$27,000 a Year for Health Insurance. How Can We Afford That?2025年12月10日凌晨5:01（美國東部時間）過去兩個月，關於是否延長《平價醫療法案》（Affordable Care Act）擴大補貼的爭論一直困擾著立法者，引發了政府停擺，並激化了共和黨內部的分歧。不幸的是，這場辯論的方向錯了。儘管我認為我們應該延長將於本月底到期的補貼，以幫助家庭支付保險費，但這樣做並不能解決根本問題：醫療支出的激增。這正是我們一開始就需要補貼的原因，而這種支出正在使家庭破產，並在整個經濟中削減低收入和中等收入工人的工作崗位。情況到底有多糟？我們目前掌握的最佳證據表明，自1975年以來，美國不斷上漲的醫療支出對收入不平等增長的貢獻，大致與貿易擴張、外包或自動化相當。它壓低了工資，加劇了不平等，讓家庭深陷無力承擔的醫療帳單之中。不斷攀升的醫療支出正在扼殺“美國夢”。儘管自付費用已造成沉重負擔，但美國人通常並未直接感受到醫保保費的真實成本。然而，《平價醫療法案》市場中即將到期的補貼——超過2,000萬美國人通過該市場獲得保險——恰恰揭示了保費已變得多麼離譜。以一對年收入85,000美元、年齡60歲的夫婦為例：若無補貼，他們明年的醫保保費將接近32,000美元（相當於購買一輛全新的豐田凱美瑞）。那些通過僱主獲得醫保的美國人——約1.6億人——或許會鬆一口氣。但我們的醫保保費同樣驚人（四口之家平均每年27,000美元），而僱主為我們承擔部分費用，並不能帶來多少緩解。這是因為數十年的研究表明，儘管僱主支付了員工大部分保費，但這些成本最終仍以工資降低和崗位減少的形式轉嫁給了員工。根據我的計算，過去十年間，醫療支出增速超過通膨的部分，已使工資水平下降近10%。由於保費在低收入工人總收入中佔比更高，因此由醫療支出上漲引發的裁員不成比例地落在了低收入和中等收入工人身上，進一步加劇了收入不平等。美國人在醫療上的支出高於其他國家，原因在於：我們為相同的產品和服務支付更高的價格；我們更迅速地採用新的、昂貴的醫療技術（無論其是否具有成本效益）；以及我們在複雜且分散的體系中承擔更高的行政成本。醫療市場已高度集中，在許多地區，醫院和其他服務提供者可以收取近乎壟斷的價格。此外，我們按服務項目向提供者付費（而非固定薪資）的支付方式也起到了推波助瀾的作用。明年，僱主贊助的保險計畫保費將比2025年上漲10%，而交易所中的個人計畫保費則將上漲18%。兩個市場的保費都在上漲，原因包括醫療服務價格上漲（如醫院併購、人員短缺，以及使藥品和器械更昂貴的關稅），以及美國人越來越多地使用名為GLP-1的昂貴減肥和糖尿病藥物。交易所計畫的漲幅之所以高於僱主計畫，是因為立法者對《平價醫療法案》補貼是否延期製造了不確定性。保險公司不得不考慮一種風險：如果補貼到期，更健康的群體可能不願購買保險，從而導致保險池中患者病情更重、成本更高。我真希望有一種簡單的方法能降低美國的醫療支出。如果我們可以從零開始，很容易構想出一個更好的醫療體系。但遺憾的是，我們體系的龐大規模（如果把美國醫療體系視為一個國家，按美元計，它將是世界第三大經濟體）意味著不存在一勞永逸的解決方案。改革必然涉及權衡取捨。一個人的醫療支出，就是另一個人的醫療收入——即數千萬醫療行業從業者的利潤、工作和薪水。而且，某些更高的支出確實帶來了更好的護理。只要處於競爭性市場中，收費更高的醫院往往提供更高品質的服務。減緩醫療支出增長會產生贏家和輸家，這使得改革的政治博弈異常棘手。如果美國真心希望降低醫療支出，立法者必須同時推進三條改革路徑。首先，我們應修正那些明顯低效的現行政策。例如，由於1980年代制定的Medicare（聯邦醫療保險）支付規則，即使提供的服務完全相同，該政府項目向醫院或醫院所屬診所支付的費用（有時高達兩倍）遠高於獨立執業醫生診所。這使得醫生更有動力將其診所併入醫院，而非保持獨立。此類併購賦予醫生和醫院更強的議價能力，從而推高價格和保險費。值得肯定的是，川普政府近期推出了一項政策，要求Medicare對醫院和醫生在給藥（如化療）時支付相同費率，預計未來十年可節省100億美元。其次，還有許多無需徹底重構體系、即可立即實施的重要改革。我負責一個名為“醫療改革1%步驟”（1% Steps for Health Reform）的項目，旨在識別那些能降低成本又不影響質量的具體干預措施。實施10項這樣的改革——每項均可將醫療支出降低約1%或更少——合計將產生巨大影響：每年節省逾2,500億美元，遠超國土安全部的年度預算。其中一項改革是簡化腎臟捐贈流程——這不僅能改善受贈者的健康狀況，還可為Medicare節省數十億美元的透析支出。最後，政策制定者應探索更大規模結構性改革的設計與可行性，這些改革可在十年內逐步推行。