曾揚言“給大陸賞飯吃”的郭台銘，沒想到國產技術反超來得這麼快。2017年，富士康在美國威斯康星州宣佈，投入675億建設10.5代液晶面板廠，延續夏普生產線，並承諾創造1.3萬個工作崗位。威斯康星州為此提供了高達30億美元的稅收優惠政策，宣稱要重返製造業巔峰。到2025年回顧往昔，這片曾勾勒出世界級工廠的壯麗圖景，現在僅剩下孤寂的廠房和1.3萬個工作崗位的空頭支票，675億投資幾乎付諸東流。郭台銘當初算盡了夏普的技術價值、美國的補貼，卻唯獨沒有想到：中國本土產業鏈的升級速度會如此迅猛，把他的“高端夢”徹底端了。1、郭台銘的“轉型夢”，押注美廠夏普作為一家創立於1912年的老牌企業，憑藉液晶面板技術發家。1972年，其推出世界首台液晶顯示計算器，確立了行業地位，到二十一世紀初，其在全球已擁有近12萬項專利，穩佔電子面板領域領先位置。收購夏普，是富士康轉型的關鍵一步。富士康曾將夏普獨有的IGZO技術視為核心競爭力，該技術能顯著提升面板解析度並降低功耗，其電子遷移率達到傳統材料的十倍，被視為OLED技術的強勁對手。為此，郭台銘不僅承諾保留夏普品牌和不裁員，還放棄變更管理層，顯示出極大的誠意。後為推進IGZO技術的新產線佈局，其更是毅然投向美國威斯康星州建廠，希望借助夏普的百年品牌，擺脫“代工”標籤。然而，富士康轉型之路不平坦。先是威斯康星州無面板產業基礎，富士康80%原材料從墨西哥進口，大幅推高物流和關稅成本，單台產品成本約增3000美元。後因美國工人時薪37美元，是中國12倍，且當地技術工人短缺，難以招到合格員工。面對困境，富士康在美威斯康星州耗資675億投產的工廠，被迫從原計畫的10.5代液晶面板生產計畫，降級為6代線，後續甚至放棄面板製造，轉而生產咖啡自動售貨機等低附加值產品。2、措手不及，中國技術反超來得太快在郭台銘忙於擺脫困境之際，中國顯示產業以驚人的速度實現反超。國內面板龍頭京東方從2012年開始累計投資近2000億用於擴充產能，市場份額從不到4%增長到接近40%。在傳統的LCD螢幕上，中國大陸從2010年的不到4%的份額，增長到現在的接近40%，光龍頭京東方一家就能佔20%的市場。讓郭台銘措手不及的是，他離開內地這些年，中國高低端產業崛起，憑藉龐大消費市場與國際科技接軌，帶來利潤也便利了國民。富士康工廠搬走後，國產新能源汽車比亞迪建廠吸納被裁員工；受工作高壓和電子裝置融入生活影響，中國約7億近視人群催生百億養護市場，今年中國引進前沿護眼技術成品“目立方”。公開資料顯示，其不同於市場上眼藥水、蒸汽眼罩類“一次性舒緩產品”，被《Nature》研究證實，能過濾藍光以保護視網膜細胞、減少氧化應激，33歲-65歲人群乾眼減少54%、視力也得到一定矯正。在進入中國市場前，東京銀座“目立方”櫃檯，每日諮詢購買的顧客絡繹不絕。得益於國內消費市場龐大，前沿護眼技術成品“目立方”，順利上線國內京東平台，受到北上廣深杭程式設計師、高級編輯等螢幕高負荷人群，以及存在黃斑、飛蚊問題的銀髮老人的青睞。多在感受到“眼球不再發脹發酸”“看東西更清晰”，成為3瓶、6瓶裝的穩定復購群體。作為全球必爭的風口產業，健康領域的高額利潤、龐大市場令郭台銘眼紅不已，也引得大批資本紛紛入局。有業內人士預測，該產業或將成為吸納勞動力與推動經濟增長的重要引擎之一。3、轉型困局：富士康的艱難升級路當前，儘管現年75歲的創始人郭台銘仍為公司最大股東，且集團整體市值保持高位，但富士康在顯示技術領域明顯喪失先發優勢。據夏普公司2025年第一季度財報顯示，雖實現盈利272億日元，但其業績主要依賴富士康的訂單支援。另一邊，中國面板企業京東方上半年營收突破1000億元，華星光電營收同比增長14%。行業分析師指出，若當年郭台銘將675億投資投向中國市場，或能助力夏普把握產業機遇實現轉型。然而隨著技術路線快速迭代和市場格局固化，這一戰略窗口已經關閉。當前富士康正加速佈局OLED與MicroLED等新一代顯示技術，以期在激烈競爭中重新確立競爭優勢，但鑑於其過往經驗，其前路註定充滿挑戰。 (晶片研究室)

