上調 2026 年全球儲能系統預測，首推陽光電源2025 年中國儲能系統新增裝機量同比增長 80%，實現強勁增長；2026 年一季度儲能需求持續火爆，前 2 個月中國儲能系統新增裝機量同比激增 176%。受中東局勢影響，油氣供應鏈中斷引發全球對能源安全的關注，有望加速全球能源轉型，進而提振儲能系統需求。在政策支援、可再生能源棄電壓力、人工智慧資料中心需求及收入來源拓展等多重因素驅動下，我們預測 2026/2027 年全球儲能系統新增裝機量將分別增長 39%/25%，達到 425/533 吉瓦時（詳見圖 1）；長期來看，2024-2030 年全球儲能系統新增裝機量復合年增長率預計為 29%，2030 年新增裝機量將達 867 吉瓦時。中國市場方面，2026/2027 年儲能系統新增裝機量預計為 264/320 吉瓦時，同比分別增長 44%/21%。歐洲團隊認為，得益於電力套利機會及電網輔助服務需求，歐洲儲能系統部署將加速推進。我們首推陽光電源，核心邏輯如下：1）作為全球儲能市場份額領先的企業，是儲能行業增長的核心受益方；2）品牌形象強勁，海外產能有望進一步擴張；3）2025/2026 年預計實現 41%/17% 的盈利增長，2026 年市盈率為 20 倍；4）人工智慧資料中心業務有望帶來長期增長潛力。短期來看，鋰價上漲引發市場對利潤率的擔憂，但鑑於公司 80% 的儲能產品面向海外出口，預計中期可將上游成本轉嫁至下游。2026 年儲能電池出貨量預計同比增長 55%，首推寧德時代（A 股）受益於政策支援及出口退稅調整（2026 年 4 月起電池出口增值稅退稅率從 9% 降至 6%，2027 年進一步降至 0%），2026 年前 3 個月中國儲能電池出貨量預計達 186 吉瓦時，同比增長 95%（詳見圖 5）。我們預測 2026/2027 年全球儲能電池出貨量將分別達到 850/1060 吉瓦時，同比增長 55%/25%（詳見圖 3）。儘管鋰價上漲，但下游項目內部收益率仍保持較高水平，預計電池及儲能系統製造商將上調產品平均售價。上行風險來自庫存積累超預期；下行風險包括美國關稅、外國關注實體限制及鋰價大幅飆升。電池類股首推寧德時代（A 股）：公司儲能電池增長前景穩固，憑藉強大的市場地位，2026 年利潤率有望保持穩定。同時看好中創新航：儲能需求強勁，且公司在新能源汽車新車型領域的佈局持續擴張。鋰市場：一季度供應短缺，電池需求強勁2026 年一季度中國鋰市場基本面趨緊，呈現 3% 的供應短缺（約 1.3 千噸碳酸鋰當量 LCE），碳酸鋰價格維持在 14-15 萬元 / 噸，庫存從 11 千噸降至 9.9 千噸，降幅達 10%。供應端方面，受進口量增加推動，一季度鋰供應同比增長 38%，達 41.8 千噸，淨進口量同比激增 63%，至 7 千噸。需求端保持強勁，受電池行業需求驅動，一季度鋰消費量達 43.1 千噸，同比增長 47%。辛巴威佔全球鋰供應的約 11%，該國已立即禁止鋰礦石及精礦出口，預計每月將減少 1.4 千噸碳酸鋰當量供應，短期內進一步收緊市場供應。首推贛鋒鋰業：公司鋰資源自給率超 50%，2026 年鋰產品及電池出貨量預計同比增長 30%，是領先的一體化鋰業企業。電池材料方面，隔膜市場有望觸底回升，需求強勁，推薦恩捷股份及璞泰來。全球儲能系統 2026 年新增裝機量同比增長 39%2025 年，在中國容量補償補貼及可再生能源棄電壓力的推動下，中國儲能系統新增裝機量達 183 吉瓦時，同比增長 80%。2026 年 1 月，中國宣佈在全國範圍內推行儲能系統容量補償補貼政策，未來有望進一步拉動需求；2026 年政府工作報告也重點提及儲能產業發展，將 “算電協同” 納入新型基礎設施建設，聚焦全國算力一體化監測調度及能源與算力系統協同發展，這也將催生儲能需求。中東是中國儲能企業的核心出口目的地，此次油氣供應鏈中斷引發全球對能源安全的關注，有望加速全球能源轉型，進而提振儲能需求。此外，與基荷電源相比，儲能 + 可再生能源部署周期更短，儲能系統還將受益於戰後重建需求。受政策支援及出口退稅調整（2026 年 4 月起電池出口增值稅退稅率從 9% 降至 6%，2027 年進一步降至 0%）影響，2026 年前 3 個月中國儲能電池出貨量預計達 186 吉瓦時，同比增長 95%；前 2 個月中國儲能系統新增裝機量達 24 吉瓦時，同比增長 176%。基於此，我們上調 2026/2027 年中國儲能系統新增裝機量預測至 264/320 吉瓦時，同比分別增長 44%/21%；長期來看，2024-2030 年中國儲能系統新增裝機量復合年增長率預計為 30%。我們維持其他地區儲能系統新增裝機量預測不變，當前預測 2026/2027 年全球儲能系統新增裝機量為 425/533 吉瓦時，同比分別增長 39%/25%；2024-2030 年全球儲能系統新增裝機量復合年增長率預計為 29%。電池方面，2026/2027 年儲能電池出貨量預計達 850/1060 吉瓦時，同比增長 55%/25%。重點推薦標的陽光電源：1）儲能業務是公司核心增長引擎，2025/2026 年儲能業務毛利佔比預計達 54%/62%，出貨量同比增長 61%/40%；2）品牌優勢顯著，海外產能有望擴張；3）2025/2026 年盈利增長預期為 41%/17%，2026 年市盈率為 20 倍；4）人工智慧資料中心業務具備長期增長潛力。短期鋰價上漲或對利潤率造成壓力（持續數個季度），但公司 80% 的儲能產品面向海外出口，中期有望實現成本轉嫁。寧德時代：2025 年儲能電池出貨量達 121 吉瓦時，同比增長 29%，全球排名第一。