「沒有人，比我們比亞迪更懂電池。」比亞迪董事長王傳福在今晚發佈比亞迪「顛覆性技術」之前，說出了這句話。2025 年，中國新能源車滲透率超過 50%，中國連續三年成為全球第一大新能源汽車出口國。儘管資料上呈現的是中國新能源車「欣欣向榮」的局面，但從使用者體驗角度出發，其仍然存在未解的焦慮。這些焦慮源於電動化上半場遺留的一些「頑疾」，王傳福認為，是「充電慢」和「低溫充電難」。他用節假日充電排長隊、冬天充電慢等用車痛點舉例，回望剛剛過去的春節假期，充電排隊大概是堵車之外，阻礙使用者回家的主要因素。因此，比亞迪這次舉辦發佈會，目的或是為汽車電動化上半場畫上句號。是不是真的能徹底解決用車焦慮？這或許是外界對於「第二代刀片電池」和「比亞迪閃充技術」最為普遍的疑問，也是市場對新能源車體驗最基礎不過的訴求。那麼，打破「新能源車過不了山海關」的固有印象，比亞迪做到了嗎？我們來看看比亞迪這兩張「顛覆性」的牌面。「不分冷熱」的快在王傳福看來，從根源上解決新能源車的使用者焦慮，關鍵要看電池。王傳福介紹，第二代刀片電池解決的，正是新能源車「充電慢」「低溫充電難」的頑疾。他用 9 個字為第二代刀片電池定調：「5 分好，9 分飽，3 分寒」。其中，第二代刀片電池從 10% 到 70%充電用時 5 分鐘；從 10% 到 97% 充電用時 9 分鐘；在極寒條件下，從 20% 充至 97%，用時為 12 分鐘，比常溫閃充多用 3 分鐘，號稱「3 分寒」。用王傳福的話來說，比亞迪第二代刀片電池在零下 30℃ 的充電時間，比「其他車」在零上 30℃ 充電的用時，還要少很多。同時，保持極高充電效率的前提下，第二代刀片電池的能量密度，相比第一代提高了 5%，電池壽命也做到了更長。搭載第二代刀片電池的新款騰勢 Z9GT，電池容量比老款多出約 22kWh（122.496kWh），CLTC 續航里程達到 1036km，號稱「全球最長」。在這之前，搭載 150kWh 電池包的蔚來 ET7，做到了 1050km 的續航里程；搭載 140kWh 電池包「千里續航套裝」的極氪 001，也實現了超 1000km 的續航里程。市場對「千里續航」的需求似乎並不大，極氪 001 的 140kWh 電池包後續不再提供，蔚來創始人李斌也表示，打造 150kWh 電池包，更多是「象徵性意義」。至於壽命部分，官方並未給出具體的資料，但電池質保進一步加碼。比如說，第二代刀片電池的質保容量，從上一代的 85%，升級到 87.5%，增幅為 2.5%。從質保政策的變動來看，比亞迪對第二代刀片電池的壽命，擁有相當的信心。除了騰勢 Z9GT，當晚發佈的宋 Ultra EV、海豹 07EV、方程豹鈦 7 EV 閃充版等車型，都搭載了比亞迪第二代刀片電池，支援最新的閃充技術。當然，「閃充」是一套完整的體系，第二代刀片電池，只是比亞迪今晚發佈的「顛覆性技術」的一半。隨處可「閃充」去年 3 月，比亞迪發佈「兆瓦閃充」體系，雖然整車做到了相應的全端能力，但當時並沒有一套完整的補能生態，支撐起「兆瓦閃充」的普及。這次發佈會，比亞迪補上了閃充體系的最後一塊拼圖，帶來了閃充技術，比如單槍充電功率最高為 1500kW 的充電樁，號稱「全球量產單槍最大功率」。一同首發的滑軌懸吊式 T 型樁更有看點，採用懸吊+滑軌設計，將線纜懸於半空，適配多種新能源車的充電位置，同時方便使用者提起充電槍。更值得一提的是，針對繁瑣的解鎖、付款環節，比亞迪閃充 App 做了針對性最佳化，號稱「即插即充，無感支付」。除了體驗，外界對於「兆瓦閃充」的疑問，是「電網到底撐不撐得住」。王傳福表示，如果要把市面上全部充電樁升級為兆瓦樁（1000kW），按照目前全國現有的 480 萬座公共充電樁來計算，對電網的總需求功率為 48 億 kW，遠高於 38 億 kW 的國內電網總功率。但這並不是沒有解決辦法，比亞迪為閃充站配套了一座「電能蓄水池」，與充電樁形成「儲充一體」，可在空置時儲存電量，並在需要的時候提供大功率輸出，號稱「不會崩潰電網，也能大功率充電」。基於「儲充一體」技術，一直被嘲諷「不建樁」的比亞迪，啟動了閃充生態的普及計畫：到 2026 年底，比亞迪將建成 20000 座閃充站，其中有 18000 座，是以現有公共充電站為基礎進行改造的「閃充站中站」。在五一假期之前，比亞迪計畫完成首批 1000 座閃充高速站，為高峰充電需求準備。截至 2026 年 3 月 5 日，比亞迪宣佈已經建成 4239 座閃充站。這一資料在網上掀起了軒然大波，這四千多座閃充站位於何處，是否滿足了使用者的充電需求，需要等官方進一步披露。即日起，所有搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日，贈送 1 年免費閃充權益。王傳福還表示，比亞迪閃充站的收費標準「與友商看齊」，充電樁為全行業新能源車型開放。從各項資料來看，比亞迪閃充技術和第二代刀片電池，有針對性地解決了汽車電動化上半場遺留的用車痛點，並堅定了閃充解決補能焦慮的技術路線。雖然在補能時間上，充電的速度與加油仍有一小段距離，比亞迪閃充體系的建設不是立竿見影，「兆瓦閃充」打出市場認知，仍需要相當的時間。不過長遠來看，「隨處可閃充」的意義或許十分巨大，這意味著北方使用者對新能源車的接受度將提高，面對節假日出行高峰，使用者也不需要為了一根充電樁大打出手。前提是，比亞迪能夠將這些技術真正落到實處，四千多座閃充站緩解了使用者的補能焦慮，同時體驗達到號稱的高度。目前根據比亞迪閃充 App，大部分閃充站店位於比亞迪 4S 門店和使用者體驗中心，是否切實解決行業補能難題，還是未知數。「充電堪比加油」或許正在照進現實，電動車的「上半場」畫上句號，新能源車的滲透率會往更高的層次發展嗎？ (電動星球)

