12月18日消息，據日媒報導，本田公司表示，因晶片短缺，位於日本、中國的工廠將在年末年初期間進行停產、減產措施！根據計畫，本田與廣汽的中國合資工廠將從12月29日起將停產5天。日本的工廠將在明年1月5日、6日停產兩天，7至9日的產量也低於原計畫。本田未公佈具體涉及的日本工廠，但埼玉工廠和鈴鹿工廠可能是對象。生產調整的整個規模尚不清楚。本田說明稱今後的生產將視半導體的供應情況等作出判斷。此前同樣因晶片短缺的北美工廠雖已恢復正常運轉，但產線仍隨時面臨晶片供應不足的情況。此前由於中資半導體企業安世半導體（Nexperia）的零部件出口受到影響，本田在10月和11月暫停了墨西哥工廠的生產，其在美國和加拿大的工廠也被迫減產。但本田沒有說明導致此次減產的短缺半導體零件是否也是安世產品。但因半導體零件短缺導致的減產已經給本田帶來了切實的損失。本田11月公佈的截至2026年3月的財年合併財報預期顯示，因半導體短缺導致產量低於預想，反映主營業務盈利狀況的營業利潤將縮水1500億日元（約合人民幣68億元）。 (半導體行業圈)

據共同社12月17日報導，本田公司17日透露，由於半導體短缺，計畫從12月下旬到明年1月上旬，日本和中國工廠的整車生產將暫停或減產。此前發生類似情況的北美工廠雖已恢復正常運轉，但生產體制岌岌可危的狀態仍在持續。據本田公司稱，與中國國企巨頭廣汽集團的合資工廠12月29日起將停產5天。日本的工廠將在明年1月5日、6日停產兩天，7至9日的產量也低於原計畫。 (介面新聞)

馬斯克給福特判死刑了。因為最近一系列迷之操作……首先起因是福特官宣停產旗下明星純電車型。然後更令人意外的是還要“開倒車”，轉頭大力擁抱增程車型。對福特而言，這一決定想必相當艱難，對外界而言也足夠轟動。因為這款車對福特而言意義非凡，且曾擊敗特斯拉Cybertruck，奪得美國純電皮卡銷冠。但發佈僅4年時間，這款車就要永遠走下產線，連電車工廠也要拱手讓給燃油車。馬斯克第一性原理評價：自作孽不可活。福特停產銷冠純電車型福特最近正式官宣，要停產旗艦車型F-150 Lightning純電動皮卡。而下一代F-150 Lightning將改成增程車型，預計續航超過700英里（約1127公里）。由於這一系列變動，福特預計將產生195億美元（約1374億元）的損失，大部分會計入到這一季度的財報中。著實令人意外。因為這款讓福特至少斥資220億美元（約1550億元）的車型，並非無人問津的失敗之作，相反已在美國電動皮卡市場中脫穎而出。過去兩年，F-150 Lightning平均每個季度的銷量為7000輛，曾數次超越特斯拉Cybertruck等車型，問鼎美國電動卡車榜，今年三季度仍是美國最暢銷的電動皮卡。這款車是福特F-150系列的電動化轉型旗艦產品，2021年5月全球首發。搭載前後軸雙電機，最大功率可達570馬力，峰值扭矩1024牛·米，標配四驅系統，0-96km/h加速時間約4.5秒。最大荷載達907千克，最大拖曳能力達4536千克，可以牽引拖車、房車等等。當時起售價是4萬美元（約28萬元），初期訂單火爆異常。不過2022年正式投產後，實際價格要明顯高於當初的宣發價格，2025款的起售價已達5.5萬美元（約38.7萬元）。並且使用者發現，純電的F-150 Lightning在拖掛狀態下的續航縮水，可能不足300公里。這些因素導致不少意向車主的態度轉變為觀望，市場需求並沒有達到福特的預期，工廠開工率不足五成，庫存高企。但這款車的生產成本卻是遠超福特預期，即便售價已經提高了不少，成本卻仍是居高不下，避免不了“賣一輛虧一輛”的事實。自2023年以來，福特電動車業務已經累計虧損達130億美元（約915.6億元），F-150 Lightning正是虧損的主要來源之一。加上美國的監管政策今年也發生了變化：原本7500美元的電動車稅收抵免被取消，相當於買一輛新電車要多花5.3萬元。新車的污染排放量標準也被放寬，給了燃油和混動車型相對更寬鬆的增長空間。作為一家有超120年歷史的老牌車企，福特的首要目標仍是盈利。特別是已經投入數百億美元後，仍沒有看到盈利的曙光，讓福特開始重新審視自身的戰略。福特總裁安德魯·弗裡克透露：與其在目前沒有盈利前景的大型電動汽車上再花費數十億美元，不如將這筆錢投入到回報更高的領域，例如更多的卡車和廂式貨車混合動力車、增程型電動汽車、價格適中的電動汽車，以及儲能等。所以即使這款四歲的車型曾有過出色表現，仍難逃被停產的命運……福特也不得不重新調整思路，開始擁抱新路線了。轉頭擁抱增程車型福特準備停產的，實際不僅僅是這一款純電皮卡，公司的其他大型電動項目也一併陷入停滯。這意味著外界關注的福特下一代電動皮卡（內部代號“T3”）被取消；並且其位於田納西州的電動汽車工廠也會被改建為燃油車工廠。福特決定對業務戰略進行重大調整，把更多資源和精力投入到盈利能力更強的增程和燃油車型上——這家公司已宣佈，將為其幾乎所有車型推出混動版本。原本福特曾在四年前承諾，到2030年其純電汽車銷量將達到總銷量的40%以上。而現在的新目標則變為，到2030年，混動+純電車型的銷量將超過50%。