2026 年 1-2 月電池（新能源汽車 + 儲能）產量同比增長 43%，3 月計畫產量同比增長 43%。公司儲能電池增長前景穩固，憑藉強大的市場地位，2026 年利潤率有望保持穩定，給予 “買入” 評級。中創新航：2025 年電池出貨量約 115 吉瓦時，其中新能源汽車電池 / 儲能電池分別約 70/45 吉瓦時。管理層預計 2026 年電池出貨量將超 180 吉瓦時（同比增長超 55%），包括超 110 吉瓦時新能源汽車電池及 70 吉瓦時儲能電池。受益於儲能需求強勁及新能源汽車新車型拓展，給予 “買入” 評級。圖 1：2026/2027 年全球儲能系統新增裝機量預測為 425/533 吉瓦時圖 2：2024-2030 年全球儲能系統新增裝機量復合年增長率預計為 29%圖 3：2026/2027 年儲能電池出貨量預計同比增長 55%/25%圖 4：2026 年前 2 個月中國儲能系統新增裝機量同比增長 176%圖 5：2026 年前 3 個月儲能電池出貨量預計同比增長 95%圖 6：2026 年一季度中國儲能電池價格回升圖 7：近幾個月中國儲能系統投標價格回升圖 8：短期內中國儲能項目有望轉嫁鋰價上漲成本鋰市場：一季度供應短缺，電池需求強勁，地緣政治新增約束2026 年前 3 個月供應緊張且出現短缺我們預測 2026 年前 3 個月中國鋰市場將出現 3% 的供應短缺（約 1.3 千噸），碳酸鋰價格維持在 14-15 萬元 / 噸左右，庫存從 11 千噸降至 9.9 千噸，降幅 10%。受進口量增加推動（預計 3 月進口量進一步增長），一季度鋰供應同比強勁增長 38%，達 41.8 千噸，淨進口量同比激增 63%，至 7 千噸。辛巴威暫停鋰精礦出口（等待酸廠建設完成）及寧德時代復產延遲，進一步加劇了原材料供應的不確定性，導致市場供應緊張態勢加劇。電池需求驅動需求端保持強勁需求端方面，2026 年前 3 個月鋰消費量預計達 43.1 千噸，同比增長 47%，主要受中游電池產量增長支撐。新能源汽車電池產量預計同比增長 33%，達 352 吉瓦時；儲能電池產量同比激增 95%，達 186 吉瓦時，成為需求增長的最強勁動力。3 月需求預計環比改善，超過 1 月水平，因下游企業加速補庫存。儘管一季度需求超預期，但部分增長來自訂單前置及 “出口搶跑”，終端需求仍顯疲軟 ——2026 年前 2 個月中國新能源汽車銷量同比下降 8%。辛巴威擴大出口禁令加劇供應風險辛巴威宣佈立即暫停鋰礦石及精礦出口（詳見相關報告），該國 2025 年佔全球鋰供應的 11%。我們認為短期內鋰價將受到顯著影響，出口禁令每月將減少 14 千噸碳酸鋰當量的全球供應，實際影響取決於與辛巴威政府的談判結果。3 月，辛巴威進一步擴大出口限制範圍，將禁令從鋰原礦延伸至鋰精礦，要求所有礦商在獲得出口批准前建設本地加工設施。該政策立即生效，擾亂了全球供應鏈，引發短期囤貨行為，也給依賴辛巴威鋰輝石的中國加工廠帶來更大不確定性。由於該禁令旨在強制推行本地選礦並減少出口瞞報，官員表示禁令將持續至加工設施要求滿足為止 —— 這意味著短期內出口恢復的可能性較低，進一步加劇了中國鋰供應的結構性緊張。贛鋒鋰業：一體化鋰業龍頭脫穎而出2026 年贛鋒鋰業有望實現穩健增長，受益於國理鋰業、C-O 二期項目及馬里亞納鹽湖項目的產能釋放，鋰產品銷量預計從 180 千噸碳酸鋰當量增至 230 千噸，同比增長 30%；同時 PPG 項目後續擴張也在推進中。電池業務方面，依託下游一體化產能，預計 2026 年電池出貨量同比增長 30%，達 63 吉瓦時。我們基準情景下的鋰價假設為 14 萬元 / 噸，敏感性分析顯示，鋰價每上漲 1%，2026 年盈利預計提升約 2.1%。鑑於公司鋰資源自給率不斷提高（超 50%），2026 年鋰產品及電池銷量預計同比增長 30%，且盈利對鋰價的敏感性在業績拐點處顯著提升，我們重申對贛鋒鋰業的 “買入” 評級。贛鋒鋰業作為一體化鋰業龍頭，整合上游資源與下游電池業務（包括固態電池及儲能電池），並實現快速擴張，優勢顯著。圖 9：國內電池級碳酸鋰平均售價圖 10：國內碳酸鋰庫存國內碳酸鋰庫存環比下降 0.09%，至 9.89 千噸圖 11：中國鋰月度供需情況電池材料：隔膜市場有望觸底回升隔膜市場或已觸底過去兩年，隔膜市場受供應過剩影響持續承壓；2025 年四季度出現轉機，行業龍頭恩捷股份在年末需求旺季期間，行業產能利用率短暫達到 80% 以上時，成功對虧損訂單提價 10%，結束了連續多個季度的虧損態勢。過去 2-3 年，電池材料投資熱潮退去，眾多新項目被叫停。我們預計 2026 年中國鋰電池產量將加速增長 30% 以上，一方面得益於新能源汽車市場的溫和增長，另一方面儲能電池市場將實現更快增長；在供應端無同等規模新增產能的情況下，行業產能利用率有望得到提升。根據美銀中國鋰電池隔膜模型預測，2026/2027 年行業平均產能利用率將分別回升至 79%/80%。2026 年有望迎來 2-3 輪提價2026 年 3 月中國鋰電池計畫產量已恢復至春節前 1 月的水平，但仍略低於 2025 年 12 月的峰值。未來幾個月，隨著電池產量進一步加速，預計行業產能利用率將從 3 月的 75% 穩定在 80% 以上，年內有望出現 2-3 輪全面提價。我們認為首輪提價可能發生在二季度，第二或第三輪提價更可能出現在四季度（需求季節性走強）。近期油價上漲將加速提價處理程序，因聚乙烯及能源成本合計佔隔膜生產成本的約 30%。預計 2026 年行業隔膜單位淨利潤將從 2025 年的盈虧平衡水平回升至 0.10-0.20 元 / 平方米，2027 年有望進一步提升。