比亞迪出口首超國內，新能源車市大洗牌。3家銷量“腰斬”！國內10家車企2月銷量戰報出爐。車東西3月1日消息，就在剛剛，10家車企公佈了2026年2月銷量成績單，雖然各家銷量在不同程度上呈現下滑，但也從中殺出幾匹“黑馬”。新勢力方面，從當前已有資料來看，月銷量超2萬台的新勢力有4家，分別是零跑、理想、蔚來集團、小米，分別交付2.81萬台、2.64萬台、2.08萬台、超2萬台，均呈現環比下滑，小米2月交付量則環比接近“腰斬”。對比去年同期來看，零跑、理想、蔚來集團今年2月交付量呈現明顯增長，蔚來集團同比增長近6成。此外，小鵬2月交付量同比呈現“腰斬”，僅交付1.53萬台。截至發文時間，鴻蒙智行並未公佈2月交付資料。而問界今年1-2月份交付量超過5.8萬台，減去今年1月份交付的4萬台，問界今年2月份交付量約為1.8萬台，被小米趕超，同樣環比“腰斬”。民營車企三強方面，比亞迪2月銷量為19.02萬輛，同比下滑4成。不過，值得注意的是，當月，比亞迪出口銷量超過10萬輛，這或是比亞迪史上第一次出口銷量超國內銷量。吉利2月銷量達到20.62萬輛，同比增長1%，環比下滑24%。長城汽車2026年2月共銷售新車7.26萬輛，同比下滑7%，環比下滑20%。如何扭轉現狀，考驗各家的後續發力。▲國內部分車企2026年2月銷量01. 理想重回新勢力月銷前二 蔚來全品牌加碼促銷7家新勢力車企月銷戰報出爐。其中，零跑汽車2月交付量為2.81萬台，同比增長11%，相較1月的3.21萬台交付量，環比下降12%。雖然相比今年1月份，零跑汽車2月交付量資料看似回落，但比去年同期多賣車約2800台，實際表現仍穩居新勢力第一梯隊。▲零跑汽車2026年2月交付量不過，值得注意的是，零跑今年的銷量目標是100萬台，而今年前兩個月，零跑汽車累計銷量剛剛突破6萬台，今年剩下時間零跑面臨的銷售壓力可能會很大。有消息稱，零跑今年或上市4台新車A10、A05、D19、D99，其中A系列為走量車型，D系列主攻30萬級高端市場。▲零跑D99其中，零跑D19被網友稱為“半價理想L9”，計畫2026年4月上市。加上B、C系列車型改款，多款車型有望助推零跑銷量創新高。理想2月交付2.64萬台，去年同期為2.63萬台，同比變動不大，環比下滑5%，整體銷量表現較為穩健，在2月新勢力車企交付量中排在第二位。▲理想汽車2026年2月交付量2025年11月，晚點報導稱，i6快速鎖單8萬輛訂單。而結合2月銷量來看，i6的儲備訂單及工廠產能爬坡後的穩定交付，或幫助理想抵消部分季節性波動。不過，值得注意的是，今年開年以來，理想汽車的組織架構經歷了一場大規模調整，這也反映出今年理想的壓力依舊很大。蔚來集團2月交付新車2.08萬台，同比增長58%，這個增長速度還是很猛的，其中蔚來品牌交付量達到1.52萬台。▲蔚來汽車2026年2月交付量蔚來集團2月銷量同比增長明顯，主要原因是蔚來ES8的熱銷，該車2月交付1.13萬輛，佔總銷量的54%。而截至2月27日，蔚來ES8在160天內累計交付突破7萬台。▲蔚來全新ES8並且，蔚來集團銷量增長或受2月份推出的限時金融方案的推動，當月蔚來跟進7年低息購車政策，年化費率低至0.49%。▲蔚來品牌推出2月限時金融方案不過，樂道和firefly螢火蟲則掩不住銷量頹勢。樂道2月交付2981輛，同比下滑26%，環比下滑14%；firefly螢火蟲2月交付2657輛，環比下滑5%。為了進一步提振銷量，蔚來集團在今日官宣，樂道品牌加推購置稅全兜底政策，全系至高補貼10262元，以及為firefly螢火蟲品牌加推3月限時購車禮。▲蔚來集團推出3月促銷方案小米汽車雖然依舊沒放出精準數字，但2月交付量也超過了2萬台，較今年1月份的超3.90萬台有所回落。雷軍解釋說，當月銷量大部分是由小米YU7貢獻的。▲小米汽車2026年2月交付量據悉，小米最後一輛初代小米SU7已於2月10日量產下線，初代小米SU7也正式停產。▲雷軍回應小米汽車2026年2月銷量也就是說，小米汽車整個2月基本就靠YU7這一款車，取得了超2萬台的交付量，表現還是不錯的。小米汽車工廠正為新一代SU7的上市做準備。新一代小米SU7此前已開啟小訂，預售價22.99萬-30.99萬元，預計2026年4月上市。▲小米汽車展台現場而根據此前公開報導，今年下半年小米或發佈3款增程車型，並且還有兩款車型（或包括小米SU7加長版）或將年內上市，多款新車有望助力小米衝刺55萬台年銷量目標。小鵬2026年2月交付量為1.53萬輛，同比下滑50%，環比下滑24%，小鵬旗下多款主力車型正在進行更新迭代，銷量轉化為訂單仍需時間。▲小鵬汽車2026年2月交付量嵐圖2月交付量環比下滑20%，達到0.84萬台，相比去年同期增長5%，同樣受到了外界多重因素影響。▲嵐圖汽車2026年1-2月交付量根據規劃，嵐圖今年還會帶來4款車型，包括嵐圖泰山Ultra、嵐圖泰山X8、代號為“FE”的全新FUV、代號為“珠峰”的50萬級MPV，覆蓋SUV、FUV、MPV市場，可以預見今年車市競爭依然激烈。▲嵐圖汽車2026年新車規劃02. 結語：中國車市競爭激烈總的來說，剛剛過去的2月份，國內車市迎來銷售淡季，月銷量或觸及全年最低點，10家車企出現不同程度的下滑，這與去年年底的車企衝量、2026年購置稅補貼退坡有關。並且，今年2月份迎來的春節假期，導致車企有效產銷時間被進一步擠壓，簡單算下來也就半個月出頭，銷售自然受到影響。但必須意識到的是，在這樣的銷售淡季下，一邊是以比亞迪、特斯拉為首的20家汽車品牌火速掀起超長期低息熱潮，另一邊以BBA、廣汽本田為代表的多家車企官宣大規模降價，車企加碼促銷，一場更勝往年的激烈競爭即將上演。伴隨著3月大批新車扎堆上市以及4月份2026年北京車展的到來，國內汽車銷售局面有望扭轉。 (車東西)

2025年12月初，巴西全國汽車工業聯合會Fenabrave 發佈消息，根據其統計的的2025年1到11月份的汽車銷售資料，比亞迪佔據該國純電動車市場73.62%的份額，穩居電動汽車市場絕對領先地位，其銷售的純電動車的數量超過排名第2到第15位其他品牌的銷量總和。而即使是在有豐田、本田等大牌強手雲集的混動汽車類股，比亞迪也已經排到第一位，市場佔有率超過26.33%。而在這個絕對領先的市場佔有率資料的另一面，是比亞迪汽車銷量在巴西汽車市場爆發式的增長，以下幾個資料，大家可以感受一下：2022年 銷售249輛；2023年 銷售17937輛；2024年 銷售76713輛；2025年 1-11月份，10萬輛，全年預計11~12萬輛，增長50%；這一的增長速度，幾乎完美復刻了其在中國2022年到2024年爆發式增長的圖景。巴西將有可能成為比亞迪在海外最重要的銷售和產業發展基地。01 巴西工廠開業，總統動情致詞，比亞迪品牌高光2025年10月9日，比亞迪在巴西巴亞伊州的工廠正式開業投產，巴西總統魯拉罕見親臨現場參加慶典，並行表了長篇致詞。這篇致詞不是簡單的官樣文章和場面話，而是一篇對比亞迪飽含深情的抒情散文，也是一篇抒發其政治理想和抱負的宣言。感興趣的朋友，可以自己網上尋找相關的全文閱讀。在這裡僅摘錄幾句——“比亞迪的到來讓我倍感驕傲，因為我嘗試過失業的滋味，懂得工人的不易。我知道一個人，無論男女，清早醒來無所事事的空虛，出門求職屢屢碰壁的沮喪，傍晚歸家時疲憊絕望的身影。”