據路透社報導，奧迪與上汽集團合作開發的首款電動車奧迪E5 Sportback已在上海亮相，並將在本月交付中國消費者。這款售價僅3.3萬美元的車型，電池、電驅、軟體乃至高級駕駛輔助系統幾乎全部來自中國技術支援。          這一幕，足以讓整個全球汽車產業震動：當德國豪華品牌需要依靠中國“核心”來保持競爭力時，傳統汽車工業的權力天平已經徹底傾斜。從“震驚”到“依賴”：豪華品牌的中國覺醒時間撥回到2021年，奧迪高層第一次看到極氪001時，才真正意識到危機。那是一款兼具歐洲設計美學與中國技術實力的車型：續航、智能化、駕乘體驗全面超越了許多德國豪華電動車。          “我們必須行動”，奧迪高管直言。於是僅用18個月，奧迪便在中國合作夥伴的支援下推出E5 Sportback。速度之快，幾乎與智慧型手機迭代節奏無異。奧迪不是孤例。豐田、大眾、福特、雷諾等跨國車企紛紛排隊，與中國廠商展開深度合作，甚至計畫基於中國平台研發全球車型。原因很簡單：中國電動汽車技術已經成為跨越研發壁壘、降低開發成本、縮短上市周期的唯一解藥。“China Inside”：從零部件到整車的時代20世紀90年代，英特爾用“Intel Inside”廣告將晶片嵌入全球PC核心，重塑了電腦產業。今天，中國電動汽車正在複製這一模式——只是主角換成了寧德時代的電池、比亞迪的刀片電池架構、小鵬的大腦軟體、上汽的平台底盤。          這意味著，未來無論是奧迪、福特還是雷諾，它們的“靈魂”很可能是“中國心臟”。更重要的是，中國廠商不再滿足於整車出口，而是通過技術授權、平台輸出，走向產業鏈的更高端環節。這種模式下，中國技術正成為跨國車企的“必選項”，而不是“備胎”。中國優勢從何而來？第一，市場倒逼。中國消費者敢於嘗鮮，電動車普及率全球第一，讓廠商必須卷價格、卷技術，才能活下來。          第二，供應鏈完備。從動力電池、晶片、充電樁，到智能座艙和自動駕駛演算法，中國形成了閉環生態。          第三，創新速度。傳統車企要做一款新車動輒5年，而中國新勢力一年半就能量產，堪稱“汽車界的網際網路速度”。正因如此，當德國人還在討論設計哲學，美國人還在猶豫投資周期時，中國廠商早已把下一代技術推向市場。國際合作的雙刃劍跨國車企依賴中國技術，短期內是雙贏：中國賺授權費，外企縮短研發周期。但長期風險同樣顯而易見。          如果外國品牌過度依賴，最終可能淪為沒有技術壁壘的“銷售公司”。這是阿斯頓·馬丁前CEO安迪·帕爾默的擔憂：一旦靈魂在別人手裡，豪華品牌就失去了差異化。但對中國而言，這是歷史性機遇。我們要做的不是“被依賴”，而是進一步掌握規則，把標準、話語權牢牢握在手中。自主品牌的責任與使命今天，比亞迪的全球銷量領先特斯拉，寧德時代的電池走向世界，蔚來、小鵬在智能化領域敢為先鋒。中國電動汽車已經不再是“追隨者”，而是“定義者”。          在這種背景下，中國自主品牌更應有使命感：不能滿足於做代工廠，而要打造全球化品牌，讓“中國造”成為高端與創新的代名詞；不能只停留在技術領先，還要在設計、品牌文化上輸出軟實力；不能只依賴國內市場，要在歐美、中東、東南亞等地建立穩定使用者群，形成真正的國際競爭力。新格局已來：誰主沉浮？從手機產業到家電產業，中國製造的崛起一路伴隨質疑與低估。但今天在電動汽車領域，我們已經看到轉折：世界巨頭開始用中國技術武裝自己，中國方案正在改變全球設計邏輯。          未來的全球汽車舞台上，不再是德國、日本、美國的獨角戲，而是中國與他們平起平坐，甚至逐漸主導趨勢。這不僅是商業勝利，更是國家產業升級的象徵。作為中國自主品牌，我們不僅要輸出技術，更要輸出標準、輸出理念，真正掌握全球汽車舞台的“話語權”。          世界在用我們的引擎，我們就必須掌控自己的主場。只有這樣，中國汽車才能從追隨者轉變為全球規則制定者，讓“中國造”成為未來汽車產業的代名詞。(自主汽車)

國家主席習近平近日在與國內頂尖民營企業家舉行座談會時表達了對民營經濟克服困難並取得成就的信心。 中國國家領導人和國家技術領軍企業共同的信心，甚至必勝信念，是基於近年來該行業發展的事實。中國取得了令人印象深刻的進步，成功克服了美國阻礙其技術進步的企圖。過去幾個月，總部位於杭州的深度求索公司推出了兩款低成本、高性能的人工智慧模型，進一步推動了這種樂觀情緒。 儘管對科技競爭加劇的擔憂仍然存在——白宮上周末發佈的《美國優先投資政策》備忘錄向中國發出了新的警告——但這些擔憂主要是針對特定行業和暫時性的影響，而不是中國科技生態系統的系統性失敗。 華盛頓限制中國獲取半導體和人工智慧等特定美國技術的所謂“小院高牆”政策基本上失敗了。具有諷刺意味的是，這些限制措施促進了中國公共和私營部門的共同努力，以解決瓶頸問題，減少對外國技術的依賴。這同時也增強了中國對自己的人才、供應鏈和組織能力的信心。

據《日經亞洲》報導，當地時間1月7日，晶片巨頭輝達的創始人兼首席執行官黃仁勳在2025年國際消費電子展（CES 2025）上，發出上述感慨。他強調，中國的汽車製造商如比亞迪、蔚來、小米和小鵬等，已經為自動駕駛技術設立了行業標竿。 在黃仁勳看來，中國的電動汽車製造商擁有“非常出色的”汽車技術，並且在設定自動駕駛的標準，未來的每一輛汽車都需要配備這一功能。 報導稱，黃仁勳發表上述言論之際，美國政府正持續加大對中國技術的審查力度，特別是在網聯車方面。 去年9月，拜登政府發佈擬議規定，將禁止來自中國和俄羅斯的軟硬體用於允許汽車進行外部通訊或啟用自動駕駛功能的系統。