在以太坊轉向 PoS 之後，顯示卡挖礦迅速退出主流舞台。大量 GPU 裝置不再用於區塊鏈共識計算，這一變化一度被視為“顯示卡時代的終結”。但事實恰恰相反。這些 GPU 並未消失，而是進入了另一個增長更快的技術領域——人工智慧計算。本文將解釋一個關鍵問題：為什麼 GPU 會在區塊鏈挖礦結束後，重新成為 AI 時代的重要基礎資源？一｜以太坊合併之後，GPU 並沒有“失業”在 PoW 時代，以太坊大量依賴 GPU 執行雜湊計算。當共識機制切換至 PoS 後，這一需求迅速消失。從表面看，GPU 的區塊鏈用途被削弱；但從計算結構上看，GPU 的核心優勢並未改變：高平行計算能力對矩陣運算與向量計算高度友好適合處理非結構化、高複雜度任務這些特性，恰恰是現代 AI 模型所依賴的計算基礎。二｜AI 模型對算力的需求正在迅速擴張大模型訓練與推理帶來的算力需求，已遠超傳統網際網路應用。當前 AI 行業面臨的核心問題並非演算法，而是計算資源的獲取：高端 GPU 供給有限中心化雲服務成本持續上升資源集中於少數大型雲廠商這使得算力逐漸成為一種稀缺的基礎設施資源，而不僅是技術元件。三｜Web3 的角色：協調分佈式算力資源在這一背景下，Web3 的價值不在於“挖礦”，而在於其擅長解決的問題類型：如何在沒有中心調度者的情況下，協調分散、異構、地理分佈的計算資源。區塊鏈在此扮演的角色包括：任務分配與結算資源使用的可驗證性激勵與懲罰機制跨主體的信任協調這使得分佈式 GPU 資源可以被組織為可用的計算網路。四｜GPU 與 ASIC 的功能分化正在加速在當前技術結構下，GPU 與 ASIC 的分工更加明確：ASIC：專用於特定演算法（如 SHA-256），適合長期、穩定、安全優先的系統（如比特幣）。GPU：通用平行計算裝置，適合 AI 推理、訓練、圖形渲染等高複雜度任務。這並不是“誰取代誰”的關係，而是計算資源專業化的結果。五｜算力正在成為新的基礎設施層無論是在區塊鏈安全、AI 模型推理，還是分散式運算領域，算力都正在從“技術細節”轉變為“基礎設施”。在這一過程中：區塊鏈提供協調與結算機制AI 提供持續增長的算力需求GPU 成為連接兩者的關鍵硬體節點這並不意味著所有算力都會被代幣化，而是意味著算力本身正在被系統性組織與定價。結語GPU 從以太坊挖礦中退出，並不代表其價值消失。相反，它進入了一個需求更廣泛、用途更明確的計算時代。在 Web3 與 AI 的交匯點，真正發生變化的不是“挖礦方式”，而是算力在整個數字系統中的角色定位。 (方到)

2025年12月3日，川普帶領美國交通部長以及國會議員，福特、通用汽車和Stellantis三大汽車製造商高管，以及全美汽車經銷商協會主席等美國汽車行業相關人士，聚集白宮橢圓形辦公室舉行了一次關於汽車行業發展的新聞發佈會，並簽署行政命令：廢除拜登時期的CAFE標準，給汽車行業解綁。看完川普的整個講話，給南哥最大的感受就是：美國，甚至是全球燃油汽車的第二春即將來臨。話不多說，按照南哥以往的慣例，為了還原川普政府這次對汽車行業的未來政策調整，南哥直接上演講原文：各位好，非常感謝大家，今天我們聚集在這裡討論一個非常重要，影響重大的話題：CAFE 標準。今天，我的政府採取了一項歷史性舉措，將大幅降低美國消費者的購車成本，保護美國汽車行業的就業崗位，讓無數美國家庭買車變得更加實惠，同時車輛也會更加安全。我們正式終止了喬.拜登那套及其荒謬，負擔沉重的CAFE標準，那台標準給汽車製造商強加了昂貴到離譜的限制，帶來各種各樣的問題。不光是美國，整個世界都沒有那個國家能做到，願意去做，那根本就是天荒夜譚。這不僅成本極高，還給車價帶來了巨大的上漲壓力，再加上拜登那瘋狂的電動車強制令，這些繁瑣的法規直接導致美國車價在過去的幾年裡暴漲超過25%，甚至有一年單年漲幅就高達18%。今天這一步，就是我們繼續終結“綠色新騙局”的重要行動，這可能是美國歷史上最嚴重的騙局之一，當然還有“俄羅斯，俄羅斯，俄羅斯”之類的事，但“綠色新騙局”絕對名列前茅，他們的真實目的就是要徹底消滅燃油車。儘管美國擁有遠超其他國家的石油儲量，儘管大多數美國人現在仍然想要燃油車，消費者想要選擇權，他們既可以選電動車，混動車，也可以選傳統的燃油車，但目前燃油車仍大幅領先，這是市場說了算。我要特別感謝交通部長肖恩. 達菲﹑副部長史蒂文. 布萊德貝瑞，還有福特公司首席執行長吉姆.法利。吉姆，你幹得太棒了！Stellantis首席執行長安東尼奧.費洛薩，謝謝你！全國汽車經銷商協會主席湯姆.卡斯特裡塔，還有通用汽車奧里昂工廠經理約翰.烏爾巴尼克，你們幾個稍後也會講幾句，告訴大家以前那套標準到底有多離譜，現在我們把枷鎖給你們摘掉了，你們可以放手大幹了。同時感謝參議員謝麗.摩爾.卡皮托﹑泰德. 克魯茲﹑凱文.克拉默﹑瑪莎.布萊克本﹑埃裡克.施密特﹑伯尼.馬力諾；以及眾議員薩姆. 格雷厄姆﹑弗恩.布坎南﹑邁克.凱利﹑羅傑.威廉姆斯﹑麗莎.麥克萊恩﹑特洛伊.鮑爾德森，你們都是最優秀的人。今天在場的還有很多支持者，遠不止這些。但從第一天起，我們就獲得了壓倒性的支援。我上任以來一直在採取行動讓美國人買車更便宜，我簽署行政命令，終結了不公平﹑代價高昂的電動車強制令，那要求在極短時間內全國必須普及電動車。可當時的充電樁根本建不起來，建充電網路據說要花五兆美元，中西部有些地方花了80億美元才建了9個充電樁，簡直笑話。現在，我們徹底取消了EPA那套荒唐的尾氣排放標準，汽車製造商每次見到我都快哭了，說那套標準根本實現不了，只會把成本推高，把車做得更差。我們還撤銷了加州的排放豁免權，不允許加州那群極左分子再用自己的標準來綁架全國汽車產業。現在加州州長，也管不住了。根據達菲部長今天發佈的新規，交通部將廢除拜登時代那套根本不“經濟”，反而嚴重損害經濟的燃油經濟性標準，這些政策逼著車企採用昂貴的技術，成本轉嫁給消費者，車價飛漲，車本身反而變差了。這次調整預計能為普通消費者購置新車至少節省1000美元，但我們認為實際將會節省更多。在川普政府治下，目前已經有700億美元宣佈投資美國汽車產業，福特宣佈將在肯塔基和密歇根投資50億美元，創造至少4000個就業崗位；Stellantis宣佈未來幾年投資130億美元，將美國產能提升50%以上，退出多款新車型；通用汽車計畫投資40億美元，把生產線從墨西哥遷回美國。今年美國汽車產量在拜登時期下降5%之後，已經激增10%。我贏得了汽車工會的選票，現在連工會領袖都說：“川普是我們見過最偉大的總統。”我們正在保護美國汽車工人，讓每個家庭都能更輕鬆地買到高品質汽車。過去這些年，我們失去了52%的汽車製造業，工廠一個個關門，現在它們正在重新開張，或者直接拆掉重建。密歇根﹑南卡羅萊納等州都成了最大的受益者，除了汽車工廠，AI工廠﹑晶片工廠也在全國各地開花。我們很快就會佔據全球晶片市場很大的份額，不是靠那份失敗的《晶片法案》，那只是白白給了企業幾千億美元，他們把錢揣進口袋就跑了。而是靠關稅，企業必須在美國建廠，否則就交高額的關稅，沒得選。