而戰略轉型會為福特帶來大量過剩的電池產能，公司計畫對此善加利用，開闢一條新的業務線，就是電池儲能。福特計畫從明年開始生產磷酸鐵鋰電池，採用從寧德時代獲得授權的技術，既能供應給內部，也能面向公共事業或資料中心行業的客戶。不過，這並不是說福特就放棄了純電路線，只是產品定位發生了變化：既然大型電動在美國沒市場，那就做更小、更親民的純電車。後續純電車型的開發，會放在通用電動車平台（Universal EV Platform）上完成。2027年將會有一款中型純電動皮卡在這一平台誕生，目標起售價約為3萬美元（約21萬元）。據透露，這款皮卡的動力平台，源自前特斯拉高管道格·菲爾德和艾倫·克拉克領導的秘密研發項目，未來也會應用於其他福特車型中。這一系列調整，預計將讓福特的電動汽車類股從明年起明顯提升盈利能力，向2029年實現盈利衝刺。另外，福特還取消了面向歐洲的純電商用貨車項目，準備也用小車打開市場，而且是牽手雷諾，共同開發至少兩款福特小型電車，和中國電車在歐洲市場“兵戎相見”。這甚至被福特CEO吉姆·法利稱為“生死之戰”。就是不知，在這個連特斯拉都接連折戟的戰場，誰能先吃下最大的蛋糕呢？對於福特突然轉向，網友們的情緒更多是擔憂。有人認為福特和大多美國傳統車企一樣，都面臨電動化困境，更多是通過大型SUV油車和卡車賺錢。要看電動化終局，“要麼是特斯拉，要麼是比亞迪”。這時候就有一位能源技術公司Type 1的負責人站出來，更深層地挖掘了福特轉型的動向：“福特仍然認為造電車的目的是減少排放，但這事實上更多是為自動駕駛做鋪墊。因為一旦汽車實現自動駕駛，內燃機的營運成本將完全不可持續。”馬斯克對這一觀點深以為然，甚至直言：“非自主內燃機汽車就像一邊騎馬一邊使用翻蓋手機，但你不可能把一個好主意硬塞給傳統行業。”“他們是自作孽不可活。”福特不買FSD了？馬斯克現在跳出來諷刺，可能多少還摻雜了點私人恩怨……之前福特開2024年四季度的業績電話會時，CEO曾表態，可能會在L4系統方面尋求外部合作，包括特斯拉FSD和Waymo在內。馬斯克也很早就表示，樂意授權FSD，希望儘可能地對其他汽車公司有所幫助。不過前段時間的馬斯克，暗戳戳地吐槽某些車企就是不願意使用FSD，簡直“莫名其妙”，頗有點懷才不遇之感。他還透露，有的傳統汽車廠商偶爾聯絡特斯拉，也是敷衍地提出一個五年內的小規模項目，根本就行不通。再結合馬斯克的明嘲暗諷，這個“傳統汽車廠商”，怕不是就是福特哦？ (智能車參考)

11月7日消息，隨著中荷關於安世半導體控制權之爭的持續，安世半導體晶片的供應愈發緊張，不少汽車大廠再現疫情期間的供應危機，開始被迫減產，甚至部分工廠停產。早在10月底，受安世半導體晶片供應問題影響，本田汽車就表示，其位於墨西哥中部、生產SUV「HR-V」等車款的塞拉亞工廠已自10月28日起停產，並且美國和加拿大工廠也自10月27日起開始進行生產調整（減產）。不過本田未透露具體的減產規模、時間。隨後在11月初，大眾汽車（Volkswagen）位於沃爾夫斯堡（Wolfsburg）工廠也開始暫停高爾夫（Golf）車型的生產。大眾汽車最新表態稱，公司至少可確保本周晶片供應，但形勢仍在動態變化中，不排除短期內對生產造成影響。而汽車零部件供應商博世（Bosch）也因安世半導體晶片供應緊張而計畫讓薩爾茨吉特工廠的工人休假。根據德國產經媒體商報（Handelsblatt）最新的報導，德國汽車大廠寶馬（BMW）採購負責人馬丁（Nicolai Martin）坦言，“這件事每天都在困擾我們”，目前公司已啟動專責小組，也通過現貨市場採購晶片，並積極尋找替代供應商。”奔馳（Mercedes-Benz）生產與供應鏈管理負責人博澤（Joerg Burzer）則指出，這次問題與以往的晶片危機不同，並非產能不足，而是政治因素造成的供應中斷。他說，企業雖可嘗試分散供應商，但無法百分之百去風險，“只缺兩顆小晶片，我們也無法組裝整輛車”。據德國聯邦汽車管理局 (FAZ) 估計，每輛汽車大約裝有 500 個安世半導體的零部件。雖然安世半導體生產的晶片並非特別先進、單價也低，但其供應的數量卻非常可觀，是汽車電子系統不可或缺的核心元件。可以說，如果安世半導體的晶片供應中斷，很多汽車廠商將會面臨減產甚至停產。也正因安世半導體的晶片價格低廉且品項繁多，所以建立雙重供應鏈以分散風險在經濟上並不具可行性，這也使得車廠很難擺脫對安世半導體供應的依賴。雖然安世半導體晶片供應短缺影響的持續擴大，11月5日，日產汽車也被迫宣佈對其位於日本的2座工廠將進行減產。據悉，日產此次減產對象為追濱工廠和子公司“日產汽車九州”的工廠，將自11月10日起的1周期間進行減產，預估減產規模不大、為數百台。關於11月17日以後的是否會擴大減產，日產表示“正進行仔細評估”。日產指出，此次進行減產，主要是因為使用安世制半導體的零件採購延遲所致，上述2座工廠以外的據點現階段不會減產。日產發言人表示，“待供應穩定後會迅速補救回來，努力將對交車的影響降至最低。今年9月30日，荷蘭方面強制接管了聞泰科技旗下全資子公司安世半導體。