2025年的中國商界，追覓科技創始人俞浩無疑是最引人注目的“狂人”。這位清華學霸出身的企業家，正帶領著他的掃地機器人帝國，發起了一場史無前例的“無邊界”擴張：從掃地機、洗地機，到手機、電視、無人機，再到超豪華跑車、商務飛機乃至天文望遠鏡。其“人-車-家-太空-宇宙”的宏大敘事，讓馬斯克都顯得有些“保守”。在這一系列令人眼花繚亂的動作中，最核心、也最引人注目的，無疑是“追覓造車”。但與小米傾盡集團之力、蔚來創始人自掏腰包的傳統路徑不同，追覓選擇了一條更為激進、也更富爭議的道路——“基金造車”。百億基金，追覓造車的資金來源？要理解追覓造車的底層邏輯，必須先看懂一支基金——成立於紹興的“百億生態基金”。根據公開資訊，這支總目標規模110億的基金，由追覓系與紹興市、區兩級產業基金三方共同設立。其中，追覓系持股55%，紹興國資平台持股45%。這意味著，追覓用少數自有資金，就撬動了近半的政府產業投資，並牢牢掌握了基金的主導權。這正是“基金造車”模式的第一個關鍵點：深度繫結地方政府，借力打力。對於紹興而言，引入追覓這樣的“鏈主型”企業，目標絕非一個掃地機器人基地那麼簡單。其背後，是當地政府希望借助資本手段，圍繞新能源、高端裝備等領域“引鏈”、“補鏈”，建構一個龐大的產業生態，從而實現城市能級的躍遷。追覓敏銳地捕捉到了地方政府的這份產業焦慮與雄心。它用一份看似“瘋狂”的造車計畫，精準地切中了地方政府對“大項目”、“高科技”、“長產業鏈”的渴求。對紹興來說，一個對標布加迪、勞斯萊斯的汽車項目，無論最終成敗，其在招商引資、土地規劃、人才引進上的示範效應，都遠超一個家電項目。於是，一拍即合。造車，成了追覓回饋地方政府信任、證明百億基金價值、支撐後續募資邏輯的“最佳劇本”。然而，這套模式的危險之處也正在於此。基金的錢，名義上是投向“生態”，但當基金的管理者（追覓）同時又是生態中最大的“創業者”（追覓汽車）時，一個經典的利益衝突便出現了。基金的錢，到底是用來孵化真正的優質項目，還是優先輸血給追覓自己的造車業務？這種“既當裁判員又當運動員”的模式，極易引發外界對其公允性的質疑，也為基金的未來運作埋下了巨大的不確定性。造車，為何要強制員工跟投？如果說撬動政府基金是“對外輸血”，那麼近期被曝光的“強制員工跟投”風波，則揭開了追覓“對內抽血”的冰山一角。根據網路流傳的資訊，追覓旗下基金要求員工跟投，起投金額1萬元，上不封頂，甚至與淘汰機制掛鉤。在一個疑似內部群聊中，追覓高管直言“這個月還不能破零的繼續汰換”。儘管追覓方面尚未證實，但其跟投規則的設計卻頗為精妙：HR收集資訊、簽署委託代持協議，繞開合格投資者的認定門檻；在職免管理費和Carry（業績報酬），離職則有權以較低價格回購。表面上看，這似乎是“帶員工共同致富”的激勵創舉。但結合追覓激進的擴張步伐和巨大的資金需求，這套制度更像是一場“陽謀”：將員工的個人財富與公司高風險的造車項目進行深度捆綁。這種捆綁，一石三鳥：1.補充資金彈藥： 積少成多，為龐大的造車計畫籌集“毛細血管”式的資金流。2.轉嫁風險： 讓員工成為風險共擔者，一旦項目失敗，損失將由全體跟投員工分攤。3.穩定“軍心”： 員工的投資被套牢，離職成本急劇升高，變相實現了對核心人才的“鎖定”。尤其是離職回購條款中“原出資款減去已實現的投資收益”這一項，如果項目早期虧損，員工離職可能血本無歸，只能被迫與公司“風雨同舟”。這種做法的風險顯而易見。首先是合規風險，委託代持等操作是否經得起監管的嚴格審視，尚存疑問。更重要的是，一旦造車項目遇挫，導致員工投資巨額虧損，必然會引發劇烈的內部矛盾和勞資糾紛，甚至可能動搖公司的管理根基。