導讀：如果新凱來不搞光刻機，造出再多其他晶片製造配套裝置也白搭，華為照樣量產不出全國產5奈米晶片，如今或已做到。國產高端DUV光刻與EUV光刻機整合總裝一定是新凱來在做，也只有新凱來能做。上海微電子裝置公司還沒那個能耐，以其自身實力，再給它十年都難以突破EUV光刻機技術，新凱來外的其他裝置製造商也只有共享國家工信部政策與接受新凱來技術轉讓一條路了。光刻機是製造晶片的核心裝置。一台先進的EUV光刻機，價格抵得上一架波音737客機（1.2億歐元）。2024年ASML的High NA EUV光刻機售價直接翻到3.5億歐元，相當於3架大型波音客機的價格。EUV光刻機重180噸，零件超過10萬個，運一趟要裝40個集裝箱，安裝偵錯也要耗時超一年之久。這就導致了入局光刻機行業門檻高，並且還需持續投入。然而，一家名為新凱來的中國公司正試圖打破這一持續多年的技術壟斷態勢。2025年3月26日，中國半導體生產裝置峰會上，深圳市新凱來技術有限公司（以下簡稱“新凱來”）高調發佈多款半導體製造裝置，同時有分析認為新凱來有可能正在研發光刻機。而半導體裝置是晶片製造的基石。據海關總署資料顯示，2024年中國大陸半導體裝置進口總額達335.1億美元。其中，光刻機進口額佔比最高，達107.2億美元，89%來自荷蘭；79%的離子注入機從美國進口；刻蝕機、熱處理裝置等主要依賴日本供應商。如今，新凱來在光刻領域多個關鍵零部件的突破帶來了非同一般的戰略意義。01制裁倒逼的光刻機自研故事要回溯到2019年5月，當時美國對華為實施晶片禁令，華為發展高性能產品難以買到關鍵晶片，此時此刻，中國半導體產業鏈的短板，即高端晶片製造裝置受制於人的窘狀日益突出，亟需改變。眾所周知，晶片製造要經歷複雜的過程，先進晶片的製造離不開高性能光刻機。高性能光刻機集合了光學、有機化學、儀器儀表、機械裝置、自動化技術、圖像識別技術行業等多行業的頂尖技術。同時，隨著製造晶片效率的提升，晶片的製程變得更小，製造過程也會更複雜，因此對光刻機的精度、解析度和穩定性要求也會更高。例如，對於5奈米及以下製程的晶片，只有極紫外光刻機（EUV）能滿足其圖案轉移的要求。如果沒有先進的光刻機，就無法製造出高性能的晶片，這會限制整個半導體產業的發展。光刻機是晶片製造產業鏈中的關鍵一環。全球晶片製造企業對光刻機供應商存在高度的依賴。目前，ASML在光刻機市場中佔據主導地位，特別是在極紫外光刻（EUV）領域，ASML是這一領域領先的供應商，擁有超過90%的市場份額。換句話說，ASML基本上控制了全球晶片工廠的命脈。美國通過“長臂管轄”切斷EUV裝置對華供應，試圖扼殺中國晶片的研發生產能力，這也是美國在全球科技競爭中對中國實施技術封鎖和遏制戰略的一部分。根據美國商務部下屬工業安全域（BIS）要求ASML的“中高端浸潤式DUV”-NXT1980Di將被限制賣到中國。由於美國對華禁止出口EUV（極紫外光）光刻裝置，中國無法獲得尖端光刻機，因此中國晶片技術將落後西方10到15年。光刻機的供應鏈遍佈全球，EUV光刻機由超過10萬個零部件組成，涉及5000多家供應商，核心零部件主要來自歐美，其中荷蘭腔體與英國真空技術佔32%、美國光源佔27%、德國光學系統佔14%、日本材料佔27%。新凱來是一家與華為有關聯的中國半導體裝置製造商並一直在悄悄開發各種機器，以取代ASML和其他外國競爭對手的產品，從而幫助中國解決美國出口管制所造成的最痛苦的供應鏈堵塞問題。該公司正在研發的裝置涉及光刻、化學氣相沉積、測量、物理氣相沉積、蝕刻和原子層沉積，所有這些領域目前都由荷蘭、美國和日本的公司主導。多位知情人士表示，新凱來一直在與華為不斷壯大的晶片生產和晶片裝置製造專家團隊密切合作。事實上，面對封鎖，華為創始人任正非早就提出要“全面自研半導體供應鏈”的“不可能任務”。據清華大學博士龍白滔綜合市場消息向《商學院》表示，一直有傳聞新凱來是華為整合2012實驗室的研發資源，與深圳國資旗下三家晶片製造企業（鵬芯微、升偉旭、鵬新旭）深度協同，共同成立新凱來。這種“國家隊+民營企業”的合作模式，兼具資金支援與技術攻堅的雙重優勢：深重投提供國資背景的產業資本與成熟製造能力，華為則注入超過3000名核心研發人員及數十年積累的專利技術。顯然，這是一種大國重器式的研發模式。02新凱來誕生新凱來技術成立於2021年8月，企業註冊資本15億元，穿透股權發現，深圳市深芯恆科技投資有限公司（簡稱“深芯恆科技”）100%持股，深芯恆科技由深圳市重大產業投資集團全資控股，深圳市重大產業投資集團是深圳市委、市政府重大戰略引領性產業投資功能性平台、市國資委直接管理的國有獨資企業。這家公司由深圳市國資委全資（100%）控股（以下簡稱“深圳國資”）。