相關構想包括：將醫保與就業脫鉤、廣泛監管醫院及其他服務提供者與保險公司的議價價格、建立一項基礎但全民覆蓋的保險計畫，甚至包括全民Medicare。然而，僅僅描述一個理想化的美國醫療體系是不夠的。嚴肅的探索需要切實可行、政治上可接受且不會拖垮經濟的具體方案。在政府停擺期間，曾短暫出現一個提議：成立一個兩黨委員會，研究降低醫療支出的方法。這個委員會不應淪為註腳；它是必不可少的。與此同時，家庭正在承受的真實痛苦，要求我們至少暫時延長《平價醫療法案》的擴大補貼。美國民眾之所以面臨高昂保費，正是因為民選官員迴避了控制支出所需的艱難抉擇。低收入和中等收入人群不應為這種失職買單。但僅靠補貼並非解決方案；它只是為我們爭取時間。關鍵在於利用這段時間，建構一個因醫療本身可負擔而使保險也可負擔的體系。這需要政治勇氣，也需要美國公眾願意獎勵那些選擇妥協與合作的領導人。作者：扎克·庫珀（Zack Cooper）扎克·庫珀是耶魯大學公共衛生與經濟學副教授。圖片來源：Jeff Goode，Getty Images (邸報)

今日，特斯拉正式推出Model Y標準版和Model 3標準版兩款新車型，現在美國官網已經可以預訂。售價上，Model Y標準版價格為39990美元（約28.4萬元），相較原本車型便宜5000美元；Model 3標準版價格為36990美元（約26.3萬元），相較原本車型便宜5500美元。目前，中國官網還未上架。按照這個降價幅度推算，國產Model 3和Model Y的起售價將分別來到23萬元與20萬元附近。據瞭解，相比原版本，新推出的標準版在外觀和座艙內部進行了一些變動，具體如下：Model Y 標準版外觀：移除了兩側大燈之前的貫穿式燈條，前保險槓的形狀也有所調整。標配 18 吋輪轂，19 吋輪轂成為選配項。車身顏色僅有黑白灰三種顏色可選，其中灰色是唯一免費的顏色，選配白色需要增加 1000 美元，黑色增加 1500 美元。內飾：座椅材質更換為織物材質，取消前排座椅通風和加熱，後排座椅變為手動摺疊。方向盤調節更換為手動，中控台變成了 Cybertruck 同款的帶有巨大開放式儲物槽的風格。後排觸摸控制屏取消，變為手動空調出風口。配置：揚聲器由 16 個縮減為 7 個，取消低音炮。移除車內收音機，移除 HEPA 過濾器和生物武器防禦模式，僅剩微粒和氣味過濾器。移除自適應遠光燈功能，後視鏡變為手動摺疊，懸架系統降級為被動減震器。僅含帶車流感知的巡航控制功能，Autopilot 中的自動轉向功能被移除。動力續航：續航里程由 571 公里下降到了 516 公里，電池容量為 69.5kWh，超充功率為 225kW。後軸上配備了單台電動機，輸出功率為 300 馬力，官方 0-60 英里 / 小時加速時間 由5.4 秒降低至了 6.8 秒。Model 3 標準版外觀：增加了一個前置攝影機，標配 18 英吋輪轂，19 英吋輪轂為可選項。車漆顏色同樣有限，灰色免費，白色和黑色需要額外支付費用。內飾：座椅採用布料與人造革拼接材質，中控台的杯架變為開放式。方向盤調節改為手動，座椅控制也整合到觸控式螢幕中。配置：取消了後排娛樂屏，取而代之的是手動控制的空調出風口和兩個 USB-C 介面。僅為前排乘客保留了雙層隔音玻璃，後排則使用單層玻璃。取消了高級懸掛阻尼系統，改為採用更傳統的懸掛系統。音響系統為 7 個揚聲器，取消了收音機、二排屏、環繞氛圍燈，二排出風口從電調變手動。動力續航：搭載 69.5kWh 電池組，官方 0-60 英里 / 小時加速時間由4.9秒降至5.8秒，滿電狀態下的續航里程為 516公里，若選裝 19 英吋輪轂則降至488公里，超充功率被限制在 225kW。 (三言Pro)

特斯拉官方X帳號10月5日發佈推文，分享了一段9秒的預熱視訊，宣佈將於10月7日揭曉一項重要消息。視訊內容極為簡潔，官方未提供任何文字說明或線索，僅展示了一個中心印有特斯拉標誌的金屬渦輪狀部件在高速旋轉，最後畫面定格於日期“10/7”。此後，特斯拉又發佈了一條新車大燈的預告片段，從公佈的頭燈來看，新車取消了普通版Model Y上的橫貫式燈組，單個大燈改為了兩段式設計，外側為照明光源，內側為日間行車燈。目前，最主流的猜測指向已延宕多年的下一代Roadster跑車。特斯拉首席執行官埃隆・馬斯克此前曾多次承諾，新款Roadster將整合 SpaceX 的技術，以實現前所未有的極致性能。特斯拉在今年早些時候申請的一項專利也為這一猜測提供了技術支撐，該專利描述了一套自適應空氣動力學系統，能夠利用內建風扇主動提升車輛抓地力與操控性，從而確保車輛在閃電般的加速過程中保持車身穩定。不過，也有大量分析認為，此次發佈的主角可能是更貼近大眾市場的改款或低成本版Model Y。據新浪科技，最近有人在特斯拉德州超級工廠附近目擊到了新款Model Y的測試車，這表明相關的生產準備工作可能已經啟動。受此消息消息影響，截至美股最新收盤，特斯拉漲超5%。