俞浩在朋友圈中豪言：“追覓基金，今年也會成為募資額度最大的人民幣基金，沒有之一。” 這份自信的背後，到底是帶領團隊走向共同富裕的康莊大道，還是將員工裹挾進一場前途未卜的豪賭？答案或許只有時間能給出。激進擴張，到底是“自救”還是“自毀”？追覓之所以如此不顧一切地衝向造車，背後是其主營業務日益加劇的“內卷”困境。智能清潔家電行業早已是一片紅海。即便是頭部品牌，也面臨著“增收不增利”的窘境。行業滲透率徘徊在10%左右，天花板肉眼可見。追覓比誰都更早地感知到了這份寒意，因此才有了“左衝右突”式的瘋狂跨界。造車，對於追覓而言，更像是一場“不容有失的自我救贖”。它需要一個技術跨度大、產業鏈長、想像空間足夠的故事，來：·支撐其高企的估值；·滿足資本市場對增長的渴求；·向地方政府證明其“鏈主”的價值。然而，這場“自救”行動，很可能演變成一場“自毀”。首先是巨大的資金鴻溝。汽車是典型的資本密集型產業，沒有千億級的投入，休想掀起浪花。追覓創始人俞浩雖聲稱“做過資金測算可以承受”，並拿出50億回購老股以證實力，但這點錢在造車這個“熔爐”裡，恐怕只是杯水車薪。百億基金看似龐大，但首期募集僅30億，且需要覆蓋多個賽道。即便全部輸血給汽車業務，也遠遠不夠。更何況，追覓還在同步推進手機、大家電、無人機等多個燒錢項目。這種多線作戰的模式，對現金流的考驗是極致的。一旦其中任何一個環節出現問題，就可能引發多米諾骨牌式的崩盤。其次是深不見底的技術鴻溝。追覓引以為傲的三大技術——高速馬達、AI演算法和機器人感測控制，確實與汽車的電驅、智駕、座艙有一定關聯。但這種“同源異構”的理論，能否跨越消費電子與車規級產品之間的巨大鴻溝，仍是未知數。汽車的複雜性遠非掃地機器人可比。它要求的不只是某一單項技術的高轉速，更是涉及工程能力、平台化架構、供應鏈管理、質量管控體系、安全冗餘設計等一系列系統性的積累。這些都需要海量的路測資料、漫長的工程驗證和無數次失敗的經驗堆砌而成。追覓試圖通過“左右手模型”（左手代工改造不暢銷車型出口，右手自研超跑）來實現自我造血，這本身就是一個極具風險的創新。且不論這種模式能否跑通，單是獲得造車資質、整合供應鏈、與成熟車企爭搶產能等，每一項都是橫亙在面前的萬重山。當俞浩規劃出“完全PK理想汽車”的產品矩陣，並宣稱2027年就要量產對標布加迪的超跑時，他面對的，是一個已經極度內卷、連頭部玩家都掙扎求存的市場。屆時，技術迭代（如固態電池）、市場格局都將發生巨變。一個毫無造車經驗的新手，憑什麼後發先至？結語：狂人、天才與賭徒毫無疑問，俞浩是一個兼具技術天才與商業狂人特質的企業家。從天空工場到追覓科技，他一次次證明了自己打破常規、挑戰“不可能”的能力。他或許希望成為中國的馬斯克，通過第一性原理和技術遷移，建構一個顛覆性的科技生態。然而，在通往馬斯克的道路上，有無數個賈躍亭倒下的身影。追覓的“基金造車”模式，是一次極具想像力但也極度危險的商業實驗。它將企業、創始人、員工乃至整個地方產業鏈，都綁上了一輛高速行駛卻不知終點的戰車。俞浩在朋友圈寫道：“今天的中國，不必仰望，可以選擇平視全世界。”這份豪情值得欽佩。但商業終究是商業，它遵循著自身的冷酷法則。在平視世界之前，追覓首先需要回答一個更現實的問題：如何在這場高槓桿的資本遊戲中活下來？當“下餃子般批次IPO”的願景高懸空中，當員工的血汗錢與公司的命運深度捆綁，當百億基金的運作邏輯備受考驗，追覓的這場造車豪賭，究竟是在創造一個新的商業神話，還是在醞釀一場波及甚廣的潛在危機？市場，正在等待答案。但留給追覓的時間，或許已經不多了。 (功夫財經)