“這座（比亞迪）工廠對我而言，是卡馬薩裡和巴伊亞州人民尊嚴的重生！”“我視中國為摯友，也確信他們把巴西當做朋友，我們作為全球南方兩大重要國家平等相待，絕不接受任何人的指手畫腳！”“福特離開了，比亞迪來到了這裡，…… 來到巴西的新篇章，必將超越逝去的過往！”雖然說過去二三年，比亞迪已經在巴西做了不少品牌的推廣，具有的一定的知名度。但是10月份工廠的正式開業，巴西總統魯拉高調出席和講話，極大提升了比亞迪的品牌知名度。魯拉總統甚至在演講中直接喊出了“要買就買比亞迪！”的口號。魯拉這個最佳代言人帶來的是實實在在的銷量躍升。比亞迪10月份，11月份銷量接連創新高，10月份突破月銷1萬輛大關，達到10194輛，而11月份，更是跳漲，單月就銷售了16500輛，這一資料甚至超越了當月菲亞特、本田、豐田等傳統燃油汽車的銷量，使得比亞迪在包含傳統燃油車在內的月度銷量排行榜躍升到了巴西全國第4位。02 2億人口+開放的市場，巴西市場空間巨大魯拉總統發展巴西工業經濟的理想，以及中巴兩國良好的政治關係，無疑為中國車企在巴西的發展創造了良好環境。但是巴西市場的吸引力，不僅於此。巴西國土面積831萬多平方公里，以國土面積論，全球排第五；而人口2.1億，以人口論全球排第6。這麼大的國土面積，這麼多人口，對車的需要自然也高。2024年，全年機動車銷售量超過470萬輛，其中汽車銷售量接近280萬輛，是全球第6大汽車市場，已經與德國的年汽車銷售量非常接近了。而更重要的是，巴西是一個新興的上升的市場，其最近幾年，基本年銷售量增長都超過15%。與此同時，巴西又是一個在汽車領域高度開放的市場，在巴西的大街小巷，就跟在中國一樣，你能看到來自全球主要汽車品牌的各種車型——日本的、德國的、法國的、美國的……下圖是2024年巴西年度汽車銷量的一個排行榜，大家可以感受一下這個國家在汽車領域的開放程度。以中國車企，尤其是比亞迪這樣在技術方面、成本方面領先的企業，不怕競爭。在巴西這樣開放的市場，反倒有真正做大做強的可能。此外，巴西政府在鼓勵電動車發展方面，也有實實在在的動作。早在2018年，巴西就啟動了一項“Rota2030（2030路線）“計畫，提出要在2030年實現電動車銷量佔到全國汽車總銷量30%的目標。並對購買電動車提供高達190億雷亞爾的稅收優惠。這與比亞迪在電動車方面的技術和生產優勢，也是非常契合。03 比亞迪建廠巴西，但不只於巴西雖然巴西國內市場不小，但比亞迪選址巴西，應該考慮的不僅僅是巴西。巴西在南美洲具有絕對的領先地位，不論是國土面積，人口和經濟總量，都佔到了南美12個國家的一半左右。而且地理上，巴西在南美洲的位置也是處於中心，可以非常便捷的輻射南美洲各國。而與巴西一樣，其他南美洲國家也沒有什麼強大的本土汽車品牌，都是國際玩家。所以雖然巴西目前一國的電動車銷量還是有限，但是放眼整個南美市場，則有翻倍成長的空間。在巴西總統魯拉的講話中，也提到：“……（比亞迪）他們不只是要在巴西賣車，要銷往南美，遍佈拉美。我還告訴他：我們還要賣到非洲大陸，那片與巴西只隔著一片大西洋的沃土。”相信魯拉總統在講話中提及這段話，不是突發興致，而是與比亞迪方面有過交流溝通的。以巴西為據點，覆蓋南美和拉丁美洲市場是基本面，如果未來發展的好，跨過大西洋，直接向非洲出口，距離非常短，也不是不可能。王傳福在巴西工廠落成典禮上，將把巴西工廠的產能從原計畫的30萬輛，提高到60萬輛，一方面是迎合巴西政府、魯拉總統的期待；另一方面可能也是基於上述市場發展策略的考慮。04 未來巴西及南美市場對比亞迪的貢獻預測比亞迪在巴西壓下了重注，那到底未來5年巴西及南美市場給比亞迪能創造多大銷量空間呢？在此，我們做個簡單估算。根據Fenabrave的資料，2024年，巴西電動汽車（包括純電動汽車、插電式混合動力車和全混合動力車）銷量創下約177,360輛的歷史新高，佔該國新車總銷量的6%-7%。其中混合動力車銷量達115,777輛，較2023年增長55.1%；電動車銷量則達到61,585輛，增幅高達218.5%。可見在巴西，新能源車也正處於高速發展階段。同時，按照這個資料，比亞迪2024年約佔據巴西電動車市場份額42%。而根據巴西新能源專業媒體elxos的報導，到2025年8月份的時候，新能源車銷量已經佔到巴西乘用車銷量的9.4%，預計2025年全年肯定超過20萬輛。比亞迪今年銷售約11-12萬輛，佔據市場份額在45~55%之間。隨著比亞迪工廠開業，以及越來越多的銷售門店開業，預計比亞迪未來5年至少保持50%以上的電動車份額。根據上述基礎資料，並假設巴西未來5年汽車銷量平均年複合增長率為10%，並且於2030年正好達到巴西政府計畫的電動車佔比30%的目標，那比亞迪未來幾年在巴西的銷售情況預測如下表：也就是說，如果一切正常，到2030年，比亞迪在巴西的年銷量將超過70萬輛，如果再考慮到南美洲其他11個國家，能貢獻巴西一半的銷量，也就是30多萬輛，整個南美洲到2030年將成為比亞迪一個年銷量超過100萬輛的市場。05 前景光明，但也面臨挑戰根據巴西市場研究機構YouGov 開展的一項全國性調查顯示，儘管目前只有3%的巴西人擁有電動汽車，但61%的巴西人認為電動汽車是汽車行業發展的必然趨勢。該調查表明，消費者對電動汽車的印象良好，這為電動汽車企業未來的發展創造了機遇。比亞迪選址巴西，無疑是一個正確的戰略佈局。良好的政治環境，龐大的市場規模，開放的汽車准入政策，給其帶來了可期的市場發展空間。但另一方面，也會遇到不少挑戰。包括巴西本土電動車基礎設施發展緩慢，公共充電樁數量稀少；政策對汽車商在本土零件製造比例的要求，提高成本；勞動保護政策的衝突等等。但這些可能是中國企業出海到每個地方都會遭遇的問題，如果其他國家品牌的汽車製造商能適應和解決，相信比亞迪也可以。事實上，比亞迪在本土化發展上，已經取得了重要成果。其超級混合動力插電式技術，根據巴西使用乙醇汽油作為汽車燃料的情況，專門為巴西市場研發了全球首款應用於插電式混合動力架構的柔性燃料發動機。在巴西銷售的比亞迪宋Pro搭載的1.5升發動機可相容任意比例的汽油和乙醇，而且還能保持高性能和高效率。只要能解決好這些本土化難題，巴西有可能成為比亞迪在美洲發展的一個核心支撐點！ (商業天平)