達菲部長剛才講得太好了，民主黨整天把“可負擔性”掛在嘴邊，其實是最大的謊言。拜登的CAFE標準完全違背國會立法本意，本來只應計算燃油車，他們卻把電動車和混動車算進去，硬生生把標準推到62英里/加侖，沒有那家車廠能做到，結果車企花幾百億美元研發，最後還是交不起罰款，只能互相買賣碳信用，成本最終轉嫁給消費者。今天我們做得事，才是真正讓美國人買得起新車﹑開得起好車﹑路上更安全。舊車因為貴，大家買不起新車，安全技術跟不上，交通事故死亡率就高。現在消費者想買什麼車，車企就可以造什麼車，這才是自由﹑這才是工作機會﹑這才是常識。福特首席執行長法利說得很對：今天是常識和可負擔性的勝利，福特是美國最大的汽車生產商，85%的在美國銷售的車輛都產自美國，我們從未離開，我們還是最大出口商，擁有最多的美國工廠工人。新標準讓市場說了算，我們可以把更多的資源投到消費者真正想要，美國製造的實惠車型上。我還要順便宣佈一個好消息：我已經指示部長立即開放對小型車的限制，去日本﹑韓國看看，他們那種小巧﹑可愛﹑高效的小型車，美國消費者其實也很喜歡，但以前法規不讓生產，現在路已經清理好了，豐田，各位車企趕緊行動吧。這會讓更多普通人開上嶄新﹑便宜﹑好用的車。Stellantis首席執行長費洛薩說：因為相信美國的新政策，他們未來四年將在美國投資130億美元，產能提升50%，推出5款新車，新增5000個崗位。通用奧里昂工廠的烏爾巴尼克也表示：正在擴建生產線生產更多皮卡和SUV。全國經銷商協會主席卡斯特裡塔說：消費者終於可以“買自己想買的車了”，加上稅法裡恢復了車貸利息抵扣，幾百到幾千美元的稅能省下來，對消費者和經銷商都是天大的好事。我特別要強調車貸利息抵扣這件事，以前只有富人能享受各種利息扣除，普通中產買車貸款卻一分錢都抵扣不了，現在無論收入高低，買車貸款的利息都可以從個人所得稅裡全額抵扣，對很多家庭來說，這意味著購車成本直接砍掉一半，這可能是整個“大而美法案”裡對汽車行業影響最大的措施。最後我想說，今天只是開始，我們用關稅讓製造業回流，讓美國再次成為“最火熱的國家”，一年前這個國家死氣沉沉，11月5日之後一切都變了。我們停止了8場戰爭，其中5場就是靠關稅和強硬貿易政策。我們正在迎來一場商業革命﹑就業革命﹑汽車工業復興的革命，美國汽車工業被偷走了，現在我們要把它奪回來，而且會比以往任何時候都更強大。謝謝大家，願GOD保佑美國！（結束）CAFE標準是美國聯邦政府對汽車製造商強制執行的企業平均燃油經濟性標準，由NHTSA（國家公路交通安全管理局）和EPA（環境保護署）共同管理。其核心是：每家車企在美銷售的全部新車，必須達到政府規定的平均油耗和排放目標，否則將面臨巨額罰款。例如，CAFE標準對大排量發動機（如V8引擎）的隱性罰款機制，這些罰款間接限制了SUV和皮卡等大排量車輛的生產。拜登的CAFE標準就是強制汽車電氣化最強硬的法律武器，通過油耗標準和尾氣排放限制將燃油車企強行捆住手腳；而川普解綁CAFE標準以後實質上廢除了強制提升油耗的所有約束，恢復到“車企想造多大排量就造多大排量”的時代。通俗理解就是，消費者需要什麼，車企就造什麼，政府不強加各種限制，讓車企放開手腳干，一切由市場說了算。由此可見，未來美國的汽車行業，無論是電動車還是燃油車，都會在相同的政策環境下競爭，車企將各顯神通公平較量。美國汽車行業將拋棄扭曲的“綠色排放”標準，回歸常識。作為全球最大的汽車國家之一，美國的轉向或將會影響全球的汽車行業走向。 (南文觀世界)

近期汽車行業多條重磅新聞引發關注，字裡行間透出行業供應鏈博弈升溫的訊號。先是路透社報導，通用汽車公司已要求數千家供應商將中國零部件從供應鏈中剔除。最早的類似指令始於2024年底，今年中美貿易摩擦升溫之後，這項要求突然變得緊迫。部分供應商甚至被明確要求“在2027年前徹底和中國解除採購關係”。緊接著，《華爾街日報》透露，特斯拉正推動其在美國的生產線停用中國零部件，目前公司已開始採用其他國家生產的零部件，並計畫在未來1至2年內完全剔除中國供應商。另外，歐洲的三家主流車企——Stellantis、寶馬和大眾，也已集體要求供應商在未來1年半內替換所有中國產半導體，轉向所謂的“中國-free”方案。歐美國家已經推動製造業回流多年，包括汽車製造在內的各個產業，均在探索嘗試減少對中國相關供給的依賴。今年以來，全球地緣政治局勢變得更加緊張，歐美汽車企業對供應鏈自主性的訴求愈發強烈，特別是美國，對多個國家均出台了相關的關稅限制措施。全球汽車產業想擺脫對全球、特別是對中國供應鏈的依賴並不容易。百年歷史中形成的汽車產業鏈，規模龐大且深度全球化，以美國為代表的發達國家雖然在燃油汽車領域有充足積累，但成本較高。且在新能源、智能汽車等新興領域的競爭力較弱。想在短期內削減舊體系的成本，並重建一套新型汽車的完整供應體系，有相當大的難度。對中國企業而言，與歐美市場脫鉤造成的壓力也是實打實的。國內汽車零部件出口占比較高，如今被“排外”，必然面臨全球需求的下滑。儘管中國已經在汽車製造的效率和成本上積累了優勢，但在供應鏈加速重構的背景下，僅靠製造優勢、價格優勢，已難支撐產業的長遠發展。向品牌價值、高高附加值環節躍升、補鏈強鏈、推進海外佈局，已經成為中國企業下一階段必須要做的選擇。這一次，中國汽車產業鏈開始真正面對一場沒有下限的全球封鎖戰爭。01 回流此次歐美車企急於擺脫中國供應鏈，和近日安世半導體斷供導致的一系列連鎖反應有關。安世半導體是中國晶片製造商聞泰科技的全資子公司，是全球車規級半導體的主要供應商之一。其二極體、電晶體、功率器件等產品在全球車規市場市佔率超過30%，從寶馬、大眾，到Stellantis、奔馳，都在使用安世的汽車電子產品。上個月荷蘭以“國家安全”為由，暫停向安世供應晶圓，導致其出口停擺。歐美與日本多家車企的供應鏈也因此受到擾動。美國汽車協會甚至直接向白宮發出警告，稱如果安世晶片供應無法恢復，美國數周內可能出現大規模汽車停產。央視新聞報導安世半導體事件在此背景下，歐美車企對於“供應鏈可控性”的焦慮達到頂點。過去幾年，中美關係的持續緊繃以及反覆波動的關稅政策，再加上此次安世事件的衝擊，使得歐美車企對“下一次停擺”的可能性倍感焦慮。盡快降低對中國供應鏈的依賴，幾乎成為發達國家車企的共識。這次重塑供應鏈的嘗試，不單單針對中國，本質上是各國都在嘗試把產業鏈的主動權重新握在自己手中。比如此次美國的通用汽車公司同樣發表指令，要求減少對委內瑞拉、俄羅斯等國相關供應的依賴，以達到降低整個供應鏈風險的目的。自上世紀90年代以來，美國、西歐發達國家便大規模將製造業外遷，中低端產能不斷出走，這讓歐美資本獲得了規模相當龐大的成本紅利，卻也導致了本國製造業的空心化，以及部分關鍵環節受制於人等一系列弊端。近十年來，美國等西方國家在關鍵礦產、半導體、能源裝備等領域的對外依賴度均較高，而中國的工業體系卻越來越完整，供應鏈韌性不斷增強。在現實的對比之下，歐美國家對製造業回流的訴求變得愈發迫切。