2026年摩托圈最出圈的中國國產“冠軍神車”，在熱度巔峰直接踩了急剎車。 這兩年中國國產大排量摩托車強勢突圍，而張雪820RR絕對是其中的話題度天花板。 手握WSBK國際賽事三冠的硬核戰績，搭配拉滿的頂配硬體、契合年輕人審美的潮流外觀，讓這款車從預售階段就熱度爆棚。 圖源：新華社

依然利多儲存 路透社報導，三星電子與其最大勞工工會由政府牽頭的勞資談判於周三正式宣告破裂。此時距離工會預告的 18 天全員大罷工僅剩 8 天，全球最大的儲存晶片生產基地正面臨前所未有的停產危機。 面對可能停擺的晶片工廠，韓國國務總理金民錫（Kim Min-seok）已緊急召集相關部委負責人召開緊急會議。總理辦公室表示，鑑於半導體產業對國家經濟的舉足輕重的影響，政府必須密切監控並嚴陣以待。 據悉，此次調解由韓國國家勞動關係委員會主持，在歷經兩天的馬拉松式艱難談判後，雙方因分歧過大且工會主動申請暫停而最終不歡而散。工會方面態度堅決，明確表示在 5 月 21 日正式大罷工開始前，將“不再考慮任何追加談判”。

5月10日，特斯拉Model S與Model X正式走下生產線，徹底宣告停產。 從2012年Model S面世，到兩款旗艦車型撐起特斯拉的高端門面十餘年，一個屬於燃油車時代突圍、靠爆款電車出圈的特斯拉時代，徹底畫上了句號。 這兩款車的地位，放在整個新能源行業都無可替代。早在純電車還屬於小眾新鮮事物的時候，Model S和Model X憑著能打的續航、超前的智能配置，硬生生撕開了豪華燃油車牢牢把控的市場口子。 十四年的Model S、十一年的Model X，親眼見證純電出行從有錢人的專屬玩具，變成普通人日常的代步選擇。

一個重磅消息，藏著特斯拉的下一個十年最近，馬斯克做了一個讓全球汽車圈震驚的決定：停產Model S和Model X。很多人第一反應是"特斯拉不行了"，但仔細看新聞就會發現一個關鍵細節——砍掉的只是旗艦轎車Model S和SUV Model X，而真正走量的Model 3和Model Y不僅沒停產，反而在全球瘋狂擴張。這說明什麼？說明特斯拉不是"不行了"，而是在"換賽道"。更深層的訊號藏在另一則消息裡：馬斯克將"Optimus人形機器人"列為特斯拉的未來核心，並且公開表示"機器人業務的價值將遠超汽車"。這不是說說而已。2025年底，特斯拉已經完成了首批Optimus機器人在自家工廠的試運行，2026年量產計畫已經啟動。從汽車到機器人，馬斯克正在用最激進的方式完成一場產業革命。為什麼要砍掉Model S/X？三個殘酷真相銷量已經跌到"尷尬"看資料說話：Model S：2024年全球銷量不足5萬輛，較巔峰期下滑60%Model X：2024年銷量僅3萬輛，在中國市場幾乎"隱形"Model 3/Y：2024年全球交付超過180萬輛，佔特斯拉總銷量90%以上Model S/X曾經是特斯拉的技術標竿，但現在尷尬的是——賣不過Model 3就算了，連比亞迪的漢/唐都能在高端市場搶食。一款車如果銷量上不去，研發成本、產線投入、售後服務都無法分攤。繼續維持這兩款車的生產，本質上是在"燒錢換體面"。產能分散會拖死特斯拉特斯拉目前的產能分佈是這樣的：弗裡蒙特工廠：Model S/X + Model 3/Y混線生產上海超級工廠：專注於Model 3/Y柏林超級工廠：專注於Model Y德州超級工廠：Cybertruck + 4680電池問題在那？弗裡蒙特工廠既要生產旗艦車，又要生產走量車，產線切換、零部件管理、質量控制全都複雜化了。