近日，著名投資人李錄與比亞迪董秘兼首席投資官李黔進行了一場公開對話，詳細回顧了其過去23年與比亞迪結緣以及重倉陪伴的全過程。李黔：李錄總，很久沒見，很高興今天在香港你能接受我的邀請來做訪談，這是一次非常重要的訪談，因為一直以來咱們經歷了很多的故事，你和比亞迪之間，甚至包括和我個人，這是個難得的復盤。對於比亞迪而言，你不僅僅是一個重要的投資者，更是我們的老朋友。而且也是我們比亞迪的發展、資本市場，以及公司發展以來的重要參與者和見證者，也是非常多重要節點的建議者，我們想花點時間，跟您一起來整理整理思路，回顧一下過去，也展望一下未來。您還記不記得，您第一次什麼時候聽到比亞迪這三個字，是在什麼樣的場景下，您知道了比亞迪，當時你的第一印象是啥？李錄：這算起來得差不多有25年了。大概在2000年初，我在閱讀一本trade magazine，這是一份技術性刊物，我讀到了一則消息，就是一家中國公司現在開始在做rechargeable（可充電的）battery（電池），是給cellphone，當時摩托羅拉是最大的手機公司，如日中天，根據那個雜誌的報導，它在使用這家中國公司（的產品）。當然，我也沒有太注意名字，但是中國公司這件事就引起了我的注意。因為在之前，我剛剛在研究一個投資的案例，美國一個著名的batry公司想使用鋰電池來去做rechargeable，因為那個時候的battery都是以一次性的，那個時候能夠使用rechargeable的只有幾家日本公司。所以，這件事就讓我非常的有印象，我就記住了公司。李黔：那是2000年？李錄：對，然後過了兩年，我就發現，這家公司就開始上市了。然後確實有報導，摩托羅拉真的在使用這家公司，我查到，正好它在美國,就在摩托羅邊上，在芝加哥有一個辦事處，我就直接打電話.李黔：你太厲害了。李錄：接電話的就是Stella（李柯，比亞迪副總裁）。那個時候，我不知道她有這麼重要，我們就聊了一下，我是對於技術問題很有興趣，對於它是怎麼解決的這個問題非常有興趣。她說那好，我們的創始人對技術非常瞭解，可能我們電話之後，很快他會到芝加哥來，她說，我可以安排你去見一下，我說太好了。大概電話過後不久，王總就來了。李黔：那是上完市之後?李錄：對，大概是秋天的樣子，我就飛過去了，當時安排了他臨走的時間，我們就在機場邊上一個很小hotel裡，原來她給我安排大概就見半個小時、一個小時瞭解一下情況，但是我跟王總的一見如故，一聊就聊了好幾個小時，時間都忘掉了，這次讓我真正瞭解了比亞特殊的地方。在那之後，很快我就決定開始真正的瞭解這家公司，瞭解了以後，我們買了第一份股份，現在已經23年了，這些股份都還在。李黔：當然，我非常清楚。日子過得也很快，那是2002年7月份上市，你應該是秋天左右跟王總見面，不久（就買了股份）。李錄：我是1997年建立的公司，1998年公司開始run（營運），那個時候規模還是蠻小的。李黔：應該你是倉位比較重，跟今天比金額不算大，但是倉位還可以。李錄：是的。李黔：我印象可能有10個點的倉位。李錄：對，因為我們基本的風格相來說比較集中，然後持有的時間比較長，但是去選那些比較特殊的公司。李黔：我還是記憶很深刻的，您和一般的投資人不太一樣。後來我陪王總和您也見過多次，像我這種財務背景的人，每次基本就插不進嘴，一個小時甚至兩個小時，你和王總都在不斷去討論戰略、產品、技術，可能財務的數字只是輕描淡寫地去瞭解一下，主要也是瞭解財務結構，而並不是過於拘泥於冰冷的財務資料。這一點，一直讓我很感慨，也學習到很多，（原來）真正的價值投資應該是這樣的一個過程。那麼，王總當時留給你是什麼樣的印象？李錄：印象非常的深。我在這三十幾年一直研究的是什麼樣的企業能夠成功，什麼樣的企業會失敗，企業發展的過程，商業的歷史，這中間就離不開這些特殊企業家本身的特質。一般來說，企業都是創始人的延伸，至少在早期的時候是這樣的，帶有很強的創始人的痕跡。我們從第一次開始聊天，一直到現在，已經過了二十幾年，每年都會有很深入的交流。在一些根本的方面，王總這些年一直沒有變化。第一，他確實是原創性的，馬斯克後來把這個詞叫第一性原理思維，我叫它是科學性的思維、物理學的思維。用第一性思維來思考戰略問題，用工程師的思維方式來解決問題，落地，執行。同時，擁有堅定的意志，不畏任何艱難，也敢於成功。同時，他對于于商業的利益攸關者，他始終抱有受託人精神、受託人的責任，無論是對股東還是對員工，還是對經銷商，還是對客戶，這樣的一個Combination（結合），其實是很rare（罕見）的，很難找到的。我當時就很驚訝了，他在公司整體上市之前沒有過VC，他承諾給所有人的股份，其實一直都是由他來直接供給，他沒有VC，實際上是沒有代理權的，但是他的股份一直在降，一直在給大家，這就使得我們很容易信任他，一起去面各種各樣的困難、挑戰。在這二十幾年裡面，我們經歷過無數的困難，無數的挑戰，無數艱難的時刻，但是我從來沒有懷疑過，我們的利益和創始人的利益是完全一致的，他的所有的公司的各種各樣的商業，全都在同一間公司裡面，外面沒有，在分紅之前，他除了基本工資之外，也沒有別的收入。他全部的精力，所有公司的IP，他全部的創意，都在同一個地方，我們和王總的利益永遠在一邊，永遠在一起。這樣的結合，真的是非常了不起的結合。用第一性的思維來思考戰略問題，用工程師的思維來解決實際的問題，堅韌不拔，永不言敗，直到成功。用受託人的精神、責任，讓所有人信任你，願意跟你一起去走過千山萬水，直到成功。這種企業家在任何時代都是鳳毛麟角，一旦發現，值得終身珍惜。李黔：一定要抓住他，一定要就是他了，對吧？我也很感慨，王總在比亞迪或者在我的眼中，一定是神一樣的存在，也是我這一輩子能夠給我個人創造人生價值的貴人、領路人。但是我也很感慨，其實那個時候王總只有36歲，你也是36歲。李錄：我們兩個同年，差兩個月。李黔：你倆同年的，都是36歲。剛才你提到了，其實商業的本質，說明王總看的，他已經看透了。比如關於分享，一直以來，他對於整個團隊的激勵和利益分配，他是非常的大度和公平，而且有長期考量，因為我在他身邊這個崗位，我知道王總的長期考量在那。對於上下游的各種利益關係，他非常清楚自己的責任和擔當。其次，他又有韌勁兒，又有工程師的鑽研能力和打不垮的精神，這也是比亞迪的核心。李錄：我第一次見到他，就強烈地感受到前面的幾種特質，他的意志、決心、抗壓的能力，還有他的受託人精神，是在後面慢慢的感受越來越深。但是他的第一性原理的思維方式，而且他用工程師的方式解決問題的能力，我們在第一次見面的時候幾個小時長談，我就感觸非常的深刻，這一點，從始至終都是這樣。李黔：王總的性格就是永不滿足。李錄：是，是。李黔：2002年7月份上市的時候，我們只是做rechargeable batry（充電電池），而且是個小公司，但是是一個很有特點的公司，而且王總是個有特點的企業家。但是2003年一開年，王總就給資本市場炸了一個大雷，王總要進軍汽車產業，收購秦川汽車，（比亞迪）股價暴跌，我們比亞迪和資本市場的關係當天就進入到了冰點，您當時已經是投資人了，您的第一反應是什麼？李錄：我沒什麼特別的反應，因為用第一性原理思考的人，他的商業是沒有邊界的，他的邊界就是不違反科學的原理，不違反物理學的基本原則，都可以做。而落地的時候是要用工程師的思維。所以，我最關心的問題是，怎麼能做到這一點？這個生意是不是很好的生意？他的基本的想法（是什麼）。我們就不斷去交流，不斷的去學。這個行業本身是一個巨大的行業，這是毫無疑問的。中國公司有很多的優勢，這也是毫無疑問的，但這是一個特別困難的商業，而且是一個著名的墳場，掩埋了無數的先烈。李黔：當時其實中國很多公司都要進軍汽車，最後都埋下去了。李錄：包括收購的秦川。李黔：秦川就是倒了嘛。李錄：對。這是我的基本反應，我是想瞭解更多的怎麼把它做好，有什麼不同的方式去做。王總收購秦川的公司，其實是要做汽車，但是從一開始，實際上他是已經考慮到了電池本身的發展，將來是有可能支撐更大的動力。鋰電池的發展本身已經開始出現了曲線，這個曲線是最後可以讓它能夠便宜和有足夠動力去支撐一個很大的載體，就是汽車，這就是第一性思維使然。但是這個過程要落地很漫長，需要工程師的思維，去一點點把它做起來。他的想法是，先把傳統車做會、做通，然後在時機成熟的時候，把電池成熟的時候再疊加上去，來觸動變化。在這個時候，其實我同時在和Tesla（特斯拉）的接觸，那個時候的Tesla，Elon Musk（伊隆馬斯克）還沒有完全入駐，他還是一個投資人，那個時候的創始人叫Martin馬特，他們也在考慮是不是我也去，我有幾個朋友是他蠻大的投資人，他們也想讓我去加入，所以我也在瞭解這整個過程。可以說，BYD（比亞迪）和tesla幾乎是同時在兩個不同的國家，都在探索電動車顛覆傳統車的可能性。當然，歷史最後的情況就是，這兩家公司真正的引導了這次革命性的變化。李黔：到了2005年，比亞迪的第一款車F3燃油車出來，應該講是一炮打紅了，用燃油車來支援著比亞迪的整個電動車持續的研發投入。但是說實在的，那個時候的比亞迪還是多條腿走路，電池仍然在做，汽車在投入，零部件是代工產業，也開始起來。從資產負債表的角度，當時還是負擔非常重，研發又是王總一直非常堅持的方向，在那個時間點，到了2007年，如果我們還記得，當時的資產負債表，應該講已經到了一個繃在懸崖邊上的臨界點。我記得非常清楚，當時的諾基亞想給你代工業務，但是又怕你撐不住，在那個背景下，我們開始了比亞迪電子的分拆上市。對於比亞電子的分拆上市，當時也是您在支援著王總，要把它分拆，要去募資。李錄：對。李黔：比亞迪電子的分拆是個痛苦的過程，但是我們還好，我們也堅定了世界一定會餽贈那些正直且努力的人。在2007年底，我們趕上個末班車，最後一秒咱們上的車，2007年12月份。李錄：對，還是籌集了足夠的資金。李黔：我們能募了67億港幣，這樣子讓2008年金融危機來臨的時候，比亞迪依然是平穩度過，而且還可以持續大力研發。坦白說，2008年於比亞迪而言，我們沒有感覺到什麼叫做金融危機的寒冬。而且，2008年我們還發生了一個高光時刻的事兒，2008年您介紹巴菲特入股比亞迪了。我想請問您，為什麼要把巴菲特介紹給比亞迪？您當時是怎麼想的？以及為什麼是2008年，不是2007年也不是2009年？李錄：我們整個發展的過程就是邊界不斷在拓寬，不斷在重新定義製造邊界的問題，過程做了很多，但這些其實都是要讓我們能夠在一個過渡時間，持續地把電池的研發繼續做下去，然後對汽車的基本製造能力去掌握。