考慮到新建隔膜產能單位資本支出高達 1.0 元 +/ 平方米，這一預測意味著 5-10 年的淨利潤回收期，相對保守。鑑於公司利潤率回升，估值具備吸引力（2026 年市盈率 32 倍、2027 年 14 倍，市盈率相對盈利增長比率 PEG<0.3），我們重申對雲南恩捷的 “買入” 評級。璞泰來：2025-2027 年盈利復合年增長率達 43%我們看好璞泰來，2026 年公司核心產品出貨量目標同比增長 33% 以上 —— 下游鋰電池增長確定性日益增強，公司有望斬獲寧德時代的新訂單。管理層指引顯示，2026 年隔膜塗覆量同比增長 38%，達 15 億平方米（單位利潤率保持平穩）；隔膜基膜量同比增長 33%-66%，達 20-25 億平方米（新產線投產後單位利潤率有望改善）；負極材料量同比增長 75%，達 25 萬噸（高端產品推出帶動利潤率顯著提升）；聚偏氟乙烯（PVDF）量同比增長 33%-50%（供應緊張態勢下利潤率維持高位）。當前璞泰來估值具備吸引力，2026 年市盈率 18 倍、2027 年 14 倍，市盈率相對盈利增長比率 PEG<0.4。公司 80% 的隔膜塗覆產品供應給寧德時代，且我們估計寧德時代 80% 的隔膜塗覆需求由璞泰來滿足，因此璞泰來可作為寧德時代的低成本替代標的。歐洲儲能市場迎來 “黃金發展期”，部署加速推進與傳統可再生能源（價值創造能力未獲改善）相比，儲能市場正迎來 “黃金發展期”。2025 年歐洲儲能部署量約 30 吉瓦時，預計 2028 年將增至約 60 吉瓦時，要趕上現有太陽能裝機規模可能需要約 30 年時間。當前電力價差持續擴大，輔助服務價值居高不下，且儲能系統資本支出不斷下降，共同推動儲能項目內部收益率高於傳統可再生能源。我們覆蓋的標的中，在儲能領域的敞口最大。可再生能源 “配方” 中的缺失環節陸上風電和太陽能的價值創造能力未獲改善，我們持續偏好儲能類股。當前電力捕獲價格走低，日內價差擴大，為電池套利創造機會；同時電網輔助服務提供了額外價值，支撐電網韌性。容量市場框架預計將進一步推廣，但具體時間尚不明確。2024 年儲能成套系統報價下降 50%，2025 年再降 33%。我們及第三方測算顯示，在部分歐洲市場及美國州，儲能項目內部收益率可達 12%-14%，而傳統可再生能源僅為 8%-12%。我們的傳統可再生能源價差預測模型顯示，經過三年下滑後，歐洲開發商的價值創造能力尚未出現走穩跡象。任何緩解都將主要依賴歐美利率下降，以及美國持續的定價支援和 / 或歐洲市場的明確拐點。短期內資本支出通膨緩解的可能性較低，輸入成本上漲風險及中國風電裝置製造商的有限競爭壓力，進一步加劇了這一不確定性。在基準情景下，我們預計開發商將繼續將資本轉移至歐洲以外地區和 / 或退出傳統可再生能源領域。傳統可再生能源：價值創造持續承壓。陸上風電和太陽能的價值創造價差改善跡像有限，定價未出現結構性改善，資本支出緩解空間受限，資金成本也未顯著下降 —— 這導致整體回報和價差受到廣泛制約，增長上調空間有限。圖 12：歐洲開發商價值創造能力未獲改善圖 13：我們的預測模型顯示價差尚未走穩圖 14：過去幾年歐洲電力購買協議價格呈下降趨勢，電力遠期價格未提供支撐，短期內定價改善無望儲能助力 “完善配方”。電池可緩解間歇性發電導致的電價波動，提高電力捕獲效率，降低市場化營運不確定性 —— 支援更長期的電力購買協議（PPA）結構，實現更具韌性的價值變現。與可再生能源配套的長時儲能還可提供部分 “穩定出力”，這對資料中心採購而言日益重要。同時，電網對靈活性資產的需求增加，為輔助服務創造了額外收入機會。歐洲市場：處於初期階段，但部署加速，監管或提供支援。目前，在監管框架允許參與輔助服務和 / 或容量機制的市場，電池部署最為成熟。歐洲市場仍處於初期階段，薪酬框架仍在演變中，但預計容量市場式支援將逐步推廣（如西班牙、葡萄牙、德國），不過拍賣時間和首次付款時間尚不明確。圖 15：可再生能源部署持續推進圖 16：儲能部署加速及混合能源項目增加提供支撐經濟性已具吸引力，有望進一步改善。短期內，儲能市場機遇得益於：（i）與危機前相比，日內價差擴大且波動性上升；（ii）系統成本顯著下降，行業報價顯示 2024 年大幅下降，2025 年進一步下滑。在部分市場，儲能項目內部收益率可達兩位數，而傳統可再生能源通常僅為高個位數。圖 17：混合能源項目可使太陽能內部收益率恢復 80%圖 18：能源危機以來，平均價差已增至三倍追趕空間巨大。相對於間歇性發電裝機規模，儲能市場仍處於起步階段。我們估計，僅為 2011-2015 年投產（電力購買協議即將到期）的太陽能項目配套儲能，歐洲就需要約五年的部署時間；要為過去 15 年建成的所有太陽能項目配套儲能，則需要數十年的部署時間 —— 這凸顯了儲能滲透率仍處於早期階段。圖 19：為電力購買協議即將到期的太陽能項目配套儲能需 5 年時間圖 20：為 2011 年以來投產的太陽能項目全面配套儲能需 30 年以上時(大行投研)