2022年6月，新凱來技術投資設立了新凱來工業機器，註冊資本10億元，這家公司就是參加2025中國半導體生產裝置峰會上的企業。新凱來工業機器有限公司有兩個股東，新凱來技術有限公司持股比例為95.6522%，深圳市均隆高新產業創業投資中心（有限合夥）持股比例為4.3478%。這意味著，新凱來就是深圳國資重點培育的項目。深圳市重大產業投資集團在公告提出，新凱來的目標是“保障國內半導體及電子製造產業供應鏈安全”。在新凱來招聘資訊中，對公司的定位是致力於解決國內半導體製造連續性問題，促進周邊產業成熟，持續支撐行業生存與發展；並把國內最優秀的半導體製造解決方案和裝備推介給行業客戶，為國內半導體裝置廠、FAB廠、電子電器裝置廠、研究機構提供先進的解決方案，相關產品廣泛應用於國內頂級製造企業和研究、測試機構，促進產業能力提升。以技術為底、集眾家之力，攻堅克難，保障國內半導體及電子製造產業供應鏈安全。03跨越“卡脖子”技術新凱來的成立絕非偶然。其研發基礎可追溯至華為被制裁後的四年技術儲備，故其一誕生便擁有覆蓋光刻、蝕刻、沉積等全流程裝置的技術框架。這種超常規整合，為中國半導體裝置自主化按下加速鍵。新凱來的核心技術路線直指半導體裝置的核心戰場——光刻機。2024年9月，工信部公佈的《首台（套）重大技術裝備推廣應用指導目錄》中，一款解析度達65奈米的國產DUV光刻機赫然在列，彼時業內就普遍認為其出自新凱來之手。這一成果遠超上海微電子90奈米的技術水平。新凱來試圖超越ASML，成為全球半導體裝置製造的領軍企業。新凱來的野心並不小，至少在產品種類上，它投入的賽道比中國光刻機領域的領導品牌上海微電子（SMEE）更多、更寬。上海微電子主要專注於光刻機，而新凱來的目標是覆蓋半導體製造的更多環節，涵蓋光刻、蝕刻、沉積等多個關鍵環節，展現了中國在半導體裝置領域的全面佈局。不同於ASML採用的雷射產生電漿體（LPP）方法，新凱來另闢蹊徑，目前正在開發基於13.5奈米光波的EUV系統，儘管距離量產還有一段路要走，但其技術路線和研發速度令人期待。新凱來現已開發出一種使用雷射誘導放電電漿體（LDP）技術的國產EUV（光源）系統。華為在東莞的工廠已經在測試該系統，試生產定於2025年第三季度開始，目標是2026年實現量產。除了光刻機外，根據公開資訊，新凱來在光刻產業鏈的蝕刻、薄膜沉積等裝置領域同步推進：此次在2025中國半導體生產裝置峰會上，新凱來攻克的核心技術裝備包括五款以中國名山命名的產品成為核心看點：EPI（外延沉積）“峨眉山”、ETCH（蝕刻）“武夷山”、CVD（化學氣相沉積）“長白山”、PVD（物理氣相沉積）“普陀山”、ALD（原子層沉積）“阿里山”。這些名川大山背後體現了半導體製造工藝中關鍵的技術節點。以薄膜沉積技術為例，新凱來的裝置滿足從28奈米到5奈米不同製程的薄膜沉積需求，覆蓋半導體製造的前道工藝，為晶片生產提供支援。光刻機和薄膜沉積是晶片製造中緊密配合的兩個關鍵工藝，共同建構晶片的結構。光刻機負責將設計好的電路圖案投影到塗有光刻膠的矽片上，形成“電路範本”（相當於在矽片上繪製藍圖）。薄膜沉積在光刻形成的圖案基礎上，通過物理/化學方法在矽片表面沉積導電/絕緣材料層（相當於按藍圖填充建築材料）。晶片的工藝順序流程是光刻膠塗覆→光刻曝光→顯影→薄膜沉積→刻蝕→去膠→重複循環。每層電路需要經過約20-30次這樣的循環，先進製程可達100+次。不難看出，新凱來這種多線並進的策略，旨在建構完整的半導體裝置生態鏈條，而非單一環節的突破。正如新凱來工藝裝備產品線總裁杜立軍在其題為《半導體工藝裝備的機遇與挑戰》的演講中提到的，“致力於先進半導體工藝裝備、量檢測裝備的開發與製造，打造可靠的產業基礎和平台，成為世界一流的半導體裝備提供商和客戶最信賴的夥伴，是新凱來追逐的目標。”04晶片產業鏈的全球角力當前全球晶片產業的競爭已進入白熱化階段，中美博弈仍是核心主線，但歐盟、日韓等力量也在調整策略，全球供應鏈呈現“對抗與重構並存”的複雜局面。晶片產業鏈全球角力的背後，某種意義上也是區域化分工深化的處理程序。在中美博弈的背景下，歐盟、日韓的重塑供應鏈的過程中開始扮演著關鍵角色。美國希望製造業回歸美國本土，希望在產業鏈上“大而全”，但這是它的一廂情願。從晶片產業鏈角度講，這是不現實的，而且最後一定會得不償失，因為全球化的產業鏈很難實現一國的完全把控，除非本國有足夠多的訂單，有足夠大的市場來吸引，否則，在晶片領域不太可能實現完全封鎖，當下的封鎖或限制只能起到延緩或刺激中國晶片產業發展的作用。其中最核心的問題在於，很多晶片產業巨頭絕不會放棄中國市場。