汽車是製造業體系中綜合性極高的行業之一，其產業鏈跨度極廣，覆蓋鋼鐵、鋁材、電子、電機、化工、材料、稀土、玻璃等各個工業部門，是工業體系的“集大成者”。一旦汽車產業鏈開始重建，就能帶動多個工業製造領域的全面重啟。資料上看，汽車產業對各國經濟與就業的重要性不言而喻。比如在中國，汽車產業佔GDP和稅收的10%左右，是第一大工業產業；在德國，汽車產業同樣佔GDP近10%，貢獻了近一半的製造業增加值；而在日本，汽車產業對GDP的貢獻高達20%，行業直接和間接創造的就業崗位佔全國勞動人口的10%。正因如此，歐美把汽車產業視為“必須奪回的戰略高地”，這不單單是為了去中國化，更是他們試圖通過重建汽車產業鏈，重新穩住工業製造根基的選擇。02 供應無論是在歐洲還是北美，產業鏈回流都不是一句口號能夠完成的事。尤其是對於像汽車這樣供應鏈高度全球化、分工極端精細的行業來說。美國是最典型的例子。自上世紀80年代製造業大量外遷，其汽車產業就不斷向韓國、墨西哥、中國等國家轉移。美國製造業佔比持續下滑，供應鏈越來越依賴於外部的低成本生產。1994年北美自貿協定（NAFTA）實施後，該趨勢進一步加速。當時美國本土汽車製造業就業人數為28.2萬，到2018年已降至23.4萬，減少17%。大量生產環節遷往墨西哥。美國國內工廠關閉，汽車工業的完整性被徹底打破。到如今，美國汽車行業約60%的零部件依賴進口，主要來源包括墨西哥、加拿大、中國和日本。其中墨西哥佔比超過40%，中國約11%。其中，美國從中國進口的零部件涵蓋車身、底盤、輪胎、玻璃、汽車電子、電控系統、鋰離子電池等各個環節，涉及整車系統多個模組。這意味著，美國即便想加速“去中國化”，也難在短時間內真正快速重建這些環節的供應能力。目前，歐美針對汽車供應鏈的博弈基本圍繞燃油車展開。歐美燃油車經過百年發展，已經在發動機、變速箱、燃油噴射系統、排放控制等關鍵產業領域有了深厚的積累，這些環節高度技術密集，同時具備成熟產業叢集，這也是歐美在汽車領域進行供應鏈管理的底氣。在新能源賽道，歐美製造業體系顯然缺乏話語權和競爭力。無論是充電樁密度還是電網等基礎設施，或者是上游動力電池、電控、電機、IGBT、智能駕駛軟硬體等中游製造領域，中國都領先歐美不止一個身位。美國和歐洲雖然試圖通過政策推動供應鏈去中國化，但無論是產業基礎設施能力，供應鏈完整性，還是成本控制能力，它們都無法在短期找到中國的“替代品”。這意味著，一旦強行推進脫鉤，歐美將不得不面臨本土生產成本上升，交付期大幅度拉長等一系列問題。03 博弈電動車時代，中國已經是全球汽車產業不可替代的供應鏈中心。在新能源車上游最核心的動力電池領域，中國目前的全球供應佔比超過60%，永磁電機需要的稀土，更是近90%都來自中國。歐美國家雖然也有鋰、稀土等礦產資源，但加工能力、產業叢集和能源基礎都相對薄弱。在中游製造環節，中國企業的成本和效率優勢明顯。例如有資料顯示，線上束生產上，中國企業的生產成本相比外資低約40%，響應周期也比國外短30%左右。電控、結構件等領域，中國供應商成本更低、配套更全、規模更大。在鋁壓鑄件等生產環節，中國已經是全球最具規模的產能基地之一，能夠兼顧產量、良率和交付速度。以上種種優勢，都使得美國、歐洲車企即便想“去中國化”，也難在短期內找到同時滿足成本、良率和穩定交付的替代供應商。從商業理性的角度看，全面脫離中國供應鏈並不現實。因此，中短期內海外車企最有可能採用的策略並不是徹底和中國脫鉤，而是繞開中國本土生產，但繼續利用中國供應鏈企業的能力。具體而言，會有越來越多的中國企業前往墨西哥、越南等地佈局產能，以承接特斯拉、通用、奔馳等北美與歐洲整車廠的海外訂單。文燦股份、愛柯迪、旭升集團、立中集團、拓普集團、永茂泰、均勝電子、三花智控等一批中國汽車零部件企業，此前已經陸續在墨西哥落地建廠，覆蓋了車輪、底盤、結構件、壓鑄件、電子控制等核心環節，也側面說明了這一“繞開供應”的趨勢。拓普墨西哥內飾工廠不過，這種變化對歐美企業而言也存在一定的代價。脫鉤中國雖然能減少供應鏈風險，但也意味著更高的成本、更慢的交貨周期。在全球汽車行業競爭加劇的背景下，這會進一步削弱其本土產業的市場競爭力，除非歐美國家繼續自己在相關領域的“閉關鎖國”政策，否則會難以在與中國產品的對抗中真正勝出。於中國企業而言，供應鏈的重構同樣是一場挑戰。短期來看，部分依賴出口、位於價值鏈中低端的企業不可避免會經歷訂單波動的壓力，一些與北美、日本車企深度繫結的供應商，也必然會受到海外政策變化的直接衝擊，一部分企業最終會退出歷史舞台。總之，誰也不願意看到一個充滿陣營對抗，而不是真實市場競爭的全球商業世界。04 寫在最後長期來看，這場深刻且持續的供應鏈調整，將會給中國相關企業帶來新的機遇。憑藉製造效率和規模優勢，中國已經逐漸在汽車，特別是電動汽車領域建立起領先的市場地位。這是體制的勝利，也是人民的勝利，是任何人都無法否定的成就。面對隨之而來的對抗手段，下一階段中國製造業還會繼續向價值鏈的上游突破——從結構件、線束等中低附加值環節，邁向更多汽車晶片、電子電氣架構、電動化核心系統等技術壁壘更高、競爭力更強的領域，形成無法阻擋的向上力量。由於涉及利益太大，“去中國化”的聲音也會持續放大，全球汽車供應鏈迎來深度重塑不可避免。但對中國而言，這一外部衝擊也是倒逼企業加速出海、補鏈強鏈的推動力。這場被動而來的變化，很可能會成為倒逼整個產業邁向更高台階的一個轉折點。 (巨潮WAVE)

《路透社》當地時間11月12日報導，通用汽車已指示數千家供應商移除中國供應鏈，尋找可替代的其他來源。消息人士稱，通用汽車早在2024年底便向部分供應商發出了這項指令。通用設定的最後期限是2027年，要求部分供應商屆時終止與中國的採購關係。通用執行長瑪麗·博拉（Mary Barra）先前曾強調，公司多年來致力於提高供應鏈韌性，儘量在生產國就地配套採購零件。多年深度整合的供應網路並非朝夕可變，需要時間培育。回溯通用這項決定，似乎從2023年開始，在晶片、電池原料以及稀土上已著手佈局。1. 通用的佈局新冠以來的全球缺芯已經證明晶片的卡脖子能力。2023年2月，通用與美國晶片製造巨頭GlobalFoundries簽訂了長期協議，在紐約工廠為其關鍵晶片供應商預留產能。該協議是在美國《晶片與科學法案》（Chips Act）通過後簽署的，該法案投入520億美元推動美國半導體產業回流。通用表示，將減少車型中晶片種類、最佳化設計，以應對未來晶片需求預計在數年內倍增的局面。這一系列佈局顯示，通用正加速在國內建立半導體供應鏈，以降低對全球尤其亞洲晶片的依賴。電池原料如鋰、鎳、鈷等原料的供應方面，通用的解決方案是投資和併購佈局本土資源。2024年10月，通用宣佈與加拿大鋰礦商鋰美洲公司（Lithium Americas）成立合資企業，共同開發美國內華達州塔克帕斯（Thacker Pass）鋰礦，總投資接近9.5億美元，以鎖定20年左右的鋰金屬供應。通用高層表示，目標是在北美建立“西方盟友的可靠供應鏈”，包括必要時成為關鍵礦產的戰略合作夥伴。