10月，新能源汽車界的兩大「頂流」——特斯拉和比亞迪，都交出了一份「看似亮眼、實則隱憂」的答案。先來看看那個總是能攪動風雲的特斯拉。台北時間10月23日美股盤後，特斯拉公佈了2025年第三季財報：因為季度交付量（49.7萬輛）創歷史新高，營收年增12%至281億美元，超過華爾街預期，也刷新了特斯拉成立以來的最高季度營收紀錄；但淨利僅13.7億美元，年比縮水近四成；歸母淨利率4.9%，季後的5.3%下降了0.4個百分點。更讓市場擔憂的是，這份看似不錯的成績單可能難以持續。一位關注特斯拉的投資人分析，第四季銷售很可能回落——原本被寄予厚望的廉價版Model 2.5項目，在此次財報中沒有再提，「基本確認已經取消」。不僅如此，作為特斯拉未來成長故事核心的FSD（完全自動駕駛），其V14版本雖已在北美推出，但付費滲透率依然低迷，該季度確認收入同比下滑；備受矚目的Optimus機器人，其原型機發布和量產計劃也再次被推遲。特斯拉如何維持現在近450美元的高點股價，成為市場最大的問題。比亞迪的情況同樣微妙。雖然前三季累計銷量326萬輛，已完成全年460萬輛目標的七成，但9月銷量（39.6萬輛）罕見地同比縮水了近6個百分點；第二季度歸母淨利潤（63.5億元）同比下降30%。這是比亞迪三年多來首次出現季度利潤下滑。表面看來，特斯拉與比亞迪都承受著「價格戰吞噬利潤」的壓力；但本質上，兩家面臨不同的成長困境。特斯拉的難題，是當「未來」的敘事兌現受阻，能靠平價車型「向下」搶到多少市場份額？而比亞迪，正鉚足了勁，透過騰勢、仰望這些高端品牌，以及大刀闊斧的全球化策略「向上」突破。一旦特斯拉的​​「向下」策略探入比亞迪腹地，兩大巨頭的較量將全面升級。屆時，如果比亞迪的海外銷售繼續突破，智駕系統滲透率也達到一定水平，或許將改寫它僅被視為一隻「汽車股」的現狀。特斯拉（市值1.49兆美元）如今高達約283倍的滾動市盈率，對比比亞迪港股（市值9473億港元）僅20倍的滾動市盈率——這巨大的估值差距，或許也將被改寫。特斯拉「向下」：「AI」跳票，用銷量換時間特斯拉第三季交付49.7萬輛，營收281億美元，其中剔除碳積分和租賃後的核心賣車收入達204億美元，這些數字都超出了市場預期。但仔細拆解會發現，這份看似不錯的成績單，其實有兩大「助攻」的功勞。一是美國市場（Q3銷量約17萬輛）在補貼（高達7500美元的新能源汽車聯邦稅收抵免政策）退出前的集中搶購，提前「透支」了未來需求。二是9月針對中國市場（Q3銷量約17萬輛）推出的Model YL三排座椅版本，拉動了銷量回升。而歐洲市場（Q3銷量約5萬輛）因貿易摩擦和馬斯克的政治立場表現平平。如果四季這些「助攻」消失，銷售和賣車收入很可能會季比回落。更讓市場擔憂的是，即便憑藉這些短期刺激獲得了銷量，特斯拉的利潤仍在大幅下滑：淨利潤年減37%至13.7億美元。究其原因，問題並非出在核心的賣車業務上——其單車收入（4.18萬美元）與上季基本持平，核心賣車毛利率（剔除碳積分和租賃收入）環比回升至15.4%，基本符合市場預期；而是出在對「未來」的狂熱投入上——該季度，特斯拉的研發費用（16.3億美元）和資本開支（22.5億美元）高達38.8億美元，主要砸向了HW5.0晶片、Robotaxi和Optimus機器人上。資本開支下個季度將繼續增加到28.7億美元，為FSD迭代和Robotaxi商業化做準備。特斯拉近450美元的高點股價，不是光靠賣車就能撐起來的，它還需要AI業務的支撐。但Robotaxi還在大規模測試階段；FSD V14版本因付費滲透率低，確認收入不升反降，同時，在中國、歐洲等關鍵市場獲得運營許可也是一大難題；Optimus又一次跳票，3.0原型機從Q4推到明年Q1，量產從2026年初推到年底。燒錢太猛拖累利潤，可AI業務短期難以變現，無法支撐公司這麼高的估值。於是，我們看到特斯拉開始「往下走」：推出更便宜的車型，用降價走量來支撐估值。市場此前普遍期待特斯拉推出“2.5萬美元的全新車型”，但它選擇了一條更快的路——直接在現有車型上做減配降價。 10月上旬，它在美國市場推出了兩款「標準版」：Model Y標準版售價不到4萬美元（約28萬人民幣），Model 3標準版不到3.7萬美元（約26萬人民幣）。這個版本還未登陸中國市場，但市場已經開始猜測。若以美國市場11%-13%的降幅來算，國產Model 3、Model Y標準版的起售價可能分別降至20萬元、23萬元左右。如果這個預測成真，意味著特斯拉將直接進入比亞迪等中國品牌的主戰場。比亞迪「向上」：利潤承壓，向上、向外破局再把目光轉向比亞迪。與特斯拉高達280多倍的本益比相比，比亞迪港股僅20倍的本益比——代表了資本市場兩種不同的定價邏輯：特斯拉被定價在“未來”，比亞迪被定價在“當下”。比亞迪一直是「當下」表現最好的新能源車商之一，不過也遇到了新的麻煩。先說銷量：9月銷量39.6萬輛，年減了5.5%；2025年前9個月，累計銷量約326萬輛，較去年成長18.6%，相比2024年前9個月32.1%的成長速度，放緩。