中國汽車出海，即將創下一個新紀錄。乘聯會最新資料顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，全年有望超過800萬輛，刷新全球汽車行業出口記錄。當年日本汽車和德國汽車的巔峰時期，年出口量距離這個數字，仍然差一大截。而隨著中國國產車產品力持續上升，各大車企海外佈局逐漸完善，可以預見，2026年這個記錄將再次被刷新。01 海外市場，中國汽車的藍海海外市場的增長潛力巨大。相關資料顯示，中國新能源汽車滲透率，自2021年達到15%後進入爆發式增長，2021-2024年間年均提升10個百分點。而在全球範圍內，不同國家正處於不同的發展階段：德國和泰國的滲透率相當於中國2022年水平，正處於爆發初期；英國相當於中國2023年水平，增長勢頭強勁；巴西才剛到2020年的水平，接下來就是需求井噴期。過去幾年，中國汽車市場的年銷量，穩定在2600-2800萬輛。但汽車產能還在持續增長中，這些市場的增量，正好能補上中國的缺口。更誘人的是海外市場的賺錢能力。中國車在海外賣得比中國貴不少，普遍高出30%-100%，部分車型甚至能貴2-3倍。像比亞迪漢EV，中國現在就15-20萬，一台家用C級車。但在英國，它賣到40萬；在德國，它賣到54萬；在巴西，更是賣到71萬。屬於和奔馳E級競爭的豪華車。比亞迪巴西官網儘管大部分溢價是因為關稅、運輸成本、經銷商成本等，但海外市場還是比中國市場賺錢。比亞迪2025年半年度報告顯示，其境外業務毛利率達19.82%，比境內業務高出2.85個百分點。此外，成功進入歐洲等高端市場，能給品牌鍍金。歐洲、北美市場是汽車行業的高地，能在這些地方賣得好，就說明品牌技術和品質過關。當年凌志一個新牌子，為何能被中國這麼多人認可它的豪華屬性？不就是因為它在北美賣得好麼。比亞迪在歐洲市場站穩腳跟後，中國消費者對它的認可度也跟著漲，比花大價錢打廣告管用多了。02 出海賽道上，比亞迪正上演彎道超車在這場出海大潮裡，奇瑞是老牌王者，但比亞迪這匹黑馬跑得更快，正上演彎道超車的戲碼。比亞迪的出口增速堪稱火箭級：2023年出口24.3萬輛，2024年漲到41.72萬輛，2025年1-11月累計出口87.8萬輛，同比增長144%，已經比2024年全年翻了一倍多。11月更是出口12.8萬輛，單月出口規模再創新高，距離超越奇瑞就差一點。花旗、摩根士丹利等國際巨頭，持續看好比亞迪海外銷量，預測2026年其海外銷量能到160-180萬輛。都快能在海外再造一個比亞迪了。更厲害的是，比亞迪的出海不是靠低價衝量，而是在高端市場站穩腳跟。它的海外銷量裡，很多來自德國、英國等發達國家。在11個歐洲核心國家，銷量超過特斯拉，義大利、西班牙這些國家更是直接拿下新能源銷冠。能在汽車強國的主場打贏，才是真本事。這也真不容易，2021年比亞迪剛進入歐洲時，面臨三重壁壘：當地消費者對新能源車的接受度很低、對中國製造存在刻板印象、以及比亞迪品牌認知完全空白。以至於，比亞迪在部分地區連經銷商都找不到，義大利銷售團隊只能驅車中國“掃街式”試駕，面對面安排試駕體驗和現場講解，以此消除消費者對中國汽車的質疑。好不容易有點起色，2024年10月又迎來歐盟的反補貼稅，等於是負重和特斯拉、大眾等品牌競爭。換句話說，比亞迪能在海外市場崛起，沒啥運氣成分，純靠硬實力和精準佈局。總結下來就是“全鏈條掌控+全端自研+深度本地化”。03 比亞迪的出海秘籍首先，比亞迪從生產、運輸到銷售，全環節都自己掌控。生產上，在全球佈置多個海外工廠；運輸上，組建了汽車運輸船隊，“開拓者1號”“深圳號”等8艘滾裝船，能實現年百萬輛級的運輸能力；銷售上，它在歐洲開了980家門店，採用“直營店+本地經銷商”的模式。其次，比亞迪出海不是把車運到國外就完事，它會針對不同市場的需求，量身定製車型。歐洲家庭喜歡旅行車，就推出海豹旅行版；歐洲充電設施不完善，就加大插混車型投放；日本市場流行K-Car，就專門打造BYD RACCO。此外，發達國家的消費者往往更理性，更注重產品本身的技術含量和使用體驗，而非行銷噱頭。比亞迪這種長期投入研發的企業，很受當地市場認可。作為行業內唯一實現"三電一芯"(電池、電機、電控及晶片)全產業鏈自研自產的企業，比亞迪能夠從最底層，實現電動化與智能化硬體的高度協同、軟體與硬體的深度融合。當其他品牌，需要從不同供應商採購核心零部件，面臨系統整合的"黑箱"問題時，比亞迪的技術自主性，使它能夠提供更穩定、更協調的整體解決方案。當然，這些好東西比亞迪也沒有藏著掖著。蓋世汽車發佈的2025年1-10月電氣化供應商裝機量資料顯示，比亞迪旗下的弗迪電池、弗迪動力等子公司，在動力電池、驅動電機、電控系統等核心零部件的裝機量榜單上，幾乎都穩居榜首。北京現代在新車EO弈歐發佈會上，直接把"弗迪磷酸鐵鋰刀片電池"作為核心賣點；豐田、奔馳等大廠也用上比亞迪電池；蔚來、小米、小鵬等新勢力品牌，都紛紛選擇比亞迪的核心零部件。這意味著，比亞迪不僅是整車製造商，更是新能源產業鏈的“隱形賦能者”。04 結語過去，全球汽車牌桌由歐美日車企定規矩，燃油車時代的發動機、變速箱技術壁壘，讓中國車企只能望其項背。但新能源革命的到來，讓賽道徹底換了玩法。中國汽車抓住機遇，在三電系統、全端自研、智能座艙等核心領域實現反超。比亞迪的 “三電一芯” 全產業鏈自主可控，刀片電池重新定義安全標準，超級e平台讓充電速度邁入 “油電同速” 時代。這種技術領先，早已轉化為全球市場的話語權。中國汽車正用電動化、智能化的硬核實力，在全球汽車牌桌上佔據核心席位。紅海之外，藍海無垠，2026年，敢闖海外的中國車企，終將收穫全球市場的豐厚回報。 (科技每日推送)

10月，新能源汽車界的兩大「頂流」——特斯拉和比亞迪，都交出了一份「看似亮眼、實則隱憂」的答案。先來看看那個總是能攪動風雲的特斯拉。台北時間10月23日美股盤後，特斯拉公佈了2025年第三季財報：因為季度交付量（49.7萬輛）創歷史新高，營收年增12%至281億美元，超過華爾街預期，也刷新了特斯拉成立以來的最高季度營收紀錄；但淨利僅13.7億美元，年比縮水近四成；歸母淨利率4.9%，季後的5.3%下降了0.4個百分點。更讓市場擔憂的是，這份看似不錯的成績單可能難以持續。一位關注特斯拉的投資人分析，第四季銷售很可能回落——原本被寄予厚望的廉價版Model 2.5項目，在此次財報中沒有再提，「基本確認已經取消」。不僅如此，作為特斯拉未來成長故事核心的FSD（完全自動駕駛），其V14版本雖已在北美推出，但付費滲透率依然低迷，該季度確認收入同比下滑；備受矚目的Optimus機器人，其原型機發布和量產計劃也再次被推遲。特斯拉如何維持現在近450美元的高點股價，成為市場最大的問題。比亞迪的情況同樣微妙。