中國外交部發言人曾指出，關於長和出售海外港口資產一事，中國政府將依法進行監管，堅決維護國家主權、安全、發展利益，維護市場公平公正。發言人表示，關於有關國家船隻通航問題，中方將一如既往尊重巴拿馬對運河的主權，承認運河作為永久中立國際水道的地位。中方支援巴拿馬作為主權獨立國家堅持獨立自主，堅定捍衛自身合法權益。 (觀察者網)

中遠海運發展再度出手，斥資超120億元訂造29艘新船。作為國內最大的航運央企，中遠海運集團今年以來持續加碼運力建設，頻繁簽署新船訂單，穩步鞏固其作為全球最大綜合航運企業的領先地位。超73億元！大連中遠海運重工獲23艘散裝貨船訂單10月31日，中遠海發宣佈，擬通過全資子公司海南中遠海發航運有限公司委託大連中遠海運重工有限公司建造23艘8.7萬噸級散貨船，交易總金額人民幣73.37億元，單船船價為人民幣3.19億元（不含稅），預計首度作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘82000-84000載重噸Kamsarmax型散貨船新造船價格約為3625萬美元（約合人民幣2.58億元），相比去年同期的3750萬美元下降了3%。中遠海發表示，這23艘新造船將長期經營性光租給中遠海運散貨運輸有限公司或其指定所屬公司。根據雙方擬簽署的船舶租賃協議，每艘船舶的租賃期為自船舶交付日起的240個月±180天；船舶預計將於2027年中至2028年底陸續交付。在考慮船舶燃料動力改造升級後，每艘船舶交付後預期年租金約將不超過人民幣2391.17萬元（不含稅）。每艘船舶在租賃期屆滿後，將歸還於海南中遠海發航運。中遠海髮指出，公司圍繞航運物流行業主線，專注於以集裝箱製造、集裝箱租賃、航運租賃為核心業務，以投資管理為支撐的一體化發展，聚焦中遠海運集團“加快打造世界一流航運科技企業”的願景，不斷深化“產融結合、以融促產”，努力打造具有遠海航運科技企業的世界一流航運業。中遠海發積極掌握航運產業綠色低碳化發展趨勢，進一步落實公司航運產融運營商戰略發展規劃，提升價值發現與價值創造能力。透過此交易，公司將進一步發揮產融協同優勢，提升公司船舶資產規模和品質，夯實公司船舶租賃業務的發展基石，貢獻長期穩定收入和現金流，提高公司整體財務穩健性，增強公司可持續發展動力。同時，依託海南自貿港政策紅利，協同航運產業鏈上下游企業共同深耕「造、租、運」人民幣應用場景，進一步深化人民幣在國際航運領域實踐運用，提升市場競爭實力。不含最新訂單在內，克拉克森的資料顯示，目前大連中遠海運重工手持訂單共計24艘185.79萬載重噸，包括14艘散貨船、4艘油船、3艘化學品油船、2艘LPG船、1艘浮式生產儲卸油船（FPSO），交船船期排至2029年。超50億元！大連造船獲6艘VLCC訂單同日，中遠海發也宣佈，擬通過海南中遠海運發展有限公司委託中國船舶集團有限公司所屬大連船舶重工集團有限公司建造6艘30.7萬噸級VLCC，交易總金額人民幣50.858億元（不含稅），單船船價為人民幣8.478億元（不含稅）。其中首艘船計劃於2027年4月開始交付，後期船舶將陸續於2028年11月底前完成交付。作為參考，克拉克森的資料顯示，目前一艘315000-320000載重噸VLCC新造船價格約為1.26億美元（約合人民幣8.96億元），相比去年同期的1.29億美元略微下滑。這6艘新造VLCC將長期經營性光租給中遠海運能源運輸股份有限公司或其指定所屬公司。根據雙方擬簽署的船舶租賃協議，每艘船舶的租賃期為自船舶交付日起的240個月±90天；6艘船舶預計將於2027年4月至2028年11月陸續交付。每艘船舶在租賃期屆滿後，將歸還於海南中遠海發。6艘VLCC的租金結構採用3艘船舶「固定光租租金」與3艘「保底+分成租金」結合的模式。每艘船的平均固定日租金為人民幣134871元（不含稅）。