2024年中國進口晶片數量達到5492億塊，同比上升14.5%，進口金額為3856億美元（約合2.8兆元人民幣），同比上升9.5%。同期，全球晶片產業市場規模達到6250億美元左右，這意味著中國進口了全球約62%的晶片，加上AI晶片的資料和應用場景都是在中國，包括特斯拉等新能源車，也需要在中國不斷地積累應用場景和資料，才能讓它的晶片越來越智能。這意味著，很多公司絕對不會放棄中國市場。正是在這樣的背景之下，早在三年前，就有業內專家提出，《晶片法案》短期來看可能對中國相關產業造成致命打擊或影響，但是三年後，企業就會逐步找到更多的方法，重新回到中國市場，至少讓其在中國的生意不要受到更大的損失。有人說，“所以，中國需要全面考量我們是否需要從底層開始去做晶片產業的研究並進入超巨額的投資，同時中國需要有好的政策和開放的心態歡迎上述企業回來，通過給予切實的利益幫助這些企業趨利避害，中國將有機會利用市場的砝碼重構產業控制力，因為這些聰明的跨國企業一定不會放著巨大的經濟利益而離場。”顯然，這種觀點錯誤的，是記吃不記打的韜光養晦思想。中國正確的行為，應該是緊緊抓住中國被美國製裁遏制的數年時間，全面突破包括EUV光刻機在內的一切短板領域和半導體製造裝置，然後盡快推向市場，讓參與制裁中國的美國及其僕從國、盟國企業再也回不到中國市場來。並新凱來的快速崛起，就說明了中國政府的正確態度。05破局正當時近5年來，隨著中國半導體產業的系統性突圍，中國正在努力完善自身的晶片產業鏈。在製造端，華為Mate70搭載的麒麟9020晶片，用14奈米工藝跑出7奈米性能；在裝置端，新凱來正在努力突破、發展半導體裝備；在生態端，華為“塔山計畫”聯合上下游企業，建構從EDA軟體到封裝測試的完整產業鏈。新凱來是中國從努力嘗試到主動定義行業標準的先驅力量。然而，相比ASML用了30年的研發才在高端光刻機領域完成商業化，新凱來還有很長的路需要走。正如行業普遍共識：中美科技博弈的終局，沒有任何國家能壟斷科技創新。未來的半導體世界，屬於那些既能獨立自主、又願開放合作的人。因為，我們的征途是星辰大海…… (星辰時空)

新聞速覽美國警告對東大銀行實施次級制裁美伊考慮將停火協議延長兩周“四方安全對話”機制陷入尷尬1.美國警告對東大銀行實施次級制裁美東時間4月15日，美國財政部長貝森特表示，已致函警告兩家東大銀行，若被發現涉伊朗交易，將對它們實施二級制裁。2.美伊考慮將停火協議延長兩周美東時間4月15日，彭博社報導引述知情人士消息稱，美國和伊朗考慮將停火協議延長兩周，從而為談判留出更多時間。當前的停火協議將於4月22日到期。3.“四方安全對話”機制陷入尷尬台北時間4月16日，《南華早報》獨家報導引述兩名知情人士消息稱，印度擔任2025年“四方安全對話”機制輪值主席國期間未能舉行領導人峰會，為彌補這一遺憾，印度計畫舉行一次外長會，並將其包裝成領導人等級的會議。去年，美印貿易關係緊張，川普拒絕出席印度計畫舉辦的“四方安全對話”峰會。川普也不太可能在下個月訪華前後順道訪問印度，大機率美國國務卿魯比奧將代為出席。 (USA Yesterday)

據CCTV國際時訊報導，4月13日，法國國民議會以170票贊成、0票反對通過一項法案，將簡化法國在殖民時期掠奪所得文物的歸還程序。議員熱雷米•帕特里耶-萊圖斯發言時，說到法國文豪維克多•雨果的夢想：“法蘭西能脫胎換骨，將不義之財歸還被搶掠的中國”，他直言“這一天終於到來”。該法案適用範圍是1815年至1972年間法國獲取的文物。法國國民議會與參議院達成一致後進入最終表決程序。此外，議員們還投票通過條款，要求政府每年公佈涉嫌非法獲取文物清單。(每日經濟新聞)

2026年2月，全球造船業的江湖，傳來一聲沉悶的驚雷。曾經的造船業王者，徹底消亡了。據全球最權威的航運機構克拉克森最新資料，2026年2月，全球新船訂單共186艘、611萬修正總噸。其中，中國船廠接獲151艘，韓國船廠接獲17艘，而日本船廠，接獲0艘。沒錯，0。然而，就在同一輪明月照耀下，黃海的西邊，卻是另一番截然不同的景象。一座連高鐵都尚未貫通的小縣城——泰州靖江縣，正在成為全球造船業的新星，以一縣之力，超越了整個日本的造船完工量，成為“新舊交替”最完美的註腳。攻守易位1955年，廢墟中重建的日本，以一種近乎兇猛的姿態，在造船噸位上正式超越英國，接過全球造船業的權杖。隨後的20年，日本造船業橫掃全球，憑藉低廉的成本、精益的管理和對國際市場的敏銳嗅覺快速擴張，全球市場份額一度突破50%。然而，盛極必衰是商業的鐵律。先是70年代的兩次石油危機打崩了全球海運貿易，緊接著1985年的《廣場協議》導致日元瘋狂升值，直接讓日本造船業和日本經濟一起，進入了“失落的30年”。