砍掉Model S/X之後，弗裡蒙特可以全力保障Model 3/Y的產能，這對於應對中國市場激烈競爭至關重要。更關鍵的是：錢要花在刀刃上馬斯克是個極致的"資源配置大師"。砍掉Model S/X之後，釋放的資金、人力、技術資源，會被重新分配到兩個方向：Cybertruck：打開皮卡市場，這是美國最大的汽車細分市場Optimus機器人：下一個兆級賽道其中，機器人的優先順序更高。汽車行業到了"天花板"，馬斯克比誰都清楚全球汽車銷量已經見頂過去十年，全球汽車銷量在8000萬輛-9000萬輛之間波動，幾乎沒有增長。這說明汽車市場已經進入"存量競爭"階段——你多賣一輛，對手就少賣一輛。對於特斯拉來說，繼續在汽車市場廝殺，邊際效益會越來越低。中國市場是最殘酷的戰場中國新能源汽車市場已經進入"淘汰賽"：比亞迪、蔚來、小鵬、理想、小米……幾十個品牌在廝殺價格戰打了整整兩年，特斯拉也被迫降價2025年，中國新能源汽車滲透率已經超過40%，市場接近飽和特斯拉在中國的日子越來越不好過。Model 3/Y雖然還能賣，但利潤空間已經被壓縮到極限。自動駕駛的商業化困境FSD（全自動駕駛）是特斯拉的核心賣點，但商業化一直不順：監管審批慢：歐洲、中國市場都在嚴格監管技術瓶頸：純視覺方案在極端場景下仍有安全問題商業模式不清：訂閱制收入不穩定汽車業務的天花板越來越明顯，馬斯克比誰都清楚——需要開闢新的增長曲線。具身智能：特斯拉的"下一個十年"為什麼是機器人？很多人不理解：特斯拉好好造車不行嗎？為什麼要去做機器人？答案很簡單：具身智能的市場空間，比汽車大10倍。機器人能做的事情，遠不止工廠生產：家庭場景：掃地、做飯、照顧老人、看護孩子商業場景：酒店服務、餐廳傳菜、商場導購醫療場景：手術輔助、康復訓練、藥品配送物流場景：倉儲搬運、快遞分揀、最後一公里配送這些場景的市場空間加起來，是汽車市場的十倍以上。特斯拉的優勢是什麼？特斯拉做機器人，不是從零開始，而是有天然的優勢：技術復用：FSD的視覺感知技術可以直接用在機器人上電池、電機技術共享製造能力復用（超級工廠可以批次生產機器人）資料優勢：特斯拉有全球最大的自動駕駛車隊，每天收集海量真實道路資料這些資料可以訓練機器人的"決策模型"成本優勢：特斯拉能把汽車的成本壓縮到極致，機器人也一樣批次生產後，機器人的成本可以降到和一輛中檔轎車差不多Optimus的野心：讓機器人像iPhone一樣普及馬斯克給Optimus定的目標是：批次售價低於2.5萬美元（約18萬人民幣）。這個價格是什麼概念？一輛中檔合資品牌汽車的價格一個普通家庭能承受的"大件消費品"一台能幹各種活兒的"智能保姆"如果這個目標達成，機器人就會像智慧型手機一樣，從"奢侈品"變成"必需品"。行業格局：中國企業在做什麼？優必選：商業化走得最遠Walker S人形機器人已經進入汽車工廠作業2025年商業化訂單超過500台核心優勢：場景理解能力強，適合複雜工業環境宇樹科技：性價比之王H1人形機器人售價低於9萬美元具備強大的運動能力，可以完成翻跟頭、跑酷等高難度動作核心優勢：成本控制能力強，適合規模化部署智元機器人：A鏈戰略押注"部署態"2026年提出"A鏈"戰略，定義今年為"部署態元年"發佈七大部署態解決方案，聚焦真實場景落地核心優勢：強調"真干"，在真實工廠環境中驗證能力天工機器人：國家隊入場由北京人形機器人創新中心主導獲得小米、優必選、亦莊機器人等投資核心優勢：政策支援強，產業資源豐富關鍵差距：資料中國企業不缺技術、不缺場景，但缺一樣東西——高品質的資料。特斯拉有全球最大的自動駕駛車隊，每天產生的真實道路資料是天文數字。