其中3艘「保底+分成租金」模式的分成部分，波羅的海交易所公佈的中東至中國航線（TD3C）TCE掛鉤，若TD3C-TCE低於雙方約定的基準，則日租金為保底日租金；若TD3C-TCE高於雙方約定的基準，超出部分依50:50分成。根據TD3C-TCE自2017年以來的實際表現及對未來市場預期，3艘船舶合計年分成租金預計不超過人民幣1.31億元。中遠海髮指出，公司積極服務國家能源運輸安全戰略，掌握航運業綠色低碳化發展趨勢，進一步落實公司航運產融運營商戰略發展規劃，提升價值發現與價值創造能力。透過此交易，公司將進一步發揮產融協同優勢，提升公司船舶資產規模和品質，豐富船舶資產類型，夯實公司船舶租賃業務的發展基石，貢獻長期穩定收入與現金流，提高公司整體財務穩健性，增強公司可持續發展動力。本次建造船舶後續經營性光租採用「固定租金與保底分成」相結合的租金結構，既可在市場上行周期中獲取收益空間，亦可在市場下行階段鎖定基礎收益，平抑周期性波動帶來的經營風險，增強項目整體經營穩健性與收益可預測性。同時，公司依託海南自貿港政策紅利，協同航運產業鏈上下游企業共同深耕「造、租、運」人民幣應用場景，進一步深化人民幣在國際航運領域實踐運用，提升市場競爭實力。中遠海發將以自有資金、銀行借款等方式支付新造VLCC的應付船款；新造船不會對公司的短期財務狀況產生重大影響。不含最新訂單在內，克拉克森的資料顯示，目前大連造船集團手持訂單共計142艘2307萬載重噸，其中包括大連造船1艘浮式生產儲卸油船（FPSO）、43艘油船、16艘17. 5萬方LNG船和3艘模組運輸船共63艘，大船天津23艘油船和14艘集裝箱船共37艘，以及山船重工30艘油船、7艘集裝箱船和5艘散貨船共42艘，交船期已排至2029年。超100艘！中遠海運集團持續擴張支援“國船國造”據理解，中遠海運發展股份有限公司是中遠海運集團所屬航運產融營運平台。公司成立於1997年，總部設在上海，註冊資本人民幣135.73億元。本公司致力於圍繞航運物流產業主線，以集裝箱製造、貨櫃租賃及航運租賃業務為核心，以投資管理為支撐，實現產融投一體化發展。連同中遠海發最新的29艘新船訂單在內，今年以來中遠海運集團已在國內船廠訂造超過100艘新船，總價值超過100億美元（約合人民幣711.06億元）。這些訂單由集糰子公司、國內金租公司以及Seaspan等船東公司共同訂造。其中，中遠海運能源在今年2月與中遠海運重工簽署6艘油船建造合同，包括大連中遠海運重工承建2艘74000載重噸巴拿馬型甲醇燃料預留（methanol-re ady）原油/成品油船、以及揚州中遠海運重工承建2艘114200載重噸阿芙拉型甲醇雙燃料原油船和2艘109900載重噸LR2型甲醇雙燃料原油/成品油船。全部6艘船總價值人民幣33.92億元。今年3月，廣船國際與中遠海運特運簽署1艘7萬噸級半潛船建造合同，這是廣船國際為中遠海運特運建造的第9艘半潛船，將進一步鞏固中國在半潛船設計建造領域的全球領先地位。4月，中遠海控旗下東方海外在南通中遠海運川崎和大連中遠海運川崎合計訂造14艘18500TEU型甲醇雙燃料動力集裝箱船，交易總價為30.8億美元（折合約人民幣219.01億元）。此外，全球最大獨立集裝箱船公司－加拿大Seaspan今年4月在滬東中華訂造的6艘8300TEU貨櫃船將由中遠海運集運租賃，該公司8月在滬東中華和外高橋造船訂造的12艘9040TEU集裝箱船則將由東方海外租賃。5月，中遠海運散運在北海造船訂造2艘21萬噸級甲醇及氨預留Newcastlemax型散裝貨船，單船價格5.28億元。同月，中遠海運大連投資有限公司在啟東中遠海運海工追加訂造了2艘87,000立方公尺VLGC。6月9日，中遠海運特運宣佈從交銀金租光租入6艘6萬噸級多用途重吊船，這6艘船將在中船澄西建造。 6月18日，中遠海運散運與中信金租、福建船政三方簽約30艘8萬噸級多用途糧食船建造合約和租賃合同，這30艘新船將由福建船政下屬馬尾造船建造，其中15艘已確認建造的實船，計劃在2027年至2028年間陸備訂單。