當然也有亮點：高端品牌方程式豹、騰勢都在穩定成長。再說利潤。第二季歸母淨利63.5億元，年減30%。這是比亞迪三年多來首次出現季度利潤下滑。關鍵是，賣車毛利率降至18.7%，單車淨利約0.5萬元，大幅低於市場預期的0.8萬元。利潤下滑背後的深層邏輯是什麼？這不僅是價格戰的問題，更是比亞迪在轉型期必須面對的挑戰。先來看市場競爭格局的變化。比亞迪的DM 5.0插電混動技術，曾經是產業標桿，讓它在插混市場佔據超過50%的市場。但隨著產業技術進步，競爭對手如吉利的雷神電混、長城的Hi4等，都在快速追趕，且在用「更低價格、更高配置、更大空間」的策略，直接對標它的主力車型。結果是，比亞迪在全球插混市場的份額依然領先，但市場份額由近40%降至28.9%（TrendForce集邦諮詢），丟失的份額主要被吉利、問界等品牌瓜分。再來看比亞迪的商業模式。它採用的是高度垂直一體化的重資產模式——即自己生產電池、電控、馬達等核心零件。這種模式的核心邏輯是：固定資產折舊成本是固定的，銷售量越大，分攤到每輛車的成本就越低，當市佔率下滑，單車成本就會上升。今年第二季度，比亞迪持續增加資本開支，主要用於海外工廠建設和智慧化研發，固定資產規模持續擴大。這是為長期發展做準備，但短期內，市佔率下滑導致規模效應減弱，導致第二季的單車成本（11.2萬元）季增了1萬元。那比亞迪有沒有透過漲價來避險成本上升呢？答案是：有，透過出海和高端化，將單車價格（13.7萬元）環比提了0.4萬元，但漲幅有限，最終單車毛利2.6萬元，環比上季度還是下滑了0.6萬元。比亞迪的應對策略很清晰：一是品牌“向上”，用騰勢、仰望這些高端品牌來拉高利潤。從數據來看，雖然高端品牌目前佔比還不高，但成長趨勢明顯。二是「向外」擴張，2025年上半年海外賣了47萬輛，年漲了1.3倍，歐洲市場更是暴漲3倍，而且海外定價更高，成了新的利潤池。不過，國內市場也有新的困擾。 2026年開始，購置稅減免政策要調整了──純電續航門檻從43公里提到100公里。這意味著，比亞迪多主力PHEV車款直接少了5千元到1萬元的價格優勢。比亞迪當然也在應對，9月推出的秦PLUS DM-i 128km版本就是為了滿足新政策。但換個角度看，這個政策對比亞迪來說，未必全然是壞事。一方面，提升純電續航得用更大的電池，它確實會在短期內壓縮利潤空間，而這部分成本很難完全轉嫁給消費者。但另一方面，那些技術累積薄弱的品牌，可能會因為成本上升而被淘汰出局，這反而會為比亞迪這樣的頭部品牌騰出更大的市場空間。用利潤換空間，誰的贏面比較大？當特斯拉“向下”，比亞迪“向上”，兩個看似相反的戰略，卻正把兩家巨頭推向同一個戰場。●圖片來源：pexels它們原本各有地盤。特斯拉穩坐20萬元以上市場，靠著品牌、智慧駕駛和科技生態「吃好」；比亞迪則在大眾市場，以「電比油低」的極致性價比「吃飽」。但如果特斯拉把價格打到20萬元左右，它就踏入了燃油車轉向新能源的「主戰場」——而這，正是比亞迪的腹地。比亞迪在這裡布下了最密集的產品矩陣，也擁有最堅實的使用者基礎。未來兩三年，這場攻守戰將徹底進入白熱化階段。較量的本質，不只是“誰賣得更多”，實際上是兩種估值邏輯的對決。兩家的商業模式不同，以2022年為例，特斯拉的淨利率高達15.4%，比亞迪僅3.9%。特斯拉走的是「技術溢價」路線。它用智慧駕駛、4680電芯、一體化壓鑄這些前沿技術,讓消費者願意為「科技感」買單。即使降價，單車利潤依然可觀。這給了特斯拉一個緩衝地帶：用賣車利潤支撐AI研發，等待「未來故事」兌現。比亞迪則走「規模經濟」路線。它憑藉著垂直一體化和極致的成本控制，把價格壓到競爭對手無法跟隨的水平，然後用銷售規模攤薄成本。但局面正在改變。到2025年第二季度，特斯拉的淨利率已大幅下滑至5.3%，比亞迪則微降至3.2%。差距明顯縮小。如今，兩家都在用“眼前的利潤”換取“未來的空間”，問題是：誰的贏面和容錯空間更大？特斯拉在賭「未來會準時到來」。它的AI業務是「從0到1」的突破－Robotaxi能不能商業化，FSD能不能大規模普及，這些都是質變。如果成功，估值會大幅提升；反之，估值會大幅回檔。比亞迪在賭「轉型能趕上節奏」。它的高端化和全球化是「從1到10」的量變，可以循序漸進，也允許試誤調整。即便沒有爆發式成長，只要方向正確，持續累積也能見度。但這不代表比亞迪就能高枕無憂——對手不會給它太多時間。從更大的視角來看，兩家都在用“當下”換“未來”，也代表著整個新能源汽車行業正在經歷的轉變：從“高增長、高估值”的上半場，進入“增長放緩、利潤承壓”的下半場。特斯拉“向下”，以規模換時間，為AI業務爭取驗證期。比亞迪“向上”，用利潤換未來空間，透過高端化和全球化提升單車利潤，擺脫“增收不增利”。在這場對決中，什麼樣的企業能活得更好？答案不是能講出「最好故事」的公司，也不是能做到「最低價格」的公司，而是既能守住當下利潤，又能看見未來方向，還能在兩者之間找到平衡的公司。(品牌頭版)