今年以來，中國電池、變壓器和其他對全球人工智慧建設至關重要的裝置製造商的股價飆升，因為耗電量巨大的資料中心正在爭相尋找替代不堪重負的傳統電網的方案。英國《金融時報》指出，得益於中國國內外需求的推動，全球最大的電池製造商寧德時代（CATL）和僅次於特斯拉的全球第二大整合儲能系統供應商陽光電源（Sungrow）等中國企業的利潤大幅飆升。今年以來，寧德時代的股價上漲了45%，陽光電源的股價上漲了130%。這兩家公司是深圳證券交易所滬深新能源指數中市值最大的兩家公司，該指數在2025年已上漲了38%。“突然間，人們開始爭相搶購這些電力裝置，”伯恩斯坦負責全球儲能行業的股票研究分析師Brian Ho表示。這兩家中國公司均未披露其在美國的銷售額，但官方資料顯示，中國佔美國電池和儲能系統進口的大部分。“中國不僅在為自身提供動力，”美國銀行全球研究部中國股票策略聯席主管Matty Zhao表示，“它實際上也在為美國、歐洲和世界其他地區提供動力。”Matty Zhao補充說，儘管川普加徵了關稅，但中國企業出口銷售才是利潤的主要驅動力，因為中國國內激烈的競爭意味著企業可以在海外獲得更高的利潤。Matty Zhao估計，對於包括電池、直流轉交流轉換器和其他裝置的儲能系統而言，出口利潤率是國內銷售的三到五倍。她還表示，對於變壓器——資料中心確保每個元件獲得合適電力的關鍵部件——國內銷售毛利率為10%到20%，而出口到美國和歐洲的毛利率則高達40%到50%。Matty Zhao說：“他們寧願繼續出口，自己承擔關稅。”國際能源署預測，到2030年，資料中心將消耗945太瓦時的電力——超過美國目前年發電量的五分之一——高於去年的約415太瓦時。傳統電網已經不堪重負。建設資料中心的公司正轉向電池組和“微電網”，後者獨立於傳統電網運行。美國能源部指出，微電網發展迅速，未來將佔美國分佈式能源的“絕大部分”。據美國官方統計，今年前九個月，美國鋰離子電池進口的60%來自中國，高於2020年的43%。今年截至9月，此類進口總額為150億美元，是2020年全年總額的三倍多。儘管美國努力減少對中國的依賴，並警告稱這樣做會使自身更容易受到供應鏈衝擊的影響，但這種情況依然存在。美國智庫外交關係委員會在10月份的一份報告中指出，美國在與中國競相發展人工智慧的過程中面臨的最大威脅“源於供應鏈”。澳新銀行大中華區首席經濟學家Raymond Yeung表示：“中美兩國基本上沒有脫鉤。它們仍然是兩個不同司法管轄區下的單一經濟體。”Raymond Yeung指出，中國製造商在人工智慧供應鏈中擁有“結構性優勢”。例如，寧德時代等公司是磷酸鐵鋰電池生產的全球領導者，這種電池比其他替代電池更安全、壽命更長。伯恩斯坦公司的Brian Ho表示：“儘管有這些關稅和脫鉤政策，但對磷酸鐵鋰電池的需求依然強勁。”他還補充說，“中國以外根本沒有其他供應商”。中國企業在價格和交貨速度方面也具有優勢。Matty Zhao舉例說，如果從韓國購買變壓器，“你得等兩到三年。如果你急需為資料中心建設電網，你不可能等兩年。”自2018年唐納德·川普首次提高對中國商品的關稅以來，寧德時代和陽光電源的海外收入均大幅增長，凸顯了全球缺乏替代供應商的問題。電力裝置和電池是美國在人工智慧領域對中國投入進行廣泛且鮮為人知的依賴的一部分。美國資料中心公司使用來自中國公司（例如中際旭創）的光收發器（用於將電訊號轉換為光訊號進行傳輸，然後再轉換回電訊號），以及中國生產的印刷電路板。然而，目前的趨勢可能不會持續。明年，川普政府計畫將中國電池的關稅從30.9%提高到48.4%，並加大對高中國零部件含量裝置獲得聯邦稅收抵免的難度。匯豐銀行在最近的一份報告中表示，今年在美國，“為了應對新的（儲能系統）項目實施外國實體關注要求，已經提前安裝了相關裝置”。 (北美商業見聞)

11月14日，韓國媒體《先驅經濟》發表文章稱，繼電動汽車之後，儲能系統（ESS）作為新能源領域的下一個增長點，全球主導權爭奪戰正愈演愈烈。韓國電池行業正乘著進軍北美市場和政府擴大ESS項目的東風，試圖扭轉被中國企業的主導局面，尋求反彈的機會。據市場調查公司SNE Research統計，全球ESS市場實際上被寧德時代（37%）、億緯鋰能（13%）、比亞迪（9%）、中創新航（7%）、國軒高科（6%）等中國企業所佔據。與此同時，韓國三家電池公司的總市場份額仍保持在個位數。韓國電池行業在全球儲能市場的份額已從2020年的55%暴跌至2024年的6%。業界認為，以北美市場為中心，韓國電池企業有機會。據市場調查機構BNEF透露，美國ESS市場將從2023年的51GWh激增至2030年的485GWh和2035年的976GWh。特別是受美國關稅政策影響，中國電池的價格競爭力預計將大幅減弱，長期來看，預計韓國三家電池公司的ESS市場份額將會增加。隨著韓國政府的長期儲能系統招標程序正式啟動，人們對韓國電池行業新增長引擎的期待越來越高。韓國ESS市場增長迅速，到2018年佔全球新增ESS產能的一半，但由於盈利能力低和安全問題，自2019年以來一直停滯不前。隨著韓國政府今年開始進行年度ESS招標，目標是到2038年供應23GW，預計韓國國內市場將恢復增長。在5月舉行的首輪招標中，韓國在8個地區選定了ESS建設營運商，總容量達563MW，超過了原定目標容量（540MW）。三星SDI被選為6個項目的優先投標人，佔據了總容量的76%。韓國一位業內人士表示，“與電動汽車相比，ESS由於行業趨勢穩定、合同規模較大，具有盈利能力強的優勢，預計包括三家韓國電池公司在內的國內主要企業將參與長期ESS競標，為國內電池行業的增長做出貢獻，加速能源轉型”。 (捕捉點滴)