隨後在10月4日，中國商務部宣佈對安世半導體實施出口管制，在安世半導體中國生產的晶片和元件將禁止出口。由於安世半導體70%的封測產能都在中國，因此該規則使得安世半導體晶片在海外的供應迅速陷入緊缺狀態。雖然，11月1日中國商務部宣佈對於符合條件的申請者會給予出口許可，但是荷蘭安世方面此前已經暫停了對於中國安世半導體封測廠的晶圓供應，且無實質性解決問題的舉措，這也加劇了全球安世半導體晶片緊缺的問題，並且可能導致中國國內汽車廠商後續也將陷入安世半導體晶片供應不足的問題。對此，11月4日，中國商務部就安世半導體相關問題應詢答記者問中，揭露了荷蘭方面對於解決安世半導體問題的消極態度。中國商務部稱，荷蘭安世10月26日宣佈停止向中國安世供應晶圓，導致後者無法正常生產，造成了全球半導體產供鏈的動盪和混亂。對此，荷方應承擔全部責任。中國商務部敦促荷方，希望其從維護中荷、中歐經貿關係大局和產供鏈穩定與安全的角度出發，以負責任的態度與中方相向而行，停止干涉企業內部事務，為安世半導體問題找到建設性解決方法。同時強調，中方將堅定維護企業合法權益，並努力穩定全球半導體供應鏈的穩定暢通。中國商務部再度回應安世半導體問11月6日下旬，商務部召開例行新聞發佈會，新聞發言人就安世半導體相關問題答記者問。商務部新聞發言人何亞東表示：此前中方已就安世半導體相關問題回應了有關記者的提問，這裡我願再次強調，荷方不當干預安世半導體內部事務的做法，造成了全球半導體產供鏈的動盪和混亂。荷蘭政府不顧中方多次在磋商中提出的合理訴求，沒有展示出建設性態度和行動，且升級全球供應鏈危機。對此，荷方應承擔全部責任。中方本著對全球半導體產供鏈穩定與安全的負責任態度，也及時批准中國出口商的相關出口許可申請，並對符合條件的出口予以豁免，努力促進安世半導體（中國）恢復供貨。中方希望荷方從維護中荷、中歐經貿關係大局和全球產供鏈穩定與安全的角度出發，以負責任的態度與中方相向而行，停止干涉企業內部事務，為安世半導體問題找到建設性的解決方法。 (芯智訊)

歐洲車企被荷蘭坑洞慘了。因為荷蘭突然掠奪安世半導體的股權，導致中國反制，安世中國生產的晶片被禁止出口。可安世中國工廠掌握了安世半導體大約70%的晶片內測產能。中國這邊一鎖喉，歐洲車企就扛不住了。首當其衝的就是大眾汽車了。它因為關鍵晶片短缺，被迫關閉了第一座工廠。這座工廠位於德國沃爾夫斯堡，主產車型“高爾夫”。可「高爾夫」是大眾集團在歐洲最暢銷的車型之一了。停產「高爾夫」，是被逼無奈。除了「高爾夫」以外，大眾途觀、途安以及探嶽等車型，都將受到衝擊。為什麼中國掐斷安世晶片出口，對歐洲車企影響這麼大呢？有兩個原因：一是，產業鏈協同，被斬斷了。今天的歐洲，根本沒有大模型的晶片封測廠。很多人都不知道，德國英飛凌最大的晶片封測廠，在馬來西亞。意法半導體最大的封測廠呢？在中國深圳福田。安森美最大的封測廠，則是菲律賓。這三家基本上就是歐洲最大規模的晶片公司了，卻沒有一家大型封測廠，位於歐洲。其實，不只歐洲晶片封測廠如此，美國也一樣。德州儀器最大的封測廠在中國成都。英特爾一共有三大超大晶片封測廠，其中之一也在成都。為什麼歐美的晶片封測廠，都喜歡選在亞洲呢？原因很簡單，成本低。在晶片產業鏈中，封裝測試的技術含量最低，利潤率最薄，主打一個大規模，低成本。因此，歐洲晶片公司普遍選擇，把晶圓廠留在歐洲，封測廠就轉移到亞洲來了。那二者的差別在那裡呢？核心就在於，晶圓廠需要光刻機，而封測廠是不需要光刻機的。晶圓廠屬於產業鏈上游，封測廠屬於產業鏈下游。在這種全球分工，產業協同的生產體系下，各自都拿到了自己的利潤。但現在，荷蘭強制凍結安世半導體的全部股權，就割裂了這種產業鏈分工。安世荷蘭控制了上游的晶圓廠，聞泰科技則控制了下游的封測廠。這麼一來，整個產業鏈條就被斬斷了。安世荷蘭有晶圓廠，卻要靠封測廠出貨。沒有封測廠支援，它根本出不了貨。二是，安世中國的封測產能太大了。獨佔安世半導體70%的產能，每年出貨超過800億顆晶片。這麼大的規模，安世半導體根本找不到第二個替代方。就算安世半導體願意投入重金，在歐洲重建一座大型封測廠，歐洲車企也等不及了。為什麼？因為安世半導體的核心大客戶，基本上都是歐洲車企。一輛普通的燃油車要用到500到600顆晶片。一輛電動汽車呢？要用到1000顆晶片。一輛智慧化的電動車，晶片需求量就突破2000顆了，最高可用到5000顆晶片。安世中國工廠一下子800億顆晶片的產能，不對歐洲開放了。你說歐洲車急不急？以存貨來說，歐洲車企只能撐20天。20天以後，就會有更多的歐洲車企停擺了。大眾被迫關閉「沃爾夫斯堡」工廠，只是一個開始。後續德國BBA、法國斯特蘭蒂斯，還有位於歐洲的韓國現代工廠、美國通用工廠、日本豐田工廠等，都將被波及。而汽車工業，是歐洲經濟的支柱，汽車工人總數就超過320萬了。要是打破德國汽車廠停產，它帶來的不只是歐洲經濟的動盪了，還有大規模的失業危機。更重要的是，歐洲汽車工業的電動轉型，需要更多的晶片支援。中國還沒動用稀土這張牌，如果動用稀土王牌，歐洲整個半導體產業都將遭受重大衝擊。荷蘭一步走錯，就把整個歐洲汽車產業都拉下水了。原本，合作共贏，一起賺錢的好生意，硬生被荷蘭搞砸了。荷蘭政府也太草台班了。 （正商參閱）