特斯拉未來重心轉向AI，自研晶片有新進展10月3日，特斯拉宣佈，2025年第三季度其在全球生產了超過44.7萬輛電動車，交付了超過49.7萬輛；儲能產品在第三季度的裝機量達到12.5吉瓦時，交付量和裝機量均創新高。9月2日，特斯拉公佈了“宏圖計畫”第四篇章，其核心內容是通過整合人工智慧、自動化技術和大規模製造能力，加速世界向“可持續富足”的方向轉型，實現不受限制的可持續發展與人類繁榮。落實到具體計畫，則包括幫助人們“走向繁榮”的產品和科技，如太陽能發電、電池儲存、自動駕駛車輛和Optimus機器人。其中Optimus機器人又被明確定義為替代人類重複危險工作而進行的開發與創新。值得注意的是，“宏圖計畫”第四篇章與第三篇章的發佈僅相隔兩年半，節奏遠快於以往。此前，該計畫的前三篇章分別發佈於2006年8月、2016年7月和2023年3月，發佈時間間隔長達十年和七年。9月8日，馬斯克在社交媒體上發帖稱，“剛和特斯拉AI5晶片設計團隊完成了一場非常出色的設計評審！這款晶片必將成為‘史詩級’產品。而緊隨其後的AI6晶片，有望成為迄今為止最出色的AI晶片。”隨後，馬斯克又補充稱，“可能它不是最好的汽車AI晶片，但我認為AI5晶片很可能會成為目前市面上針對參數規模約2500億以下模型的最佳推理晶片。”據悉，AI5為過渡性或特定場景主力晶片，由台積電代工生產；AI6則是特斯拉未來AI生態的“統一心臟”，將由三星電子代工。 (21世紀經濟報導)

9月份，零跑的銷量首次突破6.6萬輛，不僅刷新了自己的歷史最高記錄，也創造了新勢力車企的最高月銷記錄。從資料來看，是相當炸裂了。可為什麼是零跑率先做到了呢？它憑什麼力壓一眾新勢力，以黑馬之姿登頂？零跑究竟有那些優勢？第一個，就是車多了。只有車型足夠多，才能最大限度地覆蓋不同的消費人群。像比亞迪，就主打“車海戰術”，從5萬級小型電動汽車，一直覆蓋到百萬級大型超豪華新能源汽車。對任何一家車企而言，要想把銷量賣上去，就一定要有足夠多的車型，供消費者選擇。而零跑呢，幾乎把20萬以下的市場，全覆蓋了。像零跑B系列，主打10萬級家用電動車，有B01純電轎車，也有B10純電SUV。C系列呢？主攻15萬上下的SUV，提供兩種動力選擇，有增程，也有純電。C系列部署了三款SUV，包括C10、C11以及C16，覆蓋13萬到18萬的價格區間。在20萬以下新能源汽車的選擇中，不想買傳統大車廠品牌的年輕使用者，基本都繞不過零跑。第二個就是價格便宜了。零跑主打性價比，其中，C16被譽為半價理想。不要小看價格，在全球任何一個國家，平價車才是銷量主力。平價車市場才是全球最大的汽車消費市場。誰能拿下平價車市場，誰才能真正的成為全球頂級大車企。像豐田、大眾兩大巨頭，無一不是平價車的銷量之王。國內的比亞迪，吉利，也是主攻平價車市場，才聯袂打入全球前十大車廠。在其他新勢力均選擇主攻20萬以上市場時，只有零跑和那吒選擇了主攻20萬以下市場。當那吒汽車破產倒閉後，零跑就一枝獨秀了。它唯一的新勢力對手，沒了。零跑也就成了新勢力中的“平價車之王”！第三個則是斯特蘭蒂斯集團加速了零跑的海外開拓。你可能無法想像，零跑是中國新勢力出口第一的車企。蔚來、理想、小鵬以及問界等車企，都在主攻國內市場，出口相對緩慢。可零跑呢？聯合斯特蘭蒂斯成立了合資公司：零跑國際。通過零跑造車，斯特蘭蒂斯負責海外銷量的模式，零跑竟然在海外獲得了600多家經銷店，穩坐新勢力出口第一名。在月銷突破6.6萬輛的同時，零跑還在打造兩大爆款。一個是小型電動汽車Lafa5，另一個就是大六座SUV：D19。Lafa有望把零跑的車型價格進一步下調至5萬等級，把20萬以下的市場，徹底鋪滿。而D19呢？則主攻20萬以上，承擔著零跑品牌向上的使命。考慮到20萬到30萬的大六座SUV，已經捲成麻花了。有樂道L90，問界M7、吉利銀河M9以及特斯拉Model Y等大爆款。零跑能否在20萬以上站穩腳跟？將直接關係到零跑明年的銷量，能否繼續向上突圍。若是Lafa5和D19兩款車，再創奇蹟，那麼，零跑有望成為中國第一家月銷突破10萬輛的新勢力車企。相對來說，Lafa5更容易成功，D19向上突圍的壓力則會大一些。因為零跑以平價車為主，想要從低往高打，完成品牌向上的逆襲，難度是遠遠大於從高往低打的。比如華為聯合尚界打造的H5，已經推出，就狂攬15萬小訂。這就是品牌從上往下打的強大號召力。可零跑能否在20萬以上價格區間，站穩腳跟？也將直接關係到，零跑明年能否完成100萬輛的銷量目標。從當前趨勢來講，零跑已經上岸了，它成為理想、賽力斯之後，中國第三家盈利的新勢力了。活下來以後，零跑的下半場則是，如何才能活得更好？ (牲產隊)