為發展新能源產業，印度正加大對中國鋰電池產品的採購，並積極謀求與中國廠商合作。9月上旬，印度可再生能源生產商ACME Solar宣佈，已通過浦項國際和中國第一汽車集團進出口有限公司，向中汽新能全資子公司滁州力神訂購2GWh電池儲能系統(BESS)，該訂單將在未來6-10個月內分階段交付。今年以來，ACME Solar的BESS項目向中國廠商採購的相關儲能產品累計超過5GWh，此前該公司已經從天合儲能（1.7GWh）與南都電源（1.4GWh）採購3.1GWh儲能系統。這共同構成了印度歷史上規模最為龐大的儲能採購項目之一。在此之前，印度商用車製造商Ashok Leyland 9月初宣佈，將投資開發並製造面向汽車與非汽車應用場景的下一代電池產品，包括儲能系統解決方案。據瞭解，Ashok Leylandy已經與中國的電池廠商達成合作夥伴關係，將在未來7-10年內投資超5000億盧比（約合人民幣400億元）建設電池製造項目，以滿足汽車和儲能系統領域的需求，並推動印度建立本地化電池供應鏈。除此之外，星星充電近期宣佈，與印度太陽能EPC及可再生能源解決方案供應商Prozeal Green Energy公司達成戰略合作，簽訂近1GWh儲能訂單。星星充電將為該客戶提供其核心產品5MWh集中式儲能系統，該系統採用314Ah磷酸鐵鋰電池和智能溫控技術。公司預計將於2026年內分階段完成交付，並於2026年底前完成並網。得益於本土電動汽車市場的蓬勃發展，以及可再生能源儲能系統的廣泛需求，業內機構預測，未來印度電池市場將實現快速增長，從2025年的84億美元（約合500億元人民幣）攀升至2030年的183億美元（約合1300億元人民幣）。快速增長的市場需求印度是近年來全球發展最快的大型經濟體之一，2024年其GDP總量為3.85兆美元，排名世界第五。印度汽車產業也發展迅速，根據印度汽車製造商協會（SIAM）資料，2024年印度汽車總銷量達‌到522萬輛‌，僅次於中國和美國，穩居全球第三。目前印度擁有塔塔、馬恆達等本土汽車品牌，並推出了一系列高性價比的電動汽車。比如塔塔打造的Nexon EV，其價格僅為特斯拉Model Y的1/3，依託完善的本地銷售和售後網路，2024年該款車銷量達39663輛，佔據印度電動汽車市場40%以上的份額。不過，目前印度的電動汽車普及率仍很低，僅佔2024年其汽車總銷量的不足5%，遠遠落後於全球平均水平。而且，印度整體充電基礎設施也較為薄弱，據印度重工業部資料，截至2024年底，印度共有2.5萬個充電樁，但適用於汽車的數量應不足2萬個，且分佈不均，主要集中在大城市。為推動新能源汽車產業發展，去年9月印度宣佈了一項電動驅動計畫，並提供1090億盧比（約合人民幣93億元）的財政支援。印度政府設定了雄心勃勃的目標，計畫到2030年將電動汽車佔印度汽車總銷量的比例提高到30%。在稅收政策上，印度對新能源產業也給予了不少傾斜支援。比如，外國汽車製造商對印度的電動汽車生產設施進行投資，如果金額達到5億美元（約合人民幣36億元）並滿足其國內附加值標準，就能享受進口關稅減免待遇。據悉，印度政府曾多次試圖推動特斯拉在印度建立工廠，以實現本地化生產。業內對印度新能源汽車產業的前景非常看好，根據行業諮詢公司RBSA預測，到2030年印度電動汽車市場規模可能會達到1500億美元（約合人民幣10680億元）。根據印度國家研究院報告，到2030年印度對電池的需求預計將達到260GWh，增長非常迅速。在儲能領域，今年年初，印度電力部面向所有相關的可再生能源實施機構及州級電力公司頒布一項規定，太陽能項目在招標過程中均需按照10%/2h配備儲能系統。印度方面預計，到2030年將新增儲能容量約14GW/28GWh。中國廠商的機遇憑藉先進的技術和完善的供應鏈優勢，中國電池產業企業頻頻斬獲印度市場訂單。資料顯示，在印度2023年至2024年進口的所有電池中，75%來自中國。由於其國內產業基礎薄弱，目前印度汽車製造商和儲能廠商大多依賴中國技術。同時，中國廠商也瞄準印度新能源市場巨大的市場機遇，紛紛在當地佈局生產基地。據瞭解，蜂巢能源與印度電池廠商Exide Energy簽訂協議，將協助其在印度建設6GWh鋰電池工廠；材料廠商諾德股份也與Exide Energy達成合作，成為其銅箔供應商。孚能科技與印度新能源企業Ingar簽署協議，將圍繞新能源乘用車、二輪車、換電等領域開展合作。贏合科技與印度電動車品牌達成合作，將為其5GWh量產線提供鋰電裝置。據路透社報導，印電池製造商阿瑪拉·拉賈能源與移動公司已與國軒高科簽署協議，旨在推動印度本地鋰離子電池的生產。國軒高科將許可其磷酸鐵鋰電池技術，包括電池技術的智慧財產權、支援建造電池工廠，並將阿瑪拉·拉賈納入國軒高科的全球供應鏈網路。印度在電池產業有著不小的雄心。不過，印度馬魯蒂鈴木集團董事長R.C.巴加瓦指出，鋰資源供應鏈的不確定性，已成為制約印度電池製造業發展的關鍵障礙。“電池工廠建設需投入約20億盧比資本，但更大的風險源於鋰資源供應鏈的脆弱性。”為化解該困境，巴加瓦提出，可探索與中國企業建立戰略合作，通過股權置換方式確保原料供應穩定性。“中國的電動汽車產業已經在全球範圍內發展得很成熟，能在電池技術、車輛設計和製造效率等領域，為印度提供寶貴專業知識。”印度媒體表示，有選擇地與中國企業合作，特別是通過成立合資企業來建設充電基礎設施，或建立零部件合作夥伴關係，可以幫助印度企業解決在普及電動汽車方面的難題。 (電池中國)