此外，通用也與全球礦業巨頭嘉能可（Glencore）簽署了鈷採購協議，並投資澳洲鎳鈷礦企等項目。這些佈局已經證明，通用正努力將電池關鍵原料採購基地轉移至北美及盟友陣營，減少對中國鋰、鈷深加工產業鏈的依賴。另一項與中國有關的原料是稀土。關於稀土在純電車型以及車用電子上的重要性就不再贅述。目前中國掌控全球稀土採選的加工的大部分產能。這項原料也成為中美以及中歐關係中重要的談判籌碼。通用早在2021年12月，便宣佈與美國MP材料和德國瓦克（VacuumSchmelze）建立合作，MP材料將在德州建廠生產釹鐵硼馬達磁體，供應通用約50萬輛電動車。瓦克也將與通用在美國合作建造永磁材料廠。通用表示，2024年這些廠可用本土稀土源材料生產磁鐵。值得注意的是，MP材料雖在美國擁有稀土礦，但目前其加工仍依賴中國。通用高層強調，要「越多從北美採購和加工電池及純電資源，越能創造本土價值」。總的來看，通用正在建構美國國內的稀土磁鐵和電池原料產業鏈，但短期內仍保留對中國的依賴。「去中國化」同時存在著很大的挑戰。車企將面臨成本上升和時間緊迫的雙重挑戰，供應鏈多年來形成的「深度繫結」要脫鉤並非易事。真正脫鉤需數年而非數月。目前中美關係並不明朗，美國各方正加緊「去中國化」改造具有普遍性。2. 福特的佈局福特純電車型電池的關鍵技術很大程度上也來自中國供應。2023年福特宣佈與寧德時代合作，在密西根州建廠，並獲得其鋰鐵磷（LFP）電池技術授權；此前，福特也曾計畫進口寧德時代在華生產的LFP電池包，該電池廠由福特全資擁有營運，而非由寧德時代控股。福特利用寧德時代技術在美國生產電池單體，目的是降低成本。然而，這些合作項目引起了美國監管關注。美國國會和行政機構對寧德時代參與福特電池計畫表示擔憂。國會議員曾致函商務部，要求調查參與密西根州工廠設計和建造的多家中資企業。2023年7月，福特CEO法利（Jim Farley）和董事長比爾·福特（Bill Ford）曾赴華盛頓與多名議員會面，解釋與寧德時代的合作細節；眾議院兩位委員會主席也在公開信中質疑該許可協議“可能將中資的電池技術部分在岸化”，並對福特索取相關檔案。在這一系列的監管中，福特必須同時開啟與其他供應商的合作。福特佈局與美國及盟國電池原料商簽訂協議來保障電池原料供應。已與北美鋰業巨頭Albemarle及智利SQM等公司達成供貨協議，用於支援未來百萬級電動車產能。這些協議約定供應的電池級鋰來自美國境內或與美國簽署自由貿易協定的國家，以滿足美國《通膨削減法案》的在地化要求。稀土永磁體方面，尚無通報顯示福特建立了穩定的非中國來源管道。 2025年5月因永久磁鐵短缺被迫停產福特位於芝加哥的Explorer車型生產線。福特與其他汽車廠商一樣受到全球晶片短缺影響，但暫無資料顯示福特對中國產晶片有特殊依賴。同樣，也未見福特對中國製造模具有明確依賴的報導。福特與中國供應商的合作主要集中在電池領域。3. 一般與福特的在華業務目前，無論是通用或福特，並未像日系和德系車企一樣加大在華投資力道。2023年，通用在中國市場的總銷售量約為231萬輛，略高於前一年。銷售主要由其三大合資體系貢獻：上汽通用、上汽通用五菱、凱迪拉克。其中，上汽通用五菱表現特別強勁，憑藉五菱宏光MINI EV等小型電動車，在國內低價市場和海外出口市場均獲得顯著增長，佔總銷量近150萬輛。別克和凱迪拉克兩個品牌也在經歷產品更新後逐步回暖，尤其是在SUV細分市場取得一定恢復。但整體來看，通用在中國的市佔率仍持續承壓，2023年已從疫情前的12%~13%下滑至8%~9%左右。進入2024年，通用汽車在華的銷量為210萬輛，呈現下滑趨勢。相較於通用，福特在華市場佔有率更小。2023年，福特在華總銷量為49萬輛，主要由長安福特和林肯品牌組成。其中，SUV車型如銳界L、探險家等為銷售主力。2024年，福特在華銷量下降至44萬輛，低於前一年，這一銷量僅佔中國市場份額的1.6%。儘管銷售資料下降，2024年福特在華業務實現了6億美元的盈利， 部分盈利增長歸因於中國製造的福特和林肯車型出口到海外市場。福特透過停產虧損車型、聚焦高利潤中大型車、整合閒置產能等「做減法」的策略，提升了獲利水準與效率。和德系、日系車企喜歡喊的「在中國，為中國」相比，福特和通用從未有過如此表述。福特也僅有過「更福特，更中國」的對華策略。4. 尋求中國化中美兩國貿易摩擦與技術封鎖的不斷升級，使得車輛零件、關鍵原料跨境流動風險驟增。除了通用和福特，特斯拉作為少數擁有中國超級工廠的車企，同樣被美國議員點名批評對中方過度依賴。豐田則採取與中國廠商合作的策略，其當下面向中國市場的純電動車都是與中方合資夥伴共同開發，以期借鑑中國快速迭代的經驗。整體上，中美貿易爭端及各自的產業政策已促使全球車企重建供應鏈與市場佈局。一方面推動通用等企業盡快將更多生產和採購轉移回美國；另一方面也逼迫它們在中國市場加大本土化力度，或尋找與中國同行合作的途徑。即便如此，短期內，雖然高關稅提高了生產成本，但全球其他車企仍繼續進口中國零件，因為中國的成本更低，有些也更先進。近期外媒報導的雷諾已決定終止與法雷奧開發新型不含稀土的電機項目，他們已尋找到更便宜的中國供應商作為替代正是這一例​​證。整體而言，隨著未來幾年國際情勢、政策和市場格局的演變，這些調整將對全球汽車供應鏈及各大車企的策略產生深遠影響。 （汽車商業評論）

剛剛過去的這個10月，韓國汽車經銷商感受到了一種微妙的反差：展廳客流不算冷清，但終端出貨節奏明顯放緩。據Just Auto援引韓國五大車企初步批發資料統計，2025年10月，韓國五大主流車企，即現代、起亞、通用韓國、KG Mobility和雷諾韓國在本土市場合計銷售101,475輛，同比下降17%，結束了此前數月的溫和增長趨勢。表面上看，這一跌幅可以用“秋夕節假期延長導致工作日減少”來解釋，但把視野拉長到今年前10個月，疊加進口車尤其是特斯拉的表現，就會發現，韓國車市正在經歷一輪更微妙的結構性變化——韓國本土品牌增速放緩甚至下滑，豪華品牌與新能源進口車則在加速搶佔份額。就在前一個月，也就是9月份，韓國進口乘用車新註冊量創下歷史新高。轉而到了10月，雖然環比回落，但進口車整體銷量仍同比增長兩位數，特斯拉在韓國的銷量更是一改今年年初的波動，單月銷量約4,350輛，躋身進口品牌前三。在韓國本土銷量暴跌17%之後，我們好奇，韓國車市到底是整體轉冷，還是正在發生一次值得被外界關注的結構性變化？1. 假期錯位與結構分化從整體節奏上看，韓國10月本土銷量的急跌，首先是受節假日的影響。Just Auto的統計顯示，韓國五大車企10月國內批發銷量從去年同期的122,880輛降至101,475輛，跌幅約17%。資料指向一個背景，韓國“秋夕節”全國假期導致工作天數減少，出現了長達約10天的超長假期，生產與上牌工作日明顯減少。現代汽車在接受韓國媒體採訪時也強調，10月國內銷量下滑“與長假導致營業天數減少直接相關”。從單一車企表現看，跌17%並不意味著需求全面塌陷。