還是在思考，有一天這個行業發生革命式的範式的變化，那個時候我們要處在最合適的狀態下去做這件事，這些其實都是互相去作用的。到了2008年~2009年金融危機的時候，我們其實處的位置還可以，但是整個世界經濟從美國的視角看，確實是面臨著崩潰的可能性，包括我們的股價，所有公司的股價，整個中國市場的股價，我們確實處在相對蠻好的位置。我一直還是希望，在整個中國發展過程中，尤其是像比亞迪這樣特殊的發展過程中，我們要真正走出一條前人沒有走過的、真正了不起的大路，我們還是要有一些特殊能量的輸入。如果我們的研發、如果我們的製造能力逐漸在往前推進，總有一天，我們是有可能去顛覆行業的，我們要真正做到這一點，需要很多、很多的加持。一個很重要的加持，不僅是資本的加持，還是聲譽的加持，因為這些年我已經比較有信心了，對於王總還有公司，還有我們未來的發展，各個方面都建立起越來越強的信心。這跟股價沒有什麼關係，對公司本身的價值創造是完全相關的。我建立起了這樣的信心，我也知道我們要再往下走，需要一些外力的協助，我們需要在聲譽上做得更好，而且我們當時受到打擊最大的，其實還是在聲譽上，如果在那一刻崩潰了，我們所有的努力，還有公司的潛能，就會被扼殺在搖籃裡。但是公司本身這個時候的發展，已經完全具備了成為革命者的全部胚胎，顛覆者的全部胚胎，它的外界的壓力，還有我們整個市場的perception （感知），讓股價和我們實際的能力形成了一個巨大的落差，這個時候也為投資者帶來了一次非常好的機會。這個時候引入我信任尊重的投資者，就在價值上成為可能。因為這些年，我和芒格先生從2003年、2004年結成了投資合夥人的關係，從此芒格先生成了我終身的良師益友，又是商業上的合夥人。通過我的基金，其實芒格家族已經在那個時候擁有比亞迪至少4年了，在這個過程中我也一直在介紹比亞迪這家公司，它的夢想，它的能力，它不斷拓展的邊際，它將來面臨的機遇，當時面臨的狀況，它的內在價值，還有股價，還有其他的壓力，而且這些都形成一個共性。在2008年的時候，公司也需要這樣的聲譽加持。這個時候加持，又是投資比亞迪的一個非常好的時機，價格和價值形成一個巨大的落差，所以，這是一個共贏的事情。就在2008年~2009年的時候，我開始去推動這件事情。當然，我們也非常幸運，這件事情後來成為可能，讓我們公司在比較短的時間獲得了全世界的關注。當它真正的具備了成為顛覆者的時候，它已經具備了這樣的聲譽，這個聲譽又讓我們自身能力不斷到了節點的時候，就出現了一次巨大的爆發，這使得公司上了一個了不起的台階。這就是一個共贏的事情，對於波克夏是一個共贏的事情，對比亞迪是一個共贏的事，對於中國的資本市場也是一個共贏的事情，讓世界第一次瞭解到，在中國正在發生神奇性的、革命性的、技術性的變化。李黔：對我來講，這是一個特別奇妙的旅行。一開始說巴菲特投比亞迪的時候，當你把這個消息傳到我們這兒來的時候，其實從我個人內心裡面，我覺得這怎麼可能，這怎麼可能？後來，巴菲特在股東大會的發言裡面，也對王總以及對我們幾位團隊也是高度評價，其實，當時比亞迪也是高度保密的，包括我在內，只有三四個人知道，在這一個多月內，我們並沒有去炒作，我們的股價非常的平穩，沒有變化，這也一定程度上也體現了這個團隊是一個有職業操守的團隊，李錄：是的。李黔：咱們敲定那天，開完電話會議，晚上當天我熬了個通宵，我準備協議，準備發佈會。然後第二天早晨，因為我很早就答應了國內的一個券商，他們三、四十個投資人來比亞迪調研，我其實熬了整個通宵，但是我答應了他，我要接待，我第二天還是要去接待一下。王總還打電話給我問：“身體沒問題吧？”我說，王總沒問題，協議基本定稿了，咱們就看當天股價不異動就好了，這個deal（交易）就完成了。然後，我認真的接待，接待完了這半個小時，他們要參觀工廠，我就跟他們說，對不起啊，我的同事陪你去工廠，我還有一件重要的事情要處理。結果到了當天晚上，新聞出來，是巴菲特入股比亞迪，其中的一位投資人還是誰，把它給了記者，記者寫到新聞上面說，他們在接待時，比亞迪董秘李黔說，“我還有一個重要的事情接待”，原來這件事情是巴菲特入股比亞迪。我們是8.04元收的盤，8塊錢的定價，當天禮拜一開盤16，後來衝到了80，這對我而言，是我人生的一個高光時刻之一，也是要感謝李錄總，您創造了契機。李錄：沒有，是我們共同的，不是我了，比亞迪值得投資的。李黔：這也是雙贏，是雙向奔赴。李錄：沒錯。李黔：芒格也一直評價您，他最好的投資就是您，然後在整個資本市場圈，毫無疑問的，您是華人的投資巨匠，這已經是大家公認的，也是我心裡的。李錄：這過獎了。李黔：這也是我心理上對您的崇拜或者高度認可。實際上，我覺得這件事情更有意義的是，你架起了中國和西方的橋樑。正是因為這一次投資，中國跟西方資本市場，尤其像巴菲特這種，波克夏這種如此偉大的投資公司與中國企業之間的紐帶連接，甚至於，我認為這個影響遠超過了掙錢本身。到今天，比亞迪的國際化，我們能夠在海外以兩三年的時間走完別人10年甚至幾十年的國際化的路，我個人認為，也是與當時的入股，讓比亞迪在全球聲名鵲起，也是息息相關的。今天我們走到全球，資本市場都知道byd，有多種原因，我相信，這也是重要的原因之一。李黔：巴菲特入股之後，比亞迪聲名鵲起，股價從8塊錢一把漲到80塊，1年時間漲到80，成為全世界或者說全香港資本市場最受關注的靚仔。我們在2009年~2010年的發展，也是大跨步的往前走。但是坦白的說，那個時候我們的步子有點大，到了2011年，王總在公司內部大會上也開始反思，那個時候我們遇到了種種挑戰，其實損益表開始出問題，盈利有些問題，投入也大，資產負債表也遇到挑戰。尤其重要的是，上下游的夥伴、客戶受到了傷害，我們的汽車F6等一系列的車型比不成功，我們的經銷商出現退網事件，王總也在反思，我們過去三年認為是個調整期。您作為我們最堅實的投資者，在當時這幾年的過程，你的心裡產生變化了嗎？李錄：是這樣，我們關注的是公司長期內在價值的變化，股價的變化對我們的影響確實不是很大，無論是它漲了10倍，還是後來跌了80%，其實我們既沒有一股賣掉，也沒有一股買下來，我們還是原來的基本持倉。但是這三年，公司本身發生了很大的變化。一方面，它在很多方面都高歌猛進；但另一方面，又是在高歌猛進中犯下了一系列可能行業都會犯的錯誤。回頭來看，比亞迪在這些年犯的錯誤，其實在過去，這個行業為什麼是著名的墳場？這是有道理的。其他企業在發展的不同過程中，很多犯過類似錯誤，也有很多失敗，有很多徹底消失。所以，這個行業首先是一個充滿了挑戰的行業，但是我們很重要的一點就是，在整個拓展的過程中，其實我們一直想做的事兒，仍然是拓展我們對於車本身的理解，對它整個零部件的理解，對它規模化生產的把控。我們考慮的還是電池如果發展到足夠的階段，這場革命還是會發生的。但是在這個過程中，我們有好多行業是要養未來的行業，互相去養的，但是在這個養的過程中，這個行業要養別的行業，你就特別的困難、辛苦，而且充滿滿了挑戰和風險。在這三年裡面，我們對這一點的體會尤其深刻，這個事給了我們很大的教訓，但它確實也是成長中的煩惱，也是我們必須要經歷的過程，我並沒有覺得這有什麼特殊的地方。因為這樣的錯誤，幾乎所有的車企都經歷過，這個坎邁過不去的，就進入到墳場，跨過去的就成為後來的偉大公司。所以，對我們的考驗，其實還是能不能跨過這道檻。在這一點上，我們要回到原來的一直的信任，我相信我們的團隊，我們相信，我們有很多的先天優勢，也相信我們的學習能力。其實這些年還有一點，大家還是保持了平常心，就是說，不會把自己太當回事了，無論別人是怎麼去評價你。事實上，我不認為我是什麼神奇，我也不認為王傳福是多少神奇，我們該犯的錯誤都要犯，該要的學習都要學習，要堅持永遠從錯誤中學習，最好的是從別人的錯誤中學習，別老在自己的錯誤中，這個學習的代價比較大。犯了錯誤，學習面對現實，然後永不言敗，繼續往前走，這是一個企業能夠走下去的根本要求。我們不是去學習別人，我們是開拓者，後來學習的要容易多了。開拓者是很難、很難的，你要製造一個不存在的市場，所以你一定要具備很多不同的能力，但是具備多少，這個度很難把握。所以，在這些問題上的探索，有的時候錯誤是必要的，代價是必須要付出的。李黔：每一個成功的企業都要經歷一系列的鳳凰涅槃，它不可能就一蹴而就了。所以，我還是你充滿了感謝，您對我的人生也是充滿著啟發。我記得，2011年左右我有點繃不住了，對於種種的失誤，我沒有逃避，我沒有放棄，我也在想，公司要改變，要找解決辦法。我不知道你還記得不，當時你還在洛杉磯，我到洛杉磯，到您辦公室，咱倆也是深聊了兩、三個小時。李錄：是的。李黔：可能那個時候我也年輕，我的表達相更直接，我在找救命稻草，希望能夠讓公司變得更好。那次聊天，對我的人生是充滿著啟發和重要意義的一次聊天，因為我得到了我的滿意的答覆，或者說，我希望你不斷鼓勵我，我得到了。您用剛才講的第一性原理，對我講，你說以前我見了非常多中國企業家來我這裡交流，這些最好的企業家們我都熟悉，但是像王總如此有韌勁，對科學探索的無盡渴望，如此有邊界感的企業家不多。就衝著這一點，你相信比亞迪一定會越來越好，這是當時那兩三個小時你給我的最大的鼓勵，我記憶非常的猶新。後來在資本市場，因為當時您說到了，一個產業去扶另一個產業，尤其拿汽車產業去扶其他產業，而且王總在性格上又是非常堅決，不管經營怎麼樣，研發投入是不可以放棄的。李錄：今天還是這樣。李黔：今天還是這樣。所以，那幾年我的壓力也是比較大的。從2012年A股上市，2013年做點心債，2014年閃電配售，2015年融150億的A股，這一系列的過程裡，我和您交流的都是比較多的，再次感謝你給我的鼓勵。李錄：我要感謝你，感謝你在這個過程中，為培植資本市場，培植耐心、長期的投資者，對於一個成長型企業，這個是至關重要的。你在這麼多年裡面，堅持做這件事情，做的很好，而且建立起別人你的信任，做的非常的好，我也向你表示感謝。李黔：2014年發生了一件有意思的事兒，有一天中午1點多鐘，股價突然就莫名其妙的10%幾、20%幾、30%幾（往下掉），我桌上的電話、我的手機，我已經開始應付不過來了。當時也很有意思，非常多堅定的長期投資者打電話問我，那天最低一天跌掉50%，堅定的長線投資者，他就問我一句話，李黔，公司有問題沒有？我給他們說，公司沒問題，他們就堅定的敢買了。