每艘新船造價約5,000萬美元，交易總金額高達15億美元（約合人民幣106.66億元），租期估計超過12年。7月29日，中遠海運發展宣佈將投資建造10艘散裝貨船和4艘瀝青船。其中，10艘散裝貨船為21萬噸級甲醇及氨預留Newcastlemax型散裝貨船，由北海造船建造4艘、舟山中遠海運重工建造6艘，單船價格為5.28億元，合約總價為52.8億元。 4艘瀝青船中，2艘9000噸級內外貿兼營瀝青船由馬尾造船建造，單船造價為2.015億元，合約總價4.03億元；2艘冰區加強9000噸級瀝青船由黃埔文沖建造，單船造價2.043億元，總價4.086億元。官網資料顯示，截至2024年12月31日，中遠海運集團經營船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一。其中，貨櫃船隊規模338.8萬TEU/542艘，居世界前列；乾散貨船隊運力4982.6萬載重噸/468艘，油、氣船隊運力3280萬載重噸251艘，雜貨特種船隊788.3萬噸重3280萬載重噸251艘，均居世界第一噸。 （國際船舶網）

隨著美國政府針對中國船東及中國船廠建造船舶徵收的新港口費用政策即將正式生效，中國航運巨頭中遠海運集團即將面臨超過百億的天價港口費，將成為受影響最嚴重的航運企業之一。生效在即！美國公佈針對中國船舶的港口費用細則近日，美國海關與邊境保護局（CBP）正式發佈了關於對中國擁有、營運、建造船舶徵收港口費用的細則。根據美國《聯邦公報》於2025年4月17日發佈的《關於中國在海事、物流和造船領域主導地位的301條款調查行動與擬議行動通知》，並結合6月12日公佈的修改內容，規定了針對中國擁有、營運或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運輸船的新費用。這些費用包括：自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國實體擁有或營運船舶，按每淨噸50美元收取費用；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的中國建造船舶，按每淨噸18美元或每解除安裝集裝箱120美元收取費用，取兩者中的較高者收費；自2025年10月14日起，對抵達美國港口的汽車運輸船或滾裝船，按每淨噸14美元收取費用。公告顯示，根據各附件的豁免和特殊規定，船舶營運方必須在船舶從美國關境以外首次進入美國港口或地點前繳納相關費用，判斷船舶是否需要繳費的責任由營運方承擔，而非美國海關與邊境保護局。由於未提供繳費證明的船舶可能會被拒絕裝卸作業或者暫緩放行，官方強烈建議相關責任方在船舶到港之前支付費用。建議至少在船舶到港前三個工作日啟動繳費程序。所有費用必須通過美國財政部官方安全支付平台Pay.gov完成，不得在入境港口繳納。Pay.gov將根據在《301條款費用支付表格（Section 301 Fee Payment Form）》上所作的選擇自動計算費用，將支付確認資訊傳送給船舶入港與放行系統（VECS）。如果VECS無法將支付與抵港船舶資訊匹配，申報人或船舶營運方可使用Pay.gov發出的支付確認郵件作為繳費憑證。《301條款費用支付表格》要求的必填資訊包括船舶名稱、到達港口、預計抵港日期、船舶IMO/官方編號、航次號、船舶營運方名稱、船舶營運方稅號/CBP編號、付款人姓名/地址/聯絡方式、付款方式。提交上述資訊後，付款人需選擇適用的費用類別，並按要求輸入相關細節。據瞭解，美國貿易代表辦公室（USTR）於去年4月發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年4月17日，美方公佈了301調查最終措施，決定對中國船東和營運商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費。