而中國的機器人企業，大部分還處於"實驗室測試"階段，真實場景資料嚴重不足。這也就是為什麼2026年開始，所有具身智能企業都在瘋狂搶奪真實場景資料。未來5年：具身智能的"決戰時刻"2026-2027：技術驗證階段特斯拉Optimus完成工廠批次部署中國頭部企業完成千台級商用落地核心目標：驗證技術可行性，積累真實資料2028-2029：成本下降階段機器人批次生產，成本開始下降中型企業開始採購機器人核心目標：把機器人價格降到"普通企業買得起"2030以後：爆發階段機器人進入家庭場景成本降到普通家庭可承受範圍核心目標：讓機器人像智慧型手機一樣普及寫在最後馬斯克砍掉Model S/X，表面上看是"賣車策略調整"，實際上是一場"產業革命的開端"。汽車是20世紀最偉大的發明之一，但機器人可能是21世紀最重要的產業。未來10年，我們可能會親眼見證一個新時代的到來——從"人開車"到"機器人幹活"，從"造車大國"到"造機器人大國"。這場革命的起點，就在2026年。 (具身漫遊)

4月17日，三星電子確認已暫停接受部分低功耗移動DRAM產品的訂單。受影響的產品包括LPDDR4和LPDDR4X。最後一批訂單已於近期收到。公司將僅處理截至目前為止收到的訂單，包括此次訂單量。此後，這些產品將正式停產（EOL：生命周期結束）。考慮到最後一批訂單的接收時間，LPDDR4和LPDDR4X的生產似乎將持續到今年年底。然而，預計生產線將在明年第一季度後進行改造。LPDDR的工作電壓低於標準DRAM，通常廣泛應用於智慧型手機、平板電腦和筆記型電腦。LPDDR4和LPDDR4X是已量產約8至10年的產品。業內分析師認為，由於客戶需求旺盛，訂單周期比預期更長。儘管客戶已確保了記憶體供應，但三星電子仍需更多時間來改造其生產線。已預訂記憶體的客戶也需要重新審視其長期計畫。三星電子（移動體驗事業部）和高通等公司仍在部分晶片中使用 LPDDR4 和 LPDDR4X。三星電子的應用處理器 (AP) Exynos 1330 就是一個典型的例子。Exynos 1330 同時支援 LPDDR4X 和 LPDDR5。預計三星電子將在 LPDDR4X 供應耗盡後轉向 LPDDR5。在這種情況下，與之後推出的 Galaxy A17 相比，可能會出現性能差距。LPDDR5 的最高速度可達 6.4Gbps，比 LPDDR4X（最高 4.3Gbps）提升了約 50%。一些客戶正在加緊開發下一代晶片，以應對 LPDDR4 和 LPDDR4X 供應的短缺。一位業內人士表示：“我們已經確保了今年的LPDDR DRAM供應。”他還補充道：“我們將設計下一代晶片以支援增強型記憶體。”Telechips是一家無晶圓廠半導體公司，自今年以來一直在調整其晶片設計以滿足客戶需求。由於LPDDR4和LPDDR4X的停產時間早於預期，該公司正在修改其設計以支援LPDDR5和LPDDR5X。該公司生產汽車半導體，包括高級駕駛輔助系統（ADAS）和車載資訊娛樂系統（IVI）。最近，三星電子在停止生產某些儲存半導體產品（例如DRAM和NAND快閃記憶體）後，一直在進行生產線改造。華城工廠的12號生產線就是一個典型的例子。該公司已決定停止2D NAND快閃記憶體的生產，並將其改造為生產1c DRAM的終端晶圓廠，以解決嚴重的產能瓶頸問題。終端製造廠是指在前端製造過程中處理後期工序（例如金屬布線和精加工）的工廠。 (大話晶片)