雖然前三季累計銷量326萬輛，已完成全年460萬輛目標的七成，但9月銷量（39.6萬輛）罕見地同比縮水了近6個百分點；第二季度歸母淨利潤（63.5億元）同比下降30%。這是比亞迪三年多來首次出現季度利潤下滑。表面看來，特斯拉與比亞迪都承受著「價格戰吞噬利潤」的壓力；但本質上，兩家面臨不同的成長困境。特斯拉的難題，是當「未來」的敘事兌現受阻，能靠平價車型「向下」搶到多少市場份額？而比亞迪，正鉚足了勁，透過騰勢、仰望這些高端品牌，以及大刀闊斧的全球化策略「向上」突破。一旦特斯拉的​​「向下」策略探入比亞迪腹地，兩大巨頭的較量將全面升級。屆時，如果比亞迪的海外銷售繼續突破，智駕系統滲透率也達到一定水平，或許將改寫它僅被視為一隻「汽車股」的現狀。特斯拉（市值1.49兆美元）如今高達約283倍的滾動市盈率，對比比亞迪港股（市值9473億港元）僅20倍的滾動市盈率——這巨大的估值差距，或許也將被改寫。特斯拉「向下」：「AI」跳票，用銷量換時間特斯拉第三季交付49.7萬輛，營收281億美元，其中剔除碳積分和租賃後的核心賣車收入達204億美元，這些數字都超出了市場預期。但仔細拆解會發現，這份看似不錯的成績單，其實有兩大「助攻」的功勞。一是美國市場（Q3銷量約17萬輛）在補貼（高達7500美元的新能源汽車聯邦稅收抵免政策）退出前的集中搶購，提前「透支」了未來需求。二是9月針對中國市場（Q3銷量約17萬輛）推出的Model YL三排座椅版本，拉動了銷量回升。而歐洲市場（Q3銷量約5萬輛）因貿易摩擦和馬斯克的政治立場表現平平。如果四季這些「助攻」消失，銷售和賣車收入很可能會季比回落。更讓市場擔憂的是，即便憑藉這些短期刺激獲得了銷量，特斯拉的利潤仍在大幅下滑：淨利潤年減37%至13.7億美元。究其原因，問題並非出在核心的賣車業務上——其單車收入（4.18萬美元）與上季基本持平，核心賣車毛利率（剔除碳積分和租賃收入）環比回升至15.4%，基本符合市場預期；而是出在對「未來」的狂熱投入上——該季度，特斯拉的研發費用（16.3億美元）和資本開支（22.5億美元）高達38.8億美元，主要砸向了HW5.0晶片、Robotaxi和Optimus機器人上。資本開支下個季度將繼續增加到28.7億美元，為FSD迭代和Robotaxi商業化做準備。特斯拉近450美元的高點股價，不是光靠賣車就能撐起來的，它還需要AI業務的支撐。但Robotaxi還在大規模測試階段；FSD V14版本因付費滲透率低，確認收入不升反降，同時，在中國、歐洲等關鍵市場獲得運營許可也是一大難題；Optimus又一次跳票，3.0原型機從Q4推到明年Q1，量產從2026年初推到年底。燒錢太猛拖累利潤，可AI業務短期難以變現，無法支撐公司這麼高的估值。於是，我們看到特斯拉開始「往下走」：推出更便宜的車型，用降價走量來支撐估值。市場此前普遍期待特斯拉推出“2.5萬美元的全新車型”，但它選擇了一條更快的路——直接在現有車型上做減配降價。 10月上旬，它在美國市場推出了兩款「標準版」：Model Y標準版售價不到4萬美元（約28萬人民幣），Model 3標準版不到3.7萬美元（約26萬人民幣）。這個版本還未登陸中國市場，但市場已經開始猜測。若以美國市場11%-13%的降幅來算，國產Model 3、Model Y標準版的起售價可能分別降至20萬元、23萬元左右。如果這個預測成真，意味著特斯拉將直接進入比亞迪等中國品牌的主戰場。比亞迪「向上」：利潤承壓，向上、向外破局再把目光轉向比亞迪。與特斯拉高達280多倍的本益比相比，比亞迪港股僅20倍的本益比——代表了資本市場兩種不同的定價邏輯：特斯拉被定價在“未來”，比亞迪被定價在“當下”。比亞迪一直是「當下」表現最好的新能源車商之一，不過也遇到了新的麻煩。先說銷量：9月銷量39.6萬輛，年減了5.5%；2025年前9個月，累計銷量約326萬輛，較去年成長18.6%，相比2024年前9個月32.1%的成長速度，放緩。當然也有亮點：高端品牌方程式豹、騰勢都在穩定成長。再說利潤。第二季歸母淨利63.5億元，年減30%。這是比亞迪三年多來首次出現季度利潤下滑。關鍵是，賣車毛利率降至18.7%，單車淨利約0.5萬元，大幅低於市場預期的0.8萬元。利潤下滑背後的深層邏輯是什麼？這不僅是價格戰的問題，更是比亞迪在轉型期必須面對的挑戰。先來看市場競爭格局的變化。比亞迪的DM 5.0插電混動技術，曾經是產業標桿，讓它在插混市場佔據超過50%的市場。但隨著產業技術進步，競爭對手如吉利的雷神電混、長城的Hi4等，都在快速追趕，且在用「更低價格、更高配置、更大空間」的策略，直接對標它的主力車型。結果是，比亞迪在全球插混市場的份額依然領先，但市場份額由近40%降至28.9%（TrendForce集邦諮詢），丟失的份額主要被吉利、問界等品牌瓜分。再來看比亞迪的商業模式。它採用的是高度垂直一體化的重資產模式——即自己生產電池、電控、馬達等核心零件。這種模式的核心邏輯是：固定資產折舊成本是固定的，銷售量越大，分攤到每輛車的成本就越低，當市佔率下滑，單車成本就會上升。今年第二季度，比亞迪持續增加資本開支，主要用於海外工廠建設和智慧化研發，固定資產規模持續擴大。這是為長期發展做準備，但短期內，市佔率下滑導致規模效應減弱，導致第二季的單車成本（11.2萬元）季增了1萬元。那比亞迪有沒有透過漲價來避險成本上升呢？答案是：有，透過出海和高端化，將單車價格（13.7萬元）環比提了0.4萬元，但漲幅有限，最終單車毛利2.6萬元，環比上季度還是下滑了0.6萬元。比亞迪的應對策略很清晰：一是品牌“向上”，用騰勢、仰望這些高端品牌來拉高利潤。從數據來看，雖然高端品牌目前佔比還不高，但成長趨勢明顯。二是「向外」擴張，2025年上半年海外賣了47萬輛，年漲了1.3倍，歐洲市場更是暴漲3倍，而且海外定價更高，成了新的利潤池。不過，國內市場也有新的困擾。 2026年開始，購置稅減免政策要調整了──純電續航門檻從43公里提到100公里。這意味著，比亞迪多主力PHEV車款直接少了5千元到1萬元的價格優勢。比亞迪當然也在應對，9月推出的秦PLUS DM-i 128km版本就是為了滿足新政策。但換個角度看，這個政策對比亞迪來說，未必全然是壞事。一方面，提升純電續航得用更大的電池，它確實會在短期內壓縮利潤空間，而這部分成本很難完全轉嫁給消費者。但另一方面，那些技術累積薄弱的品牌，可能會因為成本上升而被淘汰出局，這反而會為比亞迪這樣的頭部品牌騰出更大的市場空間。用利潤換空間，誰的贏面比較大？