於是，20世紀60年代開始暗中發力的韓國，於2000年以40%的全球份額，一腳踹下日本，登頂世界第一。更強悍的對手緊隨其後。2005年，中國以載重噸計超越日本;2010年，中國又在關鍵指標上全面壓倒韓國。經過10年的激烈交鋒，中國造船業最終在2021年搶下新船市場半壁江山，徹底確立了對韓國的領先優勢。也就在同一年，靖江以一縣之力，造船總數超越了日本一國。從荒灘到“世界船都”有意思的是，回看過往，日本造船業從巔峰跌落和靖江“草根逆襲”的過程，在時間上出奇的一致。1970年，靖江縣交通局湊了10萬元資金，靠著土法上馬的手工工藝，在8萬平方米荒灘上掛出“交通機械修理廠”的牌子，成為後來威震全球的新時代造船前身。到了80年代，這家小廠正是藉著日本造船業危機凸顯、全球海運兵荒馬亂的機會，把年產值幹到1188萬元，初具規模，生產的小型客輪、駁船等出口到新加坡、香港、馬來西亞。90年代初，中國造船業整體起步，靖江造船業做出了第一個精準戰略抉擇：專攻1-5萬噸“大廠不願造，小廠不能造”的中型船縫隙市場。這一步聰明的錯位競爭，避開了巨頭的鋒芒，為靖江贏得了最初的生存空間。在這一決策基礎上，1996年，靖江做出了第二個大膽決策：冒險承接香港恆和船務的1.2萬噸散貨輪。對於技術空白的地方船廠，這無異於賭博。但他們賭對了，通過艱難摸索，1997年7月18日，“虹春”號順利下水，開創全國地方船廠建造萬噸輪先河，震動業內。雖然帳面虧損2500萬，但新船紮實的質量讓印尼船東十分滿意，很快又下了一單1.75萬噸油船的訂單，不僅補上全部虧損，更直接打響了“靖江造船”的招牌，國內外訂單紛至沓來。靖江人也悟透了造船業“敢拚才能贏”的鐵律，他們果斷大手筆投入技改，建干船塢、上大型龍門吊，把身家性命押在了擴大產能上。這又踩中了中國入世，海運需求井噴，開始大力推動造船業發展的風口。與此同時，靖江在體制層面做出第三個關鍵性決策——徹底民營化。1999年，縣內另一家船企揚子江船業完成改制，地方國營船廠同步轉身。這一變，徹底啟動了“狼性”。新時代造船借此衝進全國前十，2008年位列國內第三、全球第十一;揚子江2005年開啟產能狂飆，2007年更成為首家在新加坡上市的中國民營造船企業。在這一過程中， 靖江造船業形成了科學分工的產業叢集，新時代主攻散貨輪、油輪;揚子江死磕集裝箱船;南洋聚焦特種船，三家形成“艦隊矩陣”，避免內耗，讓叢集效應最大化。龍頭帶領下，16家船企輔以200余家配套廠，本地配套率超40%，國產化率超65%。從鋼板切割到主機供應，幾十公里內全能搞定。靖江是用整個江岸的產業肌肉群，活活擠掉了對手的生存空間。最終在中國造船業超越日韓的征程中，靖江也完成了從一片荒灘到“造船第一縣”“世界船都”的華麗轉身。2021年靖江造船業全年新接訂單178艘1828.4萬載重噸，超過日本全年接單量。隨後數年，全球造船業掀起綠色革命，靖江再次展現出驚人的前瞻性，及時向高技術、高附加值船型轉型。比如，2022年，新時代交付自主研發的11萬噸LNG雙燃料動力船，就一舉打破了日韓壟斷。揚子江船業拿下法國GTT大型LNG運輸船資質認證，成為國內首家獲此“通行證”的民企，並成功斬獲17.5萬立方米LNG運輸船大單。到2025年，靖江船舶與海洋工程產業預計實現營收470億元，同比激增約30%，造船完工量佔全球近10%，全世界每下水10艘新船，就有1艘貼著“靖江製造”的標籤。更恐怖的是“存量”，其手持訂單量佔全球的10.9%，直接鎖死了未來幾年的產能護城河。這種近乎無解的確定性，意味著靖江將在未來很長一段時間裡，保持著“一縣敵一國”的從容。在低碳轉型的浪潮中，靖江也跑在了最前頭。其新建船舶中，綠色船舶佔比超過60%。LNG雙燃料、甲醇動力等清潔能源巨輪，正成為這裡出廠的標準配置。總而言之，這座長江邊的小城，已經交出了一份足以讓全球航運界屏息的“硬核成績單”。但若將鏡頭拉高，靖江的火熱，只是中國造船業整片沸騰海洋中最洶湧的一朵浪花。放眼全國，2025年中國造船業交出的是一份讓競爭對手絕望的“碾壓級”成績單：造船完工量5369萬載重噸，佔世界總量的56.1%;新接訂單量10782萬載重噸，佔世界總量的69.0%;手持訂單量27442萬載重噸，佔世界總量的66.8%。——三大指標連續數年穩居世界第一，且份額仍在爬坡。這種統治力，在曾被視為“禁區”的高端領域尤其耀眼。2024年，中國在LNG運輸船這一“皇冠明珠”上，新接訂單市佔衝至46%，與韓國分庭抗禮;萬箱級以上超大型集裝箱船，中國拿走近80%市場。還有個“降維打擊”的樣本——汽車運輸船(PCTC)。借中國新能源車企出海東風，2024年中國船廠在這一細分市場拿下全球83%的訂單。