現代10月全球銷量為351,753輛，同比下降6.9%。其中，韓國本土銷量從64,912輛降至53,822輛，跌幅約17%，但前10個月本土累計銷量仍同比增長1.5%，達到589,280輛。起亞在10月的全球銷量小幅回落至263,904輛，韓國本土市場銷量從45,095輛降至39,112輛，跌幅約13%，但今年前10個月在韓國的累計銷量仍增長2%，達到453,943輛。換句話說，對兩家頭部車企而言，10月更像是在高基數和長假錯位共同作用下出現的技術性回呼。如果看更長區間，今年前10個月，韓國五大車企在本土市場的總銷量仍從1,114,278輛增至1,139,082輛，同比增長4.6%。但與此同時，結構性壓力已經浮出水面。通用韓國的情況最為典型，今年10月，其韓國本土銷量僅1,194輛，同比接近腰斬，前10個月累計銷量從21,202輛跌至12,979輛，跌幅高達39%。其主力車型Trax和Trailblazer絕大部分產量用於出口，而韓國本土品牌存在感越來越弱，在與現代、起亞以及新一代進口新能源車型的競爭中明顯吃力。KG Mobility同樣承壓。今年10月，該公司在韓國的銷量從4,504輛降至3,537輛，同比跌幅超過21%，前10個月本土累計銷量下降逾16%，僅剩34,469輛。對這家以SUV為主的品牌來說，國內高密度SUV供給疊加進口品牌價格下探，讓其進退兩難。只有雷諾韓國在今年前10個月的韓國本土市場表現相對好一些。得益於大科雷傲混動與Scenic E-Tech純電車型，國內累計銷量同比大漲73%，從25,437輛增至43,925輛。但雷諾韓國10月單月在韓國市場的銷量也從6,395輛跌至3,810輛，同樣未能倖免於假期效應。需要注意的是，今年9月算是一輪提前透支的高峰。韓國產業通商資源部資料顯示，2025年9月韓國國內汽車銷量（包括本土和進口）達到15.8萬輛，同比增長20.8%，創下自2023年11月以來的單月新高，其中電動車銷量同比增幅超過一倍。在9月高基數和10月假期錯位的雙重作用下，10月韓國本土車企的批發數字自然顯得格外刺眼。因此，把“十月暴跌17%”理解為韓國汽車消費突然急劇轉冷並不完全精準，它更多反映的是時間錯位與企業結構分化疊加後的結果，頭部車企在全年維持小幅增長，中小車企在本土市場的份額則被進一步擠壓。2. 進口車和特斯拉搶走焦點如果把進口車納入視野，10月韓國車市呈現的是另一幅圖景。韓國汽車進口商與經銷商協會（KAIDA）最新資料顯示，10月韓國新註冊進口車24,064輛，同比增加13.2%，雖然相比9月創紀錄的32,834輛有所回落，但仍保持兩位數增長。從結構看，混動車型在10月進口車中佔比接近六成，純電動車佔比約29%。這意味著在韓國本土五大車企批發量下滑的同時，偏向中高端和新能源的進口陣營仍在放量。品牌層面，德系豪華與特斯拉成為主角。韓國多家媒體援引KAIDA資料稱，10月BMW在韓銷量6177輛，位居進口品牌榜首；梅賽德斯-奔馳以5838輛緊隨其後，特斯拉則以約4350輛排名第三。與去年同期相比，特斯拉在韓國的銷量實現三倍以上增長，新款Model 3與Model Y是主要貢獻車型。早在10月下旬，特斯拉在其2025年三季度財報更新中就披露，韓國、日本、新加坡一起貢獻了創紀錄的季度交付量，其中韓國已經成為僅次於美國和中國的第三大市場。這也解釋了為何在價格戰和銷量波動的背景下，外界對特斯拉在韓國的表現格外關注。站在整個韓國新車市場的角度，今年9月，其進口乘用車新註冊量曾首次突破3.2萬輛，同比大增逾三成，創歷史新高；今年1至9月累計註冊量達到225,348輛，同比增幅接近16%。疊加10月的兩位數增長，可以看到，進口車尤其是新能源和豪華品牌正持續抬高在韓國市場的權重。這與韓國本土車企在產品結構上的調整節奏有直接關係。一方面，現代和起亞在純電與混動產品線上的佈局仍偏向全球平衡，需要兼顧美國、歐洲和新興市場；另一方面，部分新一代純電車型的產能優先投向海外工廠，例如現代在美國佐治亞州的新電動車工廠已投產Ioniq 5和Ioniq 9，起亞也將在2026年匯入生產新車型。這使得韓國本土在某些熱門純電車型上的供應節奏，被動地與海外市場共振。相對而言，進口品牌在韓國市場的純電與插混佈局更單一集中：特斯拉幾乎只針對韓國推出高配版本，並且通過降價與快速交付提升市場佔有率；德系品牌則依託成熟的豪華品牌認知，用插混和高端純電SUV撬動換購需求。這樣的分工也帶來一個結果，當統計口徑只覆蓋韓國五大本土車企時，10月資料呈現的是本土批發急跌17%。但如果把進口車尤其是特斯拉和德系品牌的放量考慮在內，終端市場的冷熱其實更不均衡，自主品牌在承壓，而高端與新能源類股仍在升級。3. 韓國車企的下一步即便排除假期錯位因素，韓國車企在本土市場面臨的挑戰也在增多。根據路透社的報導，在宏觀層面，韓國10月通膨同比上漲2.4%，高於市場預期，房價和匯率波動也讓家庭部門更加謹慎。在基準利率仍維持在2.5%的水平下，汽車分期購車的負擔感並不輕，消費者的換購周期被拉長，對價格更敏感，對品牌溢價也更挑剔。外部市場的不確定性同樣在倒逼韓系車企調整節奏。美國在2025年10月正式取消新車與二手車聯邦電動車補貼後，10月美國輕型車年化銷量降至1,530萬輛，同比下滑約6.5%，電動車單月銷量從9月的98,289輛銳減至74,897輛，韓國品牌是受影響較大的陣營之一。這意味著以出口和海外工廠為增長引擎的現代、起亞，在全球電動車需求波動的環境下更需要依賴本土市場的穩定支撐。但從目前的資料看，韓國本土市場對不同車企的托底並不均衡。現代與起亞憑藉龐大的車型矩陣和較高的品牌忠誠度，仍在韓國保持低個位數的銷量增長；雷諾韓國抓住了混動與純電升級帶來的結構性機會；通用韓國和KG Mobility則在價格敏感型消費者與進口車的夾擊下，份額持續被稀釋。與此同時，韓國車企在全球範圍內加速推進電動化和區域化佈局。現代計畫把美國佐治亞工廠產能從每年30萬輛提升到50萬輛，並承諾到本十年末在美投資總額增加24%，以提升本地化比例，降低關稅和供應鏈風險。起亞則把2030年全球銷量目標定在430萬輛，其中電動車目標為160萬輛，未來幾年將通過EV4、EV5、EV9等車型以及專用電動平台擴充產品線。這種全球轉型，在短期內客觀上也會分流資源，使本土市場的新品投放和行銷投入相對收縮，進一步放大進口品牌在產品新鮮度和行銷強度上的優勢。對韓國車市來說，還有一點值得關注的是二手車與出口的緩衝作用。根據路透社報導，今年上半年韓國二手車出口同比激增72%，出口額達到39億美元，出口量約43.7萬輛，佔汽車出口總量的四分之一。二手車出口在一定程度上緩衝了新車市場價格戰和庫存壓力，但也意味著，國內消費者的購車決策更加精打細算，新車升級訴求更多集中在新能源和智能化上。所以說，在這樣的大背景下，韓國10月本土銷量暴跌17%的數字，既是一次統計口徑上的異常值，也是一面鏡子：一邊是頭部車企在全球轉型中尋找平衡，一邊是中小品牌在本土市場站位日益艱難；一邊是傳統合資與燃油車類股的擠壓，一邊是進口豪華與新能源車型的加速滲透。韓國車市10月這一次急剎車，更多像是一個提醒，在被視作成熟且高端的韓國市場，車企們再也無法僅憑慣性吃下增長，產品、價格、管道和全球佈局等諸多因素，缺一項都難以穩住方向盤。 (汽車商業評論)