特斯拉推出平價車型，能否扭轉銷量下滑頹勢？當地時間7月23日，特斯拉在美股盤後發佈了2025年第二季度財報，營收和淨利潤均出現雙位數下滑，受此消息影響，特斯拉美股盤前暴跌6%。在隨後的財報電話會議上，特斯拉CEO馬斯克透露，公司將推出市場期待已久的平價電動汽車，這款車將是Model Y的新版本。這一消息引發了市場的廣泛關注，特斯拉推出平價車型背後有何考量？能否借此扭轉當前的銷售困境？二季度業績下滑，主力車型銷售遇阻財報顯示，特斯拉第二季度營收225.0億美元，同比減少12%，低於市場預估的226.4億美元；淨利潤11.72億美元，同比減少16% ，市場預期為11.36億美元；第二季度調整後每股收益0.40美元，上年同期0.52美元，預估0.42美元。特斯拉營收和淨利潤的下滑，與其銷量表現密切相關。資料顯示，2025年第二季度特斯拉交付量為38.4122萬輛，較去年同期下降約13.5%，這也是特斯拉連續兩個季度出現交付量同比下滑的情況。其中，主力車型Model 3/Y合計交付量為37.3728萬輛。從區域市場來看，特斯拉在歐洲市場的銷量下滑明顯。7月24日，歐洲汽車製造商協會發佈的資料顯示，6月特斯拉在歐洲地區新車註冊量為3.4781萬輛，去年同期為4.5087萬輛，同比下滑22.9%，這是特斯拉在歐洲銷量連續第六個月下滑。在中國市場，儘管特斯拉6月交付量創季度單月新高，達到61484輛，環比增長59%，同比微增3.7%。但從上半年整體資料來看，特斯拉在中國市場的銷量合計達26.34萬輛，較上年同期27.83萬輛同比下降約5.4%；市佔率從2020年15%的峰值萎縮至7.6% 。產品結構固化問題也較為突出，在激烈的新能源車市場競爭中，特斯拉在主流市場的車型仍只有Model 3和Model Y，今年上半年兩款車型在中國市場的銷量卻同比下降11.32%、16.71%，其中，Model Y市場佔比減少1.52個百分點。推出平價車型，應對市場競爭與需求面對主力車型銷售壓力，特斯拉推出平價車型或許是其破局的關鍵舉措。馬斯克在財報會上表示，消費者購買Model Y的意願非常強烈，只是資金不足，所以特斯拉需要把車做得越便宜越好。特斯拉在財報中透露，該公司已經在6月開始初步生產這一車型，預計將在今年下半年開始大規模生產。特斯拉工程副總裁Lars Moravy補充道，新車型的產能要到年底才會大幅提升。鑑於美國電動汽車稅收抵免將在今年9月30日取消，特斯拉將在第三季度大力銷售現有車型，以避免出現複雜的供應問題，價格更加實惠的車型將在第四季度面向市場。事實上，關於特斯拉將推出平價車型的傳聞已流傳數年。路透社曾援引三位知情人士的消息稱，這家電動汽車製造商計畫推出低成本車型，試圖在中國及全球市場收復失地。代號“E41”的新車項目將率先落戶上海超級工廠，通過沿用現有產線及成熟技術實現嚴格成本控制。其中兩位消息人士透露，新車尺寸較現款有所縮減，製造成本比煥新版Model Y至少降低20%。市場壓力是推動特斯拉加快平價車型佈局的重要原因。當前，全球新能源汽車市場競爭日益激烈，眾多車企紛紛推出更具性價比的產品。在中國市場，小米YU7、小鵬G7等車型憑藉高性價比和強勢行銷正在直接分流特斯拉使用者，“全面對標Model Y”幾乎是新能源汽車界屢見不鮮的宣言，已經上市的樂道L60、極氪7X、智界R7、阿維塔07、比亞迪唐L等車型均對標該車型。平價車型前景存疑，特斯拉仍面臨挑戰雖然特斯拉推出平價車型的消息備受關注，但其未來前景仍存在諸多不確定性。從產能方面來看，儘管特斯拉已開始初步生產平價車型，但產能提升需要時間。特斯拉工程副總裁Lars Moravy表示新車型的產能要到年底才會大幅提升，在這期間如何滿足市場需求，避免出現供應不足或供應不穩定的情況，對特斯拉來說是一個考驗。從市場競爭角度而言，即使特斯拉推出平價車型，也難以迅速改變市場競爭格局。當前新能源汽車市場的競爭不僅僅是價格的競爭，還涉及到技術、配置、使用者體驗等多個方面。特斯拉需要在保證價格優勢的同時，不斷提升產品的綜合競爭力，才能在激烈的市場競爭中脫穎而出。此外，特斯拉還面臨著政策環境變化的挑戰。隨著今年下半年美國“大而美”法案的正式簽署和生效，美國電動汽車稅收抵免政策將提前至今年9月底取消，另外，美國環保署（EPA）和企業平均燃油經濟性（CAFE）標準也進一步降低。這些“反電復油”的舉措無疑將對作為美國新能源汽車市場“頭把交椅”的特斯拉造成巨大衝擊。特斯拉CFO瓦伊巴夫·塔尼亞（Vaibhav Taneja）在財報電話會上表示，美國市場7500美元的電動車補貼將於本季度結束，鑑於此，特斯拉短期內的美國市場供應會受到影響。在傳統業務承壓的背景下，特斯拉正加速向“AI科技公司”轉型，試圖以Robotaxi與自動駕駛技術打開新的增長空間，同時通過低價車型與儲能業務尋找新增長極。但目前特斯拉Robotaxi的發展仍然面臨法律監管等方面的挑戰，自動駕駛技術的規模化應用也需要時間。總體而言，特斯拉推出平價車型是其應對市場變化的重要舉措，這一舉措能否幫助特斯拉扭轉銷量下滑的頹勢，實現業績的回升，還有待市場的檢驗。未來，特斯拉需要在產品、產能、市場競爭以及政策應對等多個方面持續發力，才能在全球新能源汽車市場中保持競爭力。 (i財經)