相關費用將在180天的寬限期結束後開始徵收。根據這一計畫，USTR將根據中國船東及營運商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準為每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調為140美元。對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/營運商國籍，也將按照每淨噸或每解除安裝一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。按最新方案設定的遞進徵費機制測算，1艘中國船廠建造的10000TEU集裝箱船停靠美國港口將被收取每航次120萬美元的港口費用（約合人民幣854.58萬元），到2028年將增至250萬美元（約合人民幣1780.37萬元）。中遠海運首當其衝！明年港口費用超百億USTR的301條款將給全球航運業帶來沉重的財務壓力。Alphliner指出，如果前十大主要集運公司維持現有的美國航線部署，到2026年可能會面臨高達32億美元（約合人民幣227.83億元）的額外費用。Alphliner表示，中遠海運集團是301條款影響最為嚴重的航運公司，估計中遠海運美國線每TEU需要支付2121美元（約合人民幣1.51萬元）的港口費用，相比之下馬士基美國線每TEU所需費用僅26美元。按照Alphaliner的計算，假設明年船隊部署不變，中遠海運集團面臨的港口費用高達15.3億美元（約合人民幣108.93億元），佔前十大集運公司估算32億美元總成本的一半以上。受影響較大的還有以星航運（ZIM）、日本海洋網聯船務（ONE）以及法國達飛海運，預計費用分別為5.1億、3.63億、3.35億美元，因為這三家公司“租賃了大量中國船東的船舶”。此外，雙子星（Gemini）聯盟的馬士基受到的影響相對有限，預計費用僅為1750萬美元，而赫伯羅特則因使用中國船東擁有的船舶、預計費用約為1.05億美元。相比之下，長榮海運和韓國HMM可以完全避免USTR費用，HMM船隊中主要為韓國建造船舶。Alphaliner稱，總部位於中國香港的全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan將成為此次政策的關鍵因素，其租賃船隊中有54艘船約62萬TEU部署美國航線，這可能會為各租船方帶來13.1億美元的費用。為了規避港口費，Seaspan據稱正在將總部從中國香港遷往新加坡，同時將旗下約100艘船由中國香港船旗更換為新加坡船旗。另外，Alphaliner也指出，在集運公司通過調整船舶部署和其他緩解措施來降低影響之前，這些措施對各家公司的影響可能存在很大差異。針對美國的港口費政策，此前中遠海運集運9月16日在官網發佈“關於USTR 301調查的告客戶書”。中遠海運集運指出，儘管該項收費可能會對公司的營運帶來一定挑戰，但中遠海運集運始終對美國航線網路服務充滿信心，並堅持投入穩定的運力，保持穩定的服務品質，持續為客戶提供可靠、安全且高品質的物流解決方案。同時，中遠海運集運將積極完善產品結構，以適應美國市場不斷變化的需求，維持與市場水平相匹配且具有競爭力的運費及附加費等相關政策。中遠海運集運長期深耕美國市場，嚴格遵循所有美國法律法規及政策要求，始終是促進美國進出口貿易值得信賴的合作夥伴。公司未來將秉持韌性與決心，以卓越服務為承諾，以傳遞價值為理念，穩健經營美國班輪運輸業務。此外，東方海外也已發表聲明稱，儘管該項政策將對公司營運成本造成一定影響，但公司對美國市場的長期承諾始終堅定不移。數十年來，東方海外作為值得信賴的合作夥伴，持續支援美國進出口貿易，提供安全、高效、優質的物流解決方案。東方海外承諾，將繼續秉持誠信經營的核心理念，專注提升航線准班率，強化安全保障，全面履行服務承諾。