9月25日晚，一年一度的雷軍年度演講在北京拉開帷幕。演講前一日，雷軍曾發文稱，造車和重啟造芯幾乎是同時做的決策，把小米前十年攢下的家底全押上了。說實話，“同時供家裡兩個孩子上大學”，壓力巨大。現在想想都會感慨，當時那來這麼大的勇氣。“過去五年，無論對小米還是對我個人，都是一場徹底的蛻變，我們用五年腳踏實地的努力，重塑了小米的骨骼和靈魂。”小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍在年度演講上回顧了小米汽車造車歷程。雷軍提到，今年6月，小米宣佈SU7 Ultra 原型車在紐北官方圈速榜總榜上排名第三，量產車位列全球量產電動車榜首。“這個消息迅速震撼了全球汽車工業。很多人都好奇，小米一家手機公司造車，一個汽車行業的新兵，咋就這麼生猛呢？”雷軍表示，小米聚集了一大群熱愛汽車、野心勃勃的工程師，他們都渴望幹出點驚天動地的大事情。對於Ultra立項，雷軍稱，2021年9月，小米汽車首次全員會，就宣佈了一個宏大計畫：對標保時捷和特斯拉，打造全球最強的純電性能車。雷軍坦承，做全球最強，困難非常多，比如，當時市場上沒有合適的高功率電機，小米就橫下心來，自己組建團隊自己幹，這就是後來的小米 V8s 超級電機，甚至連生產都是自己幹。談到小米汽車征戰紐北的歷程，雷軍表示困難接踵而至。雷軍介紹，2023年8月，小米首次聯絡紐北官方，對方很快回覆了，之後再無音訊。小米連發20封郵件，如石沉大海。直到三個多月後，才收到第二封郵件，終於答應接待。雷軍稱，見面之後才知道原因，對方的問題是：“一家中國手機廠商，為什麼要來紐北？”為此，小米詳細介紹了Ultra的方案，這才打動了對方。談及YU7項目，雷軍稱，2022年夏天是YU7開發關鍵期，YU7被看作為小米汽車“最後的底牌”，內部期待極高。他表示，當時理想L9憑藉“冰箱、彩電、大沙發”的設計獲得了現象級的成功，不少車廠摸著理想過河，也都取得了不錯的反響。雷軍表示，當時小米汽車曾因YU7路線的選擇發生激烈爭論，最後形成一個觀點，決定開發運動型SUV。“理想這類大空間的SUV，各家車廠一哄而上，很快就有幾十款車上市，市場競爭非常激烈，而且市場需求的總量是有限的，我們也做一款同樣的車的話，肯定沒前途。”雷軍稱。“有很多人對小米有偏見，我陷入了嚴重的內耗。”雷軍說，在小米十周年時（2020年），他和他的團隊曾充滿焦慮和疲憊，因為蘋果、三星、華為如同行業內幾座無法踰越的大山，幾乎看不到超越的可能性。“更讓人疲憊的是什麼呢？是網上充斥著各種質疑、批評，甚至是攻擊。說實話，我覺得不少人對小米真的不夠瞭解，他們對我們有很多固有的偏見……比如說小米就是一家組裝廠、沒啥技術、只會行銷、肯定走不遠等等。”“那個時候，我陷入了嚴重的內耗。”他說，掙紮了許久之後下定了決心，持續地投入底層核心技術，堅定地從網際網路公司走向硬核科技公司。雷軍在演講中大篇幅講述了凡客創始人、好友陳年的經歷。他說，陳年看了小米SU7發佈會後，被雷軍跨行造車的經歷鼓舞，毅然將只剩三四名員工的公司遷至杭州轉型直播電商，並重回抖音男裝頭部。雷軍說：“就是在那一剎那，我的腦子裡冒出這麼一句話：五十幾歲正是闖的年紀。”與此同時，陳年因雷軍年度演講在直播間哽咽哭泣。在被雷軍提及後，陳年的直播間熱度從男裝榜第15上升至第2。年度演講活動結束後，雷軍接受了媒體的採訪。對於網路上有針對小米車主的不友好聲音，甚至有小米車主被極端攻擊，雷軍回應：小米汽車發佈後成為全網被黑最慘的車企之一，這次六部委打擊黑水軍、黑公關，我們舉雙手支援。在這一點上，小米汽車是受害者。我們希望全社會呼籲打擊黑水軍、黑公關，是他們讓產業發展遇到了很多困難。雷軍談到過去五年小米經歷了艱難轉身，“大家的很多批評，我們自己也無比焦慮，所以在一個內外的壓力下，開始重新思考何去何從，並進行改變。”