但其實我心裡面也沒底，因為資本市場的股價表現，不只是公司有沒有問題，其實還有很多外在的環境。比如，我第一時間我問王總，公司有沒有什麼事情是我不知道的，王總跟我說，沒有。好，我基本上敢回答投資者，公司沒有問題。緊跟著，謠言四起，說巴菲特要減持了，李錄要減持了，當時坦白說，我不知道你在那，但是我不管是晚上幾點了，我就給你打了個電話。也很巧，您當時應該在國內的飛機上，你跟我說，李黔，我在飛機上，我說太好了，你接我電話了。我說，李錄總，你看看現在股價。你說，股價怎麼了？我說，股價已經跌了百分之四五十了，江湖在傳，李錄總您在減持。當時，您給了我一個堅定的回答，你說，李黔，一定不是我；第二，我對公司充滿信心。有了這個回答，我就敢於向資本市場去傳遞，第一，公司沒問題，第二，李錄總沒有減持，喜馬拉雅沒有減持。我們是當天晚上，巴菲特這邊是早晨，我們聯絡上的，知道了他沒有動作，所以在第二天早晨的7:00，王總和我召開了一個記者發佈會，我們給市場澄清了，當天的股價就漲回30%，後來又回到了原來的位置。我也再次表示感謝，您又買了300多萬股，因為您看到的是比亞迪的價值，然後你又繼續支援了比亞迪。我和王總當時也非常感慨，其實那個時候公司的經營情況並不是說已經出現拐點了，當時你也是為了堅定您的信念，堅定對比亞迪的信念。2020年，我們厚積薄發，當年發生兩件事兒，一個疫情，比亞迪發揮了我們的中國製造最典型的高效，軍團作戰，我們的口罩，還有6月份推出來的“漢”一炮打紅，在這個過程中，在您跟王總有些什麼樣的交流？因為你是王總的摯友，也是支持者和建議者，在那個關鍵節點，你和王總的交流的狀態是什麼？李錄：2019年底2020年初，也是一個突發的事情。最早這個口罩的起因，因為剛剛發生武漢的疫情之後，那個時候因為我們看到這種（疫情）需求，也是非常焦急，所以我在美國發起了一個天使基金會，就是在美國動員，能夠動員的各種各樣的人力、物力、財力去支援武漢。當時，我遇到的最大挑戰就是，我們買不到口罩，買口罩變成很困難的一件事情，我到處去找，一開始發生各種各樣的困難，我們一個一個的解決，但是解決了以後，其實我們錢也籌到了，我自己也投入了很多的錢，但是我們買不到口罩，買的很少，我們把能買到的全部買來了。當時，我跟王總正好假期的時候在一起，我跟他談了我們在做的事兒，他就問我，我覺得最困難的是什麼地方的堵點、節點，我跟他說口罩，這是我的最大的堵點。他說，我來想一想辦法，他當天晚上立刻回去，動員所有的事業部。李黔：我們開會了，分工。李錄：這個時候可以解決了。當時說實話，我也很驚訝，但是確確實實在那之後，慢慢的他就真的做起來了，這個時候又是芒格先生的幫助。我們就跟costco建立起背書，也是用信譽來背書，有這樣的製造能力，這是一家了不起的公司。關鍵的是，我們的美國認證還是做的比較完整，在中國已經開始使用，而且非常廣泛。所以，我們第一筆大的訂單就是在costco的6000萬口罩。因為我們最早有芒格先生背書，有了costco的第一個訂單，之後其他各個地方的全球需求都來了，一下子全都來了，我們最後在全球賣了幾十億隻口罩。這個過程又是一個非常有趣的過程，又再次見證了，第一，比亞迪的製造能力，真的是無邊界的製造能力，原創性的思維、第一性原理的思維，工程師的落地，還有受託人的精神，完全不被困難挫敗，堅定的毅力，在這一刻就爆發出來，幾個月的時間，我們從一隻口罩都沒有，變成了全世界最大的口罩製造商，一天一億隻。這個時候，比亞迪和波克夏合作，中國和美國互相的信任和背書，又在這一次發揮了巨大的作用，能在這麼很短的時間裡，基本上從消費者到各個州，到美國聯邦政府，到歐洲的國家，全球都在很短時間接受了比亞迪的產品，它的質量，它的信譽，也確確實實幫助了無數的人。這也是驗證了你剛才說的，你不斷去幫助別人，確實有好報，達人助己，真的是樣子，就是活靈活現，在短短6個月裡面體現地淋漓盡致，真的是這樣。李黔：在比亞迪做口罩之前，全中國的整個口罩產能是一天2000萬隻。我們比亞迪3天出圖紙，7天出生產線，從500萬隻一天開始，我們很快，一個多月就到了1億隻，是全中國所有口罩產能的5倍，而且為中國和全球的紐帶關係也做出了巨大的貢獻，也為中國的這次防禦做出了巨大的貢獻，也彰顯了中國製造的能力和優勢，在海外也建立了品牌，幫了人嘛。李錄：對，那個時候全球在中國之外的生產能力也只有一天2000萬隻，和中國的2000萬加在一起，全球的生產力就是4000萬，比亞迪一家最後在6個月裡幹到了1億隻。李黔：今天的比亞迪已經是一個中國的世界冠軍。但是比亞迪是一個充滿夢想的公司，我們正在從中國的世界冠軍要蛻變成全球的領袖。您覺得，比亞迪還有什麼樣的路要走？還會遇到那些困難和挑戰？在技術上、公司治理上、企業文化上、全球責任上，等等，我相信也不會一蹴而就。我特別想聽聽您這位智者，從您人類的文明史，科技發展的進步和迭代，對價值的發現，給比亞迪再提提什麼想法和建議。李錄：智者談不上，我們說，一個真正偉大的企業實際上是沒有邊界的，它的發展也不會停止下來，增長也沒有天花板。我們其實雖然走了一條很長的路，但是還有更長的路要走，中國在這個節點上，發展也開始進入到一個新的台階了。各方面的元素都使得我們未來幾十年的發展，其實更值得期待的。首先就是，我們叫全球公司這個概念，multinational corporation，最早工業化的歐洲的國家，除了二戰之後的美國，實現了真正的雖然基於一個國家，但是商業在全球同時發展。現在這個節點上，中國公司開始具備了這樣的機會，這樣的能量，這樣的能力。中國提供給這些公司最重要的條件就是，它是一個巨大、單一的、大的市場。它又單一，又統一，從regulation上，然後又巨大，同時是市場，是一個對全球開放型的市場。這四個條件合在一起，就使得在市場裡面的冠軍，有機會在全球都成為冠軍，而且它一定當地化的，成為當地經濟發展的一部分，不僅僅是出口。所以，這個時代是我們出現以中國為基礎的全球公司，中國籍的全球公司，比亞迪是這個浪潮裡面重要的一朵浪花，不是唯一的，這個過程才剛剛開始，還有很長很長的路要走、可走，這是一個方面。另一個方面，中國經過四五十年的發展，我們也開始具備了人才、技術、市場，各個方面都到了一個創造力爆發的一個時代，就是在這個時代裡頭，原創的技術，原創的產品，了不起的、定義行業的企業，都會密集型的出現，在幾乎所有的領域。所以，在這個時代，對於一個沒有邊界的企業，能夠用第一性原理來思考公司未來前景的企業，能夠有工程師的文化，我們又有勞動力的紅利，又有工程師的紅利，又有技術的積累，所以它能夠去迸發出的創造力會更燦爛。在這個時候，比亞迪是非常幸運的。在這個時代，它就具備了聲譽，具備了技術的儲備，人才的儲備，規模的優勢、產品的領先，品牌的美譽度，所有這些都在一起了。再加上我們的創始人還有公司的員工，仍然處在旺盛的時期。李黔：就是年齡段和精力。李錄：對。我認識王總二十幾年了，他的生活沒有發生過什麼變化，仍然是從早一直到半夜，然後第二天重新開始。我們一起要在外面去旅行，尤其說團隊一起去，一天最重要的會永遠是晚上11點，哈哈哈。就是白天所有的工作做完了，11點又開始總結了，然後睡覺。之後第二天早上又開始，精力滿滿，動力滿滿。就是說，我們的邊界還很遙遠，增長還非常值得期待的。而在這個時候，又是質量和技術爆發的時代。但是呢，我們雖然在技術上常常領先，但是在精細化管理方面，其實又是一個處在一個非常初級的階段。我們要管理十幾萬的工程師，幾十萬甚至於上百萬的員工，很長的產品線，在多個國家裡，我們還要有好多好多的探索，才能夠真正做到精細化的管理，才能真正做到以客戶為中心，把產品真正的做精、做細，還有上10萬個專利，而且不斷地在研發出新的方向。所以，這些潛力要實現，它一直是不斷在擴大期權的過程中，所以它的內在價值一直在增長，這是我們作為投資人最看重的。你看，我們擁有23年的時間，其中股價跌了50%以上，大概至少有七八次，好像一次跌了80%以上。李黔：對，那次漲的也快。李錄：對，那次漲的也可以，1年10倍的情況也出現過。所以，在這個過程中，如果你是一個投機心態的話，是很難真正享受到整個過程的。所以，本分一點思考問題，無論是作為管理者還是作為投資人，就是掙自己應該掙的錢，你應該掙的錢，實際上就是公司本身內建價值不斷被實現，不斷的增長，最後慢慢被認可時候的你的那一份。當然，我們覺得也非常的幸運，這樣的企業其實很少很少，如果大家的企業都是永遠是增長，世界就真的是樹長到天上去，這也不太可能。所以，這樣的企業是鳳毛麟角。我們的幸運是，我在很早的時候發現了這樣一個了不起的企業，這樣一個了不起的企業家，而且跟隨著企業一起成長，一起學習，在中間有所幫助，讓我們更加心安理得。李黔：您謙虛了，這是您的眼光和智慧挖掘，就是說，投資是認知的結果，您相信，你才會投比亞迪。也感謝您對比亞迪的包容。就像您寫的這本書，您寫的《文明、現代化、價值投資與中國》也是我非常喜歡的一本書，這本書裡面，你對人類文明的整個進化，以及現代科學的迭代，包括價值投資的哲學，你做了一個系統性的描述，對我的人生、包括投資，都有很多很多的啟發。雖然現在的世界好像有點亂，結果現在有句網路名詞叫世界就是個草台成員，但你是樂觀的，您對於世界的統一大市場，你認為這是人類發展的必然結果，你也認為，文明3.0要持續為社會和世界創造出它所需要的價值，這才是根本。您剛才的對於我的提問，您的回答應該用這個也能完美地闡述，只要比亞迪繼續努力，持續為世界和人類創造更好、更高的價值，那就是我們的使命，我們就能夠去為世界文明做貢獻，而不要去管世界是怎麼個草台成員，我們做好我們自己。剛才我們說了那麼多，王總有非常多不變的特點。今天的比亞迪又站在歷史的一個新舞台，假如說從過去的二十幾年你和王總的交流、友誼，不變的有非常多，但我又想請問一下，王總變化的又是那一些？一定是變了很多。李錄：我覺得，實際上王總最讓欽佩的特質就是他學習的能力，持續學習的能力。所以，學習本身也是一個學習了學習的方法之後，他的學習就開始以複利的形式不斷前進。我真心體會到，在過去的二十幾年，王總對於商業的理解，對於不同技術的理解，對於實現一個長期目標、短期的量化，對於管理越來越增加的員工和資產，還有市場面臨的各種各樣複雜的問題，都有了驚人的變化，因為這就是複利的力量。但是不僅僅是王總，我們公司的高管團隊，大家還在公司裡面，（李黔補充：我們還在堅守，還在努力），我們下一代更年輕的組織本身，慢慢就幻化成一個學習的組織。