2025年9月17日，美國證券交易委員會（SEC）做出了一項具有里程碑意義的決策，批准了針對商品類交易所交易產品（ETP）的“通用上市標準”。這項決策被視為加密貨幣監管的重大突破，它大幅簡化了加密貨幣ETF的審批流程，預示著一個產品創新和投資機會爆發的新時代即將來臨。過去漫長且充滿不確定性的逐案審查模式將成為歷史，取而代之的是一個更高效、更透明的標準化框架。快速通關標準在舊有規定下，加密貨幣現貨ETF的發行商和交易所必須經歷一個繁瑣且漫長的審批過程。交易所首先需要提交“19b-4表格”申請規則變更，而發行商則需提交“S-1表格”進行註冊聲明，整個稽核周期最長可達240天。這種逐案審查的方式不僅耗時耗力，也給市場帶來了巨大的不確定性。而新通過的通用上市標準徹底改變了這一局面。未來，包括納斯達克（Nasdaq）、紐約證券交易所（NYSE Arca）和Cboe BZX等主要交易所，只要擬上市的加密貨幣ETF符合預設的標準，便可免去提交19b-4表格的獨立審批程序，直接推進產品上市。這將使審批時間從最長240天大幅縮短至75天。SEC領導Paul Atkins在一份聲明中強調，此舉旨在掃除障礙，最大限度地擴大投資者的選擇範圍，並促進數位資產領域的創新。要符合新的通用上市標準，加密貨幣ETF的標的資產必須滿足以下至少一項條件：其交易市場必須是“跨市場監控組織（ISG）”的成員，並具備有效的監控共享協議。該資產的期貨合約必須已在受監管的指定合約市場（如CME或Coinbase衍生品交易所）上交易至少六個月。已有另一檔在全國性交易所上市的ETF對該資產的配置達到40%以上。值得注意的是，這些標準不適用於槓桿型和反向型ETF產品。若一項產品不符合上述任何標準，交易所仍需按照傳統的19b-4流程向SEC提交單獨的規則變更申請。ETF上市潮SEC的這項決定在業界引發了熱烈迴響。彭博ETF分析師James Seyffart稱其為“我們等待已久的加密ETP框架”，並預期未來幾周到幾個月將迎來一波現貨加密ETP的上市潮。他的同事Eric Balchunas則更大膽預測，鑑於2019年傳統ETF實施通用上市標準後發行量增長了三倍，未來12個月內可能會看到超過100支新的加密貨幣ETF上市。自2024年1月首批比特幣現貨ETF獲批以來，市場一直在期待更多種類的加密貨幣產品。新的通用上市標準無疑為Solana（SOL）、瑞波幣（XRP）、萊特幣（LTC）和狗狗幣（DOGE）等山寨幣的現貨ETF鋪平了道路。根據分析，只要一種加密貨幣的期貨在合規交易所交易滿六個月，就有資格進入這個“快速通道”。與此同時，SEC還批准了灰度（Grayscale）的數字大盤基金（Grayscale Digital Large Cap Fund,GDLC）轉換為ETP的申請，該基金持有的資產包括比特幣、以太幣、XRP、Solana和Cardano，成為美國市場上首批多幣種加密ETP之一。這被視為監管機構對更廣泛數位資產接受度的強烈訊號。加密投資新紀元SEC批准通用上市標準，是繼比特幣和以太坊現貨ETF之後，美國加密貨幣市場走向成熟和主流化的又一關鍵步驟。它不僅為資產管理公司和交易所提供了清晰的規則和可預測的路徑，也為廣大投資者打開了通往更多元化、受監管的加密資產投資的大門。儘管市場仍需應對加密資產固有的波動性等挑戰，但這一監管上的結構性突破，無疑將吸引更多機構資本的流入，增強市場流動性，並加速數位資產作為一個獨立資產類別融入傳統金融體系。一個加密貨幣ETF產品百花齊放的時代，似乎已不再遙遠。 (鏈科天下)

一直深耕下沉市場，打造出不少“國民神車”的上汽通用五菱，近期宣佈將與華為合作推出第一款智能駕駛車型——寶駿華境S。市場猜測，這可能是最便宜的一款華為智駕車了。圖片來源|財經天下投入百輛測試車，五菱有點拼華為智駕的光環，如今也照向“國民神車”了。9月6日，上汽通用五菱汽車股份有限公司（以下簡稱“上汽通用五菱”）與華為技術有限公司在柳州舉行了寶駿“三智”深化合作的簽約儀式，雙方全面升級為戰略合作夥伴關係，將在輔助駕駛、智能座艙、智能製造三方面展開合作。此次合作下的首款車型是寶駿華境S，定位大六座SUV，搭載華為乾崑艙內雷射視覺（Limera），且全系標配華為乾崑智駕 HUAWEI ADS 4、鴻蒙座艙 HarmonySpace 5、乾崑車雲 HUAWEI IVCS，以及五菱自研的神煉電池。上汽通用五菱員工何翔宇告訴《財經天下》，華境項目是目前公司內部最重視的項目。高層想要將寶駿打造成一個高端品牌，很多資源都給了寶駿，“包括和華為的合作，也是優先將華為的智能輔助駕駛用在寶駿新車上。”一個是國內最大的“智能汽車供應商”，一個是下沉市場的“硬通貨”，這樣的組合，頗讓人感到意外。畢竟能搭載華為智駕的車型售價普遍不低。上汽集團和華為合作的首款車尚界H5，預售價16.98萬元，已經是鴻蒙智行系列裡的“親民價”了。上汽通用五菱還能玩出什麼花樣來？上汽通用五菱成立於2002年11月，由上汽集團、通用汽車和廣西汽車集團共同組建，是國內第一家國企混合所有制改革中形成的“中中外”合資企業。其前身可以追溯到1958年成立的柳州動力機械廠。從股權結構上看，上汽集團持股50.0979%，通用汽車中國有限責任公司和通用汽車（中國）投資有限公司共同持股44%，廣西汽車集團直接和間接持股共5.83%。而寶駿，是上汽通用五菱於2010年建立的自主汽車品牌。彼時，該公司在商用車領域已經佔有領先地位，其五菱之光、五菱榮光等車型取得了巨大的成功。上汽通用五菱想乘勝追擊，在乘用車市場分一杯羹，於是決定啟動一個新品牌。最初的寶駿確實不負眾望，在短短7年時間內就達到了年銷破百萬的成就，因性價比和實用性，其多款車被譽為“國民神車”。但在後續激烈的市場競爭中，寶駿不復當年勇。上汽通用五菱官網顯示，寶駿目前在售四個系列共九款車型：寶駿悅也（官方指導價8.08萬~9.08萬元）、寶駿悅也Plus（7.68萬~10.58萬元）、寶駿雲海（10.98萬~13.58萬元）、寶駿雲海俊雅版（11.29萬~13.29萬元）、寶駿雲海出行版（16.58萬元）、寶駿E6（14.98萬元）、寶駿享境（12.98萬~15.38萬元）、寶駿享境公務版（18.58萬~18.88萬元），以及寶駿享境專車版（17.68萬~17.98萬元）。寶駿華境暫未出現在官網上。易車App顯示，從近一年銷量看，寶駿悅也Plus賣得最好，共16945輛；往後依次是寶駿雲海賣出17759輛，寶駿悅也賣了6419輛，寶駿享境因為是今年4月才上市，所以只有1355輛的業績。從銷量上可見，寶駿急需一款向上衝高的車型。這也印證了上述員工的說法。