伴隨著車間轟鳴聲的停止，日產最後一台“神車”下線，長達18年的傳奇正式落幕。GT-R，作為日產旗下的經典代表車型，在全球範圍內擁有極高人氣，《頭文字D》裡的“山路戰神”，《速度與激情》系列中更是大放異彩......50場連勝紀錄，包攬各大賽事冠軍；18年不換代，一車硬抗三代保時捷，被其誇張地自譽為“東瀛戰神”。可惜在新能源的大勢面前，日產GT-R最終還是停產了，就像日系車在華表現的縮影——日暮西山。而在隔壁的東方大國，呈現的卻是另一番熱鬧非凡之景。去年，中國新能源汽車銷量同比增長35.5%，高達1286.6萬輛，連續10年穩居全球榜首。2025年1-7月，中國品牌乘用車銷量為1087.3萬輛，同比增長24.4%，銷量佔有率為68.6%。8月，國產乘用車終端銷量同比增長約24%，有望突破200萬輛。日產GT-R的停產，標誌一個時代的結束，是一場“遲到”的必然。何其有幸，見證了中國汽車正式告別“以市場換技術”的時代；一場前所未有的國產汽車大繁榮，撲面而來。01最後一台“神車”下線，日產GT-R傳奇跑車正式落下帷幕。前不久，伴隨著最後一輛日產R35 GT-R下線，日本栃木工廠轟鳴了18年之久的生產線，最終還是停產了。相信愛車人士對GT-R都不陌生，如果說“秋名山車神”開啟了周杰倫（藤原拓海）的演藝生涯，那麼《頭文字D》就成就了GT-R的商業價值，讓我們目睹了日產戰神的卓越性能，甚至於日後一度成為了日本賽車界的傳奇——“東瀛戰神”。50多年前，初代 GT-R就在日本賽場上所向披靡，創造了50場連勝的紀錄。1989年推出的R32 GT-R是日產跑車性能技術的集大成者，包攬各大賽事冠軍，被《頭文字D》等作品稱為“山路戰神”。R34是GT-R最成功的車型，不僅在《速度與激情》系列電影中大放異彩，甚至成了各國車迷爭相搶購的對象。百科顯示，目前為止，GT-R已成為世界最具性價比的超級跑車。在紐伯格林北環的最快圈速比價格貴兩倍的保時捷911Turbo還要快上兩秒。而且，911Turbo比GT-R還要輕上100多公斤。可惜的是，這款承載著無數車迷情懷的傳奇跑車，最終以近4.8萬台的產量為18年輝煌生涯畫上句點。日產汽車除了表示遺憾也在聲明中肯定："R35 GT-R不僅是一款汽車，更是日產工程技術的集大成者，其停產標誌著傳統燃油高性能車時代的重要轉折。”日產現在的日子也不好過，連續4個季度出現虧損，最新季度全球銷量同比下滑10%，上半年更是在本土被鈴木超越，掉出日系車前三，跌出全球車企銷量前十榜單，怎一個“慘”字了得。無獨有偶，三菱汽車2015年停產招牌性能車Lancer EVO，斯巴魯2020年停產WRX STI，本田2022年終止NSX 的生產......大勢面前，情懷已經無法左右車友的選擇，發動機的轟鳴聲，已經激發不起汽車玩家的荷爾蒙了，油車時代的“三大件”，正逐漸被電車驅動系統所取代。0230年河東，30年河西！作為全球第一大工業，汽車市場的格局如今發生了天翻地覆的變化，往日風光無限的德系、日系車巨頭集體崩盤，國產車佔據了更多使用者的心智。豐田汽車最新的財報顯示，期內營業利潤下降10.9%，稅前利潤下降33.1%，歸母淨利潤同比暴跌36.9%，僅剩8413億日元。當然，業績下滑並非豐田一家之困，日本七大汽車製造商都是“難兄難弟”。本田汽車利潤同比減幅高達50.2%，日產汽車更是由盈轉虧，淨虧損1157.6億日元......日本七大車企汽車製造商預計，2025財年會有約2.7兆日元的損失，總營業利潤下降約36%，處處散發著一股“日暮西山”的態勢。日系車淨利潤普遍下滑的背後，既是轉型的陣痛，更是因為單車利潤和銷量下降嚴重，尤其在中國市場，銷量下滑現象尤為明顯。2025年上半年，本田在中國市場累計銷量為31.52萬輛，同比下滑24.2%；日產汽車在中國市場累計銷量為27.96萬輛，同比下降約17.6%。值得一提的是，前不久曾一度成為中國越野車市場標竿的三菱汽車，在華深耕近五十年後轉型太慢，如今連配件生產都保不住了，最終還是從中國汽車製造的舞台上退場，就此揮別全球最大的汽車市場。毫無疑問，當新勢力以 “軟體定義汽車” 為旗號攻城略地，當本土品牌在電動化、智能化賽道上構築起技術壁壘，曾經主導中國車市的日系車集體陷入 “中年危機”—— 市場份額持續萎縮、使用者心智加速遷移、技術代差日益擴大。03在智能電動汽車時代，唯有以技術為矛、以生態為盾，方能在全球汽車工業重構中佔據制高點。沃爾沃、奔馳、奧迪，先後在電動化路線發生了重大轉向，決定向現實低頭，最終還是選擇將燃油車戰略給重新提上日程。誰又能想到，兩年前還擔心“交出靈魂”的豪華、外資車企們，現在排著隊要和華為“深度繫結”，往鴻蒙生態裡鑽。從激進承諾到妥協暫停再到“合作真香”，BBA們的集體“翻車打臉”，可以說是對國產新能源車的一種無奈，更是對中國新能源技術的一種“頂禮膜拜”！據中國汽車工業協會資料，7月，新能源汽車產銷分別完成124.3萬輛和126.2萬輛，同比分別增長26.3%和27.4%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的48.7%。