應該說，還沒有完全完成這個過程，我們還要學習的還有很多很多，因為我們增長的速度度，尤其是在快速增長的時候，它一定會產生很多、很多新的問題。我們過去這5年的經驗，其實也不可能永遠的複製，這個時候，盤整這些都是必然的。所以，如果說我們對未來有一個比較現實的期待的話，我們該犯的錯誤，新的錯誤，我們需要的盤整，這都是必然的，也沒什麼大不了。過去的這些經驗讓我們更加有信心，遇到不同的問題，不同的挑戰的時候，就真正的一步一步的去應對它。你走很長、很長的路，其實都是左腳在前，右腳在前、左腳在前，一步、一步，都是這樣走的，關鍵是不停地走，不停地走，就能夠走得很遠。同時，堅定地相信走的方向。我的想法就是，基於理性和常識的樂觀，仍然是人類最好的選擇。但是要基於理性，基於常識，在這個基礎上堅定的樂觀主義，是讓我們能夠不斷走下去的動力。我們過去的印跡幫我們更加有信心了，我們在不斷的學習，讓我們具備更多的理性，更多的嘗試，更明確的方向，但是，堅定的腳印仍然是通向成功唯一的辦法。所以，我希望還能夠看到，跟比亞迪一起再走一程長遠的道路。李黔：作為一路相伴的摯友夥伴，我想您給比亞迪下一個30年最真摯的祝福或者期待。李錄：我已經講過了，我沒有什麼特別的，我也不是特殊的人，我也沒有什麼題詞的本事，每天一步一個腳印就可以，不需要想的那麼遠，每天踏踏實實的往前走。我很喜歡芒格先生的一句話，每天早晨醒來的時候比昨天都更聰明一點，學習更多一點，就可以了。每天如此，複利的力量是強大無比的。外面的盤整可以很多，但是內在的進步是我們自己都能夠感受到的。我們只要每天都能夠比前一天稍稍的學習多一點，我們就可以走很遠很遠的道路，這種態度是一個企業能夠長久走下去的根本。我們說，不僅是個人，要把整個企業打造成這樣一個學習的機器，能夠不斷以複利的方式去前進，我們就能走很久。李黔：這是送給比亞迪的，也是送給我的，我感謝能有今天這一個多小時的交流，也感謝一直以來你給我的精神上的鼓勵和支援，我希望以後都有機會來向您請教，也希望您一直陪伴著比亞迪，然後我們一直一起，每天比每天變得好一點，聰明一點，謝謝李總。李錄：非常感謝，我作為股東，真的是對於所有的比亞迪員工，無論是今天的，還是過去的，還是未來的，也心存感激之心，非常非常的感謝。 (礪石商業評論)

「沒有人，比我們比亞迪更懂電池。」比亞迪董事長王傳福在今晚發佈比亞迪「顛覆性技術」之前，說出了這句話。2025 年，中國新能源車滲透率超過 50%，中國連續三年成為全球第一大新能源汽車出口國。儘管資料上呈現的是中國新能源車「欣欣向榮」的局面，但從使用者體驗角度出發，其仍然存在未解的焦慮。這些焦慮源於電動化上半場遺留的一些「頑疾」，王傳福認為，是「充電慢」和「低溫充電難」。他用節假日充電排長隊、冬天充電慢等用車痛點舉例，回望剛剛過去的春節假期，充電排隊大概是堵車之外，阻礙使用者回家的主要因素。因此，比亞迪這次舉辦發佈會，目的或是為汽車電動化上半場畫上句號。是不是真的能徹底解決用車焦慮？這或許是外界對於「第二代刀片電池」和「比亞迪閃充技術」最為普遍的疑問，也是市場對新能源車體驗最基礎不過的訴求。那麼，打破「新能源車過不了山海關」的固有印象，比亞迪做到了嗎？我們來看看比亞迪這兩張「顛覆性」的牌面。「不分冷熱」的快在王傳福看來，從根源上解決新能源車的使用者焦慮，關鍵要看電池。王傳福介紹，第二代刀片電池解決的，正是新能源車「充電慢」「低溫充電難」的頑疾。他用 9 個字為第二代刀片電池定調：「5 分好，9 分飽，3 分寒」。其中，第二代刀片電池從 10% 到 70%充電用時 5 分鐘；從 10% 到 97% 充電用時 9 分鐘；在極寒條件下，從 20% 充至 97%，用時為 12 分鐘，比常溫閃充多用 3 分鐘，號稱「3 分寒」。用王傳福的話來說，比亞迪第二代刀片電池在零下 30℃ 的充電時間，比「其他車」在零上 30℃ 充電的用時，還要少很多。同時，保持極高充電效率的前提下，第二代刀片電池的能量密度，相比第一代提高了 5%，電池壽命也做到了更長。搭載第二代刀片電池的新款騰勢 Z9GT，電池容量比老款多出約 22kWh（122.496kWh），CLTC 續航里程達到 1036km，號稱「全球最長」。在這之前，搭載 150kWh 電池包的蔚來 ET7，做到了 1050km 的續航里程；搭載 140kWh 電池包「千里續航套裝」的極氪 001，也實現了超 1000km 的續航里程。市場對「千里續航」的需求似乎並不大，極氪 001 的 140kWh 電池包後續不再提供，蔚來創始人李斌也表示，打造 150kWh 電池包，更多是「象徵性意義」。至於壽命部分，官方並未給出具體的資料，但電池質保進一步加碼。比如說，第二代刀片電池的質保容量，從上一代的 85%，升級到 87.5%，增幅為 2.5%。從質保政策的變動來看，比亞迪對第二代刀片電池的壽命，擁有相當的信心。除了騰勢 Z9GT，當晚發佈的宋 Ultra EV、海豹 07EV、方程豹鈦 7 EV 閃充版等車型，都搭載了比亞迪第二代刀片電池，支援最新的閃充技術。當然，「閃充」是一套完整的體系，第二代刀片電池，只是比亞迪今晚發佈的「顛覆性技術」的一半。隨處可「閃充」去年 3 月，比亞迪發佈「兆瓦閃充」體系，雖然整車做到了相應的全端能力，但當時並沒有一套完整的補能生態，支撐起「兆瓦閃充」的普及。這次發佈會，比亞迪補上了閃充體系的最後一塊拼圖，帶來了閃充技術，比如單槍充電功率最高為 1500kW 的充電樁，號稱「全球量產單槍最大功率」。一同首發的滑軌懸吊式 T 型樁更有看點，採用懸吊+滑軌設計，將線纜懸於半空，適配多種新能源車的充電位置，同時方便使用者提起充電槍。更值得一提的是，針對繁瑣的解鎖、付款環節，比亞迪閃充 App 做了針對性最佳化，號稱「即插即充，無感支付」。除了體驗，外界對於「兆瓦閃充」的疑問，是「電網到底撐不撐得住」。王傳福表示，如果要把市面上全部充電樁升級為兆瓦樁（1000kW），按照目前全國現有的 480 萬座公共充電樁來計算，對電網的總需求功率為 48 億 kW，遠高於 38 億 kW 的國內電網總功率。但這並不是沒有解決辦法，比亞迪為閃充站配套了一座「電能蓄水池」，與充電樁形成「儲充一體」，可在空置時儲存電量，並在需要的時候提供大功率輸出，號稱「不會崩潰電網，也能大功率充電」。基於「儲充一體」技術，一直被嘲諷「不建樁」的比亞迪，啟動了閃充生態的普及計畫：到 2026 年底，比亞迪將建成 20000 座閃充站，其中有 18000 座，是以現有公共充電站為基礎進行改造的「閃充站中站」。在五一假期之前，比亞迪計畫完成首批 1000 座閃充高速站，為高峰充電需求準備。截至 2026 年 3 月 5 日，比亞迪宣佈已經建成 4239 座閃充站。這一資料在網上掀起了軒然大波，這四千多座閃充站位於何處，是否滿足了使用者的充電需求，需要等官方進一步披露。即日起，所有搭載第二代刀片電池的閃充車車主，自交車之日，贈送 1 年免費閃充權益。王傳福還表示，比亞迪閃充站的收費標準「與友商看齊」，充電樁為全行業新能源車型開放。從各項資料來看，比亞迪閃充技術和第二代刀片電池，有針對性地解決了汽車電動化上半場遺留的用車痛點，並堅定了閃充解決補能焦慮的技術路線。雖然在補能時間上，充電的速度與加油仍有一小段距離，比亞迪閃充體系的建設不是立竿見影，「兆瓦閃充」打出市場認知，仍需要相當的時間。不過長遠來看，「隨處可閃充」的意義或許十分巨大，這意味著北方使用者對新能源車的接受度將提高，面對節假日出行高峰，使用者也不需要為了一根充電樁大打出手。前提是，比亞迪能夠將這些技術真正落到實處，四千多座閃充站緩解了使用者的補能焦慮，同時體驗達到號稱的高度。目前根據比亞迪閃充 App，大部分閃充站店位於比亞迪 4S 門店和使用者體驗中心，是否切實解決行業補能難題，還是未知數。「充電堪比加油」或許正在照進現實，電動車的「上半場」畫上句號，新能源車的滲透率會往更高的層次發展嗎？ (電動星球)

比亞迪出口首超國內，新能源車市大洗牌。3家銷量“腰斬”！國內10家車企2月銷量戰報出爐。車東西3月1日消息，就在剛剛，10家車企公佈了2026年2月銷量成績單，雖然各家銷量在不同程度上呈現下滑，但也從中殺出幾匹“黑馬”。新勢力方面，從當前已有資料來看，月銷量超2萬台的新勢力有4家，分別是零跑、理想、蔚來集團、小米，分別交付2.81萬台、2.64萬台、2.08萬台、超2萬台，均呈現環比下滑，小米2月交付量則環比接近“腰斬”。對比去年同期來看，零跑、理想、蔚來集團今年2月交付量呈現明顯增長，蔚來集團同比增長近6成。此外，小鵬2月交付量同比呈現“腰斬”，僅交付1.53萬台。截至發文時間，鴻蒙智行並未公佈2月交付資料。而問界今年1-2月份交付量超過5.8萬台，減去今年1月份交付的4萬台，問界今年2月份交付量約為1.8萬台，被小米趕超，同樣環比“腰斬”。民營車企三強方面，比亞迪2月銷量為19.02萬輛，同比下滑4成。不過，值得注意的是，當月，比亞迪出口銷量超過10萬輛，這或是比亞迪史上第一次出口銷量超國內銷量。吉利2月銷量達到20.62萬輛，同比增長1%，環比下滑24%。長城汽車2026年2月共銷售新車7.26萬輛，同比下滑7%，環比下滑20%。如何扭轉現狀，考驗各家的後續發力。▲國內部分車企2026年2月銷量01. 理想重回新勢力月銷前二 蔚來全品牌加碼促銷7家新勢力車企月銷戰報出爐。其中，零跑汽車2月交付量為2.81萬台，同比增長11%，相較1月的3.21萬台交付量，環比下降12%。雖然相比今年1月份，零跑汽車2月交付量資料看似回落，但比去年同期多賣車約2800台，實際表現仍穩居新勢力第一梯隊。▲零跑汽車2026年2月交付量不過，值得注意的是，零跑今年的銷量目標是100萬台，而今年前兩個月，零跑汽車累計銷量剛剛突破6萬台，今年剩下時間零跑面臨的銷售壓力可能會很大。有消息稱，零跑今年或上市4台新車A10、A05、D19、D99，其中A系列為走量車型，D系列主攻30萬級高端市場。▲零跑D99其中，零跑D19被網友稱為“半價理想L9”，計畫2026年4月上市。加上B、C系列車型改款，多款車型有望助推零跑銷量創新高。理想2月交付2.64萬台，去年同期為2.63萬台，同比變動不大，環比下滑5%，整體銷量表現較為穩健，在2月新勢力車企交付量中排在第二位。