就在日前，一位英國的極限愛好者，踩著無動力水翼板，追趕著比亞迪“長沙號”滾裝船的視訊，在國外爆火，這背後也引起了不少國人的熱議。知道比亞迪是造車的，卻不知道比亞迪連滾裝船都拿出了！事實上，從2024年1月份以來，比亞迪就開始組建“運輸船隊”，截止今日為止，比亞迪已經擁有8艘滾裝船，單次運輸量超過60000輛，年度綜合運力更是超過100000輛。如此龐大的陣仗背後，對應出比亞迪的海外銷量。我看了一下比亞迪官方公佈的資料，2025年1~9月份的海外市場銷量累計是70.16萬輛。那根據今年每個月的銷量趨勢來看，保守估計2025年全年海外銷量規模會突破90萬輛。由此可見，比亞迪確實需要大批次的滾裝船來輔助自己的“出海戰略”。這背後也揭露了比亞迪的野心，早已不再是國內競爭激烈的市場，而是把目光放在了全球市場上。或許有人會問，比亞迪會不會是未來的國產汽車之王？我想在這裡大膽預測一下，按照如今比亞迪的野心，它想要的可不僅僅是國產之王的頭銜，而是要追趕奔馳，超越豐田的偉大理想！都知道在汽車行業，能夠稱得上“汽車之王”的車企有兩家，一家是德國的奔馳，另一家是日本的豐田。前者是豪華的代表，就算是價格很高，但依舊能夠大量出貨。後者是銷量的代表，主打一個全球銷量猛。2023年，奔馳在中國市場的銷量均價高達50萬，但依舊賣了76.5萬輛，在全球更是高達204萬輛。要知道比奔馳定位豪華高端的車企可不少，但只有奔馳的銷量如此強勁，因為在豪車市場裡，富豪只認梅賽德斯奔馳，所以它稱得上是汽車之王。2023年的豐田，年產銷量高達1120萬輛，甚至比第二名的大眾集團還要高出200多萬輛。而且豐田在中國、歐洲、美國、日本、南美、中東、東南亞等市場都是銷量數一數二的，可以說是放眼全球找不到第二個對手。所以，比亞迪想成為真正的“汽車之王”，不僅要像奔馳那樣在高端市場站得住，還要在中低端市場擁有龐大的銷量。我看網上很多人都把比亞迪與特斯拉相提並論。事實上，他們兩者壓根就不是同一水平線的。或者說，比亞迪要面對的可不是特斯拉一家競爭對手，而是全球所有的車企。儘管特斯拉通過行銷手段，把銷量做的不錯，但面對比亞迪的不斷更新迭代，特斯拉的弱勢顯然易見了，如今銷量早已被比亞迪甩在了後面。而值得一提的是，比亞迪要在銷量層面戰勝豐田，在產品檔次層面追趕甚至超過奔馳這話，可不是我說的，而是比亞迪創始人王傳福自己說的。網上曾經流出一個視訊：“那些開BBA的人，每次到地方總喜歡把車鑰匙放在桌子上，或者別在腰部，為什麼？就是為了體現開的車尊貴。所以我們必須要在車鑰匙上創新，直接做UWB鑰匙，不僅對汽車鑰匙來說是一個革命性的里程碑，同時還能避開BBA豪華品牌形象的優勢。”雖說這是一個段子，但也透露出比亞迪的野心，是要讓中國新能源汽車品牌站在全球化的舞台上，通過中國汽車工業自身的優勢，奪回屬於中國人自己的汽車話語權。於是乎，就看到了如今比亞迪在技術體系、新能質量體系、產品評價體系、供應鏈體系以及全球管道分析體系等等，都擁有了全新的思維和戰略打法。2023年1月份，在易四方發佈會上，王傳福表示：我們堅持自主研發的同時，還對供應鏈體系做了垂直整合，加快了汽車形態的變革。過去20年時間，比亞迪研發團隊攻克了一個又一個的新能源汽車底層技術難題，以至於今天中國在電池、電機、電控三大技術領域均取得了核心的技術突破。2023年4月份，在雲輦技術發佈會上，王傳福說：新能源如此龐大的產量和銷量，正在推動著中國新能源汽車企業引領全球進入行業的大變革，這種變革不是簡單的新老品牌交替，而是整個行業對於底層架構的顛覆。雲輦是一套會主動思考的新能源專屬車身智能控制系統，讓豪華汽車品牌的天花板更高一些，讓安全的底線更牢固一點。這兩次的發佈會都能看出，王傳福想要表達的，正是未來比亞迪的野心。儘管過去幾年時間，比亞迪在銷量上已經做的非常好，但比亞迪不甘於現狀，甚至向傳統的豪華品牌發出了“戰書”。比亞迪從底層架構做起，十年如一日潛心研發，解決了很多燃油車時代搞不定的技術問題，如今比亞迪將要憑藉著先進的技術巔峰燃油車體系。這可不是空口說大話，因為比亞迪已經搞定了“垂直整合”。這四個字可是“鏗鏘有力”告訴了美西方日韓車企，只要我想造，第二天就能下地！當然，這是如今中國強大的汽車工業體系給予了比亞迪底氣。比亞迪想要掀翻美西方百年來樹立的燃油機優勢，建立起屬於自己的話語權，這背後必須要擁有與燃油機競爭的動力系統。所以，比亞迪直接繞開了燃油機，開闢了一條“電力驅動系統”道路。何為電力驅動系統？也就是我們常說的“新能源混動技術”。提到新能源混動技術，可能很多人看不上。但我想說的是，你們看不上的這些新能源混動技術，如今已經在軍工業的坦克、飛機、艦艇甚至是航母都已經用上了！再說了，汽車電力驅動系統的核心優勢在於，滿足充能費用大幅度降低的同時，還能提供比燃油系統超級的驅動力。因為電機驅動的原理決定了電動系統可以輕易輸出比燃油系統還要大的多的扭矩和功率，可以說是動力隨叫隨到，甚至呈現出毫米級的響應操控指令。很簡單一個例子，上百萬的燃油跑車，零百加速怎麼說也要3秒以上。