他表示，“我們充分意識到要從網際網路公司堅定走向智能製造的新戰場，要轉型成硬核的科技公司。網際網路公司是機會驅動的，科技公司是使命驅動的。所以我們堅持技術立業，一上來就制定了5年投1000億的計畫。”他談到，2019年小米全年的研發費用75億，這個情況下要投1000億是很大的數字，“但是不管風吹雨打，我們堅定的完成了這筆投資，大概投了1020億~1050億。我們新5年的規劃是2000億的研發投入。所以大家今天看到的變化，其實這背後就有海量研發投入的結果。”雷軍進一步表示，“很多東西如果你沒有足夠的研發投入，你是不可能做到。我相信這次大家從小米17看到了無數的領先技術。以前我們全是在跟隨，而今天講的絕大部分技術都是領先時代的。所以我覺得這是小米從網際網路公司堅定的走向硬核科技公司，走向智能製造之路。”雷軍表示，“SU7發佈會時，我跟大家介紹過小米汽車是後來者，發自內心感激新能源汽車行業所有先行者。2023年年底，我們用非常認真的方法致敬了行業的先行者，非常感謝大家所做的貢獻。小米作為後來者，還是享受了很多時代紅利，有責任幫助整個行業進步。所以加入汽車行業後，我們一直強調合作共贏。過去一年半里，大家看到我們還是有效推動了行業之間的合作。我覺得今天國產汽車都在進步之中，其實沒必要搞得很難看。” (路邊消息社)

300億撬動13700億！小米雷軍，揭開新勢力造車騙局造車4年多，只花了300多億元，小米汽車就快要實現盈利了。雷軍用造車成績，撕下了某些新勢力車企造車騙局的遮羞布。那些靠PPT、講故事圈錢，甚至騙融資騙補貼的新勢力們，終於逃不脫雷軍手執的照妖鏡了。1. 小米汽車要盈利了如果說2021年3月份，雷軍喊出“為小米汽車而戰”時，外界還帶著看客的戲謔；那麼2025年二季度的財報，就是小米用資料甩出的“王炸”，令外界不得不豎起大拇指。財報顯示，今年第二季度小米集團，總營收為1160億元，創歷史新高，同比增長30.5%。細分業務中，小米汽車表現十分搶眼。第二季度小米汽車業務營收高達213億元，超過了小鵬的182億元、零跑的142億元，以及極氪品牌的109億元。在盈利能力表現方面，第二季度小米汽車毛利率非常驚人，達到了26.4%，同比增長了11個百分點。其實從去年第四季度開始，小米汽車毛利率就已經趕超特斯拉、理想等，領先多數新勢力，達到頭部水平。當然，今年第二季度小米汽車業務，還虧損3億元，但虧損已經在持續大幅縮小，去年同期大虧18億元。雷軍和盧偉冰均表示，小米汽車今年下半年將實現單季盈利。對此，業界也很看好，相信小米很快就可以盈利。2. 300億撬動13700億小米汽車做到盈利，雷軍只花了300多億元。2024年年底，雷軍特地公開聲明，小米汽車並非網傳的白衣造車，而是“到現在大概花了300個億左右”。小米是從2021年3月份開始正式造車，這意味著小米汽車一年還花不到100億元。大概估算，截至目前四年半時間，小米花在造車業務上的錢，應該不到400億元，只有300多億元。雖然比網傳的多很多，但是比其他動輒虧損千億的新勢力，要少很多。花小錢辦大事，雷軍交出的是一份沉甸甸的成績單。2024年全年，小米汽車交付13.5萬輛，創下新造車品牌歷史記錄；上市15個月以來，小米汽車總交付已經超過30萬台。尤其是今年7月份，小米汽車月交付首破3萬輛，跟理想來到同一水平線。自從2021年宣佈造車之後，小米集團股價就持續攀升，由此帶動起市值翻了兩三倍。如今，小米集團市值高達1.37兆，全球僅次於特斯拉和豐田，遠超比亞迪。3. 雷軍揭開造車騙局小米汽車的成功，如同一面照妖鏡，讓那些濫竽充數的“造車新勢力”現出了原形。