▲理想汽車2026年2月交付量2025年11月，晚點報導稱，i6快速鎖單8萬輛訂單。而結合2月銷量來看，i6的儲備訂單及工廠產能爬坡後的穩定交付，或幫助理想抵消部分季節性波動。不過，值得注意的是，今年開年以來，理想汽車的組織架構經歷了一場大規模調整，這也反映出今年理想的壓力依舊很大。蔚來集團2月交付新車2.08萬台，同比增長58%，這個增長速度還是很猛的，其中蔚來品牌交付量達到1.52萬台。▲蔚來汽車2026年2月交付量蔚來集團2月銷量同比增長明顯，主要原因是蔚來ES8的熱銷，該車2月交付1.13萬輛，佔總銷量的54%。而截至2月27日，蔚來ES8在160天內累計交付突破7萬台。▲蔚來全新ES8並且，蔚來集團銷量增長或受2月份推出的限時金融方案的推動，當月蔚來跟進7年低息購車政策，年化費率低至0.49%。▲蔚來品牌推出2月限時金融方案不過，樂道和firefly螢火蟲則掩不住銷量頹勢。樂道2月交付2981輛，同比下滑26%，環比下滑14%；firefly螢火蟲2月交付2657輛，環比下滑5%。為了進一步提振銷量，蔚來集團在今日官宣，樂道品牌加推購置稅全兜底政策，全系至高補貼10262元，以及為firefly螢火蟲品牌加推3月限時購車禮。▲蔚來集團推出3月促銷方案小米汽車雖然依舊沒放出精準數字，但2月交付量也超過了2萬台，較今年1月份的超3.90萬台有所回落。雷軍解釋說，當月銷量大部分是由小米YU7貢獻的。▲小米汽車2026年2月交付量據悉，小米最後一輛初代小米SU7已於2月10日量產下線，初代小米SU7也正式停產。▲雷軍回應小米汽車2026年2月銷量也就是說，小米汽車整個2月基本就靠YU7這一款車，取得了超2萬台的交付量，表現還是不錯的。小米汽車工廠正為新一代SU7的上市做準備。新一代小米SU7此前已開啟小訂，預售價22.99萬-30.99萬元，預計2026年4月上市。▲小米汽車展台現場而根據此前公開報導，今年下半年小米或發佈3款增程車型，並且還有兩款車型（或包括小米SU7加長版）或將年內上市，多款新車有望助力小米衝刺55萬台年銷量目標。小鵬2026年2月交付量為1.53萬輛，同比下滑50%，環比下滑24%，小鵬旗下多款主力車型正在進行更新迭代，銷量轉化為訂單仍需時間。▲小鵬汽車2026年2月交付量嵐圖2月交付量環比下滑20%，達到0.84萬台，相比去年同期增長5%，同樣受到了外界多重因素影響。▲嵐圖汽車2026年1-2月交付量根據規劃，嵐圖今年還會帶來4款車型，包括嵐圖泰山Ultra、嵐圖泰山X8、代號為“FE”的全新FUV、代號為“珠峰”的50萬級MPV，覆蓋SUV、FUV、MPV市場，可以預見今年車市競爭依然激烈。▲嵐圖汽車2026年新車規劃02. 結語：中國車市競爭激烈總的來說，剛剛過去的2月份，國內車市迎來銷售淡季，月銷量或觸及全年最低點，10家車企出現不同程度的下滑，這與去年年底的車企衝量、2026年購置稅補貼退坡有關。並且，今年2月份迎來的春節假期，導致車企有效產銷時間被進一步擠壓，簡單算下來也就半個月出頭，銷售自然受到影響。但必須意識到的是，在這樣的銷售淡季下，一邊是以比亞迪、特斯拉為首的20家汽車品牌火速掀起超長期低息熱潮，另一邊以BBA、廣汽本田為代表的多家車企官宣大規模降價，車企加碼促銷，一場更勝往年的激烈競爭即將上演。伴隨著3月大批新車扎堆上市以及4月份2026年北京車展的到來，國內汽車銷售局面有望扭轉。 (車東西)

2025年12月初，巴西全國汽車工業聯合會Fenabrave 發佈消息，根據其統計的的2025年1到11月份的汽車銷售資料，比亞迪佔據該國純電動車市場73.62%的份額，穩居電動汽車市場絕對領先地位，其銷售的純電動車的數量超過排名第2到第15位其他品牌的銷量總和。而即使是在有豐田、本田等大牌強手雲集的混動汽車類股，比亞迪也已經排到第一位，市場佔有率超過26.33%。而在這個絕對領先的市場佔有率資料的另一面，是比亞迪汽車銷量在巴西汽車市場爆發式的增長，以下幾個資料，大家可以感受一下：2022年 銷售249輛；2023年 銷售17937輛；2024年 銷售76713輛；2025年 1-11月份，10萬輛，全年預計11~12萬輛，增長50%；這一的增長速度，幾乎完美復刻了其在中國2022年到2024年爆發式增長的圖景。巴西將有可能成為比亞迪在海外最重要的銷售和產業發展基地。01 巴西工廠開業，總統動情致詞，比亞迪品牌高光2025年10月9日，比亞迪在巴西巴亞伊州的工廠正式開業投產，巴西總統魯拉罕見親臨現場參加慶典，並行表了長篇致詞。這篇致詞不是簡單的官樣文章和場面話，而是一篇對比亞迪飽含深情的抒情散文，也是一篇抒發其政治理想和抱負的宣言。感興趣的朋友，可以自己網上尋找相關的全文閱讀。在這裡僅摘錄幾句——“比亞迪的到來讓我倍感驕傲，因為我嘗試過失業的滋味，懂得工人的不易。我知道一個人，無論男女，清早醒來無所事事的空虛，出門求職屢屢碰壁的沮喪，傍晚歸家時疲憊絕望的身影。”“這座（比亞迪）工廠對我而言，是卡馬薩裡和巴伊亞州人民尊嚴的重生！”“我視中國為摯友，也確信他們把巴西當做朋友，我們作為全球南方兩大重要國家平等相待，絕不接受任何人的指手畫腳！”“福特離開了，比亞迪來到了這裡，…… 來到巴西的新篇章，必將超越逝去的過往！”雖然說過去二三年，比亞迪已經在巴西做了不少品牌的推廣，具有的一定的知名度。但是10月份工廠的正式開業，巴西總統魯拉高調出席和講話，極大提升了比亞迪的品牌知名度。魯拉總統甚至在演講中直接喊出了“要買就買比亞迪！”的口號。魯拉這個最佳代言人帶來的是實實在在的銷量躍升。比亞迪10月份，11月份銷量接連創新高，10月份突破月銷1萬輛大關，達到10194輛，而11月份，更是跳漲，單月就銷售了16500輛，這一資料甚至超越了當月菲亞特、本田、豐田等傳統燃油汽車的銷量，使得比亞迪在包含傳統燃油車在內的月度銷量排行榜躍升到了巴西全國第4位。02 2億人口+開放的市場，巴西市場空間巨大魯拉總統發展巴西工業經濟的理想，以及中巴兩國良好的政治關係，無疑為中國車企在巴西的發展創造了良好環境。但是巴西市場的吸引力，不僅於此。巴西國土面積831萬多平方公里，以國土面積論，全球排第五；而人口2.1億，以人口論全球排第6。這麼大的國土面積，這麼多人口，對車的需要自然也高。2024年，全年機動車銷售量超過470萬輛，其中汽車銷售量接近280萬輛，是全球第6大汽車市場，已經與德國的年汽車銷售量非常接近了。而更重要的是，巴西是一個新興的上升的市場，其最近幾年，基本年銷售量增長都超過15%。與此同時，巴西又是一個在汽車領域高度開放的市場，在巴西的大街小巷，就跟在中國一樣，你能看到來自全球主要汽車品牌的各種車型——日本的、德國的、法國的、美國的……下圖是2024年巴西年度汽車銷量的一個排行榜，大家可以感受一下這個國家在汽車領域的開放程度。以中國車企，尤其是比亞迪這樣在技術方面、成本方面領先的企業，不怕競爭。在巴西這樣開放的市場，反倒有真正做大做強的可能。此外，巴西政府在鼓勵電動車發展方面，也有實實在在的動作。早在2018年，巴西就啟動了一項“Rota2030（2030路線）“計畫，提出要在2030年實現電動車銷量佔到全國汽車總銷量30%的目標。並對購買電動車提供高達190億雷亞爾的稅收優惠。這與比亞迪在電動車方面的技術和生產優勢，也是非常契合。03 比亞迪建廠巴西，但不只於巴西雖然巴西國內市場不小，但比亞迪選址巴西，應該考慮的不僅僅是巴西。巴西在南美洲具有絕對的領先地位，不論是國土面積，人口和經濟總量，都佔到了南美12個國家的一半左右。而且地理上，巴西在南美洲的位置也是處於中心，可以非常便捷的輻射南美洲各國。而與巴西一樣，其他南美洲國家也沒有什麼強大的本土汽車品牌，都是國際玩家。所以雖然巴西目前一國的電動車銷量還是有限，但是放眼整個南美市場，則有翻倍成長的空間。在巴西總統魯拉的講話中，也提到：“……（比亞迪）他們不只是要在巴西賣車，要銷往南美，遍佈拉美。我還告訴他：我們還要賣到非洲大陸，那片與巴西只隔著一片大西洋的沃土。”相信魯拉總統在講話中提及這段話，不是突發興致，而是與比亞迪方面有過交流溝通的。以巴西為據點，覆蓋南美和拉丁美洲市場是基本面，如果未來發展的好，跨過大西洋，直接向非洲出口，距離非常短，也不是不可能。王傳福在巴西工廠落成典禮上，將把巴西工廠的產能從原計畫的30萬輛，提高到60萬輛，一方面是迎合巴西政府、魯拉總統的期待；另一方面可能也是基於上述市場發展策略的考慮。04 未來巴西及南美市場對比亞迪的貢獻預測比亞迪在巴西壓下了重注，那到底未來5年巴西及南美市場給比亞迪能創造多大銷量空間呢？在此，我們做個簡單估算。根據Fenabrave的資料，2024年，巴西電動汽車（包括純電動汽車、插電式混合動力車和全混合動力車）銷量創下約177,360輛的歷史新高，佔該國新車總銷量的6%-7%。其中混合動力車銷量達115,777輛，較2023年增長55.1%；電動車銷量則達到61,585輛，增幅高達218.5%。可見在巴西，新能源車也正處於高速發展階段。同時，按照這個資料，比亞迪2024年約佔據巴西電動車市場份額42%。而根據巴西新能源專業媒體elxos的報導，到2025年8月份的時候，新能源車銷量已經佔到巴西乘用車銷量的9.4%，預計2025年全年肯定超過20萬輛。比亞迪今年銷售約11-12萬輛，佔據市場份額在45~55%之間。隨著比亞迪工廠開業，以及越來越多的銷售門店開業，預計比亞迪未來5年至少保持50%以上的電動車份額。根據上述基礎資料，並假設巴西未來5年汽車銷量平均年複合增長率為10%，並且於2030年正好達到巴西政府計畫的電動車佔比30%的目標，那比亞迪未來幾年在巴西的銷售情況預測如下表：也就是說，如果一切正常，到2030年，比亞迪在巴西的年銷量將超過70萬輛，如果再考慮到南美洲其他11個國家，能貢獻巴西一半的銷量，也就是30多萬輛，整個南美洲到2030年將成為比亞迪一個年銷量超過100萬輛的市場。05 前景光明，但也面臨挑戰根據巴西市場研究機構YouGov 開展的一項全國性調查顯示，儘管目前只有3%的巴西人擁有電動汽車，但61%的巴西人認為電動汽車是汽車行業發展的必然趨勢。該調查表明，消費者對電動汽車的印象良好，這為電動汽車企業未來的發展創造了機遇。比亞迪選址巴西，無疑是一個正確的戰略佈局。良好的政治環境，龐大的市場規模，開放的汽車准入政策，給其帶來了可期的市場發展空間。但另一方面，也會遇到不少挑戰。包括巴西本土電動車基礎設施發展緩慢，公共充電樁數量稀少；政策對汽車商在本土零件製造比例的要求，提高成本；勞動保護政策的衝突等等。但這些可能是中國企業出海到每個地方都會遭遇的問題，如果其他國家品牌的汽車製造商能適應和解決，相信比亞迪也可以。事實上，比亞迪在本土化發展上，已經取得了重要成果。其超級混合動力插電式技術，根據巴西使用乙醇汽油作為汽車燃料的情況，專門為巴西市場研發了全球首款應用於插電式混合動力架構的柔性燃料發動機。在巴西銷售的比亞迪宋Pro搭載的1.5升發動機可相容任意比例的汽油和乙醇，而且還能保持高性能和高效率。只要能解決好這些本土化難題，巴西有可能成為比亞迪在美洲發展的一個核心支撐點！ (商業天平)