但如今的電動車，隨便二三十萬的車，都能給你滿足零百加速3秒多。而且電動車最大的體驗優勢不僅是電動系統本身的強大動力，還有整車平順舒適性。用簡單易懂的話來說就是：既要馬兒跑得快，又能讓馬兒少吃草。這背後固然是一代又一代汽車燃油動力工程師奮鬥的目標，但如今卻被新能源汽車輕鬆實現。當然了，我猜很多人都會說我在誇大吹捧電動車的優勢。事實上，吹捧電動車可是美西方最先干的事。只不過他們缺乏完善的產業體系，再加上他們的經濟與石油高度捆綁，以至於他們壓根就看不上電動車。但如今，看到中國在新能源賽道上越走越快，美西方坐立不安，才會有了後面那一系列的“圍堵動作”。寶馬負責生產的董事諾德科維奇博士直言：從2027年起，慕尼黑工廠將會專門生產純電動車。要知道寶馬慕尼黑工廠在過去上百年時間都是用於燃油車的生產，如今卻直接把戰略路線改成了電車，這背後意圖不言而喻。而美國為了追趕中國的電動車發展，更是為美國本土生產且富含條件的電動車提供每輛7500美元的補貼。由此可見，對於新能源汽車的發展，美西方並不是網上所說的“不在乎”！還是那句話，電驅系統比燃油動力系統性能更強勁，體驗更好，更加先進，已經成為了汽車行業的“共識”，未來的汽車產業必定會往這個方向走。那作為中國新能源汽車的佼佼者，比亞迪多年來堅持“技術為王”，以至於呈現出今天成為了全球新能源汽車銷量第一的中國車企。回首過往，2003年的北京國際車展上，比亞迪推出的三款新能源汽車，無人問津，甚至引來冷嘲熱諷。但如今，比亞迪不僅是國內新能源車企銷冠，更是全球的銷冠，這背後必然是離不開其過硬的核心技術。比亞迪DM-i的大電機方案，徹底把日系車擊落“省油”神壇。比亞迪的iTAC智能扭矩自適應控制，直接可以代替世博的ESP或者ABS。比亞迪的智駕天神之眼，更是讓所有人意識到，原來汽車的“高科技”也能讓老百姓享受。當然，比亞迪的研發成果遠不止此。畢竟你能看到的蒼天大樹，樹葉繁茂背後，是你看不到的樹根，他們扎得非常深。就在日前，外媒採訪比亞迪高層，問她是否擔憂比亞迪會輝達、高通被“卡脖子”？你們的領導地位又如何持續，尤其是面對美國和歐洲這些競爭對手的時候。比亞迪的高管是這麼回答的。我們並不擔心，如你所知，每家成功的企業背後都會有備用計畫。比亞迪是一個長期玩家，並不是在這個行業曇花一現的小角色，而是要成為這個遊戲的規則制定者。我們擁有眾多深層的技術，我們不需要依賴於任何人，所以我們在所有賽道上都有備用計畫。不難發現，比亞迪的危機意識非常強。上一次看到這種姿態的，還是華為被美國封鎖打壓的時候。事實上，如今的美西方想要卡比亞迪脖子，幾乎是不可能。尤其是看到美國想要拉著盟友一起圍堵中國電動車的時候，我就知道在新能源這條賽道上，美國已經無牌可打了！因為一輛新能源汽車的組成，並不像過去的燃油車一樣，核心技術全都被美西方壟斷。今天的電動車除了電機、電控以及電池以外，還有座艙晶片、功率晶片、MCU晶片、電池管理晶片甚至是自家的算力晶片等等。如果我們連這些複雜繁瑣的晶片都無法做到自給自足，你覺得我們有可能把籌碼押在這條賽道上嗎？很多人不知道，比亞迪造車爆火之前，是一家“代工廠”，承接晶片、電池設計、電池製造、電池封裝等工作，可以說是比亞迪擁有完整的產業鏈叢集。更別說如今電動車的核心技術電池、電控以及電機了。還有就是，為何比亞迪不擔心高通、輝達會斷供？因為比亞迪是國內唯一一家擁有IGBT全產業鏈的車企。而且它自研的碳化矽功率晶片更是可以實現1500V的電壓，讓漢、唐等車型的兆瓦閃充可以做到“油電同速”，充電5分鐘，就能跑400公里。不得不感慨，上一次看到這種“廣告”還是手機行業的快充：充電5分鐘，通話兩小時……由此可見，比亞迪心目中的追趕奔馳可不是一個遙遠的夢，而是近在眼前的“小目標”。畢竟如今的比亞迪基於全端自研、垂直整合帶來的戰略優勢，讓其實現了整車智能。所有就有了當時電動車銷量全球排名第二的比亞迪，它的專利申請數量，是過去20年全球銷量排名第一的特斯拉的16倍多！2003年~2022年，特斯拉的申請專利是836項。但比亞迪在同一期間就超過了13000項。很多人認為比亞迪在這兩年突然一夜爆紅，是不是踩中了某些“政策紅利”。殊不知，為了這兩年的爆發，比亞迪足足準備了20年！就像是當年的華為一樣，臥薪嘗膽多年，等的就是一個基於。如今，從銷量冠軍，到豪華品牌不斷呈現，都預示著比亞迪正在往著“汽車之王”的頭銜奔跑。或許這一路上，避免不了的是各種冷熱嘲諷，但希望比亞迪可以繼續保持當年的“十年飲冰，難涼熱血”精神，相信要不了多少年，這家來自中國的車企，會站在全球舞台上，高舉著高產國旗。自此之後全世界認識中國的品牌，不僅有華為，還有比亞迪！ (講者普拉斯)