比亞迪、奇瑞出海的滾滾車輪，踏的是中國自己造的滾裝船。而首艘國產大型郵輪商業營運、第二艘出塢，標誌著中國徹底捅破最後一項高端船型天花板。資料不說謊。 當日本還為2月“零訂單”焦頭爛額，依託中國龐大的工程師紅利、完備工業母機體系與產業韌性，靖江這樣的城市已築起深海長城。小縣城的逆襲深思靖江造船業的奮鬥史，是一部從無到有、從小到大、從弱到強的工業化史詩。基於靖江半個世紀的“逆襲”實踐，至少有三條硬核經驗，值得所有志在突圍的中國製造業城市深思。經驗一：找準縫隙，錯位競爭靖江的起點，不是盲目對標巨頭，而是冷靜地找到了那個“大廠不願造，小廠不能造”的1-5萬噸中型船市場。對於後發者而言，不必貪大求全，放棄“全產業鏈通吃”的幻想。真正的機會往往藏在特種工程船、高端內河船、豪華遊艇，甚至是船舶修理改裝這類巨頭視線之外的細分賽道。找準一個痛點，扎深做透，就能撕開一道口子。產業的突破，往往始於一次精準的自我定位。經驗二：避免孤軍，打造“艦隊”靖江最硬核的不是一兩家龍頭，而是超過200家配套企業咬合而成的產業生態。它用事實宣告：現代工業的競爭，早已從“企業單挑”升級為“產業鏈軍團作戰”。任何地方想發展造船或類似高端裝備業，絕不能只招商引來一兩個總裝“大象”，必須同步規劃配套園區，培育“專精特新”的集團軍。政府應牽頭組建產業發展聯盟，推動龍頭開放供應鏈，帶著本地配套商一起升級。沒有深厚的產業土壤，再大的樹也難抗風雨。經驗三：押注未來，搶灘登陸靖江能在綠色船舶上對日韓實現“換道超車”，關鍵在於在LNG動力等技術路線的黎明前夜，就敢真金白銀地“賭”。當傳統船型已成紅海，未來的勝負手就在綠色燃料(氨/氫)、智能船舶、深海裝備等下一個技術代際。地方政府必須有“產業投行”思維，聯合企業設立研發基金，共建產業技術研究院，在共性技術、前沿驗證上敢投入。要避免重複低端產能擴張的老路，就必須看清並佈局十年後的技術路線圖。上述從靖江經驗中提煉的戰略路徑——精準的產業定位、叢集生態的建構、面向未來的技術押注——正是前瞻產業研究院長期服務於各級政府和龍頭企業所專注的核心課題。通過區域產業定位與賽道選擇服務，幫助城市在複雜的全球產業鏈中找到破局點;通過產業叢集診斷服務，評估並強化產業鏈的根植性與韌性;通過技術洞察與路線規劃服務，為城市和企業的長期戰略投資提供基於資料的決策支撐，搶佔下一個周期的發展制高點。 五十年前的荒灘上，50名工人敲打著水泥船;五十年後的今天，全球每10艘新船就有1艘從靖江駛向深藍。從萬噸輪到LNG巨輪，從體制破繭到叢集崛起，這座江邊小城用半個世紀的孤注一擲，寫就了中國製造從“造得多”到“造得精”的硬核樣本。 (前瞻經濟學人)

中東局勢持續緊張，荷姆茲海峽通航仍未恢復，使許多國家面臨能源供應危機。日本試圖利用這一機會，擴大對東南亞的影響力。據路透社4月15日報導，日本首相高市早苗宣佈，將通過貸款等方式向東南亞國家提供約100億美元的財政支援，加強這些國家的能源供應。日媒分析指出，日本一直將東盟視為供應鏈上的“戰略要點”，想要通過加強能源合作來深化關係。還有解讀認為，由於中國展現出擴大與東南亞國家能源合作的意願，日本試圖以援助等方式“遏制中國影響力”。高市早苗在15日舉行的“亞洲零排放共同體”（AZEC）會議上公佈了這一決定，菲律賓、馬來西亞、新加坡、泰國和越南等東南亞國家領導人出席了此次會議。她聲稱，日本的援助將彌補部分國家在採購原油時面臨的資金缺口，支援亞洲國家供應鏈也有助於增強日本經濟。高市早苗宣稱，援助的規模相當於12億桶石油，約等於東盟一年的原油進口量。她在會後表示：“我們通過供應鏈和其他管道，與亞洲國家緊密相連，彼此相互依賴。”日本將通過日本國際協力銀行（JBIC）和日本貿易保險（NEXI）等政府支援的金融機構，向東南亞國家提供約100億美元的財政支援，幫助這些國家從其他管道購買原油。日本首相高市早苗 IC photo路透社指出，與日本相比，東南亞國家的石油儲備規模較小，原油、石腦油等石油產品的供應緊張可能對醫用手套、輸液管等醫療物資的生產造成影響。日本依賴從東南亞進口的醫療物資，希望通過財政支援穩定亞洲供應鏈，避免擾亂對日本的供應。不過，高市早苗強調，相關協議不涉及釋放日本的石油儲備，也不會影響日本國內供應。當被問及是否有國家請求動用日本的石油儲備時，高市拒絕置評。日本官房長官木原稔15日也表示，從確保以石油製品為原料的產品供應及強化供應鏈的角度出發，正在探討與亞洲各國開展互助合作。所謂的“亞洲零排放共同體”是日本在2022年提出的一個框架，11個成員國包含日本、澳大利亞和部分東南亞國家。日本時事通訊社指出，約1萬家日本企業在東盟經營，因此日本將東盟視為供應鏈上的“戰略要點”，想要通過加強能源合作來深化關係。