當特斯拉“向下”，比亞迪“向上”，兩個看似相反的戰略，卻正把兩家巨頭推向同一個戰場。●圖片來源：pexels它們原本各有地盤。特斯拉穩坐20萬元以上市場，靠著品牌、智慧駕駛和科技生態「吃好」；比亞迪則在大眾市場，以「電比油低」的極致性價比「吃飽」。但如果特斯拉把價格打到20萬元左右，它就踏入了燃油車轉向新能源的「主戰場」——而這，正是比亞迪的腹地。比亞迪在這裡布下了最密集的產品矩陣，也擁有最堅實的使用者基礎。未來兩三年，這場攻守戰將徹底進入白熱化階段。較量的本質，不只是“誰賣得更多”，實際上是兩種估值邏輯的對決。兩家的商業模式不同，以2022年為例，特斯拉的淨利率高達15.4%，比亞迪僅3.9%。特斯拉走的是「技術溢價」路線。它用智慧駕駛、4680電芯、一體化壓鑄這些前沿技術,讓消費者願意為「科技感」買單。即使降價，單車利潤依然可觀。這給了特斯拉一個緩衝地帶：用賣車利潤支撐AI研發，等待「未來故事」兌現。比亞迪則走「規模經濟」路線。它憑藉著垂直一體化和極致的成本控制，把價格壓到競爭對手無法跟隨的水平，然後用銷售規模攤薄成本。但局面正在改變。到2025年第二季度，特斯拉的淨利率已大幅下滑至5.3%，比亞迪則微降至3.2%。差距明顯縮小。如今，兩家都在用“眼前的利潤”換取“未來的空間”，問題是：誰的贏面和容錯空間更大？特斯拉在賭「未來會準時到來」。它的AI業務是「從0到1」的突破－Robotaxi能不能商業化，FSD能不能大規模普及，這些都是質變。如果成功，估值會大幅提升；反之，估值會大幅回檔。比亞迪在賭「轉型能趕上節奏」。它的高端化和全球化是「從1到10」的量變，可以循序漸進，也允許試誤調整。即便沒有爆發式成長，只要方向正確，持續累積也能見度。但這不代表比亞迪就能高枕無憂——對手不會給它太多時間。從更大的視角來看，兩家都在用“當下”換“未來”，也代表著整個新能源汽車行業正在經歷的轉變：從“高增長、高估值”的上半場，進入“增長放緩、利潤承壓”的下半場。特斯拉“向下”，以規模換時間，為AI業務爭取驗證期。比亞迪“向上”，用利潤換未來空間，透過高端化和全球化提升單車利潤，擺脫“增收不增利”。在這場對決中，什麼樣的企業能活得更好？答案不是能講出「最好故事」的公司，也不是能做到「最低價格」的公司，而是既能守住當下利潤，又能看見未來方向，還能在兩者之間找到平衡的公司。(品牌頭版)

就在日前，一位英國的極限愛好者，踩著無動力水翼板，追趕著比亞迪“長沙號”滾裝船的視訊，在國外爆火，這背後也引起了不少國人的熱議。知道比亞迪是造車的，卻不知道比亞迪連滾裝船都拿出了！事實上，從2024年1月份以來，比亞迪就開始組建“運輸船隊”，截止今日為止，比亞迪已經擁有8艘滾裝船，單次運輸量超過60000輛，年度綜合運力更是超過100000輛。如此龐大的陣仗背後，對應出比亞迪的海外銷量。我看了一下比亞迪官方公佈的資料，2025年1~9月份的海外市場銷量累計是70.16萬輛。那根據今年每個月的銷量趨勢來看，保守估計2025年全年海外銷量規模會突破90萬輛。由此可見，比亞迪確實需要大批次的滾裝船來輔助自己的“出海戰略”。這背後也揭露了比亞迪的野心，早已不再是國內競爭激烈的市場，而是把目光放在了全球市場上。或許有人會問，比亞迪會不會是未來的國產汽車之王？我想在這裡大膽預測一下，按照如今比亞迪的野心，它想要的可不僅僅是國產之王的頭銜，而是要追趕奔馳，超越豐田的偉大理想！都知道在汽車行業，能夠稱得上“汽車之王”的車企有兩家，一家是德國的奔馳，另一家是日本的豐田。前者是豪華的代表，就算是價格很高，但依舊能夠大量出貨。後者是銷量的代表，主打一個全球銷量猛。2023年，奔馳在中國市場的銷量均價高達50萬，但依舊賣了76.5萬輛，在全球更是高達204萬輛。要知道比奔馳定位豪華高端的車企可不少，但只有奔馳的銷量如此強勁，因為在豪車市場裡，富豪只認梅賽德斯奔馳，所以它稱得上是汽車之王。2023年的豐田，年產銷量高達1120萬輛，甚至比第二名的大眾集團還要高出200多萬輛。而且豐田在中國、歐洲、美國、日本、南美、中東、東南亞等市場都是銷量數一數二的，可以說是放眼全球找不到第二個對手。所以，比亞迪想成為真正的“汽車之王”，不僅要像奔馳那樣在高端市場站得住，還要在中低端市場擁有龐大的銷量。我看網上很多人都把比亞迪與特斯拉相提並論。事實上，他們兩者壓根就不是同一水平線的。或者說，比亞迪要面對的可不是特斯拉一家競爭對手，而是全球所有的車企。儘管特斯拉通過行銷手段，把銷量做的不錯，但面對比亞迪的不斷更新迭代，特斯拉的弱勢顯然易見了，如今銷量早已被比亞迪甩在了後面。而值得一提的是，比亞迪要在銷量層面戰勝豐田，在產品檔次層面追趕甚至超過奔馳這話，可不是我說的，而是比亞迪創始人王傳福自己說的。網上曾經流出一個視訊：“那些開BBA的人，每次到地方總喜歡把車鑰匙放在桌子上，或者別在腰部，為什麼？就是為了體現開的車尊貴。所以我們必須要在車鑰匙上創新，直接做UWB鑰匙，不僅對汽車鑰匙來說是一個革命性的里程碑，同時還能避開BBA豪華品牌形象的優勢。”雖說這是一個段子，但也透露出比亞迪的野心，是要讓中國新能源汽車品牌站在全球化的舞台上，通過中國汽車工業自身的優勢，奪回屬於中國人自己的汽車話語權。於是乎，就看到了如今比亞迪在技術體系、新能質量體系、產品評價體系、供應鏈體系以及全球管道分析體系等等，都擁有了全新的思維和戰略打法。2023年1月份，在易四方發佈會上，王傳福表示：我們堅持自主研發的同時，還對供應鏈體系做了垂直整合，加快了汽車形態的變革。過去20年時間，比亞迪研發團隊攻克了一個又一個的新能源汽車底層技術難題，以至於今天中國在電池、電機、電控三大技術領域均取得了核心的技術突破。2023年4月份，在雲輦技術發佈會上，王傳福說：新能源如此龐大的產量和銷量，正在推動著中國新能源汽車企業引領全球進入行業的大變革，這種變革不是簡單的新老品牌交替，而是整個行業對於底層架構的顛覆。雲輦是一套會主動思考的新能源專屬車身智能控制系統，讓豪華汽車品牌的天花板更高一些，讓安全的底線更牢固一點。這兩次的發佈會都能看出，王傳福想要表達的，正是未來比亞迪的野心。儘管過去幾年時間，比亞迪在銷量上已經做的非常好，但比亞迪不甘於現狀，甚至向傳統的豪華品牌發出了“戰書”。比亞迪從底層架構做起，十年如一日潛心研發，解決了很多燃油車時代搞不定的技術問題，如今比亞迪將要憑藉著先進的技術巔峰燃油車體系。這可不是空口說大話，因為比亞迪已經搞定了“垂直整合”。