前言風險平價策略在最近的信貸危機中表現優異，這為真正分散化投資組合的優勢提供了證據。傳統分散化關注的是美元的資產配置；但由於股票的風險遠高於其他資產類別，傳統投資組合的整體風險往往由股票部分所主導。風險平價分散化則側重於風險分配（配置）。我們發現，通過對非股票類資產進行較大比例的投資，投資者可以實現真正的分散化，並期望在各種可能的經濟環境中獲得更為穩定的表現。首先，本文揭示了傳統投資組合中蘊藏的集中風險，並解釋了風險平價背後的直覺。接下來，我們描述了一個簡單的風險平價策略，並展示了其在近40年歷史資料中的穩定超額表現。最後，我們詳細介紹了實際執行風險平價投資組合時改採用的更高級的投資組合建構和風險管理技術。如需瞭解更多資訊，請參閱本文末尾的重要披露聲明。第一部分：引言 — 真正分散化的必要性近年來，風險平價策略受到越來越多的關注，原因主要有以下幾點：長期表現更為穩定風險平價策略相較於傳統投資組合，長期業績更為穩定。1. 關注尾部風險經歷了2008年大幅市場下挫後，許多投資者開始關注投資組合中尾部風險的問題。2. 信貸危機中的表現優異儘管普遍認為分散化在最近的信用危機中“失靈”，風險平價策略在2008年的表現遠優於傳統投資組合。當前，股票的投資比例通常達到或超過60%。由於股票的風險大約是債券的三到四倍，這樣的配置導致整個投資組合大約有90%的風險預算集中在股票上。換句話說，從風險角度來看，傳統資產配置實際上高度依賴股票市場，遠稱不上真正分散化。這種集中風險會導致風險調整後的收益較低、各經濟環境下的表現波動較大，以及尾部風險偏高。圖示1展示了一個典型投資組合在美元資金配置和風險配置上的比例。顯然，傳統投資組合的風險主要集中在股票部分，也就是說，其長期表現在很大程度上將受股票市場的影響。無論債券市場表現平平還是出色，或是大宗商品價格大幅波動，其對整個投資組合的影響都很有限。傳統投資組合雖給人一種“分散化”的假象，實則存在股票風險的集中問題。圖示1第二部分：風險平價背後的理念風險平價投資組合依託於基於風險的分散化，旨在實現更高且更為穩定的收益。（分散程度更高的投資組合通常具有更高的夏普比率。）典型的風險平價投資組合在股票配置上遠低於傳統投資組合，而在其他資產類別上的配置則相對較高。這樣一來，整個投資組合的風險預算不再集中在股票上，而是較為均衡地分佈在各資產類別上。風險平價的關鍵在於跨經濟周期進行資產配置，通過分散配置在不同表現模式下的資產類別，來實現風險平衡。通常，股票在高增長、低通膨的環境中表現優異；債券則在通縮或經濟衰退環境中表現較好；而大宗商品往往在通膨環境中具有良好表現。均衡配置這三大資產類別，可產生長期更為穩定的結果。儘管各風險平價策略之間在所使用的資產類別寬度和投資組合建構方法上可能存在實質性差異，但它們的共同點在於追求更為均衡的風險分配。圖示2展示了自1971年至2009年間，這三大資產類別的夏普比率。從長期來看，各資產類別的風險調整後收益幾乎持平，儘管理論上在更短時間周期內的資產表現存在分化。這表明，無論資產類別如何，投資者為承受風險而獲得的補償在長期內大體相同——這也說明了基於風險均衡配置資產類別的投資組合在長期內的合理性。與之對照的是，更傳統的股票集中型配置，其背後隱含著一個“股票的風險補償顯著高於其他資產”的觀點，儘管幾十年資料顯示事實並非如此。為闡釋這一點，我們呈現了一個簡化的“簡易風險平價策略”，僅採用三大資產類別（見圖示3）。直觀地說，與其在股票上承擔單一、集中的巨大風險，不如將風險分散到多個資產類別上，從而期望獲得更為穩健且尾部風險較低的回報。第三部分：建構與驗證簡易風險平價策略為了展示風險平價策略如何運作，我們建構了一個“簡易風險平價策略”（以下簡稱“策略”），並將其模擬投資組合與一個典型的60/40投資組合進行比較。在實際應用中，許多風險平價策略會涉及更多種資產類別。為了便於分析，我們在此只使用三個廣泛採用的商業指數來構造該策略：MSCI全球指數（代表股票）、巴克萊美國綜合政府債券指數（代表債券），以及標普GSCI指數（代表大宗商品）。利用這三個指數，可讓我們自1971年開始進行資料分析，涵蓋多個不同的經濟周期和市場環境。“風險平價”本質上旨在使各資產類別承擔相等的風險，本研究中我們每個月都以目標使每個資產類別達到相似的年化波動率。為實現這一目標，每月初根據對各資產類別預期波動率的預測，計算出相應的倉位權重，即為每個資產類別設定的目標年化波動率除以該類別的預期波動率。我們每月均以新的權重進行再平衡。為了便於比較，我們將該策略投資組合的平均年化波動率調整至與60/40組合相同。