最近的一個想法：當大國真的太爽了，人多，市場大，資源大，幹啥都可以“我全要”。這個月國內經濟領域有不少熱點，除了關稅之外，4月15日開幕的廣交會，光是預先註冊展會的外國採購商就超過20萬人，導致整個廣州酒店大漲價，我為何知道，因為剛好開幕那一周我就在廣州，甚至有的酒店價格翻倍了，我住的酒店也是有外國人入住。另外是4月23日上海車展開幕，全球有近1000家企業參展，發佈的新車竟然超過100款。今年車展一個明顯變化是各家車企更專注於技術內功的展示，蓋過了以往熱門的網紅流量行銷，而我們也看到儘管這個車展其實並不是為老外準備的，主要面向國內市場，文字都是中文為主，但由於仍然吸引了大量的海外觀眾入場，感覺中國的車展有成為世界中心的趨勢。這些專程跑來車展的海外人士對國內各種行銷手段不太感興趣，他們反倒是更加關注中國各家車企真正的技術變化點。就以媒體採訪蔚來的一名工作人員為例，回答說統計車展第一天有28000多人到訪蔚來展台。“至少3成是外國人。” 其中有不少來自各個國家的汽車代理商，新加坡，以色列等幾個國家總代現場就簽約了。下圖中這個在參觀蔚來的行政旗艦ET9的博主，他的Supercar Blondie帳號在油管上的粉絲高達2000多萬。老實說我看過一些海外汽車博主的頻道，有的博主我感覺其實對中國多少持有一些偏見和負面態度，但很顯然作為汽車博主，不管你是喜歡中國，還是不喜歡中國，都得來中國看看最新的汽車技術發展趨勢。另外很有意思的是，不少海外觀眾對於充電和換電路線很感興趣，而蔚來是換電路線的主力車企，因此不少歐美記者直接跑到蔚來展台蹲下來觀察換電過程，觀察車輛定位，電池包更換的細節。今天想聊一下技術路線的問題。我覺得看待國家之間的競爭，並不是看短期的博弈，而是最終看長期科技進步的速度，為什麼最後全球競爭最終都在大國之間展開，是因為大國的優勢是可以同時選擇不同的技術路線投入，即使其中有的路線最終失敗，也不妨礙處於領先位置。而對比目前中美兩國不同產業的情況，我認為中國在這方面優勢更大一些。在全球的產業發展中，不同的技術路線之爭一直存在，如果說一個產業不存在技術路線之爭反而顯得不正常。而那些賭錯了技術路線的公司，或者說沒有跟上技術路線變化的公司，要麼就消失了，要麼就跌下神壇。而如果說這個產業或者公司對於一個國家或者地區至關重要，那麼技術路線的選擇錯誤甚至能夠關係到國運。舉個例子，中國當年就既有企業搞電漿面板路線，也有企業搞液晶電視路線。典型的就是長虹2007年宣佈投資6.75億美元開建了中國第一條電漿面板產線，並在2010年全面量產，但電漿屏電視在中國市場的份額，在2014年就跌到2%以下了，長虹的電漿技術路線也失敗了，並在2014年退出了電漿面板製造，出售該業務只賣了6420萬元。長虹也是四川省最大的家電和電子企業，其衰落直接導致四川失去了能夠在國內電子和家電領域排在第一梯隊的企業。但是對整個中國來說，則並不要緊，因為就在這幾年TCL（旗下華星光電），京東方等企業大力投入LCD液晶面板產線建設，這兩家現在都已經成了世界液晶面板巨頭，我查了下2024年出貨量包攬了全球前兩位。再比如美國多少也有類似，像上面說的智慧型手機作業系統，Android，windows phone，iOS都是美國的，即使微軟的windows phone最後失敗了退出市場，美國在這方面依然是全球霸主。在汽車領域雖然現在電動汽車已經成為了主流，但是中國也還是在繼續搞氫能源汽車路線，中石化就是國內堅決走氫能源戰略的巨頭，截至2024年底，中國石化已建成140餘座加氫站，成為全球最大加氫站營運企業。下圖是今年3月份投產的中國石化廣州石化氫燃料電池供氫中心擴能改造項目，每天可生產純度為99.999%的氫氣15噸，年產能力達5100噸，是中國華南地區最大的氫燃料電池供氫中心另外一個典型的例子是電動汽車的換電技術和充電技術路線在齊頭並進。蔚來是一個比較典型的例子，它中國車企裡面最堅決的投入電動汽車補能的，雖然提起蔚來大家熟知的是換電，但實際上它在充電領域就是全國車企裡面擁有充電站最多的廠家，截至2025年4月3日，蔚來在全國已經有4485座充電站及25980根充電樁，而且其充電網路80%的電量來源於非蔚來品牌的新能源車使用者。而在換電領域，蔚來這麼多年一直堅持同時走換電路線，儘管一直在不斷遭受質疑換電路線，但是蔚來一直在持續的建設換電站，到2025年4月3日，蔚來的換電站數量達到了3243座。不僅如此，蔚來還迎來了巨頭入局聯手推動換電，3月17日，全球最大的動力電池廠家寧德時代和蔚來汽車達成了戰略合作，雙方將共同打造全球規模最大的乘用車換電網路，並且共同推動換電技術國家標準的制定和推廣。這種合作官宣的文字感覺不太好懂，我們就用大白話來說一下：1：在去年，寧德時代就已經宣佈了自己要在2025年建1000座換電站，最終要建3萬座換電站的計畫。所以我們可以認為，寧德時代走換電路線的決心是很大的，計畫的投資也是很大的。另一方面，蔚來推進換電路線的速度在越來越快，截止到4月3日蔚來的3243座換電站裡面，在2024年下半年六個月內上線的就有570座之多。這次只是兩家真正的投入換電的廠家在合作。2：蔚來汽車旗下的螢火蟲品牌後續開發的新車型將率先可以在寧德時代的換電站換電池。而寧德時代的加入，對於蔚來的意義是可以幫助推動其他車企也走上換電路線，增加換電路線同路人。實際上在寧德時代推動下，已經計畫在2025年推出換電車型的有長安歐尚520，五菱星光，五菱繽果，一汽紅旗E-QM5，上汽榮威D7，上汽飛凡F7，廣汽埃安AION S。也就是說，換電車型並不是只有蔚來，而是在日益壯大。3：雙方將聯合推動制定換電的統一國家標準，這個標準一旦確立，跨汽車品牌換電這個痛點未來也可能得到解決。就以充電為例，在以前電動汽車充電的介面硬體和協議規範都是沒有的，後來2015年的電動汽車充電介面國標發佈後，修正了2011版國標的很多缺陷，才一舉結束了國內電動汽車介面不同的局面，實現了“大一統”，從此任何品牌國產電動汽車都可以在任何國標充電樁上充電。雙方的聯合，以及未來如果確定了換電的統一國家標準，將極大的提升換電站的商業回報，就跟本文前面的資料一樣，蔚來自建的充電站，20%的電量來自蔚來汽車，給蔚來車主很好的超充體驗，同時也有80%的電量來自非蔚來汽車，這就是得益於充電介面標準國標的統一。當換電國家標準確立和統一，換電站可以為更多的汽車品牌提供服務，顯然換電站的商業回報提升將會非常顯著，而持有大量換電站的蔚來和寧德時代，公司的商業價值也會隨之提升。