同時，東方海外正積極最佳化產品與服務，以更好地滿足美國市場不斷變化的需求，並在維持卓越服務品質的基礎上，確保費率及附加費用與市場水平保持一致，體現公平、透明的市場原則。東方海外強調，將繼續深耕美國市場，將以卓越為目標、以客戶為中心，堅定應對挑戰，穩步推進業務發展。東方海外對客戶的信任與支援深感珍視，並將以實際行動回饋每一份信賴。中遠海運集運和東方海外的聲明意味著，中遠海運不會撤離美線，並且會保持在美線的市場份額不變，同時也不會向客戶轉嫁USTR費用。中國出手！修改《國際海運條例》完善反制條款針對美國的301條款行動，中國也已採取了相應措施應對。9月底，國務院總理李強日前簽署國務院令，公佈《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》，其中明確提出“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施”。根據《決定》，《中華人民共和國國際海運條例》第四十六條修改為：“與中華人民共和國締結或者共同參加國際海運相關條約、協定的國家或者地區，違反條約、協定的規定，使中華人民共和國根據該條約、協定享有的利益喪失或者受損，或者阻礙條約、協定目標實現的，中華人民共和國政府有權要求有關國家或者地區政府終止上述行為，採取適當的補救措施，並可以根據有關條約、協定中止或者終止履行相關義務。“任何國家或者地區對中華人民共和國國際海上運輸及其輔助性業務的經營者、船舶或者船員採取或者協助、支援採取歧視性的禁止、限制或者其他類似措施的，除有關條約、協定能夠提供充分有效的救濟外，中華人民共和國政府根據實際情況採取必要的反制措施，包括但不限於向靠泊中國港口的該國家或者地區的船舶收取特別費用，禁止或者限制該國家或者地區的船舶進出中國港口，禁止或者限制該國家或者地區的組織和個人獲取中國國際海上運輸相關資料、資訊以及經營進出中國港口的國際海上運輸及其輔助性業務。”9月30日，中國船東協會發佈聲明稱，堅決支援修改《國際海運條例》細化完善反制條款。中國船東協會代表全體會員單位對此表示完全贊同和堅決支援。中國船東協會指出：“國際航運作為世界貿易的重要橋樑與紐帶，在促進各國經貿往來、維護全球產業鏈供應鏈安全穩定等方面發揮著不可替代的關鍵作用。中國船東始終恪守國際航運規則與市場原則，堅持開放合作、公平競爭的價值導向，積極融入並深度參與國際航運市場建設，為全球貿易提供穩定、高效、優質的物流服務，為促進世界經濟貿易的繁榮與發展作出了重要貢獻。”“中國一貫秉持友好合作、互利共贏的原則推動與世界各國發展海運關係，2001年出台《中華人民共和國國際海運條例》，將中國在WTO的國際海運承諾落實成為國內法，國際海運業成為對外開放最早、對外開放程度最高的領域之一。入世20多年來，中國堅定踐行WTO海運承諾，並通過自貿區建設，主動擴大國際海運業對外開放的廣度和深度，吸引各國企業在華投資開展國際海運業務，並享受公平公正待遇。得益於中國的對外開放政策和公平競爭環境，國際主要海運企業均在中國設立機構並開闢航線，中國海運航線和服務網路遍佈世界主要國家和地區，已成為世界上海上貨物運輸量最多的國家，有力推進了世界海運業發展，支撐了全球貿易和經濟發展。”聲明稱，當前個別國家在海運領域濫用“301調查”，發佈實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東堅決反對，並將依法保障自身權益，同時也將克服困難，繼續保障國際海運物流供應鏈穩定，維護正常國際經貿秩序。《國務院關於修改〈中華人民共和國國際海運條例〉的決定》對條例第46條關於反制的規定作了進一步豐富與細化，目的是通過法律手段有力維護中國海運權益、保障國際海運業公平競爭環境。針對任何國家對中國航運企業、船舶或者船員實施的歧視性限制措施，我們有權依法採取必要反制措施，這對於推動建構公平、正義的國際海運治理體系，促進全球貿易暢通、維護產業鏈供應鏈安全韌性具有重大意義。中國船東協會將繼續積極發揮行業組織的橋樑與平台作用，深化國際合作與交流，推動行業高品質健康發展，為建構開放包容、互利共贏的全球航運體系貢獻力量。 (國際船舶網)