這種方法確保了高波動性資產（例如股票）的資金配置相對較少，而較低波動性資產的配置則相應增加，從而防止單一資產類別的風險主導整個投資組合。隨著對波動率預估的變化，風險平價組合的持倉也會相應調整，以維持預定的風險平衡。我們認為，通過設定並控制整個投資組合的波動率，也能使得回報更為穩定。波動率上升時，該資產在組合中的權重會被降低；反之，則會提高。這與傳統僅維持固定資金百分比配置的再平衡方法形成鮮明對比，因為傳統組合的波動率因市場波動可能出現較大變化。圖示4對比了簡單風險平價策略與傳統60/40組合在過去39年中的歷史表現。結果顯示，該策略在相同年化波動率下年均回報高出1.7%，其夏普比率提升超過60%。如此顯著的風險調整後業績提升，歸功於更優的投資組合建構技巧和完善的風險分散。雖然簡易風險平價策略在絕大多數歷史情景下能夠表現出更穩定的收益和減少回撤幅度，但也並非在所有環境中都能跑贏傳統組合。圖示4詳細展示了簡單風險平價策略在若干歷史時期的表現情況：1971年初至1974年，當時通膨失控，尼克松於1971年8月實行工資和價格管制。雖然通膨初期有所緩和，但1973年，受到歐佩克石油禁運的影響，大宗商品價格持續攀升。此時，得益於對通膨受益資產（如大宗商品）的持有，簡單風險平價策略相較於60/40組合超出45%的回報優勢。1982年的牛市中，60/40組合的表現則優於簡易風險平價策略。這在預期之中，因為在這一時期內，股票在風險調整後表現得最為出色。儘管簡易風險平價策略相對於60/40略顯遜色，但其在絕對收益上依然表現不俗。在牛市中，簡易風險平價策略並不必然處於劣勢，這一點從科技泡沫期間以及2000年代中期寬鬆信貸環境下的表現中可見一斑。另一方面，1994年2月聯準會突然上調聯邦基金利率便是一個大多數投資組合都較為艱難的環境案例。在這種環境中，風險平價策略可能表現不及傳統的資產配置，因為固定收益類資產在風險調整後的表現相較於股票更為遜色。在1987年的股市崩盤、科技泡沫破裂以及最近的信貸危機等股票熊市環境中，風險平價策略明顯優於傳統的資產配置方案。由於風險平價組合對那些在此類環境下表現良好的資產（例如政府債券）有較大程度的敞口，這使得它在股票熊市期間能夠較好地保護甚至在某些情況下實現資本的保值和增值。除了能提供更好的風險調整後回報外，風險平價策略比傳統的60/40組合對不同經濟環境的適應性更強。圖表5顯示了1971年至2009年間，按照年代劃分的股票、債券和大宗商品的夏普比率。從中期（長達十年的時期）來看，這些資產類別的回報可能存在顯著差異。如果一個投資組合僅集中配置於單一風險來源，那麼它將面臨較大的集中風險；一旦該資產類別在較長時間內產生低收益甚至負收益，整個組合都將遭受較大影響。例如，在1970年代的通膨年代中，大宗商品是表現最好的資產類別；而1980年代則是三大資產類別均表現相對良好的一段時期。在1990年代的通縮時期，股票和債券均有不錯的表現，但大宗商品的收益卻非常有限。而在過去十年中，經歷了兩次大衰退以及期間夾雜的資產與信貸泡沫中，只有債券為投資者帶來了可觀的回報。儘管如此，由於廣泛的風險分散，簡易風險平價策略始終實現了正向回報。第四部分：實際風險平價投資組合的實施到目前為止，我們討論的都是一種簡化版的風險平價方法。現接下來介紹為何風險平價能跑贏風險更集中組合的理論原理，並討論在實際操作中常用的更為高級的投資組合建構和風險管理技術。雖然不使用槓桿的風險平價投資組合因其優秀的風險調整後回報和較低尾部風險，往往表現出較佳的穩健性，但其名義預期收益可能不足以滿足投資者的要求。為解決這一問題，可以對風險平價組合進行槓桿化，從而達到匹配投資者預期收益的目的。這一理念始於20世紀50年代，當時由哈里·馬科維茨首次提出，將不同資產組合的配置用於建構如圖6中紅線與藍線所示的有效前沿。隨後，詹姆斯·托賓證明，所有投資者都應持有一種由多元化投資組合（即位於綠色線與藍色有效前沿相交處的“切點投資組合”）與現金構成的組合。借貸與槓桿的概念由來已久，但隨著流動性高的期貨市場的興起以及低成本融資管道的普及，風險平價投資組合得以將這些理念沿著綠色資本市場線進一步延伸。這使得投資者在追求更高收益的同時，依然能夠維持較高的夏普比率及其他分散化投資組合的優勢。在此說明中，我們假設風險平價投資組合即位於藍線與綠線的切點處。這一未槓桿化的風險平價投資組合，其風險明顯低於傳統的60/40投資組合，但其伴隨的問題在於預期收益也較低。為解決這一問題，採取的方法是利用槓桿在將波動率與60/40組合匹配的前提下，提升風險平價投資組合的預期收益。得益於更高效的投資組合建構方法，最終建構出的風險平價投資組合擁有了顯著更高的預期收益。為了追求更高收益，投資者必須承擔更高風險。關鍵在於如何承擔這種風險。傳統方法通常是集中配置於風險較高的資產，尤其是股票。而風險平價方法則是先建構一個分散且低風險的投資組合，再利用槓桿來提升預期收益。