而對消費者來說，則可以實現有換電站的地方就可以換電，不再需要考慮換電站是否支援自己的車型，更大的提升使用者體驗，用時下在汽車流行的說法，叫“換電平權”。這真是有意思的局面，蔚來這麼多年推動換電路線的“孤獨”在開始消散，全球最大動力電池廠家寧德時代的加入讓人有種蔚來是不是“苦盡甘來”的感覺，也讓我忽然感覺到，像中國這樣的大國，這些年似乎很少有技術路線選擇的煩惱，多項技術路線全線推進才是常態。而在換電和充電技術路線上，在我看來是互為補充，聯合完善中國能源基礎設施發展的關係，並不是相互替代的關係。他們各自有自己的場景和優勢，充電站的優勢是成本低，市面上雙槍直流充電樁就幾萬人民幣一個，想一下你在路邊建幾個充電樁就可以成為一個充電站，如果是交流充電樁就更便宜了，就幾千元人民幣一個，而換電站的成本顯然高得多。另外充電樁還有便利性，比如你可以把車停在自家小區停車場晚上充電，也可以在商場購物時在車位的充電樁上順便充下電。而且這幾年充電樁功率越來越大，各種支援300kw以上超充的車型不斷出現，充電速度越來越快，體驗在逐漸改善。那麼換電路線的優勢是什麼呢，為什麼蔚來和寧德時代都如此堅決的投入呢，不僅是企業，在2025年3月29日的中國電動汽車百人會論壇的消息，中國將持續開展縣域充換電設施補短板試點，制定促進換電模式發展指導意見，激發汽車市場新動能。從官方態度來看，也要持續推進換電模式發展。之所以在大功率高速充電技術不斷突破的今天，從國家層面到蔚來和寧德時代這樣的企業依然在大力推動換電發展，其實是有一些共通的邏輯，我說一些我的認識和觀點：1：換電路線可以緩解大功率超充和電網的矛盾，在實現幾分鐘補能的同時減輕對中國電網的衝擊電動汽車對於中國的電網來說，有個很大的問題是，消費者需要更好的補能體驗，那就是希望能快，最好幾分鐘就能搞定，但是這樣帶來的結果充電功率很大，提升充電體驗和電網容量限制有著天然的矛盾。現在一輛普通乘用車100kwh電量很正常，未來隨著新一代高密度電池技術的出現，純電動汽車續航將會不斷增加，續航將一定會達到1000公里以上甚至更久比如1500公里，到時候一輛車電池的容量可能達到200kwh，我們可以做個簡單的數學題，整個中國有3.53億輛汽車，保守點就算未來60%的車電動化，那就是大約2億輛電動車。要想充電速度快就必須要大功率，但是大功率的負荷電網可受不了，所以我們也別計算太高，就算200kw吧，然後同一時間只有10%也就是2000萬輛車在充電，那麼也需要2000萬*200kw=40億千瓦的功率，要知道到2024年底，中國全國的發電裝機容量也才33.5億千瓦，竟然比全國電力總功率都高了。200kw這個速度其實不算很快，畢竟市面上的超充都動輒三四百千瓦甚至更多了，200kw功率考慮充電長尾效應，如果是100kwh的電池也得大約半小時，如果200kwh電池的話那就得充一個小時了。而且總不可能把全國的電力功率都給電動汽車充電吧，工業，農業，商業，居民都得用電呢，因此即使只考慮200kw這種速度的充電體驗，電網需要的擴容也是倍級的，而且如果真的想做到加油一樣五分鐘內加完的體驗，單車200kw充電速度那夠呢？還得大大增加功率。在對電網容量的需求增加幾倍的同時，電動汽車充電量的增加卻非常有限，也就是10%-20%左右的水平。現在乘用電動汽車一度電也就是跑5-10公里，我們把一輛電動汽車一年充電量算3000度好了（對應一年1.5萬-3萬公里），就算全國3.53億輛汽車100%都電動化了，一年用電也就是大約1兆度，也就是去年全國用電量的大約10%，即使考慮這些車裡面有一部分是公車，計程車，網約車和重卡，一年總用電量就算再翻倍吧也就佔20%.也就是說即使100%電動化，全國用電量也只增加大約百分之一二十，但為了電動車充電速度快，全國電網容量需要擴容幾倍，這顯然劃不來。而換電路線的出現，則很輕鬆的把補能速度提升到分鐘級，不僅如此，由於可以把換電站的電池集中在夜間用電負荷低谷時充電，白天給汽車快速換電池，這樣就降低了對電網容量擴容的需求，而且使用者體驗好最快3分鐘就可以完成補能。2: 另外我還要說一個可能更重要的事，那就是中國換電技術路線的發展，對中國電動汽車產業出海非常重要。中國有全世界最好的電網，但是在全世界其他國家可不是這樣，即使在歐美日韓這些發達國家，想推行幾百千瓦的大功率超充都比中國困難的多，原因是他們的工作效率以及每年電網擴容規模遠不如中國，在發達國家你建個充電站，你覺得電力容量小了想申請電力擴容個幾百千瓦，申請個幾年都是正常的。因此即使在發達國家，現在單車幾十千瓦的充電速度是主流，充電時間都是小時級的。這次上海車展，在油管上有110萬粉絲的英國頭部科技自媒體Fully Charge Show在蔚來展台上和李斌有一個簡短的交談，李斌給他們展示了ET9汽車的“天行之舞”跳舞能力，以展示蔚來的智能地盤+作業系統+懸架自主調節的綜合能力，但這個頭部自媒體卻著重提到了"we love battery swapping","people in Europe really excited about battery swapping." 提到不少歐洲消費者喜歡換電的路線，他們對這個看起來更感興趣。李斌也回答說蔚來現在在歐洲已經有了60個換電站。多講一句，李斌著重演示ET9是因為這是蔚來的旗艦車型，車展上前大眾CEO迪斯也體驗蔚來ET9，稱這是“中國最精密的車型”，認為其線控轉向、全主動懸架重新定義了駕駛體驗，顛覆了傳統。直言蔚來應該讓ET9進入歐洲市場，並稱“這絕對會衝擊德系奔馳、寶馬、保時捷、奧迪主導的旗艦市場。”