4月17日，日媒《東洋經濟線上》發佈獨家消息稱，本田在華銷售陷入低迷，已決定著手削減廣州、武漢兩地生產基地的燃油車產能。《東洋經濟線上》指出，本田在華合資企業包括與廣汽集團合作的廣汽本田、與東風汽車集團合作的東風本田，兩家企業合計設有4座燃油車生產工廠，此次將關停其中2座。按計畫，廣汽本田相關工廠將於2026年6月停產，東風本田相關工廠則於2027年停產。01年產能將從120萬輛縮減至72萬輛從銷量來看，2020年本田在華銷量達到巔峰期的162.7萬輛，之後連續5年下滑，2025年已降至64.53萬輛，2026年第一季度為12.2萬輛，遲遲未見回暖跡象。從產能來看，2024年，本田分別在廣州、武漢新建年產能12萬輛的電動汽車專屬工廠。彼時算上原有149萬輛燃油車產能，兩大基地總產能達173萬輛。但受銷量急劇下滑影響，本田推進工廠關停、人員精簡等最佳化措施，當前其在華年產能已降至120萬輛的水平，其中燃油車96萬輛、電動汽車24萬輛。此次關停工廠意味著進一步實施重組，年產能將縮減至72萬輛。相比之下，2025年本田在華產量為68萬輛。這意味著，本田在華現有工廠的開工率只有50%左右。除關停工廠外，本田也在推進研發體系的調整。《東洋經濟線上》稱，據多位相關人士透露，廣州、武漢的電動汽車工廠計畫於2028年起，投產由合資夥伴廣汽、東風主導研發的純電動車及插電式混動車型。“豐田、日產以及德國大眾等車企，已開始推出融入華為等中國本土企業技術的新車型，憑藉中國企業在價格競爭力與技術先進性上的優勢搶佔市場，本田如今終於也踏上這一賽道。”《東洋經濟線上》評價道，“若研發主導權交由廣汽、東風，供應鏈大機率會採用本土零部件企業產品，這意味著本田系零部件企業將直接失去相關業務機會。”“照此形勢，同時維持廣州、武漢兩大基地也難以為繼，必須思考如何才能活下去。”一位本田系零部件企業高管無奈表示。“此次產能削減後，燃油車業務在兩大基地將減少48萬輛的配套份額。若兩大基地合計24萬輛的電動汽車產能也無業務可做，我們從本田處能拿到的就只剩48萬輛份額，完全無法實現盈利。”另一位本田系零部件企業高管稱。02深陷經營困境上述調整背後，是本田無法逃避的經營困境。今年3月，本田官宣電動汽車戰略重大調整，縮減相關業務，並預計這將給公司累計帶來最高2.5兆日元（約合人民幣1082億元）的損失。其中大部分損失將計入2025財年（2025年4月-2026年3月）及2026財年。為此，本田預計2025財年將錄得淨虧損4200億-6900億日元（約合人民幣182億-300億元）。這也將是本田自1957年上市以來首次遭遇年度虧損。在全球範圍內亟需對汽車業務進行根本性改革的背景下，本田在華的研發、生產乃至整體業務模式該如何調整，成為迫在眉睫的課題。對於本田自身及本田系零部件企業而言，還有另一大關注點：與廣汽、東風的合資未來走向。本田與廣汽的合資合同有效期至2028年，與東風的合同則至2043年。其中，是否續簽或調整與廣汽的合資合同，成為外界關注的焦點。據多位相關人士消息，今年4月中旬，本田社長三部敏宏走訪廣州、武漢兩地，外界推測，其已就與廣汽合資的未來方向展開了磋商。 (中國汽車報)

3月20日消息，儲存巨頭鎧俠近日向客戶下發停產通知，將停止生產採用薄型小尺寸封裝（TSOP）的相關產品。這類封裝主要用於低容量MLCNAND——也就是每個儲存單元可儲存2bit資料的快閃記憶體產品，這也意味著鎧俠的低容量MLCNAND或將就此退出市場。根據停產通知，涉及的TSOP產品包括容量為1Gb、2Gb、4Gb、8Gb、16Gb、32Gb、64Gb的產品。記者瞭解到，停產涉及一些SLC（單層儲存單元）、MLC（多層或雙層儲存單元）儲存產品。