（當然，使用槓桿本身會引入風險，尤其在投資標的流動性較差時風險更大。為緩解這種風險，風險平價投資組合往往傾向於投資流動性較高的工具，如金融期貨合約。）風險平價投資者認為，將槓桿適度應用於一個更為分散且流動性良好的投資組合，根本上比傳統集中於最風險資產的做法更能實現較高收益。接下來，我們將回顧在管理風險平價投資組合時改採用的更高級的投資組合建構與風險管理技術。使用的金融工具範圍雖然簡單的風險平價策略僅投資於三個資產類別，但實際應用中的風險平價投資組合可以涵蓋更多資產類別。由於這些工具之間並非完全相關，這進一步增強了整體投資組合的風險分散程度和效率。相關性與波動率預測簡單風險平價策略旨在使每個資產類別承擔相同的風險，但在實際操作中，為了使各資產類別的風險貢獻趨於均衡，通常需要將不同資產間的相關性考慮在內。此外，還可以利用專有風險模型來改進波動率預測，這有助於在各資產類別間保持風險平衡，並使得投資組合的整體波動率隨時間保持較為一致。戰術性增減倉迄今為止所描述的簡單風險平價方法基於對三個主要風險類別進行風險均等配置。實際上，一些應用中會採用這種“被動”的方法，在各類別之間分配風險預算。然而，也可以將“各類別風險均等”作為中性配置基礎，然後根據投資經理的戰術判斷對各類別的風險配置進行適當的增減倉調整。不同的波動率目標以上討論中，我們採用了大約10%的年化波動率目標，這與60/40投資組合的平均波動率大致相當。然而，通過調整使用的槓桿倍數，可以輕鬆建構出任意目標波動率的投資組合——例如70/30組合、80/20組合，甚至100%股票的組合。我們認為，相較於傳統方法，風險平價在建構“目標風險”投資組合方面具有明顯優勢。交易系統與風險控制管理者還可以利用專有的演算法交易系統，以實現被動交易、降低交易成本或減小市場衝擊，同時調整倉位。最後，系統化的投資組合級回撤控制系統也可被用於在策略遇到挑戰性市場環境時，儘量減少投資組合損失。第五部分：投資於風險平價本部分探討風險平價組合在整體投資組合中的定位，並考察為投資風險平價產品所使用的不同“資金來源”和“類別”的做法。當投資者詢問應使用何種資金來源來支援風險平價投資時，最自然的回答是利用原有的股票配置。原因在於大多數投資組合中股票風險配置過高，而風險平價的主要優勢正在於降低股票風險集中度，同時保持對整體市場風險的均衡敞口。機構通常採用如下幾種方式來界定風險平價在整體投資策略中的角色：核心/衛星策略由於風險平價組合的風險/收益特性，很多情況下可以將其作為投資組合的核心持倉。正如圖中綠色與藍色線相切所示，無論投資者的風險偏好或收益目標如何，選取適當槓桿的風險平價組合都應能提供較優的風險調整後收益。該核心組合還可以與其他低相關策略（如另類投資）結合構成更為完整的組合。一些大型機構已經傾向於採用“核心/衛星”策略來建構其投資組合。另類投資槓桿與衍生品的使用以及投資組合建構的創新方法，使得部分投資者將風險平價歸類於“另類”投資。需要注意的是，風險平價產品與股票的相關係數大約為0.5，因此它們被歸為“有方向性”的另類策略，而非零貝塔或非方向性策略。投機性或靈活配置一些投資者設有投機性或靈活配置帳戶，而風險平價組合有時也被歸入此類。全球戰術資產配置（GTAA）全球戰術資產配置（GTAA）。由於其涵蓋了廣泛的全球資產類別，並且在不同資產類別之間動態調整權重，GTAA投資組合通常是與風險評價組合最為近似的。事實上，一些機構諮詢公司甚至已經建立了風險平價的GTAA子類別。不過，目前大多數投資者還沒有如此細緻的資產配置劃分。我們認為，無論風險平價如何歸類，它都是改善整體投資組合風險/收益特徵的有用工具。結論風險平價策略的理論與實踐正日益被投資者接受，其主要原因包括：降低股票風險集中與尾部風險較傳統方法更有效的分散化在不同經濟環境下更為穩健的表現有助於提升整體投資組合的風險/收益特性（無論是通過提高回報、降低風險，或兩者結合）正因為這些潛在優勢，越來越多的大型機構已開始接受並配置風險平價策略。隨著風險平價產品的普及，對於希望建構更高效投資組合的各類投資者來說，其都值得予以考慮。 (原文為AQR-Understanding Risk Parity So, You Think You’re Diversified...發佈於2010年秋) (智堡Mikko)