還有一種解讀認為，隨著中東的軍事衝突導致荷姆茲海峽關閉，一些高度依賴中東原油的亞洲國家出現能源安全風險。由於中國展現出擴大與東南亞國家能源合作的意願，日本試圖以財政支援等方式“遏制中國影響力”。韓國媒體《韓民族日報》評論稱，日本依賴東南亞的供應鏈，在高市政府看來，一旦東南亞的原油供應中斷，風險將波及日本本土，“如果崩潰了，就一起完蛋”。荷姆茲海峽承載著全球約五分之一的油氣運輸，但海峽目前還沒有恢復通航，加劇了一些亞洲國家面臨的能源供應危機。路透社援引日本經濟產業省資源能源廳的資料稱，通過荷姆茲海峽運輸的原油中，約90%流向亞洲。然而，對於東南亞國家來說，尋求替代的進口來源並不容易。能源諮詢公司Rystad Energy副總裁賈尼夫·沙阿表示，這些國家可能轉向美國、加拿大和拉丁美洲的產油國，“但更換原油品種並非無縫銜接，可能導致燃料產出失衡，進而給成品油供應帶來額外的壓力。”風險管理諮詢公司惠譽解決方案13日在一份報告中指出，亞太地區面臨的風險主要集中在原油和成品油領域，可能推高製造業投入成本、運輸費用以及貿易融資成本。 (觀察者網)

伊朗戰爭風險推高煤炭與鋁價，銅利潤空間受擠壓如果伊朗戰爭持續，煤炭和鋁生產商以及大宗商品交易商對高能源價格和市場波動的盈利槓桿最高。天然氣和石油價格上漲將促進“以煤代氣”的轉換，提高煤炭消耗量和礦商利潤率。若衝突長期化，還可能抑制中東地區佔全球約8%至9%的鋁供應，從而支撐價格和生產商收益。價格波動以及區域規格套利機會，可能利多擁有專門行銷業務的交易商，例如嘉能可（Glencore）。通膨與利率推高，相當於對消費者徵稅，從而削弱金屬需求；在供應端缺乏避險的情況下，銅和鋼鐵面臨最強勁的下行壓力。銅生產商將面臨雙重打擊：價格走弱與成本通膨並存，其中硫和電力成本壓力會進一步加劇高成本陰極銅生產環節的利潤擠壓。伊朗戰爭對金屬及金屬生產商的影響資料來源：彭博行業研究中國礦業企業借大宗商品熱潮推動全球併購創紀錄中國礦業公司正加快海外收購步伐，以獲取資源、實現核心金屬之外的多元化佈局，並提升競爭力。在政府推動資源安全以及大宗商品價格創紀錄的背景下，礦企正將重心轉向黃金、銅和鋁，同時逐步擺脫電動汽車熱潮期間對電池金屬的偏重。併購動能持續增強，2026年初的交易規模已超過2025年全年總額，並再創紀錄，其中以紫金礦業的擴張最為突出。按資產類型劃分的海外收購趨勢資料來源：公司檔案、彭博行業研究必和必拓（BHP）Vicuna 合資項目提供戰略性銅增長，但內部收益率緩衝有限必和必拓與倫丁（Lundin）的 Vicuna 項目，更像是出於鎖定稀缺、長周期銅資源增長的戰略考量，而非單純追求回報最大化。在我們設定的長期銅價為每噸1萬美元的情景下，在安第斯山脈這一複雜環境下建設一個生命周期達70年、總投資180億美元 的項目，其內部收益率約為中等偏上的十幾個百分點，但對成本超支或價格走弱的緩衝空間有限。鑑於類似規模的礦區所剩無幾，且必和必拓相當一部分銅業務支出用於避險產量下滑，項目規模顯得尤為關鍵。銅項目的內部收益率與產量潛力資料來源：公司檔案、彭博行業研究Gold Fields 2026年前景領跑主要金礦商，巴瑞克（Barrick）有望2027年佔優根據彭博行業研究（BI）對營運和財務資料的分析，Gold Fields 在2026年的利潤率、股東回報和產量增長均有望超過主要礦業同行；而巴瑞克則有望在2027年隨著礦山營運恢復正常而成為有力競爭者。若金價維持高位，AngloGold 有望繼續保持其現金回報領先地位，而Agnico憑藉低成本基礎，在美伊衝突推動的能源價格衝擊下具備更強的防禦能力。主要黃金生產商產量：2026年及未來兩年資料來源：彭博終端公司財務資料功能MODL<GO>，彭博行業研究Energy Fuels 的資本實力難以匹配其宏大的稀土發展雄心我們測算，Energy Fuels 的資本可能在2028年前耗盡，因此其實現稀土戰略目標很可能需要外部融資。擬收購澳大利亞戰略材料公司（Australian Strategic Materials）將進一步擴大其龐大的增長項目儲備，同時也要求其內部項目更早推進，以確保原材料供應並避免冶煉產能利用不足。與此同時，隨著其核心鈾資源儲備日益接近枯竭，公司還必須在把握增長投資機會與維持核心鈾業務儲備之間取得謹慎平衡。Energy Fuels 投資支出前景資料來源：公司檔案、彭博行業研究(彭博Bloomberg)