SLC、MLC、TLC和QLC是NAND快閃記憶體中的四種主要儲存單元類型，區別在於每個儲存單元所能儲存的資料位數（bit）不同。從SCL到QLC，每個儲存單元所能儲存的資料位數逐漸增大，儲存密度也逐漸增大。隨著儲存廠商的產能向可用於AI資料中心的高性能儲存產品傾斜，QLC技術逐漸受到NAND快閃記憶體廠商的重視。SLC和MLC則被認為在儲存密度方面不具有明顯優勢。鎧俠方面稱，受限於產能與基材供應，公司已無法繼續生產8Gb至64Gb的TSOP封裝產品。通知要求客戶在2026年5月30日前提交最終採購預測，以便公司確定後續支援方案；最後訂單截止日期為2026年9月15日，最後一批出貨則安排在2027年3月15日。近年來，NANDFlash技術迭代速度加快。受制於無塵室空間資源，MLC的單位產值遠低於當前主流的TLC、QLC架構，難以滿足原廠對規模效應與資本效率的追求。因此，頭部廠商紛紛將資源向TLC、QLC及DRAM傾斜，MLC產品則逐步進入停產退市周期。 (國芯網)

中東局勢急劇升溫，全球能源市場面臨數十年來最嚴峻的供應中斷風險。AI生成摩根大通Natasha Kaneva分析師團隊在最新的報告中發出警告：一旦荷姆茲海峽完全封鎖，中東產油國的陸上與海上儲存能力合計僅能消化約25天的滯留產量，此後將被迫全面停產。摩根大通表示，“再多的話，儲存瓶頸將導致強制停產。”這一判斷意味著，若局勢持續惡化，全球能源市場將面臨的不僅是價格衝擊，而是實物供應的物理性中斷。據央視新聞報導，美國總統川普當地時間3月1日發表視訊講話稱，美國和以色列將繼續對伊朗的軍事行動，直到達成所有目標。在此背景下，儘管荷姆茲海峽尚未正式封鎖，但船東已普遍選擇迴避，油輪實際上已停止通行——這一關鍵航道承載著全球約五分之一的石油和液化天然氣（LNG）運輸量。海峽通行實際已陷入停滯荷姆茲海峽是伊朗周邊海域的咽喉要道，正常情況下每天約有1900萬桶液體燃料經此出口，其中原油約1600萬桶。然而，摩根大通資料顯示，2月28日該航線上的原油出口量已驟降至約400萬桶，且幾乎全部為伊朗原油，僅相當於正常日出口量的四分之一。沙烏地阿拉伯和阿聯等國雖可通過管道將部分石油輸送至其他海上航線，但摩根大通指出，這一替代路徑的總量十分有限，無法彌補荷姆茲海峽全面停運所造成的缺口。25天：儲存上限的精確測算摩根大通對七個海灣產油國——沙烏地阿拉伯、阿聯、伊拉克、科威特、卡達、阿曼及伊朗——的儲存能力進行了詳細測算。據該行估計，上述國家的陸上原油儲存能力約為3.43億桶，相當於可容納約22天的滯留產量。此外，海灣地區約有60艘空置油輪可提供額外的海上儲存緩衝，合計可儲存約5000萬桶原油，從而將生產維持時間再延長三到四天。兩項合計，中東產油國在海峽完全封鎖的情景下，最多隻能維持約25天的正常生產。一旦超過這一時限，儲存設施將告飽和，產油國將別無選擇，只能強制削減乃至停止生產。風險溢價高企，能源通膨壓力顯現中東局勢的持續緊張已在油價中留下明顯印記。摩根大通估計，當前布倫特原油價格中已計入高達9至10美元/桶的風險溢價，主要與伊朗局勢相關聯。與此同時，能源價格壓力正向消費端傳導。摩根大通資料顯示，美國零售汽油價格已從1月份的每加侖2.83美元升至2.94美元，儘管仍較一年前低約6.7%，但上行趨勢已然確立。摩根大通在報告中指出，今年前兩個月全球原油日均消費量同比增長約140萬桶，增速幾乎是該行此前預期的兩倍。在需求強勁、供應通道受阻的雙重壓力下，一旦荷姆茲海峽局勢進一步惡化，油價所面臨的上行風險將遠超當前市場定價所反映的水平。 (華爾街見聞)