這四個字可是“鏗鏘有力”告訴了美西方日韓車企，只要我想造，第二天就能下地！當然，這是如今中國強大的汽車工業體系給予了比亞迪底氣。比亞迪想要掀翻美西方百年來樹立的燃油機優勢，建立起屬於自己的話語權，這背後必須要擁有與燃油機競爭的動力系統。所以，比亞迪直接繞開了燃油機，開闢了一條“電力驅動系統”道路。何為電力驅動系統？也就是我們常說的“新能源混動技術”。提到新能源混動技術，可能很多人看不上。但我想說的是，你們看不上的這些新能源混動技術，如今已經在軍工業的坦克、飛機、艦艇甚至是航母都已經用上了！再說了，汽車電力驅動系統的核心優勢在於，滿足充能費用大幅度降低的同時，還能提供比燃油系統超級的驅動力。因為電機驅動的原理決定了電動系統可以輕易輸出比燃油系統還要大的多的扭矩和功率，可以說是動力隨叫隨到，甚至呈現出毫米級的響應操控指令。很簡單一個例子，上百萬的燃油跑車，零百加速怎麼說也要3秒以上。但如今的電動車，隨便二三十萬的車，都能給你滿足零百加速3秒多。而且電動車最大的體驗優勢不僅是電動系統本身的強大動力，還有整車平順舒適性。用簡單易懂的話來說就是：既要馬兒跑得快，又能讓馬兒少吃草。這背後固然是一代又一代汽車燃油動力工程師奮鬥的目標，但如今卻被新能源汽車輕鬆實現。當然了，我猜很多人都會說我在誇大吹捧電動車的優勢。事實上，吹捧電動車可是美西方最先干的事。只不過他們缺乏完善的產業體系，再加上他們的經濟與石油高度捆綁，以至於他們壓根就看不上電動車。但如今，看到中國在新能源賽道上越走越快，美西方坐立不安，才會有了後面那一系列的“圍堵動作”。寶馬負責生產的董事諾德科維奇博士直言：從2027年起，慕尼黑工廠將會專門生產純電動車。要知道寶馬慕尼黑工廠在過去上百年時間都是用於燃油車的生產，如今卻直接把戰略路線改成了電車，這背後意圖不言而喻。而美國為了追趕中國的電動車發展，更是為美國本土生產且富含條件的電動車提供每輛7500美元的補貼。由此可見，對於新能源汽車的發展，美西方並不是網上所說的“不在乎”！還是那句話，電驅系統比燃油動力系統性能更強勁，體驗更好，更加先進，已經成為了汽車行業的“共識”，未來的汽車產業必定會往這個方向走。那作為中國新能源汽車的佼佼者，比亞迪多年來堅持“技術為王”，以至於呈現出今天成為了全球新能源汽車銷量第一的中國車企。回首過往，2003年的北京國際車展上，比亞迪推出的三款新能源汽車，無人問津，甚至引來冷嘲熱諷。但如今，比亞迪不僅是國內新能源車企銷冠，更是全球的銷冠，這背後必然是離不開其過硬的核心技術。比亞迪DM-i的大電機方案，徹底把日系車擊落“省油”神壇。比亞迪的iTAC智能扭矩自適應控制，直接可以代替世博的ESP或者ABS。比亞迪的智駕天神之眼，更是讓所有人意識到，原來汽車的“高科技”也能讓老百姓享受。當然，比亞迪的研發成果遠不止此。畢竟你能看到的蒼天大樹，樹葉繁茂背後，是你看不到的樹根，他們扎得非常深。就在日前，外媒採訪比亞迪高層，問她是否擔憂比亞迪會輝達、高通被“卡脖子”？你們的領導地位又如何持續，尤其是面對美國和歐洲這些競爭對手的時候。比亞迪的高管是這麼回答的。我們並不擔心，如你所知，每家成功的企業背後都會有備用計畫。比亞迪是一個長期玩家，並不是在這個行業曇花一現的小角色，而是要成為這個遊戲的規則制定者。我們擁有眾多深層的技術，我們不需要依賴於任何人，所以我們在所有賽道上都有備用計畫。不難發現，比亞迪的危機意識非常強。上一次看到這種姿態的，還是華為被美國封鎖打壓的時候。事實上，如今的美西方想要卡比亞迪脖子，幾乎是不可能。尤其是看到美國想要拉著盟友一起圍堵中國電動車的時候，我就知道在新能源這條賽道上，美國已經無牌可打了！因為一輛新能源汽車的組成，並不像過去的燃油車一樣，核心技術全都被美西方壟斷。今天的電動車除了電機、電控以及電池以外，還有座艙晶片、功率晶片、MCU晶片、電池管理晶片甚至是自家的算力晶片等等。如果我們連這些複雜繁瑣的晶片都無法做到自給自足，你覺得我們有可能把籌碼押在這條賽道上嗎？很多人不知道，比亞迪造車爆火之前，是一家“代工廠”，承接晶片、電池設計、電池製造、電池封裝等工作，可以說是比亞迪擁有完整的產業鏈叢集。更別說如今電動車的核心技術電池、電控以及電機了。還有就是，為何比亞迪不擔心高通、輝達會斷供？因為比亞迪是國內唯一一家擁有IGBT全產業鏈的車企。而且它自研的碳化矽功率晶片更是可以實現1500V的電壓，讓漢、唐等車型的兆瓦閃充可以做到“油電同速”，充電5分鐘，就能跑400公里。不得不感慨，上一次看到這種“廣告”還是手機行業的快充：充電5分鐘，通話兩小時……由此可見，比亞迪心目中的追趕奔馳可不是一個遙遠的夢，而是近在眼前的“小目標”。畢竟如今的比亞迪基於全端自研、垂直整合帶來的戰略優勢，讓其實現了整車智能。所有就有了當時電動車銷量全球排名第二的比亞迪，它的專利申請數量，是過去20年全球銷量排名第一的特斯拉的16倍多！2003年~2022年，特斯拉的申請專利是836項。但比亞迪在同一期間就超過了13000項。很多人認為比亞迪在這兩年突然一夜爆紅，是不是踩中了某些“政策紅利”。殊不知，為了這兩年的爆發，比亞迪足足準備了20年！就像是當年的華為一樣，臥薪嘗膽多年，等的就是一個基於。如今，從銷量冠軍，到豪華品牌不斷呈現，都預示著比亞迪正在往著“汽車之王”的頭銜奔跑。或許這一路上，避免不了的是各種冷熱嘲諷，但希望比亞迪可以繼續保持當年的“十年飲冰，難涼熱血”精神，相信要不了多少年，這家來自中國的車企，會站在全球舞台上，高舉著高產國旗。自此之後全世界認識中國的品牌，不僅有華為，還有比亞迪！ (講者普拉斯)