此次並非雙方首款合作車型。早在2018年上汽通用五菱就和華為合作過，2019年上汽通用五菱推出了首款搭載華為HiCar智慧互聯量產車型——新寶駿RC-6。彼時，這輛中型轎車的售價最高達到了12.38萬元，後因銷量不佳，已於2021年前後停售。而現在，雙方的合作再進一步，模式變為更緊密一些的華為HI模式，由上汽通用五菱完整主導產品定義、工程開發、生產製造及全管道服務，華為負責輔助駕駛、智能座艙、智能製造等方面的業務。為了將新車快速推向市場，今年3月份，該合作車型已經定點，這也意味著雙方的合作從意向階段邁入落地階段。《財經天下》瞭解到，為保障項目順利推進，上汽通用五菱在研發、生產、測試等環節均給予了優先支援，會將工程團隊集中調配，產線安排也優先寶駿華境S，甚至包括試驗車輛投入數量也遠超其他車型。“專門用來做智駕標定的測試車就超過了100輛，而且按照一周一次的頻率，華為會安排人過來開一次項目會，並且還在柳州工廠安排了駐廠的人員。”何翔宇說。一位上汽通用五菱的研發人員也告訴我們，寶駿想讓市場知道它有智駕，普通人也夠得著。“跟華為合作的車企非常多，排著隊找華為，也不是誰想合作就能合作的，五菱算是沾了上汽集團的光了。”為什麼是寶駿？提到寶駿，一定繞不開上汽通用五菱旗下的首張王牌——五菱汽車。有些網友好奇，為什麼與華為合作的首款車型，落在了寶駿身上，而不是五菱？在燃油車時代，五菱汽車旗下專注於商用和工具屬性的紅標“神車”五菱宏光，是不少家庭的主力擔當。到了新能源時代，專注於乘用車市場的銀標系列五菱宏光MINI EV，以2萬元出頭的“白菜價”，再次成為現象級產品，稱霸微型小電車市場，月銷動輒三四萬輛，堪稱五菱的“躺賺神器”。成也低端，敗也低端。在下沉市場取得的巨大成功，也在一定程度上阻礙了五菱品牌“向上”。這也是當年上汽通用五菱決定啟用新品牌“寶駿”的原因。只不過，寶駿還沒能完成整個公司向上突破的重任。“五菱是性價比很高的車型，紮根大眾市場，一旦搭載華為智駕，售價必然會拉高，消費者肯定接受不了。”何翔宇覺得，寶駿目前更需要戰略扶持。前期的寶駿，走的也是性價比路線，6萬元出頭的緊湊型轎車寶駿630、不到7萬元的緊湊型SUV寶駿560等產品迅速成為爆款，滿足了許多家庭使用者的剛需，一度被封為“神車”。2015年，寶駿銷量達到了50萬輛，2016年突破76萬輛，2017年又創下最快年銷量破百萬的紀錄。在上汽通用五菱工作了6年的張欣回憶道，寶駿310、530、730幾款車曾賣得非常火爆，一度供不應求。很多消費者還沒見到現車，就直接交定金排隊等貨。“低價、好看、空間大，是當時很多家庭使用者的真實需求。”按照這個劇本，寶駿本應繼續高歌猛進。但2018年，國內車市銷量首次出現負增長，整個汽車行業感受到壓力。再加上消費者需求高了，他們要的不只是一輛代步工具，有品質、有設計的產品才能打動他們。延續五菱高性價比標籤的寶駿意識到，原先的打法已不再適用於當前市場。為此，上汽通用五菱不得不以換標來改變品牌形象。2019年4月，貼著“鑽石標”的新寶駿亮相，緊湊型SUV RS-5、中型轎車RC-6等車型先後上市，主打智能化。尤其是RS-5車型將價格直接拉升至10萬元以上，最低售價10.28萬元，最高售價13.58萬元。RC-6最高售價也達到了12.38萬元。消費者卻質疑“寶駿你憑什麼賣這麼貴？”張欣也說，原來的馬頭標好賣，換成鑽石標後就難賣了。▲從左到右依次是馬頭標、鑽石標和新馬頭標。圖源/上汽通用五菱官方微博彼時，上汽通用五菱的高管也承認，“內部出現了失誤，雖然賭對了智能和網聯，但沒有賭對新能源市場”。雪上加霜的是，寶駿因供應商提供的部分變速箱存在質量問題，且處理不及時，在2020年的“3·15”晚會上被點名批評，導致市場信任度下滑。當年，寶駿銷量只有42萬輛，同比下降30%，跟2017年的百萬銷量更是相去甚遠。為了向上，也為了生存，寶駿近年來在積極變革。2023年5月，寶駿品牌再度換標，並提出寶駿煥新計畫，停止所有燃油車的開發，全面開啟電氣化時代。為了扭轉局面，2024年初，改由呂俊成擔任上汽通用五菱汽車股份有限公司總經理。此前他就在上汽通用五菱任職多年，現在的主要任務就是扶持寶駿品牌。呂俊成上台後，寶駿更聚焦在智能化賽道上。小型SUV寶駿悅也、緊湊型純電小車寶駿雲朵、緊湊型SUV寶駿雲海等車型先後上市，這些車型嘗試向10萬元以上的新能源市場衝擊。同時，在智能化方面，雲朵Pro、Max版本搭載了靈悉DRIVE輔助駕駛系統，擁有L2級輔助駕駛能力，悅也智尊版和雲海全系搭載靈眸智駕。2025年上海車展期間，寶駿推出了中大型轎車享境，是目前寶駿旗下最貴的一款車。8個版本車型中，有6個版本都搭載了靈眸智駕，甚至在15萬元等級的享境身上，搭載了算力為200TOPS的高通8650晶片，感知硬體高達20個。但幾番嘗試下來，寶駿品牌銷量還遠未回到巔峰期。2024年，寶駿年銷量跌至不足20萬輛；2025年前8個月，寶駿品牌累計銷量近14萬輛。成立煥新部門，等待一炮打響在行業人士看來，雙方的合作，既是華為智駕技術的下探，也是為長期困於低價市場的寶駿，打開向上的通道。押注大六座SUV市場，並牽手華為，寶駿這次真要“背水一戰”了。從寶駿好賣的幾款車型看，價位都在15萬元以下。搭上華為後，是否還走親民路線？據悉，寶駿華境S搭載了華為艙內雷射視覺，而預售價28.8萬元起的全新問界M7也有這項技術。在尺寸上，該車的車身空間與理想L9、問界M9、蔚來ES8相當。後三者都是高端車。但熟悉寶駿的行業人士猜測，華境S很可能定在15萬元級。畢竟寶駿華境S的真正對手是大六座SUV市場裡，正在摩拳擦掌的同行們。據“易車志”銷量查詢統計，2025年1~6月，市場在售主流品牌六座SUV車型銷量為36.8萬輛，同比增長2.2%，加上今年理想i8、樂道L90、Model Y L、問界M8、吉利銀河M9等上市，2025年該類車型銷量預計將達到百萬輛左右的規模。▲2025年9月8日，廣西柳州，上汽通用五菱寶駿基地展廳展陳樣品車但這個市場將價格下探至20萬元區間的車型極少。目前僅有蔚來旗下子品牌樂道的L90，採用BaaS電池租賃模式後，才能進入20萬元以下的價格區間。而如果以整車購買方式來看，深藍S09以23.99萬元的起售價是目前大六座SUV市場裡最便宜的車型。倘若寶駿華境S真定在15萬元價位，能否衝擊當前10萬～20萬等級的新能源汽車市場？消費者會接受嗎？對此，裡斯品類創新戰略諮詢汽車行業負責人、高級顧問趙春璋直言，他並不看好在這一價格段內競爭，一方面與寶駿原有認知不符，另一方面強者林立，寶駿作為後進者，在品牌與產品技術沒有明顯優勢的情況下，必將陷入價格戰。何翔宇也有類似的擔憂。但傍上華為，用最強的科技背書，補齊自己的智能化短板的同時，也獲得了聲量。這步棋風險高，但回報率也大。更何況，今天的“華為光環”早已不是稀缺品。當越來越多的車企都掛上“華為智駕”，或許就不存在所謂的“溢價”了。趙春璋也表示，目前這種“科技公司+傳統車企”的模式會成為未來中國汽車產業的主流合作模式。事實上，科技公司扮演了燃油時代tie1供應商的角色，只是服務內容發生了變化，不再是曾經的變速箱、電控系統，轉為智能駕駛、智能座艙等，本質上是一樣的。而且，由於迭代速度與使用體驗的影響，配合會比燃油模式更為緊密。承載著寶駿希望的華境S，也背負著上汽通用五菱沖高的野心，正在等待一炮打響。據何翔宇透露，為了寶駿品牌的發展，上汽通用五菱今年專門成立了一個寶駿煥新部門，由規劃與營運管理部總經理於健擔任寶駿煥新組織的總經理，想要用年輕化的團隊、智能化的產品、全新的管道贏回使用者的信任。 (財經天下WEEKLY)