李嘉誠家族賣港口一事，沉寂了一段時間後有新進展。7月28日早間，長和（00001.HK）發佈公告稱，公司3月4日公告的與一財團就涉及和記港口集團交易的獨家磋商期已屆滿。目前，公司仍在與財團成員進行討論，擬邀請來自中國內地的主要策略投資者加入成為財團的重要成員。長和表示，為使交易能夠獲得所有相關監管機構和部門的批准，財團的成員以及交易架構將需要進行變更。公司打算預留充分的時間進行相關討論，以達成新安排。長和強調，公司已多次聲明，在未獲得所有相關監管機構和部門批准前，公司將不會進行任何交易。中國外交部發言人林劍7月18日在例行記者會上答問時稱，有關長和出售海外港口資產一事，中國國家市場監督管理總局已表示將依法進行審查，保護市場公平競爭，維護社會公共利益。他強調，中國一貫堅決反對利用經濟脅迫、霸道霸凌，侵犯損害他國正當權益的行為。也就是說，在國家的強力干預下，李嘉誠這次沒有能在截止日前，把港口賣出去。但是，李嘉誠還是鐵了心要賣，這筆交易就需要引進一個中國內地的投資者，以保證即使李嘉誠賣了港口，也不會影響到中國的利益。長和公告中的“中國內地的主要策略投資者”，很有可能是國資，且是實力雄厚的央企。那麼，會是誰呢？經過重組之後，中國的航運央企主要是中遠海運與招商局集團這兩家，而從各方報導來看，中遠海運一直是那個潛在的“內地投資者”。早在3月21日，中遠海運港口董事會主席、董事總經理朱濤上在業績發佈會上，被問到長和計畫出售港口給美資財團時回應稱，作為上市公司不適合評論其他公司交易，也不便透露是否屬意有關待售資產。不過，當被問及若有機會是否有意收購相關資產時，朱濤回應稱，公司對一切符合戰略需要、能夠提升客戶服務的資源都感興趣。他還透露，中遠海運港口未來有對海外碼頭的外延併購計畫，並將加大南美洲、非洲和東南亞的投資佈局。公司可依據不同標的特點，採取直接投資、併購或建設的模式；且既可以做少數股權投資，也可以通過併購取得控股權。近日，有消息人士告訴路透社，中遠海運在考慮加入收購長和港口業務的財團。彭博社本周援引知情人士報導稱，中遠海運正申請在即將從長和手中接管43個港口的實體中獲得否決權或同等權力，並認為這對於阻止任何可能損害中國利益的決定非常必要。中遠海運未回應置評請求。公開資料顯示，中遠海運集團由中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司重組而成，總部設在上海，是中央直接管理的特大型國有企業。截至2024年12月31日，中遠海營運船隊綜合運力1.3億載重噸/1535艘，排名世界第一。其中，集裝箱船隊規模338.8萬TEU/542艘，居世界前列；干散貨船隊運力4982.6萬載重噸/468艘，油、氣船隊運力3280萬載重噸，雜貨特種船隊788.3萬載重噸/207艘，均居世界第一。國務院國資委7月18日發佈了2024年度和2022—2024年任期中央企業負責人經營業績考核A級企業名單，中遠海運在列。值得注意的是，此次交易涉及的港口資產超過40個，包括巴拿馬運河等重要港口。若中遠海運成功入股，將進一步提升其在全球港口的佈局和影響力。《華爾街日報》7月17日引述知情者報導，中國官員已向交易雙方——貝萊德和地中海航運，以及長和集團表明立場，若中遠海運集團被排除在交易之外，北京將採取行動，阻止長和集團推進港口出售計畫。趨勢捕捉認為，如果中遠海運最終成為這樁交易的一方，或達致“三贏”局面，中遠海運在保障了國家利益不受損害的同時，自身業績或也將增厚。與TikTok交易不同的是，港口是實物資產，雖有地緣政治因素，但不牽涉到意識形態等更為複雜的問題，因此這樁交易也更有可能達成。根據外媒的報導，這樁交易的細節與結果，或在9月揭曉，讓我們拭目以待。 (趨勢捕捉)