9月，中國新能源汽車市場延續高增長態勢，多家品牌交出亮眼成績單：上汽通用五菱新能源首破10萬大關；零跑首破6萬創新勢力紀錄；小米、小鵬等品牌月銷突破4萬輛大關；蔚來、極狐、嵐圖等品牌刷新歷史銷量新高，嵐圖實現“八連漲”且連續七月過萬；智己汽車迎來里程碑時刻，首次達成月銷過萬；鴻蒙智行交付超5萬輛，累計交付逼近百萬……比亞迪：海外同比增長107%9月，比亞迪汽車銷量為396270輛，乘用車銷售393060輛；海外銷售70851輛，同比增長107%。其中，王朝/海洋銷售355774輛；方程豹銷售24121輛；騰勢銷售12407輛；仰望銷售758輛。1-9月，比亞迪累計銷售3260146輛，新能源汽車累計銷售超1380萬輛。上汽通用五菱：新能源首破10萬大關9月，上汽通用五菱全球總銷量達155579輛。新能源銷量達到100593輛，今年首破10萬大關，同比9連漲，1-9月累計銷量668359輛；累計出口超135萬台/套，新能源累計出口13.5萬台/套。零跑：再創新高 達66657輛零跑汽車9月全系交付再創新高，達66657輛，同比增長超97%，月銷量首次突破六萬輛大關。9月在德國慕尼黑國際車展上，零跑戰略新品零跑Lafa5迎來全球首秀，並計畫於2025年第四季度於中中國地正式亮相；零跑B10正式在海外市場宣佈上市。10月，零跑的旗艦級技術平台和首款旗艦車型D19將舉行全球首秀。小鵬：單月銷量破4萬9月，小鵬汽車共交付新車41581輛，同比增長95%，環比增長10%，單月交付量突破4萬輛，創下歷史新高。9月，全新小鵬P7迎來第10000輛正式下線，並且是小鵬汽車所有車型中新產線最快達成40JPH（每小時產量40台）的車型；小鵬MONA M03交付超10000輛，連續13個月交付破萬輛。小米汽車：創歷史新高9月，小米汽車交付量首次突破4萬輛，創下品牌交付以來的歷史新高，產能與市場需求釋放成效顯著。中國門店增至402家，管道擴張進一步支撐銷量攀升，推動品牌向年度35萬輛的交付目標加速邁進，結合上半年15.7萬輛的累計交付量，全年目標有望提前達成。蔚來：再創歷史新高9月，蔚來汽車交付量達34749輛，同比增長64%，創下品牌單月交付新紀錄。其中，樂道品牌交付15246輛，其中L90車型上市兩月累計交付超2.1萬輛，創純電大型SUV最快交付紀錄；蔚來品牌交付13728輛，全新ES8於9月上市並同步交付；螢火蟲品牌交付5775輛，達成第20000輛交付里程碑。理想：交付33951輛9月，理想汽車交付新車33951輛。截至2025年9月30日，理想汽車歷史累計交付量為1431021輛。五座SUV理想i6在9月26日上市超預期，據報導5分鐘大定突破1萬輛，且現已開啟交付，為後續的銷量反彈注入信心。廣汽埃安：銷售29113輛9月，廣汽埃安汽車銷量達29113輛。埃安RT煥新款上市。埃安霸王龍上市即熱銷，9月交付6072輛，環比上漲256%。霸王龍登陸葡萄牙、芬蘭等多國，廣汽品牌“歐洲市場計畫”加速落地。極氪品牌：銷售18257輛極氪科技9月共售出51159輛，同比增長8.5%，環比增長14.1%，實現同環比雙增長，且連續7個月月銷超4萬輛。其中，極氪品牌9月銷量18257輛，領克品牌9月銷量32902輛。9月29日，極氪9X正式上市，售價46.59萬元起，定位插電混動大型SUV。極狐：創歷史新高9月，北汽新能源交付20539輛，同比增長30.15%；極狐汽車交付16074輛，同比增長47.74%，創下品牌歷史銷量新紀錄。1-8月極狐累計銷量達75493 輛，同比增長110.5%。本月，新車型極狐T1上市即交付，首月大定突破35000輛，為品牌注入新的市場增量。嵐圖：“八連漲” 創歷史新高9月，嵐圖汽車交付量達15224輛，同比增長52%，創下品牌歷史新高，同時實現“八連漲”且連續七個月銷量過萬。銷量增長核心源於產品矩陣升級，9月推出“三旗艦”，2026款夢想家、追光L、泰山，其中2026款夢想家上市18小時大定破萬，頂配訂單佔比超50%。智己：首次月銷過萬9月，智己汽車銷量迎來里程碑式突破，共銷售11107輛，首次達成月銷過萬成就，創下品牌歷史新高，環比8月大幅增長81.8%。新一代智己LS6於9月10日上市後快速放量，成為20萬級智能SUV市場熱門選擇。全新智己L6在9月熱銷，進一步助力品牌銷量攀升。極石：刷新月度銷量紀錄9月，極石汽車交付量達1398輛，再度刷新年內月度銷量紀錄，實現銷量連續攀升。自3月交付量回升至1056輛以來，極石月銷從4月1128輛、5月1236輛逐步進階，持續保持復甦態勢。鴻蒙智行：交付52916輛9月，鴻蒙智行延續強勁銷量增長勢能，全系共交付新車52916輛，全係累計交付突破95萬輛。目前，鴻蒙智行已形成“五界十車”完善的產品矩陣，覆蓋更多元的使用者需求。隨著九月多款重磅新車發佈，九月新車大定已突破11萬輛，創歷史新高，正向百萬輛里程碑邁進。 (中國汽車報)