中國汽車出海，即將創下一個新紀錄。乘聯會最新資料顯示，2025年1-11月，中國汽車出口量突破733萬輛，全年有望超過800萬輛，刷新全球汽車行業出口記錄。當年日本汽車和德國汽車的巔峰時期，年出口量距離這個數字，仍然差一大截。而隨著中國國產車產品力持續上升，各大車企海外佈局逐漸完善，可以預見，2026年這個記錄將再次被刷新。01 海外市場，中國汽車的藍海海外市場的增長潛力巨大。相關資料顯示，中國新能源汽車滲透率，自2021年達到15%後進入爆發式增長，2021-2024年間年均提升10個百分點。而在全球範圍內，不同國家正處於不同的發展階段：德國和泰國的滲透率相當於中國2022年水平，正處於爆發初期；英國相當於中國2023年水平，增長勢頭強勁；巴西才剛到2020年的水平，接下來就是需求井噴期。過去幾年，中國汽車市場的年銷量，穩定在2600-2800萬輛。但汽車產能還在持續增長中，這些市場的增量，正好能補上中國的缺口。更誘人的是海外市場的賺錢能力。中國車在海外賣得比中國貴不少，普遍高出30%-100%，部分車型甚至能貴2-3倍。像比亞迪漢EV，中國現在就15-20萬，一台家用C級車。但在英國，它賣到40萬；在德國，它賣到54萬；在巴西，更是賣到71萬。屬於和奔馳E級競爭的豪華車。比亞迪巴西官網儘管大部分溢價是因為關稅、運輸成本、經銷商成本等，但海外市場還是比中國市場賺錢。比亞迪2025年半年度報告顯示，其境外業務毛利率達19.82%，比境內業務高出2.85個百分點。此外，成功進入歐洲等高端市場，能給品牌鍍金。歐洲、北美市場是汽車行業的高地，能在這些地方賣得好，就說明品牌技術和品質過關。當年凌志一個新牌子，為何能被中國這麼多人認可它的豪華屬性？不就是因為它在北美賣得好麼。比亞迪在歐洲市場站穩腳跟後，中國消費者對它的認可度也跟著漲，比花大價錢打廣告管用多了。02 出海賽道上，比亞迪正上演彎道超車在這場出海大潮裡，奇瑞是老牌王者，但比亞迪這匹黑馬跑得更快，正上演彎道超車的戲碼。比亞迪的出口增速堪稱火箭級：2023年出口24.3萬輛，2024年漲到41.72萬輛，2025年1-11月累計出口87.8萬輛，同比增長144%，已經比2024年全年翻了一倍多。11月更是出口12.8萬輛，單月出口規模再創新高，距離超越奇瑞就差一點。花旗、摩根士丹利等國際巨頭，持續看好比亞迪海外銷量，預測2026年其海外銷量能到160-180萬輛。都快能在海外再造一個比亞迪了。更厲害的是，比亞迪的出海不是靠低價衝量，而是在高端市場站穩腳跟。它的海外銷量裡，很多來自德國、英國等發達國家。在11個歐洲核心國家，銷量超過特斯拉，義大利、西班牙這些國家更是直接拿下新能源銷冠。能在汽車強國的主場打贏，才是真本事。這也真不容易，2021年比亞迪剛進入歐洲時，面臨三重壁壘：當地消費者對新能源車的接受度很低、對中國製造存在刻板印象、以及比亞迪品牌認知完全空白。以至於，比亞迪在部分地區連經銷商都找不到，義大利銷售團隊只能驅車中國“掃街式”試駕，面對面安排試駕體驗和現場講解，以此消除消費者對中國汽車的質疑。好不容易有點起色，2024年10月又迎來歐盟的反補貼稅，等於是負重和特斯拉、大眾等品牌競爭。換句話說，比亞迪能在海外市場崛起，沒啥運氣成分，純靠硬實力和精準佈局。總結下來就是“全鏈條掌控+全端自研+深度本地化”。03 比亞迪的出海秘籍首先，比亞迪從生產、運輸到銷售，全環節都自己掌控。生產上，在全球佈置多個海外工廠；運輸上，組建了汽車運輸船隊，“開拓者1號”“深圳號”等8艘滾裝船，能實現年百萬輛級的運輸能力；銷售上，它在歐洲開了980家門店，採用“直營店+本地經銷商”的模式。其次，比亞迪出海不是把車運到國外就完事，它會針對不同市場的需求，量身定製車型。歐洲家庭喜歡旅行車，就推出海豹旅行版；歐洲充電設施不完善，就加大插混車型投放；日本市場流行K-Car，就專門打造BYD RACCO。此外，發達國家的消費者往往更理性，更注重產品本身的技術含量和使用體驗，而非行銷噱頭。比亞迪這種長期投入研發的企業，很受當地市場認可。作為行業內唯一實現"三電一芯"(電池、電機、電控及晶片)全產業鏈自研自產的企業，比亞迪能夠從最底層，實現電動化與智能化硬體的高度協同、軟體與硬體的深度融合。當其他品牌，需要從不同供應商採購核心零部件，面臨系統整合的"黑箱"問題時，比亞迪的技術自主性，使它能夠提供更穩定、更協調的整體解決方案。當然，這些好東西比亞迪也沒有藏著掖著。蓋世汽車發佈的2025年1-10月電氣化供應商裝機量資料顯示，比亞迪旗下的弗迪電池、弗迪動力等子公司，在動力電池、驅動電機、電控系統等核心零部件的裝機量榜單上，幾乎都穩居榜首。北京現代在新車EO弈歐發佈會上，直接把"弗迪磷酸鐵鋰刀片電池"作為核心賣點；豐田、奔馳等大廠也用上比亞迪電池；蔚來、小米、小鵬等新勢力品牌，都紛紛選擇比亞迪的核心零部件。這意味著，比亞迪不僅是整車製造商，更是新能源產業鏈的“隱形賦能者”。04 結語過去，全球汽車牌桌由歐美日車企定規矩，燃油車時代的發動機、變速箱技術壁壘，讓中國車企只能望其項背。但新能源革命的到來，讓賽道徹底換了玩法。中國汽車抓住機遇，在三電系統、全端自研、智能座艙等核心領域實現反超。比亞迪的 “三電一芯” 全產業鏈自主可控，刀片電池重新定義安全標準，超級e平台讓充電速度邁入 “油電同速” 時代。這種技術領先，早已轉化為全球市場的話語權。中國汽車正用電動化、智能化的硬核實力，在全球汽車牌桌上佔據核心席位。紅海之外，藍海無垠，2026年，敢闖海外的中國車企，終將收穫全球市場的豐厚回報。 (科技每日推送)

10月，新能源汽車界的兩大「頂流」——特斯拉和比亞迪，都交出了一份「看似亮眼、實則隱憂」的答案。先來看看那個總是能攪動風雲的特斯拉。台北時間10月23日美股盤後，特斯拉公佈了2025年第三季財報：因為季度交付量（49.7萬輛）創歷史新高，營收年增12%至281億美元，超過華爾街預期，也刷新了特斯拉成立以來的最高季度營收紀錄；但淨利僅13.7億美元，年比縮水近四成；歸母淨利率4.9%，季後的5.3%下降了0.4個百分點。更讓市場擔憂的是，這份看似不錯的成績單可能難以持續。一位關注特斯拉的投資人分析，第四季銷售很可能回落——原本被寄予厚望的廉價版Model 2.5項目，在此次財報中沒有再提，「基本確認已經取消」。不僅如此，作為特斯拉未來成長故事核心的FSD（完全自動駕駛），其V14版本雖已在北美推出，但付費滲透率依然低迷，該季度確認收入同比下滑；備受矚目的Optimus機器人，其原型機發布和量產計劃也再次被推遲。特斯拉如何維持現在近450美元的高點股價，成為市場最大的問題。比亞迪的情況同樣微妙。雖然前三季累計銷量326萬輛，已完成全年460萬輛目標的七成，但9月銷量（39.6萬輛）罕見地同比縮水了近6個百分點；第二季度歸母淨利潤（63.5億元）同比下降30%。這是比亞迪三年多來首次出現季度利潤下滑。表面看來，特斯拉與比亞迪都承受著「價格戰吞噬利潤」的壓力；但本質上，兩家面臨不同的成長困境。特斯拉的難題，是當「未來」的敘事兌現受阻，能靠平價車型「向下」搶到多少市場份額？而比亞迪，正鉚足了勁，透過騰勢、仰望這些高端品牌，以及大刀闊斧的全球化策略「向上」突破。一旦特斯拉的​​「向下」策略探入比亞迪腹地，兩大巨頭的較量將全面升級。屆時，如果比亞迪的海外銷售繼續突破，智駕系統滲透率也達到一定水平，或許將改寫它僅被視為一隻「汽車股」的現狀。特斯拉（市值1.49兆美元）如今高達約283倍的滾動市盈率，對比比亞迪港股（市值9473億港元）僅20倍的滾動市盈率——這巨大的估值差距，或許也將被改寫。特斯拉「向下」：「AI」跳票，用銷量換時間特斯拉第三季交付49.7萬輛，營收281億美元，其中剔除碳積分和租賃後的核心賣車收入達204億美元，這些數字都超出了市場預期。但仔細拆解會發現，這份看似不錯的成績單，其實有兩大「助攻」的功勞。一是美國市場（Q3銷量約17萬輛）在補貼（高達7500美元的新能源汽車聯邦稅收抵免政策）退出前的集中搶購，提前「透支」了未來需求。二是9月針對中國市場（Q3銷量約17萬輛）推出的Model YL三排座椅版本，拉動了銷量回升。而歐洲市場（Q3銷量約5萬輛）因貿易摩擦和馬斯克的政治立場表現平平。如果四季這些「助攻」消失，銷售和賣車收入很可能會季比回落。更讓市場擔憂的是，即便憑藉這些短期刺激獲得了銷量，特斯拉的利潤仍在大幅下滑：淨利潤年減37%至13.7億美元。究其原因，問題並非出在核心的賣車業務上——其單車收入（4.18萬美元）與上季基本持平，核心賣車毛利率（剔除碳積分和租賃收入）環比回升至15.4%，基本符合市場預期；而是出在對「未來」的狂熱投入上——該季度，特斯拉的研發費用（16.3億美元）和資本開支（22.5億美元）高達38.8億美元，主要砸向了HW5.0晶片、Robotaxi和Optimus機器人上。資本開支下個季度將繼續增加到28.7億美元，為FSD迭代和Robotaxi商業化做準備。特斯拉近450美元的高點股價，不是光靠賣車就能撐起來的，它還需要AI業務的支撐。但Robotaxi還在大規模測試階段；FSD V14版本因付費滲透率低，確認收入不升反降，同時，在中國、歐洲等關鍵市場獲得運營許可也是一大難題；Optimus又一次跳票，3.0原型機從Q4推到明年Q1，量產從2026年初推到年底。燒錢太猛拖累利潤，可AI業務短期難以變現，無法支撐公司這麼高的估值。於是，我們看到特斯拉開始「往下走」：推出更便宜的車型，用降價走量來支撐估值。