1-7月，新能源汽車產銷分別完成823.2萬輛和822萬輛，同比分別增長39.2%和38.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的45%。8月，比亞迪銷售37.36萬輛車，海外銷售80464輛，同比增長146.4%。2025年1-8月，共銷售286.39萬輛車，同比增長23.00%。奇瑞集團8月銷售新能源汽車7.12萬輛，同比增長53.1%。業內一直流傳著車圈淘汰賽的說法，所以2025年對自主傳統品牌而言只是銷量比拚，而對造車新勢力們來說卻是“生死之爭”。零跑汽車8月全系交付再創歷史新高，達57066輛，同比增長超88%；鴻蒙智行8月交付新車4.46萬輛，全係累計交付突破90萬輛；小鵬汽車8月單月交付量再創歷史新高，共交付新車3.77萬台，同比增長169%；蔚來汽車8月創歷史新高，交付新車3.13萬輛，同比增長55.2%；8月，小米汽車交付量持續超過30000輛，理想汽車交付新車2.85萬輛，嵐圖汽車同比增長119%交付13505輛，騰勢汽車銷售11993輛，阿維塔銷量同比增長185%達1.06萬輛......在電動汽車的大勢裹挾下，屬於中國新能源車輝煌的時代來了！04上半年，新勢力車企中，最大的“黑馬”莫過於零跑汽車了。每個月第一時間發佈其上月份的交付量，像極了班級裡第一個交家庭作業的“尖子生”。9月1日，零跑汽車率先公佈了其8月交付成績單，以5.7萬輛的全系交付量再破品牌單月交付紀錄，同比增長超88%，環比增長13.8%，助力零跑連續6個月榮登新勢力銷量榜首。從車型貢獻來看，定位“全球智趣長續航SUV”的零跑B10，自4月上市至今，這款車型累計交付已突破5萬台。此外，零跑B01上市首月即實現交付破萬，C10累計交付突破15萬輛，截止目前零跑汽車的累計交付量已接近100萬輛。一年前，零跑還屈居於“蔚小理”之下，看似最毫無勝算，現在處處散發著“龍門躍升”之勢。難以想像，在一眾造車新勢力中，當初那個最被低估的零跑汽車，居然在今年首次入圍“中國民營企業500強”。不得不感慨，有時候“低調”的車企發起力來，威力遠超我們想像。值得一提的是，在品牌力較弱的階段裡把產品力“拉滿”是零跑汽車逆襲的關鍵籌碼。不搞品牌概念，用產品力說話，這在新勢力汽車品牌裡也是比較難得的。遙想2018年，新勢力比拚的還是誰先量產第一台車；2021年，大家競爭的目標就變成了誰能最先完成10萬輛的里程碑。百年大變局之下，生死競賽中，執著於講故事的車企早已泯然大眾，造車新勢力們更加務實，都想成為下一家盈利的新勢力品牌。而這場盈利“衝鋒戰”的背後，可以看做是新能源汽車行業從“燒錢競賽”轉向“質量生存”的關鍵拐點。你，更看好誰呢？ (投資家)

今年6月，鈴木汽車突然宣佈，受限於稀土出口管制，零部件採購出現延誤，經典緊湊型轎車鈴木雨燕（Swift）被迫停產。無獨有偶，歐洲汽車零部件供應商也在同時期關閉生產線，美國企業同樣如臨大敵，福特探險者車型生產緊急按下暫停鍵。在電動車中，從車燈、雨刮器、攝影機，到安全帶、音響，凡是需要微電機和感測器的部件，稀土幾乎不可或缺。尤其主驅動電機，其性能與稀土永磁材料息息相關。即便在舊能源汽車中，電動助力轉向（EPS）也離不開稀土。按照大摩的測算，中國企業控制全球65%的重稀土開採、88%的精煉，超過90%的釹鐵硼永磁體供應。這也是為什麼CNN將稀土引發的供應危機稱為“升級版的晶片短缺”[1]。2010年日本巡邏船釣魚島衝撞中國漁船事件發生後，中國對日稀土出口配額驟降，主要稀土氧化物價格漲幅超過5倍，鏑鋱銪三種金屬漲幅同比達到15-20倍[4]，歐美國家一時草木皆兵。從2011年開始，美日等國就以擺脫依賴為目的開啟了一系列替代計畫。當時普遍預計，防止稀土危機再次到來普遍需要10年左右。15年過去，稀土危機再次上演，按照美國能源部的測算，重建完整稀土供應鏈依然需要10年時間。看來歷史有時候真的會重演。稀土不是真的土2016年Model 3上市，在電池容量比Model S 100D少了20度的情況下，續航相差無幾。馬斯克將其歸功於碳化矽MOSFET，但特斯拉首席電機設計師Konstantinos Laskaris認為功勞是自己部門的[2]：我們的Model 3有一台永磁電機，它可以在兼顧續航里程和性能目標的同時，做到成本最小化。Konstantinos Laskaris2021年，搭載三台永磁電機的Model S Plaid上市，零百加速只需要2.1秒。馬斯克在發佈會現場難掩得意，將其形容為“物理工程的極限”。但無論是Model 3的續航還是Model S的加速，都要歸功於一種名為釹的稀土元素。Model S Plaid發佈會只開了20分鐘，像它的速度一樣快主流的驅動電機有兩種：永磁同步電機和感應非同步電機，兩者的結構大同小異，工作原理也沒有脫離磁鐵的原理：同性相斥，異性相吸。但相比感應電機，永磁電機不僅功率密度更高，輸出轉矩也更大。不但動力輸出更強，體積也可以做到更小。