五一後第一篇，先講講新能源領域吧。這個領域如今最接近民生的是汽車，之前某米斥資千億打造平價豪車就是趕著新能源搶傳統車市場的趨勢。把傳統車打到了什麼程度？這樣說吧，頭部汽車企業被逼到主要工廠以日甚至周為單位停產，車間底下工人男的過六十女的過五十五被人事約談開除或者降薪。在市場上體現出來的是油車大面積降價以及銷售額的暴跌，並且這種勢頭還會繼續。當然，如今新能源車也存在明顯缺點，環保上尤其是北方地區用的電能大部分還是火電，充電樁和續航問題雖說在持續解決但電池壽命、車子維修和保值目前都不如人意。即便如此，油車還是在節節敗退。因為工業化的本質就是“廉價”和“過剩”，所以傳統車的敗退只是一個時間問題。1 技術壁壘過去虎子很喜歡某奇的地獄喵系列，那發動器特有的“喵喵”聲聽著就特別帶勁兒，而那種層次的車硬性技術門檻都在加速上。由於引擎的技術侷限，百里加速但凡往前提升幾秒，成本上就得用勁往上加一加。可是這種硬性門檻對電機卻沒有過大的威脅，電機本身就有加速快的屬性。這種屬性折射到了民生那裡，大家就發現曾經幾十萬可以搞到的性能現在買個電車就可以，那麼如此又有誰會去拒絕這種進步呢？技術上硬性壁壘打破後，像什麼內飾、車內空間、車體外觀這些並沒有多大成本啊。而給消費者們帶來的體驗一樣，油車高出來的那些價格就站不住腳了。受牽連的還不僅僅是價格和銷售這麼簡單，新能源改革下傳統豪車的“社交地位”也同時被撼動。記得當年父輩做生意，很多年輕老闆都開著豪車來簽單談合作，我想著那得多有錢啊，父母卻不以為然說其實他們好多都是貸款買的車。年少的我不解，這不是打腫臉充胖子嗎？後來才明白這個社會先敬羅衣後敬人，車是臉面也是實力的延伸，更像一種默認的財力展示，這自然是有利於談生意的。另外豪車給人帶來的好處還有抵押和保值，打個比方就像之前那個電影《孤注一擲》裡面電詐老闆的黃金勞力士一樣，看起來真油膩啊，完全搞不懂它的審美價值。直到看他失敗跑路把手錶塞進女兒的書包後我明白了，奢侈品節骨眼上是可以套現保底的，就如豪車關鍵時候可以抵押一樣，這方面目前電車沒有勝算。高價的奢侈品更多的是一種心理上的滿足，人類本身就帶有對“優越感”的精神追求，這方面的追求甚至可以影響到他整個人生的行為軌跡。很抱歉這種行為表現在社會上就是對“階級感”的追求，過去都說要階級鬥爭階級鬥爭，這個思想沒錯但是很遺憾只要有社會就是會有階級，追求權力是人的本性。大眾人群追求奢侈品在心態上是往高階級移動的慾望，舉個例子，明星帶火的產品、“廳局風”、名牌奢侈品等的熱捧都是大家下意識對更高階層的追求。自古以來，社會潮流往往都是自上而下的影響。因此在這個角度來看，豪車地位無法動搖。那麼之前雷子的打法就很清楚了，先打下有技術優勢的領域，但是有東西了還不行得說服大家花錢買啊，於是開始了浩浩蕩蕩的行銷戰，甚至外形都往豪車靠近就是為了深入人心，告訴大家那些買不起的東西如今可以買到了而且還能保持高階感。所以，即使有一天傳統豪車在市場上被全面擊潰，結局也只是勝利者趴下他的外皮披在自己身上取代他的位置而已。2 工業基礎電車潮流如火如荼，是因為它站在中國強大的基建實力肩膀上。有電車還不行，沒有充電樁還有背後的一整套能源系統怎麼玩的轉呢。其他國家的電能和充電建設進度緩慢力量匱乏沒有充足的能力發展這個行業，電車的迅速滲透是當今中國獨有的。國家補貼電價下對普通家庭而言，在家充電樁充點後綜合里程跑下來用電成本遠小於油車。低廉親民的背後是國家一整條能源產業的戰略部署，製造業的朋友們應該知道好多傳統車往新能源轉型就是因為國家對電車有補貼而對油車沒有，決策層面上不止是對汽車還有對石油、基建方向等各方面的考量。憑著優秀充電網路、電池成本控制等技術在新能源上的大幅擴張，就可以衝擊中低端市場並且向全球產業鏈擴張。誰是性價比之王，誰就會受到老百姓的青睞，不管是中國老百姓還是外國老百姓。現在差的反而是個“背書”，就像之前某米老闆做的那樣，需要一個長期品牌的敘事、一個贏得人心的文化還有背後可靠的國力輸出。大家不妨回憶下之前的新聞，埃文凱爾攜國禮瓷來華、“甲亢哥”中國行、某為某米等中國國產品牌扶持，千絲萬縷卻又往著一個方向進行著。這些精細的安排最終為的是綜合國力的進一步增強。如果說國家是一名鬥士，那麼武力就是他揮舞的長劍，而國力則是舞劍的手臂。空有武力是不夠的，國力才是真正力量的來源。就像當今俄羅斯，他們武力的展示和外交的強硬相信大家有目共睹，但是換一個角度我們卻很難回憶出一個屬於他們國家知名的品牌。虎子也只想到了卡巴那個防毒軟體，而且卡巴在他們國家也沒怎麼被扶持。這導致的後果已經在俄烏戰場上足量展現給了世人，如同再鋒利的長劍若沒了相當的力量去操使，它的鋒芒也只是短暫而不牢靠的。當下中國國產品牌已經不錯了技術先機也佔到了，只要行銷戰上穩定不要出問題，勝出的機率將非常大。如今電車打破了傳統引擎的遊戲規則，這場變革已經成為了文明範式轉移的微觀投射。可惜，技術的民主化從來不意味著階層符號的消亡，只會催生新的價值錨點。當國家在新能源方向部署產業鏈版圖時，當普羅大眾們越發開始中意電車時，本質上也是在回答一個更宏大的命題：技術過剩、產能民主化後，到底是繼續走舊時代的價值老路還是在碳中和下找新的價值呢？這場產業崛起並不是終極答案，也不是在顛覆某個單一的市場，而是我們在用新技術挑戰那個靠技術壟斷維繫霸權的舊世界邏輯。 (虎子讀書)

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