市場此前普遍期待特斯拉推出“2.5萬美元的全新車型”，但它選擇了一條更快的路——直接在現有車型上做減配降價。 10月上旬，它在美國市場推出了兩款「標準版」：Model Y標準版售價不到4萬美元（約28萬人民幣），Model 3標準版不到3.7萬美元（約26萬人民幣）。這個版本還未登陸中國市場，但市場已經開始猜測。若以美國市場11%-13%的降幅來算，國產Model 3、Model Y標準版的起售價可能分別降至20萬元、23萬元左右。如果這個預測成真，意味著特斯拉將直接進入比亞迪等中國品牌的主戰場。比亞迪「向上」：利潤承壓，向上、向外破局再把目光轉向比亞迪。與特斯拉高達280多倍的本益比相比，比亞迪港股僅20倍的本益比——代表了資本市場兩種不同的定價邏輯：特斯拉被定價在“未來”，比亞迪被定價在“當下”。比亞迪一直是「當下」表現最好的新能源車商之一，不過也遇到了新的麻煩。先說銷量：9月銷量39.6萬輛，年減了5.5%；2025年前9個月，累計銷量約326萬輛，較去年成長18.6%，相比2024年前9個月32.1%的成長速度，放緩。當然也有亮點：高端品牌方程式豹、騰勢都在穩定成長。再說利潤。第二季歸母淨利63.5億元，年減30%。這是比亞迪三年多來首次出現季度利潤下滑。關鍵是，賣車毛利率降至18.7%，單車淨利約0.5萬元，大幅低於市場預期的0.8萬元。利潤下滑背後的深層邏輯是什麼？這不僅是價格戰的問題，更是比亞迪在轉型期必須面對的挑戰。先來看市場競爭格局的變化。比亞迪的DM 5.0插電混動技術，曾經是產業標桿，讓它在插混市場佔據超過50%的市場。但隨著產業技術進步，競爭對手如吉利的雷神電混、長城的Hi4等，都在快速追趕，且在用「更低價格、更高配置、更大空間」的策略，直接對標它的主力車型。結果是，比亞迪在全球插混市場的份額依然領先，但市場份額由近40%降至28.9%（TrendForce集邦諮詢），丟失的份額主要被吉利、問界等品牌瓜分。再來看比亞迪的商業模式。它採用的是高度垂直一體化的重資產模式——即自己生產電池、電控、馬達等核心零件。這種模式的核心邏輯是：固定資產折舊成本是固定的，銷售量越大，分攤到每輛車的成本就越低，當市佔率下滑，單車成本就會上升。今年第二季度，比亞迪持續增加資本開支，主要用於海外工廠建設和智慧化研發，固定資產規模持續擴大。這是為長期發展做準備，但短期內，市佔率下滑導致規模效應減弱，導致第二季的單車成本（11.2萬元）季增了1萬元。那比亞迪有沒有透過漲價來避險成本上升呢？答案是：有，透過出海和高端化，將單車價格（13.7萬元）環比提了0.4萬元，但漲幅有限，最終單車毛利2.6萬元，環比上季度還是下滑了0.6萬元。比亞迪的應對策略很清晰：一是品牌“向上”，用騰勢、仰望這些高端品牌來拉高利潤。從數據來看，雖然高端品牌目前佔比還不高，但成長趨勢明顯。二是「向外」擴張，2025年上半年海外賣了47萬輛，年漲了1.3倍，歐洲市場更是暴漲3倍，而且海外定價更高，成了新的利潤池。不過，國內市場也有新的困擾。 2026年開始，購置稅減免政策要調整了──純電續航門檻從43公里提到100公里。這意味著，比亞迪多主力PHEV車款直接少了5千元到1萬元的價格優勢。比亞迪當然也在應對，9月推出的秦PLUS DM-i 128km版本就是為了滿足新政策。但換個角度看，這個政策對比亞迪來說，未必全然是壞事。一方面，提升純電續航得用更大的電池，它確實會在短期內壓縮利潤空間，而這部分成本很難完全轉嫁給消費者。但另一方面，那些技術累積薄弱的品牌，可能會因為成本上升而被淘汰出局，這反而會為比亞迪這樣的頭部品牌騰出更大的市場空間。用利潤換空間，誰的贏面比較大？當特斯拉“向下”，比亞迪“向上”，兩個看似相反的戰略，卻正把兩家巨頭推向同一個戰場。●圖片來源：pexels它們原本各有地盤。特斯拉穩坐20萬元以上市場，靠著品牌、智慧駕駛和科技生態「吃好」；比亞迪則在大眾市場，以「電比油低」的極致性價比「吃飽」。但如果特斯拉把價格打到20萬元左右，它就踏入了燃油車轉向新能源的「主戰場」——而這，正是比亞迪的腹地。比亞迪在這裡布下了最密集的產品矩陣，也擁有最堅實的使用者基礎。未來兩三年，這場攻守戰將徹底進入白熱化階段。較量的本質，不只是“誰賣得更多”，實際上是兩種估值邏輯的對決。兩家的商業模式不同，以2022年為例，特斯拉的淨利率高達15.4%，比亞迪僅3.9%。特斯拉走的是「技術溢價」路線。它用智慧駕駛、4680電芯、一體化壓鑄這些前沿技術,讓消費者願意為「科技感」買單。即使降價，單車利潤依然可觀。這給了特斯拉一個緩衝地帶：用賣車利潤支撐AI研發，等待「未來故事」兌現。比亞迪則走「規模經濟」路線。它憑藉著垂直一體化和極致的成本控制，把價格壓到競爭對手無法跟隨的水平，然後用銷售規模攤薄成本。但局面正在改變。到2025年第二季度，特斯拉的淨利率已大幅下滑至5.3%，比亞迪則微降至3.2%。差距明顯縮小。如今，兩家都在用“眼前的利潤”換取“未來的空間”，問題是：誰的贏面和容錯空間更大？特斯拉在賭「未來會準時到來」。它的AI業務是「從0到1」的突破－Robotaxi能不能商業化，FSD能不能大規模普及，這些都是質變。如果成功，估值會大幅提升；反之，估值會大幅回檔。比亞迪在賭「轉型能趕上節奏」。它的高端化和全球化是「從1到10」的量變，可以循序漸進，也允許試誤調整。即便沒有爆發式成長，只要方向正確，持續累積也能見度。但這不代表比亞迪就能高枕無憂——對手不會給它太多時間。從更大的視角來看，兩家都在用“當下”換“未來”，也代表著整個新能源汽車行業正在經歷的轉變：從“高增長、高估值”的上半場，進入“增長放緩、利潤承壓”的下半場。特斯拉“向下”，以規模換時間，為AI業務爭取驗證期。比亞迪“向上”，用利潤換未來空間，透過高端化和全球化提升單車利潤，擺脫“增收不增利”。在這場對決中，什麼樣的企業能活得更好？答案不是能講出「最好故事」的公司，也不是能做到「最低價格」的公司，而是既能守住當下利潤，又能看見未來方向，還能在兩者之間找到平衡的公司。(品牌頭版)

就在日前，一位英國的極限愛好者，踩著無動力水翼板，追趕著比亞迪“長沙號”滾裝船的視訊，在國外爆火，這背後也引起了不少國人的熱議。知道比亞迪是造車的，卻不知道比亞迪連滾裝船都拿出了！事實上，從2024年1月份以來，比亞迪就開始組建“運輸船隊”，截止今日為止，比亞迪已經擁有8艘滾裝船，單次運輸量超過60000輛，年度綜合運力更是超過100000輛。如此龐大的陣仗背後，對應出比亞迪的海外銷量。我看了一下比亞迪官方公佈的資料，2025年1~9月份的海外市場銷量累計是70.16萬輛。那根據今年每個月的銷量趨勢來看，保守估計2025年全年海外銷量規模會突破90萬輛。由此可見，比亞迪確實需要大批次的滾裝船來輔助自己的“出海戰略”。這背後也揭露了比亞迪的野心，早已不再是國內競爭激烈的市場，而是把目光放在了全球市場上。或許有人會問，比亞迪會不會是未來的國產汽車之王？我想在這裡大膽預測一下，按照如今比亞迪的野心，它想要的可不僅僅是國產之王的頭銜，而是要追趕奔馳，超越豐田的偉大理想！都知道在汽車行業，能夠稱得上“汽車之王”的車企有兩家，一家是德國的奔馳，另一家是日本的豐田。前者是豪華的代表，就算是價格很高，但依舊能夠大量出貨。後者是銷量的代表，主打一個全球銷量猛。2023年，奔馳在中國市場的銷量均價高達50萬，但依舊賣了76.5萬輛，在全球更是高達204萬輛。要知道比奔馳定位豪華高端的車企可不少，但只有奔馳的銷量如此強勁，因為在豪車市場裡，富豪只認梅賽德斯奔馳，所以它稱得上是汽車之王。2023年的豐田，年產銷量高達1120萬輛，甚至比第二名的大眾集團還要高出200多萬輛。而且豐田在中國、歐洲、美國、日本、南美、中東、東南亞等市場都是銷量數一數二的，可以說是放眼全球找不到第二個對手。所以，比亞迪想成為真正的“汽車之王”，不僅要像奔馳那樣在高端市場站得住，還要在中低端市場擁有龐大的銷量。我看網上很多人都把比亞迪與特斯拉相提並論。事實上，他們兩者壓根就不是同一水平線的。或者說，比亞迪要面對的可不是特斯拉一家競爭對手，而是全球所有的車企。儘管特斯拉通過行銷手段，把銷量做的不錯，但面對比亞迪的不斷更新迭代，特斯拉的弱勢顯然易見了，如今銷量早已被比亞迪甩在了後面。而值得一提的是，比亞迪要在銷量層面戰勝豐田，在產品檔次層面追趕甚至超過奔馳這話，可不是我說的，而是比亞迪創始人王傳福自己說的。網上曾經流出一個視訊：“那些開BBA的人，每次到地方總喜歡把車鑰匙放在桌子上，或者別在腰部，為什麼？就是為了體現開的車尊貴。所以我們必須要在車鑰匙上創新，直接做UWB鑰匙，不僅對汽車鑰匙來說是一個革命性的里程碑，同時還能避開BBA豪華品牌形象的優勢。”雖說這是一個段子，但也透露出比亞迪的野心，是要讓中國新能源汽車品牌站在全球化的舞台上，通過中國汽車工業自身的優勢，奪回屬於中國人自己的汽車話語權。於是乎，就看到了如今比亞迪在技術體系、新能質量體系、產品評價體系、供應鏈體系以及全球管道分析體系等等，都擁有了全新的思維和戰略打法。2023年1月份，在易四方發佈會上，王傳福表示：我們堅持自主研發的同時，還對供應鏈體系做了垂直整合，加快了汽車形態的變革。過去20年時間，比亞迪研發團隊攻克了一個又一個的新能源汽車底層技術難題，以至於今天中國在電池、電機、電控三大技術領域均取得了核心的技術突破。2023年4月份，在雲輦技術發佈會上，王傳福說：新能源如此龐大的產量和銷量，正在推動著中國新能源汽車企業引領全球進入行業的大變革，這種變革不是簡單的新老品牌交替，而是整個行業對於底層架構的顛覆。雲輦是一套會主動思考的新能源專屬車身智能控制系統，讓豪華汽車品牌的天花板更高一些，讓安全的底線更牢固一點。這兩次的發佈會都能看出，王傳福想要表達的，正是未來比亞迪的野心。儘管過去幾年時間，比亞迪在銷量上已經做的非常好，但比亞迪不甘於現狀，甚至向傳統的豪華品牌發出了“戰書”。比亞迪從底層架構做起，十年如一日潛心研發，解決了很多燃油車時代搞不定的技術問題，如今比亞迪將要憑藉著先進的技術巔峰燃油車體系。這可不是空口說大話，因為比亞迪已經搞定了“垂直整合”。這四個字可是“鏗鏘有力”告訴了美西方日韓車企，只要我想造，第二天就能下地！當然，這是如今中國強大的汽車工業體系給予了比亞迪底氣。