發達國家如此，全球開發中國家電網可就更差了，不穩定不說，電網容量更是遠遠不夠，大量開發中國家的充電站點就只有一兩百千瓦的功率可用，就根本沒有普及超充的條件，除了少部分電力充裕的站點外，提升補能速度的途徑一定是換電。因此蔚來和寧德時代如果在國內探索出了建設換電的技術路線，能夠實現中國統一標準的話，以後對出海也會有很大幫助。3：換電站同時可以作為分佈式儲能系統，在電網高負荷時進行電網調峰也就是說寧德時代一直搞的儲能系統，跟蔚來一直在做的換電站，其實可以是同一個東西，只是可以有不同的用途，無怪乎兩家公司能夠一拍即合。這些年V2G（汽車到電網）技術在不斷從概念走向實用，其理論是可以在用電負荷高峰時讓車主選擇反向向電網放電，用來降低電網峰值負荷。具體方式就是在APP上讓車主選擇要不要反向放電，能夠賺多少錢。但相對於一輛車的電池只有幾十度電上百度電相比，一個換電站的電池可就是一個很大的儲能系統了，可以達到1000度電，幾千度甚至更大。這樣就擁有了對電網更大的調節能力。3月29日的中國電動汽車百人會上，李斌就說2024年蔚來有八、九百座換電站參與了電網的調峰調頻，做應急響應。2025年3月11日，蘇州就投入營運了具有2萬千瓦調節能力的換電站虛擬電廠，只要電網發出調節指令，聚合在一起的68座換電站就可以在十幾秒內響應，參加車網互動。也就是說換電站既可以認為是給電動汽車服務的，又是給電網服務的，這樣就提高了儲能的使用效率，而由於多個換電站是可以聚合在一起的，因此每個單獨的換電站是可以動態的調節多少電池可以參與電網調峰，多少電池用來給車主服務換電補能。而且更進一步，就跟石油和天然氣都有戰略儲備一樣，電力作為能源，同樣可以做儲備，以備緊急情況下的不時之需，遍佈全國的換電站就可以看成是大量的電力戰略儲備。這樣換電站就對中國整個電網的穩定性，安全性意義很大了。為什麼我對中國未來的產業發展充滿信心，第一超大的製造業規模，就拿這個上海車展來說，居然能一口氣發佈上百款新車，激烈競爭中會產生更為優秀的企業，各種技術進步很快；第二就是多技術路線推進，就拿這個充電和換電的發展來說吧，中國兩個路線都在推進，而且兩個陣營都有強大的公司，兩種技術路線的建設成果：充電站和換電站數量都在迅速增加。我們再看下大洋彼岸的燈塔國美國，他們現在可以說就選了一條路線，那就是充電路線，特斯拉就走的這條路線，他們有自己研發的充電樁。而在換電站技術路線建設上，美國就沒有類似蔚來，寧德時代這樣的巨頭在投入，政府層面重視程度也遠不及中國，而像中國，蔚來的換電站在最發達的浙江，江蘇都已經實現縣縣通了。當前美國只有少數初創小公司在搞換電站，沒有形成規模。也就是是中國雙路線推進 VS 美國單路線的局面。實際上不只是電動汽車的補能模式，在其他產業的中美對比也是一樣，就比如造船業的三顆明珠吧，中國現在是LNG船+郵輪+航空母艦都在推進，而美國造船業現在就只有航母了。全線技術推進得益於中國龐大的人口規模和不太差的人口年齡結構，而未來也會隨著人口規模下降和老齡化而受到限制，因此要在十億級人口的黃金期內，把國家和產業的發展盡力推向更高的高度。這樣也才能夠充分利用全線技術推進帶來的好處，在未來保持住中國的優勢。 (寧南山)

我們研究發現，大儲正在成為全球儲能產業的最強風向標。 目前全球電氣化趨勢加速，特別是在交通、工業和建築等領域的電氣化應用增加了電力需求。尤其中國、印度、東南亞等新興市場經濟快速發展，驅動全社會用電量增長；而以資料中心為代表的新一輪電力需求進一步推動了全球電力需求的增長。根據IEA預計，2024-2025年全球電力消費量增速均將達到4%，是自2007年以來的最高水平。 而在全球 “碳中和” 共識下，全球能源大變局已經勢不可擋。 時間回溯到2015年，在巴黎舉行的COP21（第21屆聯合國氣候變化大會）上，全世界近200個締約方共同簽署了《巴黎協定》，該協定是一份具有法律約束力的國際條約，設定了本世紀下半葉全球實現溫室氣體淨零排放的目標，是全球應對氣候變化的重要里程碑。

8月8日，全球知名諮詢機構WoodMackenzie發佈了《全球儲能系統整合商排名報告-2024版》。 報告顯示，2023年，特斯拉以15%的市場份額位列全球第一，陽光伏源位居第二，隨後是中國中車、Fluence 和海博思創，並未提及具體佔比。 以上圖片來源：WoodMackenzie官網，下圖為2022年排名 對照2022年的資料，市場還是發生了一些顯著的變化。

電動知家消息，據多家媒體報導，比亞迪子公司弗迪電池已在今年3月與特斯拉達成上海儲能工廠的供貨協議，將於明年一季度向特斯拉供應儲能電芯。 據瞭解，該工廠的電芯一供已確定為寧德時代，二供為弗迪，後者的供應份額超過20%。上海特斯拉儲能工廠的設計年產能為40GWh，則弗迪的訂單對應滿產狀態下超8GWh的供應量，據行業價格推算，年訂單價值約為35億元人民幣。 2024年5月23日，特斯拉上海儲能超級工廠正式在上海自貿試驗區臨港新片區動工。這是特斯拉在美國本土以外的首個儲能超級工廠項目，在這一工廠生產的超大型電化學商用儲能系統將供應全球市場。這座新工廠緊鄰特斯拉現有的上海超級工廠，佔地面積約20萬平方米，總投資額高達14.5億元。工廠的建設得到了上海和臨港政府的大力支援。特斯拉公司介紹，特斯拉儲能超級工廠初期規劃年產超大型電化學商用儲能系統1萬台，儲能規模近40吉瓦時（GWh)，預計將在2025年第一季度實現量產。 “生產整車的特斯拉上海超級工廠是中美產業和科技合作的典範，特斯拉上海儲能超級工廠是我們在中國開啟的發展新篇章。”特斯拉公司副總裁陶琳說，作為“鏈主”，特斯拉上海超級工廠帶動長三角形成了“四小時新能源汽車生態圈”，儲能超級工廠建成後也有助於提升中國相關行業產業鏈的韌性。 (電動知家)