隨著全球航運業景氣回升、船隊更新需求持續釋放，中國最大民營造船巨頭揚子江船業集團旗下第三家上市平台——揚子江海事正步入快速發展通道。依託“低成本造船+多元化營運”的獨特商業模式，揚子江海事通過整合國內二、三線船廠資源，建構起難以複製的成本優勢與輕資產策略，在加速船舶資產擴張的同時持續釋放投資回報潛力。6.12億元！揚子江海事為13艘船舶簽署租船合同近日，揚子江海事發展有限公司（Yangzijiang Maritime Development Ltd.）宣佈為旗下13艘船舶簽署租船合同，總額達8980萬美元（約合人民幣6.12億元）。公告顯示，這13艘船包括12艘油船/化學品船/成品油船，以及1艘三用工作船（AHTS），租期為1至8年不等。除在租期內產生持續性收入外，揚子江海事還將通過嚴格的資產篩選與審慎的信用風險管理，最佳化整體投資回報。在無重大不可預見情況的前提下，這些租船合同預計將在合同期內為集團財務表現帶來積極貢獻。截至2025年12月31日，揚子江海事的海事資產組合涵蓋85艘船，包括新船訂單。在穩健資產負債表的支撐下，截至2025年12月31日，揚子江海事歸屬於股東的淨資產約為16億美元（約合人民幣109.08億元）。揚子江海事商業模式的核心在於其結構性成本優勢、深厚的造船經驗以及廣泛的國際海事網路。通過與中國二、三線船廠建立戰略合作關係，揚子江海事能夠以折扣價格鎖定新造船位。同時，結合在主要裝置採購方面的支援以及內部技術監督以確保質量控制和營運卓越，集團能夠以比現行一線市場價格最多低20%的成本購入新造船。這些新造船隨後將根據投資回報目標，擇機出售以獲取資本收益，或用於租賃以獲取持續性收入，並通過審慎使用槓桿進一步最佳化回報。這種資本循環策略也適用於集團海事投資組合下的現有船舶。作為全球貿易的支柱，航運業依然是需求韌性強、具有結構性重要性的關鍵資產類別。通過承載全球絕大部分國際貿易，航運業為集揚子江海事提供了多元化的資本投放機會，使其能夠通過高品質、多元化的船舶資產組合及一體化服務推進擴張戰略。揚子江航運執行主席兼首席執行長任元林先生表示："在貿易動態結構性轉變的支撐下，航運業的基本面前景依然具有韌性。我們觀察到顯著的‘噸英里’效應，地緣政治緊張局勢迫使船舶繞行更長、更複雜的航線，從而限制了全球航運的運力。“船廠產能受限、航運環境變化以及全球貿易需求持續增長，共同推動了關鍵的船隊更新周期，以保障國際貿易順暢運行，這為我們的船舶資產組合提供了極具吸引力的市場環境。揚子江海事輕資產的市場進入策略和多元化業務模式，使集團能夠在租賃、租船及船舶買賣等多個領域配置資本，在不同市場周期中實現穩健、多元的收益來源。“此外，集團增長戰略還依託強勁且未加槓桿的資產負債表支援。截至2025年12月31日，集團淨現金達4.004億美元（約合人民幣27.30億元），這為其把握高收益機會提供了充足的財務靈活性，目標項目內部收益率（IRR）為10%至15%，並可通過審慎使用槓桿進一步提升回報。憑藉包括新船訂單在內的85艘船隊規模，揚子江海事已具備充分條件，把握全球航運業的發展機遇。”定位“金融船東”！揚子江海事撬動中小船廠閒置產能揚子江海事由揚子江金控分拆而來，在新加坡註冊成立，是一家一站式海事金融解決方案提供商，其主要業務包括海事業務、現金管理及其他非海事投資。揚子江海事通過合資企業及融資租賃模式投資船舶，用於租賃或出售，同時提供售後回租、交付前貸款及有抵押貸款等多種融資解決方案。公司業務佈局還涵蓋船舶經紀與代理服務，憑藉廣泛的行業網路，為全球船舶建造商及船舶營運商提供支援。去年11月18日，揚子江海事在新加坡交易所主機板正式上市，成為揚子江船業集團旗下第三家上市平台。據介紹，揚子江海事定位是金融船東，在實際操作上，揚子江海事會與歐洲船東合作，雙方分別出15%和85%的資金，用比市場低的價格在國內二、三線船廠下單，利用揚子江船業船業的技術和一批退而不休的管理人員，幫助二三線船廠完成建造交付。揚子江海事鎖定的二、三線船廠往往無法出具退款保函（refund guarantee）。不少中小船廠雖然存在產能閒置，卻難以獲得國際訂單：一方面缺少金融保障手段，另一方面技術能力有限，難以獨立建造成品油船等更複雜船型。揚子江海事的角色，正是補齊這兩塊短板。公司在這些船廠下單的同時，派駐技術人員駐廠監管，並提供設計方案、圖紙及技術規格。換言之，揚子江海事以技術與管理“賦能”船廠，使其具備建造原本難以承接的船型能力；作為交換，公司則獲得可觀的建造成本折扣。舉例而言，一艘配備脫硫裝置的MR型成品油船，在一線船廠建造造價約為4500萬美元；而在中小船廠，揚子江海事可將船價壓低至約4000萬美元，其中僅約2000萬美元支付給船廠，其餘約2000萬美元則由揚子江海事留存，用於直接採購關鍵裝置與材料。這樣一方面能夠加強質量控制，另一方面也在供應鏈環節獲取額外利潤空間。