一、中國摩托車產業發展迅速，海外市場增速明顯根據海關資料2024年中國摩托車出口達到了3676萬輛，佔到世界汽車世界摩托車總銷量55%，其中燃油摩托車出口達到1450萬輛，佔到世界摩托總量的22%，電動摩托佔到世界的33%。2025年1-6月，中國摩托車整車出口量為879.88萬輛，較去年同期增長32.71%，出口額為55.17億美元，較去年同期增長35.89%。資料來源：中國海關，觀研天下資料中心整理從出口量佔比來看，中國已經是名副其實的摩托車出口大國，摩托車出口量佔全球摩托車銷量佔比常年在40%以上，2021年出口比例已經達到63%，為近年來最高，之後兩年出口數量有所下滑，佔比降低，2024年出口重回升勢，比例達到55%。出口市場結構方面，電動摩托車出口數量更多，這也和國內汽車電動化發展相輔相成，兩者部分電氣化技術通用，因此電動摩托車出口數量更多。資料來源：中國海關，觀研天下資料中心整理二、中國摩托車行業競爭格局：春風、錢江、隆鑫通用（宗申）三足鼎立中國摩托車行業在全球市場中佔據重要地位，歷經多年發展，已形成了多元化的競爭格局。近年來，國內摩托車企業不斷提升技術水平與品牌影響力，其中春風動力、錢江摩托、隆鑫通用（被宗申收購）脫穎而出，成為行業發展的重要力量。根據觀研報告網發佈的《中國摩托車行業現狀深度研究與發展前景分析報告（2025-2032年）》顯示，2005年以來，國內品牌逐步通過收購（錢江收購貝納利）、技術合作（春風與KTM&雅馬哈、隆鑫與寶馬），以及加強自主研發等方式，不斷縮小與外資的技術差距，並通過引進智能化生產線、強化供應鏈管理來提升產品質量，逐步縮小與國際大廠的差距。近年來國內摩托車頭部品牌收購合作案例資料來源：各公司官網，觀研天下資料中心整理國內摩托車產業正經歷從逆向研發到自主創新的關鍵轉型，早期通過模仿日系與歐系實現技術積累，產品以雙缸中小排量為主；近幾年國內頭部企業持續加大技術研發，春風與錢江的研發費用率從2020年的5%左右提升至6~7%，多缸大排量發動機迎來井噴，如春風675、升仕700等三缸平台，春風500、隆鑫500/660、錢江400/600/800等四缸平台。這些多缸大排量平台一方面更契合海外市場需求，一方面也順應了國內消費者升級換車趨勢。近年來國內多缸發動機摩托不斷出現資料來源：各公司公告，觀研天下資料中心整理1、春風動力：聚焦高端與海外市場春風動力精準聚焦運動、休閒領域，產品佈局涵蓋全地形車、中大排量摩托車、電動兩輪車。其全地形車排量覆蓋400CC-1000CC，品類豐富，為使用者帶來卓越越野體驗；摩托車排量段從125CC至1250CC，覆蓋街車、復古、旅行等細分市場，滿足多元需求。旗艦車型CF650G和1250G作為國賓車隊指定用車，彰顯了其高端品質與強大性能，樹立了品牌高端形象。2024年公司推出150SC、675SR 等新品，完善摩托車產品體系，全年累計銷售兩輪車 28.65 萬輛，實現銷售收入 60.37 億元，同比增長37.14%，高端化、全球化成效愈發顯著。國內市場以“保價格、穩市場”策略為支撐，通過精準的市場定位和有效的行銷策略，實現兩輪內銷 14.32 萬台，銷售收入 30.94 億元，同比增長 44.44%，>200CC 跨騎摩托車銷量登頂行業第一。管道建設方面，推進管道扁平化和均衡化，提升管道覆蓋能力和市場滲透力，全年新增管道 81 家，累計超 600 家，夯實管道根基；同時，最佳化“新媒體矩陣+數智行銷”體系，依託抖音、B 站等平台開展全域行銷，多方位推廣品牌，有效增強使用者粘性，提升品牌市場滲透力。海外市場聚焦重點市場、重點產品高頻開展全球行銷，菲律賓全球發佈會引爆市場聲量；羅馬尼亞、捷克、澳大利亞等區域經銷商大會深化管道營運；墨西哥舉行“CF Lite”品牌及新品發佈會，進一步強化了品牌矩陣，豐富了海外產品線，實現使用者圈層全域覆蓋。依託全球 2000+經銷網路勢能，全年兩輪產品外銷 14.33 萬台，銷售收入達 29.43 億元，同比增長 30.22%，品牌滲透從玩樂領域向大眾出行領域突破延伸，展現全球化戰略的縱深發展潛力。2、錢江摩托：性價比與多領域優勢公司擁有 Benelli、QJMOTOR、錢江等燃油車品牌，排量覆蓋 50cc-1200cc，品類覆蓋復古、街車、巡航、旅行、仿賽、越野等，豐富的產品滿足使用者出行、運動、競技、休閒、娛樂等多樣性需求。2024 年共銷售車輛 47.99 萬輛，同比增長 13.43%，其中，燃油摩托車銷售約 44.54 萬輛，總量同比增長 13.5%，大排量摩托車(排量＞250cc)銷售約 18.20 萬輛，同比增長 32.25%；小排量摩托車(排量≤250cc)銷售約26.34 萬輛，同比增長約 4.65%。2024年公司出口燃油車 23.36 萬輛，同比增長 22.36%，大排量摩托車銷售 6.54 萬輛，同比增長 28.52%。錢江摩托以產品質量佳、價格親民著稱。製造工藝嚴格，選材考究，提升了車輛耐用性。價格定位面向普通大眾，例如錢江150摩托車，在同價位中排量更具優勢；錢江TAN125踏板車在6000元左右入門級市場，憑藉親民價格、領先動力和低油耗，深受消費者青睞。3、隆鑫通用：技術、品牌與規模優勢隆鑫通用依託“平台技術中心+事業部工程研究院”雙輪驅動，擁有1500餘名研發人員，高級技術人員佔比超20%。截至目前，在46個國家獲得專利授權6745件，多項核心技術達國際或行業領先水平。2025年1季度，其摩托車出口量接近40萬輛，位居全國榜首，顯示出技術驅動下的強大市場競爭力。隆鑫通用打造三大自主品牌，建立完善的終端分銷與線下服務體系，銷售網路覆蓋五大洲100多個國家和地區，經銷商超2000家。2024年，公司營業收入超168億元，摩托車業務銷售收入超126億元，年產銷規模超180萬台，出口規模連續19年位居行業榜首，全球化戰略成效顯著。總結：春風動力、錢江摩托、隆鑫通用在產品、技術、市場等方面各具優勢，共同推動中國摩托車行業發展。未來，隨著消費升級、技術進步與全球化深入，中國摩托車企業需持續創新，提升品牌形象與技術水平，拓展國內外市場，以在激烈的競爭格局中取得更大突破。行業集中度有望進一步提升，產品結構將更加最佳化，電動化、智能化將成為重要發展方向，中國摩托車行業將迎來新的發展機遇與挑戰。 (觀研天下)