你好，我是探客。“美國車企若繼續低估中國技術，五年後我們只能在後視鏡裡追趕。”彭博社8月22日在《底特律的警鐘》社論裡寫下這句話，文章作者正是長期跟蹤全球汽車供應鏈的資深編輯大衛·韋爾斯。他把福特CEO吉姆·法利半年五赴中國、空運國產電動車回密歇根拆成零件的故事，放在頭版最顯眼的位置，標題只有一個詞：謙遜福特CEO吉姆·法利表示：美國車企過去太高傲，現在被中國電動車技術“打臉”，是時候要低頭學習了。拆車不是新聞，拆完公開認輸才是新聞。法利在阿斯彭論壇的現場視訊裡，講了一系列資料。中國同級磷酸鐵鋰電池成本比美國低18%，能量密度高8%；國產雷射雷達單價已壓到500美元，而Luminar同規格產品仍要1000美元；城區導航輔助駕駛日活使用者數量，中國幾家新勢力加起來超過120萬，Waymo和特斯拉在美國加起來不到10萬。我查了不少資料，發現這組差距並非“某家企業的靈光一現”，而是整條產業鏈的效率疊加。中國佔全球磷酸鐵鋰專利76%、稀土分離產能68%、車規級MCU本土替代率今年已衝到42%，每一個節點都在擠壓美企的生存空間。美方試圖用封鎖延緩追趕。去年10月，美國商務部把14奈米以下EDA工具列入出口管制。今年5月，又把寧德時代列入“實體清單”觀察名單。可現實是，7奈米車規MCU已在比亞迪、地平線流片，台積電南京廠28奈米的征程5晶片照樣跑256TOPS算力；寧德時代乾脆在北美繫結福特建廠，技術照給，利潤分成，繞過清單。封鎖線變成了一張篩子，漏下來的不是水，是訂單。更棘手的是供應鏈空心化。美國本土20家低壓鑄造廠如今只剩2家，再關一家，福特電動座椅的齒條就斷供。而蘇州新建的壓鑄島，單廠年產能80萬套，良率97%，排產周期從下單到發貨只要六周。法利說：“我們低估了對手的技術價值。”翻譯過來就是：封鎖清單寫得再長，也擋不住中國用系統性投資把產業鏈一次性補全。我覺得吧，這場科技戰美方像在高速公路逆行，一邊踩油門，一邊指望對面車輛讓道。中國換道超車的辦法很簡單——你卡晶片，我就堆成熟工藝加系統最佳化；你卡稀土，我就把礦山、分離、磁材一口氣吃到底；你卡軟體生態，我就讓手機廠直接造車，自己做閉環。封鎖越密，迴旋餘地越小，反而逼中國把整條鏈路打通。彭博社最後提醒華盛頓：真正的主導權不在清單，而在產能、在工人、在一條擰不斷的供應鏈。美國若想翻盤，先把底特律的低壓鑄造廠從2家變回20家，把稀土分離廠從0變到10，再來談“脫鉤”。否則下一次拆車的，就不只是福特實驗室裡的比亞迪，而是整條北美汽車工業。 (科技探客)

最近幾年，發展迅猛的比亞迪，成為中國乃至全球汽車行業的當紅炸子雞。殊不知，繼比亞迪之後，又有一個中國汽車巨頭正在冉冉升起。它甚至力壓比亞迪，依靠出口悶聲發大財。到底是那一家車企這麼牛？01全球第一大汽車出口國每一個汽車強國，都是汽車出口大國，例如日本、德國、韓國等。2000年，中國汽車出口量只有可憐的1.7萬輛。而同期日本則高達472萬輛，個位數的零頭都遠超中國。後來中國汽車年出口量，逐漸攀升至百萬輛。但從此便至此不前，在這個水平上徘徊了十多年到2020年。從2021年開始，中國汽車乘著新能源汽車爆發的東風，出口量才開始逐年飆升。每年的增量都有一兩百萬輛，堪稱神速。2021年中國汽車出口終於突破百萬輛的瓶頸，翻番增至201.6萬輛。同時，中國將韓國踩在腳下，躋身全球汽車出口三強榜單，僅次於日本和德國。2022年，中國汽車出口又升至311.1萬輛，超越德國成為全球第二。2023年，中國汽車出口暴漲至491萬輛，打敗只有442萬輛的日本，終於成為全球第一。2024年，中國汽車出口586萬輛，繼續霸佔全球第一大汽車出口國的寶座。02奇瑞穩居汽車出口銷冠1985年日本汽車出口量曾達到680萬輛的高度，這一紀錄至今還未被打破。今年前5個月，中國汽車出口累計總量為249萬輛。按照過去幾年的增速，今年預計將達到700萬輛左右，有望刷新全球汽車出口紀錄。中國汽車出口成績的取得，奇瑞和比亞迪居功至偉。今年5月份，奇瑞汽車出口突破10萬輛大關，達到100658輛，高居汽車廠商出口量排行榜榜首位置。比亞迪以84068輛，排在第二名。今年1-5月份，奇瑞汽車累計出口量441474輛，也是穩居出口銷冠。同期比亞迪為357141輛，還是不敵奇瑞，排在第二名。簡單計算可知，比亞迪奇瑞合計出口量，約佔中國汽車出口量的三分之一。換而言之，中國每出口三輛汽車，其中就有一輛是奇瑞或比亞迪的車。其他車企，如上汽乘用車、吉利、長安、長城等自主車企，汽車出口量表現也不錯，排在第三至第六名。03中國又一汽車巨頭誕生比亞迪這幾年的光芒雖然耀眼，但也沒有遮住奇瑞的鋒芒。2021年到2024年，奇瑞的年度銷量規模，從96萬輛暴漲至260萬輛，成為僅次於比亞迪的中國第二大車企。奇瑞銷售體量，平均兩年就能翻一倍。與此同時，奇瑞的營業收入，2024年也攀升至4800億元，同比增長超過50%，實現超1500億的大跨越，一舉躋身世界500強行列。繼比亞迪之後，中國又一個汽車巨頭誕生。需要特別指出的是，奇瑞2024年汽車車出口量高達114萬輛，在整體銷量中的佔比接近半壁江山。包括比亞迪在內的其他自主車企，其銷量的95%以上都是在國內，唯有奇瑞不僅能窩裡橫，還能海外橫。事實上，奇瑞已經連續22年位居中國品牌乘用車出口第一，向海外出口了大量汽車，賺取了大筆外匯，堪稱悶聲發大財的典範。如今，奇瑞的單月出口量更是進一步突破10萬輛大關，帶給我們新的驚喜。奇瑞和比亞迪的汽車出口，只是中國汽車出海征戰的縮影。站在人類汽車工業史的長河邊回望，從福特T型車的流水線轟鳴，到豐田精益生產的全球擴張，再到中國車企乘著新能源汽車東風集體出海，產業格局的更迭從未停歇。在全球汽車產業的競技場上，中國正以驚人之勢改寫著遊戲規則。當中國車企帶著“把紅旗插遍全球”的野心出海時，世界看到的不僅是工業產品的輸出，更是東方文明偉大復興的註腳。 (象視汽車)