比亞迪想要掀翻美西方百年來樹立的燃油機優勢，建立起屬於自己的話語權，這背後必須要擁有與燃油機競爭的動力系統。所以，比亞迪直接繞開了燃油機，開闢了一條“電力驅動系統”道路。何為電力驅動系統？也就是我們常說的“新能源混動技術”。提到新能源混動技術，可能很多人看不上。但我想說的是，你們看不上的這些新能源混動技術，如今已經在軍工業的坦克、飛機、艦艇甚至是航母都已經用上了！再說了，汽車電力驅動系統的核心優勢在於，滿足充能費用大幅度降低的同時，還能提供比燃油系統超級的驅動力。因為電機驅動的原理決定了電動系統可以輕易輸出比燃油系統還要大的多的扭矩和功率，可以說是動力隨叫隨到，甚至呈現出毫米級的響應操控指令。很簡單一個例子，上百萬的燃油跑車，零百加速怎麼說也要3秒以上。但如今的電動車，隨便二三十萬的車，都能給你滿足零百加速3秒多。而且電動車最大的體驗優勢不僅是電動系統本身的強大動力，還有整車平順舒適性。用簡單易懂的話來說就是：既要馬兒跑得快，又能讓馬兒少吃草。這背後固然是一代又一代汽車燃油動力工程師奮鬥的目標，但如今卻被新能源汽車輕鬆實現。當然了，我猜很多人都會說我在誇大吹捧電動車的優勢。事實上，吹捧電動車可是美西方最先干的事。只不過他們缺乏完善的產業體系，再加上他們的經濟與石油高度捆綁，以至於他們壓根就看不上電動車。但如今，看到中國在新能源賽道上越走越快，美西方坐立不安，才會有了後面那一系列的“圍堵動作”。寶馬負責生產的董事諾德科維奇博士直言：從2027年起，慕尼黑工廠將會專門生產純電動車。要知道寶馬慕尼黑工廠在過去上百年時間都是用於燃油車的生產，如今卻直接把戰略路線改成了電車，這背後意圖不言而喻。而美國為了追趕中國的電動車發展，更是為美國本土生產且富含條件的電動車提供每輛7500美元的補貼。由此可見，對於新能源汽車的發展，美西方並不是網上所說的“不在乎”！還是那句話，電驅系統比燃油動力系統性能更強勁，體驗更好，更加先進，已經成為了汽車行業的“共識”，未來的汽車產業必定會往這個方向走。那作為中國新能源汽車的佼佼者，比亞迪多年來堅持“技術為王”，以至於呈現出今天成為了全球新能源汽車銷量第一的中國車企。回首過往，2003年的北京國際車展上，比亞迪推出的三款新能源汽車，無人問津，甚至引來冷嘲熱諷。但如今，比亞迪不僅是國內新能源車企銷冠，更是全球的銷冠，這背後必然是離不開其過硬的核心技術。比亞迪DM-i的大電機方案，徹底把日系車擊落“省油”神壇。比亞迪的iTAC智能扭矩自適應控制，直接可以代替世博的ESP或者ABS。比亞迪的智駕天神之眼，更是讓所有人意識到，原來汽車的“高科技”也能讓老百姓享受。當然，比亞迪的研發成果遠不止此。畢竟你能看到的蒼天大樹，樹葉繁茂背後，是你看不到的樹根，他們扎得非常深。就在日前，外媒採訪比亞迪高層，問她是否擔憂比亞迪會輝達、高通被“卡脖子”？你們的領導地位又如何持續，尤其是面對美國和歐洲這些競爭對手的時候。比亞迪的高管是這麼回答的。我們並不擔心，如你所知，每家成功的企業背後都會有備用計畫。比亞迪是一個長期玩家，並不是在這個行業曇花一現的小角色，而是要成為這個遊戲的規則制定者。我們擁有眾多深層的技術，我們不需要依賴於任何人，所以我們在所有賽道上都有備用計畫。不難發現，比亞迪的危機意識非常強。上一次看到這種姿態的，還是華為被美國封鎖打壓的時候。事實上，如今的美西方想要卡比亞迪脖子，幾乎是不可能。尤其是看到美國想要拉著盟友一起圍堵中國電動車的時候，我就知道在新能源這條賽道上，美國已經無牌可打了！因為一輛新能源汽車的組成，並不像過去的燃油車一樣，核心技術全都被美西方壟斷。今天的電動車除了電機、電控以及電池以外，還有座艙晶片、功率晶片、MCU晶片、電池管理晶片甚至是自家的算力晶片等等。如果我們連這些複雜繁瑣的晶片都無法做到自給自足，你覺得我們有可能把籌碼押在這條賽道上嗎？很多人不知道，比亞迪造車爆火之前，是一家“代工廠”，承接晶片、電池設計、電池製造、電池封裝等工作，可以說是比亞迪擁有完整的產業鏈叢集。更別說如今電動車的核心技術電池、電控以及電機了。還有就是，為何比亞迪不擔心高通、輝達會斷供？因為比亞迪是國內唯一一家擁有IGBT全產業鏈的車企。而且它自研的碳化矽功率晶片更是可以實現1500V的電壓，讓漢、唐等車型的兆瓦閃充可以做到“油電同速”，充電5分鐘，就能跑400公里。不得不感慨，上一次看到這種“廣告”還是手機行業的快充：充電5分鐘，通話兩小時……由此可見，比亞迪心目中的追趕奔馳可不是一個遙遠的夢，而是近在眼前的“小目標”。畢竟如今的比亞迪基於全端自研、垂直整合帶來的戰略優勢，讓其實現了整車智能。所有就有了當時電動車銷量全球排名第二的比亞迪，它的專利申請數量，是過去20年全球銷量排名第一的特斯拉的16倍多！2003年~2022年，特斯拉的申請專利是836項。但比亞迪在同一期間就超過了13000項。很多人認為比亞迪在這兩年突然一夜爆紅，是不是踩中了某些“政策紅利”。殊不知，為了這兩年的爆發，比亞迪足足準備了20年！就像是當年的華為一樣，臥薪嘗膽多年，等的就是一個基於。如今，從銷量冠軍，到豪華品牌不斷呈現，都預示著比亞迪正在往著“汽車之王”的頭銜奔跑。或許這一路上，避免不了的是各種冷熱嘲諷，但希望比亞迪可以繼續保持當年的“十年飲冰，難涼熱血”精神，相信要不了多少年，這家來自中國的車企，會站在全球舞台上，高舉著高產國旗。自此之後全世界認識中國的品牌，不僅有華為，還有比亞迪！ (講者普拉斯)

9月，中國新能源汽車市場延續高增長態勢，多家品牌交出亮眼成績單：上汽通用五菱新能源首破10萬大關；零跑首破6萬創新勢力紀錄；小米、小鵬等品牌月銷突破4萬輛大關；蔚來、極狐、嵐圖等品牌刷新歷史銷量新高，嵐圖實現“八連漲”且連續七月過萬；智己汽車迎來里程碑時刻，首次達成月銷過萬；鴻蒙智行交付超5萬輛，累計交付逼近百萬……比亞迪：海外同比增長107%9月，比亞迪汽車銷量為396270輛，乘用車銷售393060輛；海外銷售70851輛，同比增長107%。其中，王朝/海洋銷售355774輛；方程豹銷售24121輛；騰勢銷售12407輛；仰望銷售758輛。1-9月，比亞迪累計銷售3260146輛，新能源汽車累計銷售超1380萬輛。上汽通用五菱：新能源首破10萬大關9月，上汽通用五菱全球總銷量達155579輛。新能源銷量達到100593輛，今年首破10萬大關，同比9連漲，1-9月累計銷量668359輛；累計出口超135萬台/套，新能源累計出口13.5萬台/套。零跑：再創新高 達66657輛零跑汽車9月全系交付再創新高，達66657輛，同比增長超97%，月銷量首次突破六萬輛大關。9月在德國慕尼黑國際車展上，零跑戰略新品零跑Lafa5迎來全球首秀，並計畫於2025年第四季度於中中國地正式亮相；零跑B10正式在海外市場宣佈上市。10月，零跑的旗艦級技術平台和首款旗艦車型D19將舉行全球首秀。小鵬：單月銷量破4萬9月，小鵬汽車共交付新車41581輛，同比增長95%，環比增長10%，單月交付量突破4萬輛，創下歷史新高。9月，全新小鵬P7迎來第10000輛正式下線，並且是小鵬汽車所有車型中新產線最快達成40JPH（每小時產量40台）的車型；小鵬MONA M03交付超10000輛，連續13個月交付破萬輛。小米汽車：創歷史新高9月，小米汽車交付量首次突破4萬輛，創下品牌交付以來的歷史新高，產能與市場需求釋放成效顯著。中國門店增至402家，管道擴張進一步支撐銷量攀升，推動品牌向年度35萬輛的交付目標加速邁進，結合上半年15.7萬輛的累計交付量，全年目標有望提前達成。蔚來：再創歷史新高9月，蔚來汽車交付量達34749輛，同比增長64%，創下品牌單月交付新紀錄。其中，樂道品牌交付15246輛，其中L90車型上市兩月累計交付超2.1萬輛，創純電大型SUV最快交付紀錄；蔚來品牌交付13728輛，全新ES8於9月上市並同步交付；螢火蟲品牌交付5775輛，達成第20000輛交付里程碑。理想：交付33951輛9月，理想汽車交付新車33951輛。截至2025年9月30日，理想汽車歷史累計交付量為1431021輛。五座SUV理想i6在9月26日上市超預期，據報導5分鐘大定突破1萬輛，且現已開啟交付，為後續的銷量反彈注入信心。廣汽埃安：銷售29113輛9月，廣汽埃安汽車銷量達29113輛。埃安RT煥新款上市。埃安霸王龍上市即熱銷，9月交付6072輛，環比上漲256%。霸王龍登陸葡萄牙、芬蘭等多國，廣汽品牌“歐洲市場計畫”加速落地。極氪品牌：銷售18257輛極氪科技9月共售出51159輛，同比增長8.5%，環比增長14.1%，實現同環比雙增長，且連續7個月月銷超4萬輛。其中，極氪品牌9月銷量18257輛，領克品牌9月銷量32902輛。9月29日，極氪9X正式上市，售價46.59萬元起，定位插電混動大型SUV。極狐：創歷史新高9月，北汽新能源交付20539輛，同比增長30.15%；極狐汽車交付16074輛，同比增長47.74%，創下品牌歷史銷量新紀錄。1-8月極狐累計銷量達75493 輛，同比增長110.5%。本月，新車型極狐T1上市即交付，首月大定突破35000輛，為品牌注入新的市場增量。嵐圖：“八連漲” 創歷史新高9月，嵐圖汽車交付量達15224輛，同比增長52%，創下品牌歷史新高，同時實現“八連漲”且連續七個月銷量過萬。銷量增長核心源於產品矩陣升級，9月推出“三旗艦”，2026款夢想家、追光L、泰山，其中2026款夢想家上市18小時大定破萬，頂配訂單佔比超50%。智己：首次月銷過萬9月，智己汽車銷量迎來里程碑式突破，共銷售11107輛，首次達成月銷過萬成就，創下品牌歷史新高，環比8月大幅增長81.8%。新一代智己LS6於9月10日上市後快速放量，成為20萬級智能SUV市場熱門選擇。全新智己L6在9月熱銷，進一步助力品牌銷量攀升。極石：刷新月度銷量紀錄9月，極石汽車交付量達1398輛，再度刷新年內月度銷量紀錄，實現銷量連續攀升。自3月交付量回升至1056輛以來，極石月銷從4月1128輛、5月1236輛逐步進階，持續保持復甦態勢。鴻蒙智行：交付52916輛9月，鴻蒙智行延續強勁銷量增長勢能，全系共交付新車52916輛，全係累計交付突破95萬輛。目前，鴻蒙智行已形成“五界十車”完善的產品矩陣，覆蓋更多元的使用者需求。隨著九月多款重磅新車發佈，九月新車大定已突破11萬輛，創歷史新高，正向百萬輛里程碑邁進。 (中國汽車報)