永磁電機中廣泛使用的釹鐵硼俗稱“萬磁王”，屬於地表磁性最強的磁體，讓電機最高效率可以無限接近99%。普通的N35牌號（數字代表磁能積/磁力強度），可以吸附自身重量600倍以上的金屬。這就是天賦與努力之間的差距。賽博坦星能提煉出稀土，變形金剛也得電動化轉型。釹的發現可以追溯到1841年，瑞典化學家Gustav Mosander將自己發現的鐠釹化合物命名為“迪迪姆”（Didymium，希臘語“雙胞胎”）。1885年，奧地利化學家Carl von Welsbach又成功完成鐠釹分離手術。百年後，釹在電動車產業裡大放異彩。稀土實際上是17種金屬元素的統稱，身世頗為坎坷，從發現第一個元素釔到最後一個元素鉕，化學界用了整整153年。“稀土”指鈧、釔和15種鑭系元素1966年，RCA在映像管電視中採用稀土紅色螢光粉，開啟了稀土的大規模產業化。此後，大部分電子和汽車零部件都廣泛運用了稀土元素，但由於用量有限，導致稀土的戰略地位非常高，市場規模卻很有限。隨著新能源車的滲透，稀土的用量大幅提高。一般來說，一輛電動車會使用1.5–3kg稀土。加上永磁同步電機的裝機量份額高達96%，讓釹鐵硼永磁體的戰略地位進一步提高。而針對釹鐵硼永磁體耐熱性較差、高溫易退磁的特點，解決方案通常是在配方中加入鏑或鋱。舉例來說，通用基於奧特能平台的SUV，每輛要使用約160克鏑[3]，用量看著不多，但相比電子產品不算少。CNN將稀土稱為中國的“Powerful card”，是因為扼住了關鍵原材料等同扼住汽車生產的咽喉。只是如今因稀土焦頭爛額的美國，曾經也是一個稀土生產大國。曾經的優勢產業今年4月《福布斯》雜誌發文，標題風格非常標題黨：美國唯一的稀土礦將從關稅中大獲全勝。所謂“唯一的稀土礦”，指的是位於加州的芒廷帕斯（其實就是Mountain Pass的音譯）礦，屬於老天爺賞飯吃的典型：上世紀30年代發現了金礦，在勘探鈾礦的過程中，又發現了世界級的稀土礦藏。後來，美國鉬業公司（Molycorp）拿到採礦權，成功分離出稀土元素銪，在彩電革命中大賺特賺。1965到1995年間，芒廷帕斯供應了全球大部分稀土金屬，整整躺贏了30年。Mountain Pass稀土礦和石油不同，稀土的壁壘不在開採，而在加工環節。從開採到利用，稀土的鏈條大致分為幾個步驟：選礦產出精礦-分離出稀土氧化物-冶煉分離單一金屬-加工成為功能材料。稀土元素的化學性質十分接近，15種鑭系元素更是孿生兄弟，分離提純很難。同時，稀土的分離還要儘量剔除伴生雜質元素，純度直接影響下游材料性能。因此與晶片類似，在稀土行業，越是接近最終產品，創造的附加值越高。提煉高純單一的稀土金屬，是整個鏈條中最核心的環節。換句話說，大部分國家缺的不是礦，而是生產加工能力。1999年，中國開始針對稀土出口施行配額制，其核心並非出口規模，而是對出口結構的有意識引導，即限制初級產品的出口，推動下游環節高附加值產品的出口，倒逼企業轉向以提純為代表的高附加值環節。目前，國內稀土元素已經可以提純到6N（99.9999%）的超高純等級，美國還在攻堅2N-3N等級。加工工藝的鴻溝直接帶出一個問題：美國的稀土精礦需要運到中國加工，再返銷回美國。按照美國戰略與國際研究中心（CSIS）的說法，中國稀土精煉產量佔全球份額達到92%，重稀土精煉產能更是高達99%[5]。以永磁電機中的釹鐵硼永磁體為例，其中釹是輕稀土，鏑是重稀土。鏑作為加入劑，純度至少要達到3N。海外稀土產業面對的另一個問題是：一些技術環節並非只有中國掌握，但只有中國掌握了規模化生產，做成了萬噸級生產線。除了有意識引導產業向高附加值環節轉移，國內政策也在有意推動行業的整合。2011年，工信部提出了“1+5”方案，即“北方一家南方五家”的規劃，並在2014年相繼完成備案。2021年，在國資委的主導下，六家稀土集團又整合為四家。2023年再次整合，形成了北方稀土和中國稀土兩家公司。在不到十年的時間裡迅速完成了行業整合，規模優勢和議價能力得以顯現。這種情況下，即便海外公司突破技術壁壘，也難以形成規模優勢。2010年中國對日稀土限供後，因為虧損停產芒廷帕斯礦的Molycorp獲得日本住友1.3億美元注資，重啟了稀土生產。但伴隨中國放寬稀土出口配額，稀土價格暴跌，芒廷帕斯礦於2015年再次破產。2017年，一家名為MP Materials的公司收購了閒置的芒廷帕斯礦。目標是建構從稀土開採到精煉再到磁鐵生產的垂直整合優勢，重振美國的稀土產業。由於精礦依然需要運到中國進行分離，直到2024年，芒廷帕斯礦仍有80%的營收來自向中國出售精礦。缺失的三角關係2023年3月投資者日上，馬斯克高調宣佈要減少75%的碳化矽用量，並徹底拋棄稀土永磁體，製造一款不含稀土的永磁電機。這兩張大餅在馬斯克的畫餅生涯中存在感較低，但從2017年到2022年，特斯拉通過提高傳動系統的效率，將Model 3電機裡的稀土使用量減少了25%。馬斯克的執著固然有成本因素——永磁同步電機中，稀土永磁體的成本約佔30%，前提是稀土價格不漲，出口不受限制。但也有供應鏈環節的考量。