汽車行業時代浪潮中，比亞迪如一葉孤舟穿過驚濤駭浪，獨佔新能源市場三成份額，豪吞行業四成淨利潤。在收穫鮮花與掌聲的同時，比亞迪也遭遇連環圍剿，被無數明槍暗箭刺中。行高於人眾必非之，比亞迪高處不勝寒，王傳福已經忍無可忍。1. 豪吞行業四成利潤作為中國汽車的一哥，比亞迪2025年一季報資料依舊十分亮眼。財報資料顯示，今年一季度比亞迪營收1703.60億元，同比增長36.35%。老對手上汽集團，同期營收為1408.60億元，已遠落後於比亞迪。回望2020年，比亞迪的營收1565.98億元，只有上汽的五分之一。但是到了2024年，比亞迪已經飆升至7771.02億元，遠超上汽的6275.90億元。至此，比亞迪成為中國最大汽車集團，終結了上汽連續18年的壟斷地位。今年第一季度，比亞迪淨利潤為94.43億元，同比增長97.93%，平均每天都能淨賺一個小目標。比亞迪賺錢能力很強，2023年大賺313.44億元，已經比上汽多出一百多億元了。2024年，比亞迪淨利潤增至415.88億元，在行業斷崖式地遙遙領先。資料顯示，2024年能賺錢的中國主流整車廠還不到十個，合計淨利潤1000億元出頭。換而言之，比亞迪以一己之力，豪吞汽車行業超40%的淨利潤。2. 比亞迪高處不勝寒比亞迪的營收和利潤能夠一騎絕塵，根源在於其銷量的爆發式增長。2020年，比亞迪銷量才42萬輛，2024年就飆升至427萬輛，成為全球第五大車企。僅僅只用了四年時間，比亞迪銷售體量就翻了十倍，堪稱神速。去年，中國新能源汽車總銷量為1286.6萬輛。簡單核算可知，比亞迪佔據了約33%的市場份額。換而言之，每賣出3輛新能源車，就有1輛是比亞迪，這樣的成績令人驚嘆。銷量的井噴，背後是核心技術的強力支撐，比亞迪常年投入大量研發資金。以2024年為例，比亞迪研發投入531.9億元。而其他主流車企大多是一兩百億，遠遠落後於比亞迪。巨額研發投入，核心技術突破，銷量爆發井噴，營收持續上漲，淨利一騎絕塵，這是比亞迪顯而易見的逆襲之路。然而木秀於林風必摧之，高處不勝寒的比亞迪，承受著其他車企從未承受的巨大惡意。3. 王傳福已忍無可忍這兩年，比亞迪登頂的同時，行業暗流愈發洶湧。常壓油箱爭議，激起了千層浪。多家車企紛紛質疑，輿論的壓力如同一座大山，壓得比亞迪有些喘不過氣來。儘管比亞迪李雲飛發佈聲明稱“符合法規要求”，但是爭議依舊如野草般肆意蔓延。“車圈恆大論” 更是像一把鋒利的匕首，狠狠刺向了比亞迪。儘管比亞迪曬出國內外車企核心財務指標資料，可是輿論匕首對比亞迪的傷害已然留痕。堆出於岸流必湍之，站在峰頂的比亞迪，其每一個舉動都備受關注，每一個細節都可能被無限放大。面對這些持續的無端圍攻，王傳福忍無可忍，再也壓抑不住內心的委屈與憤懣。在股東大會上，他一度哽咽，那雙飽經生活磨難和創業艱辛的眼眸裡滿含淚水。這裡面既有對不公指責的委屈，更有堅守初心的決心。他表示：“我只有比亞迪一家企業，比亞迪就是我的生命……永遠不拉踩同行友商，這是比亞迪的企業原則。”商戰遠比想像中的激烈和殘酷，比亞迪被圍攻的背後，實質是車企市場份額競爭的延續。比亞迪四年之內，從車市小透明到銷冠，除了蠶食合資車企的市場份額之外，不免也會動到其他自主車企的蛋糕。但不論比亞迪有再多委屈和憤懣，它必須明白：通往新能源汽車王冠的路上，本就佈滿碎石與荊棘。比亞迪只能把百萬次質疑熔進熔爐，將千萬次攻擊鍛成刀鋒，在市場熔爐裡淬出最硬的骨頭、最亮的光芒——這，才是王者登頂前必經的“涅槃禮”。 (象視汽車)

2025年第一季度結束的時候，我刷了一眼全球汽車銷量榜，差點把手裡的咖啡灑了——不止因為特斯拉跌了，也不止因為豐田的全球霸主地位被動搖，而是因為一個熟悉到不能再熟的名字，比亞迪，直接在全球多個市場刷屏登頂，打出了“電車版的中國速度”。咱國內人可能早就對“比亞迪奪冠”這四個字見怪不怪，但當你看到英國市場同比增長620%，新加坡市佔率超過豐田，巴西總統親自為比亞迪站台的時候，你就得承認一件事：中國車，這回是真成事了。【不是國內猛，是全球開卷】有人總覺得比亞迪厲害只是靠“內卷”，但你看看它在全球的戰績，才知道它玩的不是小打小鬧，而是戰略等級的“降維打擊”。比如香港，這個對品牌認同極高的成熟市場，比亞迪+騰勢的組合拳，直接幹到30%的市佔率，也就是說每賣出3台車就有一台是比亞迪系。再比如新加坡，一個面積不大但極重環保和科技調性的國家，比亞迪靠著元PLUS、海豹這些車，把市佔率拉到20%。什麼概念？**連老大哥豐田的銷量都還不到它的2/3。