9月，中國新能源汽車市場延續高增長態勢，多家品牌交出亮眼成績單：上汽通用五菱新能源首破10萬大關；零跑首破6萬創新勢力紀錄；小米、小鵬等品牌月銷突破4萬輛大關；蔚來、極狐、嵐圖等品牌刷新歷史銷量新高，嵐圖實現“八連漲”且連續七月過萬；智己汽車迎來里程碑時刻，首次達成月銷過萬；鴻蒙智行交付超5萬輛，累計交付逼近百萬……比亞迪：海外同比增長107%9月，比亞迪汽車銷量為396270輛，乘用車銷售393060輛；海外銷售70851輛，同比增長107%。其中，王朝/海洋銷售355774輛；方程豹銷售24121輛；騰勢銷售12407輛；仰望銷售758輛。1-9月，比亞迪累計銷售3260146輛，新能源汽車累計銷售超1380萬輛。上汽通用五菱：新能源首破10萬大關9月，上汽通用五菱全球總銷量達155579輛。新能源銷量達到100593輛，今年首破10萬大關，同比9連漲，1-9月累計銷量668359輛；累計出口超135萬台/套，新能源累計出口13.5萬台/套。零跑：再創新高 達66657輛零跑汽車9月全系交付再創新高，達66657輛，同比增長超97%，月銷量首次突破六萬輛大關。9月在德國慕尼黑國際車展上，零跑戰略新品零跑Lafa5迎來全球首秀，並計畫於2025年第四季度於中中國地正式亮相；零跑B10正式在海外市場宣佈上市。10月，零跑的旗艦級技術平台和首款旗艦車型D19將舉行全球首秀。小鵬：單月銷量破4萬9月，小鵬汽車共交付新車41581輛，同比增長95%，環比增長10%，單月交付量突破4萬輛，創下歷史新高。9月，全新小鵬P7迎來第10000輛正式下線，並且是小鵬汽車所有車型中新產線最快達成40JPH（每小時產量40台）的車型；小鵬MONA M03交付超10000輛，連續13個月交付破萬輛。小米汽車：創歷史新高9月，小米汽車交付量首次突破4萬輛，創下品牌交付以來的歷史新高，產能與市場需求釋放成效顯著。中國門店增至402家，管道擴張進一步支撐銷量攀升，推動品牌向年度35萬輛的交付目標加速邁進，結合上半年15.7萬輛的累計交付量，全年目標有望提前達成。蔚來：再創歷史新高9月，蔚來汽車交付量達34749輛，同比增長64%，創下品牌單月交付新紀錄。其中，樂道品牌交付15246輛，其中L90車型上市兩月累計交付超2.1萬輛，創純電大型SUV最快交付紀錄；蔚來品牌交付13728輛，全新ES8於9月上市並同步交付；螢火蟲品牌交付5775輛，達成第20000輛交付里程碑。理想：交付33951輛9月，理想汽車交付新車33951輛。截至2025年9月30日，理想汽車歷史累計交付量為1431021輛。五座SUV理想i6在9月26日上市超預期，據報導5分鐘大定突破1萬輛，且現已開啟交付，為後續的銷量反彈注入信心。廣汽埃安：銷售29113輛9月，廣汽埃安汽車銷量達29113輛。埃安RT煥新款上市。埃安霸王龍上市即熱銷，9月交付6072輛，環比上漲256%。霸王龍登陸葡萄牙、芬蘭等多國，廣汽品牌“歐洲市場計畫”加速落地。極氪品牌：銷售18257輛極氪科技9月共售出51159輛，同比增長8.5%，環比增長14.1%，實現同環比雙增長，且連續7個月月銷超4萬輛。其中，極氪品牌9月銷量18257輛，領克品牌9月銷量32902輛。9月29日，極氪9X正式上市，售價46.59萬元起，定位插電混動大型SUV。極狐：創歷史新高9月，北汽新能源交付20539輛，同比增長30.15%；極狐汽車交付16074輛，同比增長47.74%，創下品牌歷史銷量新紀錄。1-8月極狐累計銷量達75493 輛，同比增長110.5%。本月，新車型極狐T1上市即交付，首月大定突破35000輛，為品牌注入新的市場增量。嵐圖：“八連漲” 創歷史新高9月，嵐圖汽車交付量達15224輛，同比增長52%，創下品牌歷史新高，同時實現“八連漲”且連續七個月銷量過萬。銷量增長核心源於產品矩陣升級，9月推出“三旗艦”，2026款夢想家、追光L、泰山，其中2026款夢想家上市18小時大定破萬，頂配訂單佔比超50%。智己：首次月銷過萬9月，智己汽車銷量迎來里程碑式突破，共銷售11107輛，首次達成月銷過萬成就，創下品牌歷史新高，環比8月大幅增長81.8%。新一代智己LS6於9月10日上市後快速放量，成為20萬級智能SUV市場熱門選擇。全新智己L6在9月熱銷，進一步助力品牌銷量攀升。極石：刷新月度銷量紀錄9月，極石汽車交付量達1398輛，再度刷新年內月度銷量紀錄，實現銷量連續攀升。自3月交付量回升至1056輛以來，極石月銷從4月1128輛、5月1236輛逐步進階，持續保持復甦態勢。鴻蒙智行：交付52916輛9月，鴻蒙智行延續強勁銷量增長勢能，全系共交付新車52916輛，全係累計交付突破95萬輛。目前，鴻蒙智行已形成“五界十車”完善的產品矩陣，覆蓋更多元的使用者需求。隨著九月多款重磅新車發佈，九月新車大定已突破11萬輛，創歷史新高，正向百萬輛里程碑邁進。 (中國汽車報)

你好，我是探客。“美國車企若繼續低估中國技術，五年後我們只能在後視鏡裡追趕。”彭博社8月22日在《底特律的警鐘》社論裡寫下這句話，文章作者正是長期跟蹤全球汽車供應鏈的資深編輯大衛·韋爾斯。他把福特CEO吉姆·法利半年五赴中國、空運國產電動車回密歇根拆成零件的故事，放在頭版最顯眼的位置，標題只有一個詞：謙遜福特CEO吉姆·法利表示：美國車企過去太高傲，現在被中國電動車技術“打臉”，是時候要低頭學習了。拆車不是新聞，拆完公開認輸才是新聞。法利在阿斯彭論壇的現場視訊裡，講了一系列資料。中國同級磷酸鐵鋰電池成本比美國低18%，能量密度高8%；國產雷射雷達單價已壓到500美元，而Luminar同規格產品仍要1000美元；城區導航輔助駕駛日活使用者數量，中國幾家新勢力加起來超過120萬，Waymo和特斯拉在美國加起來不到10萬。我查了不少資料，發現這組差距並非“某家企業的靈光一現”，而是整條產業鏈的效率疊加。中國佔全球磷酸鐵鋰專利76%、稀土分離產能68%、車規級MCU本土替代率今年已衝到42%，每一個節點都在擠壓美企的生存空間。美方試圖用封鎖延緩追趕。去年10月，美國商務部把14奈米以下EDA工具列入出口管制。今年5月，又把寧德時代列入“實體清單”觀察名單。可現實是，7奈米車規MCU已在比亞迪、地平線流片，台積電南京廠28奈米的征程5晶片照樣跑256TOPS算力；寧德時代乾脆在北美繫結福特建廠，技術照給，利潤分成，繞過清單。封鎖線變成了一張篩子，漏下來的不是水，是訂單。更棘手的是供應鏈空心化。美國本土20家低壓鑄造廠如今只剩2家，再關一家，福特電動座椅的齒條就斷供。而蘇州新建的壓鑄島，單廠年產能80萬套，良率97%，排產周期從下單到發貨只要六周。法利說：“我們低估了對手的技術價值。”翻譯過來就是：封鎖清單寫得再長，也擋不住中國用系統性投資把產業鏈一次性補全。我覺得吧，這場科技戰美方像在高速公路逆行，一邊踩油門，一邊指望對面車輛讓道。中國換道超車的辦法很簡單——你卡晶片，我就堆成熟工藝加系統最佳化；你卡稀土，我就把礦山、分離、磁材一口氣吃到底；你卡軟體生態，我就讓手機廠直接造車，自己做閉環。封鎖越密，迴旋餘地越小，反而逼中國把整條鏈路打通。彭博社最後提醒華盛頓：真正的主導權不在清單，而在產能、在工人、在一條擰不斷的供應鏈。美國若想翻盤，先把底特律的低壓鑄造廠從2家變回20家，把稀土分離廠從0變到10，再來談“脫鉤”。否則下一次拆車的，就不只是福特實驗室裡的比亞迪，而是整條北美汽車工業。 (科技探客)