特斯拉的Roadster與Model S最初都使用感應電機，原因就在於永磁電機對海外供應鏈的依賴。無獨有偶，豐田最初也抱有同樣想法，曾向特斯拉慷慨解囊6000萬美元，代為研發感應電機。但從Model 3開始，特斯拉還是出於性價比的考慮，義無反顧用上了永磁電機。除了稀土永磁，鐵氧體永磁也能用於電機，而且成本更低，但性能遠不及稀土永磁體。即便性能最好的鐵氧體，磁能積也大幅落後於釹鐵硼[8]。上一個讓特斯拉欲罷不能的材料是石墨。4680電池因採用矽碳負極，差點把石墨掃進歷史的垃圾堆。但事實證明，替代石墨任重道遠，也只有中國能夠生產滿足特斯拉標準和規模的石墨。不久前，加拿大負極材料製造商Graphite One貼心為美國政府算了一筆帳，只需投入50.5億美元，其就能為美國打造一條石墨供應鏈，但石墨精礦投產時間被鎖定在2030年。作為一個上游產業，無論規模還是技術含量，往往都需要下游產業的規模與附加值推動。特斯拉作為美國電動車獨苗，多少有些獨木難支。釹鐵硼永磁體最早由日本住友（後被日立金屬收購）和通用汽車分別開發，雙方曾為專利對簿公堂，最後達成交叉授權。但和豐田普銳斯的暢銷不同，美國汽車工業對電動化性質寡淡，客觀導致永磁體缺乏下游訂單。後來，通用汽車的永磁體業務被中國公司收購，專利大戰主角也變成了中國磁材聯盟和日立金屬。2016年，日立金屬的兩項燒結釹鐵硼專利被美國專利商標局裁定無效，專利特權的故事逐漸翻篇。不過，當時中國的釹鐵硼磁材產量雖然佔據全球的80%，但大多為中低端產品。2020年後，中國新能源汽車開始提速發展，進一步推動稀土產業鏈升級。到2022年，中國高性能磁體出口量提升到了全球的70%。這個過程中，“稀土礦開採-精煉加工-新能源汽車”組成了穩固的三角關係，稀土生產大國變成了稀土消費大國，實現了內循環。目前，全球釹鐵硼磁鐵生產商集中在中國和日本。去年，日本國內生產了4500噸釹鐵硼磁體，自給率可以達到60%[6]，但原料還依賴中國供應鏈。作為對比，中國全年釹鐵硼產量超過30萬噸，大部分產能都被以新能源車為代表的下游產業消化，其餘出口海外。綠牌的含金量，又在此刻提高了。 (首席商業評論)

星星之火，可以燎原。2022年，比亞迪成為全球首家停產燃油車的車企，並正式進軍日本乘用車市場。燃油車時代，美國車和歐洲車都沒能完全打開日本市場，率先邁入新能源時代的比亞迪，能做到嗎？6月5日，日本汽車進口商協會公佈資料，5月進口純電動汽車銷量為2406輛，中國純電品牌比亞迪創下單月銷量的新高，達到424輛，逼近了特斯拉的月銷量。進入日本市場兩年多，比亞迪終於撕開了一道口子。2022年7月，比亞迪在東京召開發佈會，正式宣佈進軍日本乘用車市場，其亞太區銷售事業部總經理劉學亮，用一口略帶關西腔的流利日語介紹了元PLUS、海豚和海豹三款車型。在發佈會的視訊致詞中，比亞迪董事長王傳福說，作為全球最早研發新能源汽車的企業，比亞迪帶著對電池、電機、電控和車規級晶片等全產業鏈核心技術的全面掌握，來到了日本，我們與日本的消費者沒有距離。為了這一天，比亞迪準備已久。日本是塊難啃的骨頭，90%的市場份額都是本土品牌，留給外國車的空間只有10%，外國車要想在一般消費者心裡建立品牌形象，又是難上加難。比亞迪也不是一上來就挑戰乘用車，而是更早以前，就以電動巴士開路佈局。2015年2月，比亞迪向京都交付了5輛電動巴士K9，每輛車的出口價近400萬元，這是中國汽車第一次出現在日本街頭。對於這款中國製造的純電巴士，有日本網友表示，“估計跑著跑著就散架了，不知道一年後是什麼樣，我堅決不坐。”實際運行一年後，比亞迪K9得到了乘客和營運商的肯定，“車裡很安靜，上坡的動力也夠足，乘坐的感覺很舒適。”以電動巴士為先鋒，再跟進新能源乘用車，也是比亞迪進入德國、英國、新加坡等發達國家的慣用策略，但對有豐田鎮守的汽車王國日本，比亞迪仍是慎之又慎。劉學亮回憶，K9進入京都前，日方把豐田、日產等幾大巨頭找來開聽證會，因為情況不明，害怕犯錯，他藉故沒去。後來聽說會議的氣氛很友好，沒人提出反對意見。“人家沒把你當回事，等這個賽道養肥了，成規模了，再收拾你。”時隔七年，比亞迪已經成長為巨頭們不可忽視的對手，雖然只累計出口了200輛純電巴士，但已佔到當地70%的市場份額，2030年日本預計引進1萬輛純電巴士，比亞迪的目標是銷售4000輛。從電池時代就深耕日本的劉學亮認為，當地使用者購買燃油車的習慣根深蒂固，改變日本市場對電動車的接受程度，是比亞迪最大的考驗。2023年2月，比亞迪ATTO 3（元PLUS）正式在日本市場推出，售價440萬日元（約合22萬元），9月“海豚”登場，售價363萬日元（約合18萬元），遠低於豐田、日產500-800萬日元的對標車型。按理說，日本市場缺少面向普通民眾的純電動乘用車，應該遍地都是機會，但性價比超高的比亞迪卻遲遲打不開局面，此前攻城略地的劇本沒有上演，月銷量在100輛左右徘徊。2023年10月，趁著東京車展的機會，比亞迪對來自日本各地的汽車愛好者展開調研，六成受訪者表示，“沒聽說過比亞迪這個品牌”。如此低的品牌認知度，讓比亞迪日本分公司的市場部負責人遠藤驚訝不已，他向總部提議，“在日本，著名演員出演的電視廣告，對提升品牌認知度特別管用。”