**別看島國小，人家可代表著整個東南亞高端市場的價值風向。一句話，這不是崛起，這是碾壓。【新興市場：比亞迪玩的是真“本地化滲透”】要說比亞迪這次最大的殺招，那絕不是降價，而是它搞懂了全球市場的底層邏輯：什麼車能打？不是你說了算，是使用者用腳投票。我們先看泰國。別的品牌還在靠進口車賣命，比亞迪已經在羅勇建了廠。一個本地化產能落地，成本立馬降下來，車展上直接接到破萬訂單。泰國使用者看中的是什麼？就是省油、省電、省維修、空間大——比亞迪剛好一個不差，尤其是宋PLUS DM-i和海豚，徹底替代了日系合資的生存空間。再看巴西，比亞迪第一季度賣了將近2萬輛，一下子衝到新能源車榜首。總統魯拉甚至親自試駕、站台宣傳唐EV，把它變成了總統座駕。這操作簡直是“頂配外交”，合資品牌在巴西混了幾十年，還沒混出這陣仗。在這裡，比亞迪靠的是實打實的產品+對政策走向的精準預判+本地工廠輻射能力，三板斧下去，把原本屬於大眾、豐田的地盤活生生拿過來了。【歐洲戰場：從“看不起”到“買爆了”】歐洲曾經是中國車最難啃的一塊骨頭——品牌認可度低，技術要求高，法規複雜。但比亞迪硬是靠一波波產品和定位，讓老外真香打臉。**英國市場，一季度暴漲620%。**沒看錯，是620%。這裡不是說它原來銷量少，而是它短短幾個月，就靠宋PLUS DM-i一口氣拿下插電混動銷冠——要知道，英國人一向信仰德系和日系混動，現在開始買中國的插混，說明什麼？是“實力強到拒絕不了”。再看義大利和挪威這些“新能源風向標”國家，比亞迪海豹、海豚基本站穩市場，騰勢甚至登陸米蘭設計周走起了高端路線。你問“老外會買比亞迪高端嗎？”我只能說，設計+質感一到位，歐洲人也不是非要德國貨。【閒弟觀點：中國車出海，不是偶然，是體系級勝利】很多人喜歡把比亞迪的成功歸結為“政策扶持”或者“價格屠夫”，但如果你還這麼看，那說明你完全沒跟上節奏。比亞迪這波全球崛起，背後是一個全鏈條壓強體系：1. 電池自產：刀片電池，安全、耐用、成本低，別人還在談“供應鏈難”，比亞迪已經垂直整合到連礦都包了。2. 三電技術強悍：DM-i系統解決續航焦慮，e平台3.0控制整車效率，全球都服。3. 產品細分極準：不盲目追高端、不全靠低價，真正是因地制宜，什麼市場就打什麼牌。4. 全球工廠+本地團隊：泰國、巴西、歐洲全在建廠，不只是出口車，而是植根市場**。說白了，這不是臨時拼湊的戰術勝利，而是系統性壓制。這是一台“中國製造大飛機”，早就升空，只不過很多人還停留在它剛裝發動機的時候。【寫在最後：不講武德？你確定是它不講，還是你跟不上節奏？】當外媒用“Unstoppable（勢不可擋）”來形容比亞迪時，我只想說一句：這不是溢美，這是事實。比亞迪的成功，不僅僅是中國品牌走出去的標誌，更是全球汽車格局重塑的前奏。它不是孤軍奮戰，它背後，是一整個崛起中的中國汽車產業。下一個季度，等小米SU7海外上市、深藍、埃安、理想也開始批次出海的時候，可能全球車市會進入一個全新的維度——不是“中國製造vs世界”，而是“中國引領”。 (閒弟說車)

4月27日晚，全球最大汽車運輸船比亞迪“深圳”號搭載7000余輛比亞迪新能源商品車首航駛往巴西，是中國汽車單次出口量最多的一個批次。作為目前已投入營運的全球裝載量最大的汽車運輸船，比亞迪“深圳”號堪稱“海上汽車宮殿”。總長219.9米、型寬37.7米，相當於在甲板上並排停放18輛標準轎車。擁有9200個標準裝載車位，相當於一次運走20個標準足球場面積的停車空間。共16層甲板，配備4層可調節甲板，通過先進的升降平台系統，可實現不同車型的高效混裝。服務航速19節，確保航線的高效直達，進一步縮短運輸周期，降低物流成本，助力比亞迪新能源汽車更快、更安全地抵達全球使用者手中。這是繼2025年1月14日全球最大滾裝船“禮諾陽光”輪在太倉港交付命名並首航後，全球最大滾裝船紀錄再次在太倉港被刷新。據瞭解，該輪4月25日10時在揚州海事海巡艇的維護下從招商金陵（江蘇）船廠離泊，揚州海事制定全程維護保障方案，運用海巡艇維護、ais航速監測、拖輪綁拖伴航等多項措施，實現船舶動態跟蹤與通航環境即時最佳化，確保出江安全無虞。同時為保障“比亞迪深圳”輪順利首航，太倉海事局精準對接、服務前置，與碼頭、代理和貨主等相關方緊密溝通，制定切實可行的保障方案。在該輪靠離泊期間強化現場維護，調派海巡艇在預定點位維護駐守，密切關注附近船舶動態，提醒各維護艇加強配合，同時通過長江航運中國門海事安全監測預警平台、無人機、現場海巡艇等手段實施立體化全程交通組織,滾動播發航行安全資訊，提醒相關船舶提前採取措施避讓，禁止他船搶越該船船頭。據統計，海通太倉汽車碼頭自2024年12月正式開港以來，已出口21.2萬輛國產汽車。今年以來，已有75艘滾裝船從這裡駛向全球14個國家和地區，其中涉及11個共建“一帶一路”國家和地區。今年一季度，太倉港出口汽車14.76萬輛，同比增長18.35％。其中，出口共建“一帶一路”國家5.85萬輛，同比增長3.06%。 (鋰電派)