造車很花錢，但雷軍只花了300多億就成了，這與動輒虧損上千億的其他造車新勢力們，形成鮮明的對比。例如恆大許家印以土豪方式造車，恆大汽車累計虧損超1100億元，結果只交付了一千多輛車，平均一輛車巨虧近億元。賈躍亭的FF，十來年燒了四五百億元，結果交付車輛屈指可數。另外還有賽麟汽車的王曉麟，忽悠江蘇如皋政府出資33億元，又讓國有大股東貸款33億元。四年時間燒光六七十億元，結果只賣出31輛“老頭樂”。國有資產遭遇重大損失，而王曉麟則跑路去了美國。我們覺得這些新勢力的創始人們，根本就不是真的有什麼造車夢，也不是真心想造車。他們要麼是想賺快錢，撈一把就走，要麼是想騙融資騙補貼。或者陰謀論一點，可能有的甚至涉及到洗錢也說不定。雷軍造手機，幹掉了大量質量層出不窮的山寨手機，極大地最佳化了中國手機產業。雷軍造汽車，用300多億投石問路，讓那些靠PPT造車、靠財務魔術續命的企業，在聚光燈下原形畢露。雷軍造車的案例，不僅僅是小米這一家車企的成功，更是撕掉了新勢力身上的遮羞布。造車不是“資本遊戲”，而是“使用者主義”的馬拉松。唯有紮紮實實用產品說話，才能在這場長跑中，跑到最後。那些造車騙局，早晚有一天全都會被揭穿。 （象視汽車）

卡車界特斯拉即將熄火 繼Canoo破產後，美國又一家造車新選手即將走向破敗。 曾被譽為卡車界“特斯拉”的Nikola（尼古拉）。 根據華爾街日報，Nikola正與一家名為Pillsbury Winthrop Shaw Pittman律師事務所合作，討論比如出售核心資產、全面重組甚至破產保護等在內的多個戰略轉型方案。

今年第一個造車破產案例出現。 Canoo——一家來自美國的造車明星，日前向特拉華州美國破產法院提交自願請願書，根據破產法第7章尋求救濟。同時官網上發佈聲明：“Canoo無法從美國能源部貸款計畫辦公室獲得財政支援……我們對事情的發展結果感到非常失望。” 消息一出，業界唏噓。Canoo曾有一張漂亮的履歷：兩位前寶馬高管成立、全球滑板底盤造車模式鼻祖，客戶包括NASA等知名機構……2020年SPAC上市時，公司市值一度高達150億元人民幣，如今幾乎煙消雲散。 圖源：Canoo官網

過去幾年，造車新勢力成片倒下。2023年，威馬、雷丁汽車相繼撲街。2024年，高合、極越陸續破產。 而剛剛進入2025年還不到一個月，新勢力第一顆大雷就爆了。背後涉及到三個行業巨頭，還有一個富二代。 1. 2025年第一顆大雷爆了 風口來了，豬都能飛起來。但風停之後，大多數豬都會掉進深坑被活埋。國內新能源汽車行業，在經歷了野蠻生長之後，大洗牌時刻早已到來。

賈躍亭的造車夢，又一次“起死回生”？ 一周前，他還在採訪中信誓旦旦地表示“計畫兩年內，還清20億美元回國”。現在，好消息接踵而至：又有2億多元到帳。 賈躍亭的法拉第未來（FF）近日宣佈，成功吸引了來自中東、美國以及亞洲地區金主的3000萬美元（約合人民幣2.1億元）資金，已經全部到帳。 與此同時，供應商的新協議，也似乎為FF的量產之路掃清了障礙。

在旗下自動駕駛出行服務“蘿蔔快跑”出圈後，百度是時候親自下場造車了。 過去半個月，穿行於武漢大街小巷的蘿蔔快跑無人車，在真真假假的資訊裹挾下，被送上輿論的風口浪尖。這一尚不成熟的新型出行服務，獲得了比實際體量大得多的關注。 外界質疑的焦點之一是，以蘿蔔快跑為代表的robotaxi（自動駕駛計程車），是否擠壓了計程車、網約車司機的生存空間。 武漢是蘿蔔快跑部署車輛最多、訂單最密集的城市之一。今年以來，蘿蔔快跑在武漢的單日單車訂單量峰值超20單，已經與計程車司機日均單量接近；另有傳聞稱，蘿蔔快跑在武漢營運著1000輛車。