獲得總部的支援後，遠藤立即遴選代言人，入選條件是民眾熟悉的女藝人、性格開朗、親和力強，最後選定了長澤雅美，這位日本國民級女星在中國也擁有較高的人氣，而且近幾年沒有接過汽車的廣告，具備話題性。人選定了，拍攝方案又讓遠藤上了火，常見的汽車廣告場景是，一家人開著車，在心曠神怡的美景中兜風，然後再展示幾個亮眼功能。遠藤認為，這麼拍絕對不行，因為大多數人連比亞迪是什麼都不知道，沿著這個思路，他大膽提出，乾脆就以“新人”的定位出鏡，雖然比亞迪在其它市場有銷量超過特斯拉的表現，但在日本，就是新人。經過討論，市場部確定了廣告的方向，不以巨頭自居，也不讓明星重複品牌的名字，在日本使用者對電車持懷疑態度的現狀下，先讓大家瞭解純電車的功能與安全已經與油車沒有差別，進而才是“比亞迪與日本國內品牌一樣值得考慮”。在比亞迪日本線下店，經常有帶著顧慮來看車的客人，理由有“買純電車太早了”、“中國的EV廠商靠譜嗎？”等，當店員為其詳細解釋性能後，客人的態度會有180度的改變，“如果是這樣，也許選它也不錯。”這句來自一線銷售的真實反饋被選為廣告詞，拍攝當日，比亞迪日本總裁東福寺陪同長澤雅美試駕了比亞迪 ATTO 3，後者問了很多關於電車的問題。拍攝開始，長澤雅美來到一輛純電汽車前，滿臉笑容地對著螢幕說，“也許還不錯，比亞迪！”▲比亞迪日本廣告，來源：比亞迪日本官網2024年4月-6月，長澤雅美主演的比亞迪廣告在日本全國播放，日本一家大型廣告公司的員工表示，“比亞迪沒有把海外廣告直接引入日本，而是製作了原創廣告，還起用了超大牌的長澤雅美，引發了很大的話題”。廣告播出後觀眾對廣告進行網路搜尋的行為，被量化為“指名搜尋指數”，2024年上半年，比亞迪的廣告奪得了電視廣告類“指名搜尋指數”的第三位，而且女性消費者的數量增長明顯。比亞迪日本分社市場部負責人遠藤表示，“根據我們的調研，電視廣告播放後，比亞迪的品牌認知度從20％提高到了40％。”在廣告播放期間，線下店的進店人數同比增加了86%，同期上市的“海豹”收穫了400輛訂單，9月廣告重播時，3款車的總訂單也創下新高。乘著這波品牌認知度的增長，比亞迪2024年在日本市場的純電銷量達到2223輛，首次超過了豐田，前面的對手還有日產（3萬輛）、特斯拉（5600輛）和三菱（2500輛）。日本汽車市場被稱為“世界上最封閉的市場”，複雜的法規和認證體系、排他性的分銷網路和消費者偏好是外國車難以踰越的屏障。2024年，日本國內汽車銷量442萬輛，外國車銷量只有22萬輛，在排行榜上被歸類為其他。在這22萬輛裡，有近16萬輛都是德國車，奔馳賣出了5.3萬輛，連續十年位列外國品牌銷量第一，後面是寶馬（3.5萬輛）、大眾（2.2萬輛）、奧迪（2.1萬輛）。而從1980年代就揮舞關稅大棒的美國車，只賣了1萬多輛，其中九千多輛都是吉普。對於比亞迪來說，兩千多輛的年銷量只代表在日本市場開始“破冰”，接下來要繼續發展，得先搞明白的問題是，美國車為什麼賣不出去，以及德國車憑什麼有一席之地？1990年代，美國車曾在日本掀起一輪風潮，福特、通用、克萊斯勒都針對日本市場推出了定製車型，雪佛蘭的小型貨車Astro受到消費者的歡迎。1996年，美國車在日本賣出了7萬2千輛，但後來再也沒能達到這一數字。日本的道路和停車場適合緊湊型汽車，消費者更在意燃油效率，而美國車一直沒能解決車身尺寸大、燃油效率差和混動車型少的問題，再加上售價高、售後網點少，市場份額連年下降，福特在2016年宣佈退出日本市場。反觀德國車，故障率低於美國車，在設計階段就深入研究日本消費者的喜好，車型緊湊、配色保守、內飾簡單，日本車評人稱其為“保留美感又兼具新鮮感”的德國設計。而且，德國車在日本建立了規模可觀的經銷商網路，售後質量明顯高於其他國外品牌。在廣告行銷上，德國車也更捨得砸錢，積累了極高的品牌忠誠度。結合美國車和德國車的經驗教訓，比亞迪進入日本兩年來，在全日本36個都道府縣陸續開設了60家門店（預計年底達100家），在銷售和售後上採用日本模式，簽約國民偶像建立品牌形象。比所有進口車更進一步的是，比亞迪決定在其現有車型的基礎上，推出專為日本市場打造的“K-Car”，也就是輕型車。據比亞迪日本總裁東福寺透露，公司計畫2026下半年推出一款純電輕型車，搶佔規模達180億美元的日本輕型車市場。“K-Car”被美國和歐洲稱為日本的“非關稅壁壘”，是日本獨有的規格，目前的標準是長度不超過3.4米，寬度不超過1.48米，高度在2米以下，排氣量為660cc，比亞迪對標的，就是去年的日本純電銷冠，賣了2.2萬輛的日產純電輕型車“櫻花”。對此，鈴木汽車社長鈴木俊宏的回應是，非常歡迎。此前，無論美國車還是德國車，從未有國外品牌涉足“K-Car”，比亞迪可能成為首個真正攻進日本輕型車大本營的外國車企。比亞迪日本總裁東福寺很有信心，“當消費者發現純電K-Car既能省油又不用犧牲實用性，市場格局將被重新定義。”當中國製造的純電“K-Car”登上舞台的那一天，被改變的或許不只是日本市場，全球新能源汽車的版圖也將再次改寫。 (華商韜略)