最終，相當於以較當時市場價低約20%的成本獲得一艘新造船。為進一步降低風險，揚子江海事還會引入合作方（多為技術或商業管理公司），由其在單船項目中持股至多30%。如果船舶在交付前未能出售，合作方將負責後續持有與營運。如果船舶在交付前未能出售，這些合作夥伴將負責船舶的持有與營運。根據克拉克森的資料，揚子江海事的在建新船包括靖江南洋船舶8艘MR型成品油船和4艘散貨船，江蘇華泰重工8艘散貨船以及新江洲船舶重工2艘雜貨船；此外還有今年年初揚子江海事宣佈訂造的2+2艘40000載重噸散貨船，2+6艘49800載重噸MR型成品油船和2+2艘114000載重噸LR2型油船，其中4+8艘油船將由江蘇海豐造船有限公司承建，2+2艘散貨船則由啟東乾耀重工有限公司負責建造。去年11月，揚子江海事曾將靖江南洋船舶4艘49800載重噸成品油船轉售給摩納哥油船船東Scorpio Tankers，每艘售價4500萬美元；這4艘船最初在2024年4月下單訂造，其中前三艘計畫在2026年交付，剩餘1艘將在2027年第一季度交付。談及揚子江海事的未來規劃，任元林此前表示：“我們希望通過3~5年的時間，將揚子江海事打造成為一家專業突出、特色鮮明、可以提供全面解決方案的綜合性海事服務公司。未來揚子江海事將不再是依附於集團的業務類股，而是獨立的、具有國際競爭力的海事金融服務平台，聚焦海事投資、船舶融資、船舶租賃、船舶改裝、船舶代理及中介五大核心業務。” (國際船舶網)

今年1月，法國國民議會通過一項法律草案，旨在簡化法國在殖民時期以非法方式所得文物的歸還程序。4月13日，法國國民議會以170票贊成、0票反對的結果通過該草案，同時通過多項修正案。目前，草案文字仍需經參議院於今年6月底前重新審議後最終完成立法程序。此外，議員們還投票通過條款，要求政府每年公佈涉嫌非法獲取文物清單。該草案適用範圍為1815年至1972年期間，法國以偷盜、掠奪等非法方式所得的外國文物。在此之前，根據法國現行法律，納入國家收藏的文物原則上“不可轉讓”。歸還相關文物需逐案立法處理，程序較為複雜。新法案將歸還對象界定為因“非法佔有”而使原屬國被剝奪的文化財產。在此基礎上，新機制允許政府通過行政命令推進歸還，不再需要逐案立法。這被視為法國在文物歸還問題上的一次制度性調整。對這份法案，法國新任文化部長卡特琳娜·佩加爾（Catherine Pégard）表示，全世界都在期待這部法律。她補充道，該法案 “翻開了我們歷史的新篇章”，能夠“撫平歷史記憶的傷痛”。法國各政黨雖在文物歸還上達成一致，卻對具體標準持有不同立場。法國極右翼政黨國民聯盟反對將該法律用作法國向前殖民地進行“懺悔式外交”的藉口。該政黨還認為，部分文物屬於“戰利品”，尤其是軍事類文物應排除在外。這個要求被納入法案。國民聯盟還提議，僅向與法國“關係友好”的國家歸還文物。極左翼政黨“不屈法國”則對法案僅覆蓋1815年至1972年、且未納入私人藏品表示遺憾。由於該法案通篇未出現“殖民”一詞，綠黨議員索菲·泰耶·波利揚表達惋惜，認為法國政府此舉是“某種形式的歷史否認”。“是就是，非就非。當年發生的是掠奪、劫掠，是對整個民族的侵犯。唯有正視這些事實，才能更好理解、更好面對這段慘痛歷史。”流失文物的追索與返還一直是一個國際性難題。由於現有國際法律體系的侷限性，國際社會開展流失文物追索返還的主要依據是聯合國教科文組織1970年通過的《關於禁止和防止非法進出口文化財產和非法轉讓其所有權的方法的公約》與1995年國際統一私法協會通過的《關於被盜或者非法出口文物的公約》但它們僅適用於公約生效後被盜或非法出口的文物，對於公約生效前，尤其是近代通過戰爭、掠奪、脅迫等方式流失的大量文物，卻缺乏有效的法律約束。長期法律依據和強制力的缺乏，使文物原屬國在追索歷史流失文物時，往往面臨著寸步難行的困境。從這個意義上說，流失文物能否回家，很大程度上取決於流失文物持有國的態度。近年來，全球各國對歷史的反思不斷深入，“去殖民化”浪潮延伸至文博領域。世界各國也陸續在不同層面開展文物返還實踐。德國先後向奈及利亞、坦尚尼亞返還殖民時期掠奪的文物；荷蘭將數百件殖民時期文物返還印尼、斯里蘭卡等國；義大利多次向中國返還被盜文物，僅2024年就返還56件文物藝術品。2017年，法國總統馬克宏在訪問布吉納法索時曾承諾將推動關於歸還文物的立法處理程序。法國自身也在應總統馬克宏的承諾，向西非國家貝寧返還26件文物。法國議員熱雷米·帕特里耶-萊圖斯（Jérémie Patrier-Leitus）發言時，說到法國文豪維克多·雨果（Victor Marie Hugo）的夢想：“法蘭西能脫胎換骨，將不義之財歸還被搶掠的中國”，他直言“這一天終於到來”。 (i商周)