🔖 導讀本期《紐約客》的“簡評”（Briefly Noted）欄目推薦了四本風格迥異的新書：一部揭示英國女性財富與奴隸制關係的沉重歷史；一本來自中國、記錄底層打工生活的感人回憶錄；一段關於激進女編輯出版《尤利西斯》而被審判的傳奇往事；以及一封充滿意識流色彩、剖析自我與慾望的虛構情書。這些書籍從不同維度切入，探討了財富、勞動、審查與情感的複雜性。《女繼承人》、《我在北京送快遞》、《對少女思想的威脅》和《莊園》。2026年1月5日《女繼承人》(Heiresses)作者：米蘭達·考夫曼 (Miranda Kaufmann) / 出版社：Pegasus這部內容豐富的歷史著作以九位英國女性為主角——其中包括一位內閣部長的妻子和簡·奧斯汀那位出生於巴巴多斯的姑媽——她們的財富皆源自加勒比海的奴隸制。考夫曼繪製了這些女性為鞏固社會地位而踏上的全球旅程圖譜。有些人移居英國是為了接受教育或嫁入貴族階層；另一些人則遠赴印度、澳門或羅馬。考夫曼密切關注了她們及其家族在甘蔗種植園和跨大西洋奴隸貿易等企業中所展現出的商業頭腦。這種視角揭示出，這些女性的流動性是建立在那些不自由之人的勞動之上的。《我在北京送快遞》(I Deliver Parcels in Beijing)作者：胡安焉 (Hu Anyan)，譯者：傑克·哈格里夫斯 (Jack Hargreaves) / 出版社：Astra這部引人入勝的處女作回憶錄講述了作者在中國消費經濟底層打拚的職業生涯。胡安焉高中時先是做酒店服務員；後來，他成了快遞員、加油站服務員和保安，此外還做過其他十五份工作。隨著胡安焉將一份份苦差事疊加，他對打工生活中的異化和瑣碎的殘酷積累了深刻的洞察。他也開始寫作。在COVID疫情期間，他的一篇關於在倉庫上夜班的文章在中國網路上走紅。他的敘述展現了一位作者尋找真實自我的過程，並在無休止的勞作中，通過觀察這一行為找到了它。《對少女思想的威脅》(A Danger to the Minds of Young Girls)作者：亞當·摩根 (Adam Morgan) / 出版社：Atria這段生動歷史的核心人物是編輯瑪格麗特·C·安德森（Margaret C. Anderson），一位激進的女同性戀者，她最為人所知的事蹟或許是在她編輯的一本文學雜誌上連載詹姆斯·喬伊斯的《尤利西斯》。1921年，安德森遭到美國政府起訴——這部小說被認為“淫穢”——儘管摩根將大部分注意力集中在她的審判上，但也涵蓋了她在印第安納波利斯的童年，她在芝加哥、紐約和巴黎的歲月，以及她與埃茲拉·龐德（Ezra Pound）、T.S.艾略特（T. S. Eliot）和無政府主義者艾瑪·高德曼（Emma Goldman）等時代顯赫人物的交往。在他的研究中變得清晰的是，最終，安德森開闢新道路的意志，唯有她對這條道路終點的失望能與之匹敵。《莊園》(Estate)作者：辛西婭·扎林 (Cynthia Zarin) / 出版社：Farrar, Straus & Giroux這部纖薄、緊湊的小說的文字是一封信，由卡羅琳——一位扎林2024年小說《Inverno》的讀者會感到熟悉的紐約客——寫給她的情夫，一個同時還在和另外兩個女人交往的男人。作為對迷戀中的戀人獨白的諷刺性改編，卡羅琳的信是一團自由聯想的思緒——關於她的孩子們，關於她分居的丈夫，關於任何跳進腦海的東西。這一切都以一種省略的、精細的方式服務於卡羅琳的野心：去理解“我是如何變成一個可能會寫這樣一封信，並做出這樣行為的人的，而這種行為是我深惡痛絕的。” (外文精譯)

很多企業老闆今年都在說日子不好過，生意不好做，很多都在裁員省錢；但劉強東偏偏反其道而行。近日，劉強東又甩出了兩個王炸：1，一口氣拿下15萬套房，給快遞小哥外賣小哥住。這條消息是京東官方親自宣佈的，未來5年要投入220億元，通過租賃、自建、住房保障基金等三種模式；為京東的外賣騎手和快遞物流小哥們提供至少15萬套“小哥之家”住房或者只收一點點租金的租房公寓。劉強東這一出手，直接打破了中國快遞與外賣企業的天花板。這兩天有很多同行在圈子裡討論，劉強東為什麼要這樣做？這種投入很明顯是在虧錢，貼錢；如果把這些費用省下來，那五年不是能多給企業省下220億的利潤嗎？我想了一下，我認為可能是以下三個原因：1，劉強東自己是從底層打拚上來的，知道那一個群體最辛苦，賺的是辛苦錢。網上很多人應該都聽過劉強東當年高考拿到了狀元，但是卻沒錢去中國人民大學讀書；真實的情況也確實如此，最後是全村鄉親們你捐一點錢我捐幾個雞蛋，就這樣把他供上大學的。雖然這些年他一次一次回村給60歲以上老人家發年貨發紅包，給大家安排京東的客服，快遞員等工作崗位，但劉強東知道這還遠遠不夠；現代社會開銷非常巨大，普通人滿打滿算一月也就5000到10000元的收入，又要自己租房吃喝開銷，又要供養家庭，真的所剩無幾。所以力所能及的為快遞員外賣小哥節省一點房租，那怕一個月只節省1000元，那對於底層工作者也是一個非常巨大的幫助。2，外賣小哥與快遞小哥，新手與熟手，效率差距巨大。很多人印象裡以為快遞員，外賣員，只要你有一個電動車就能做！這個觀念其實大錯特錯。為什麼有人同樣一天做八個小時，十個小時；有人一個月能多拿幾千元獎金，問題大部分是一個，就是熟手與新手的區別。一個新手對當地的地圖地形不熟悉，效率上與熟手是天差地別的，別人一天同樣時間完成的訂單可能比你多出80%！不僅如此，很多外賣小哥或者快遞小哥都是臨時的，當作過度的。而一個新手要想變成熟手，至少要3個月以上的時間才能成長起來！很多人可能看街上那麼多騎手，外賣小哥；卻不知道當下騎手行業裡一直有個痛點，那就是人員流動性太大。很多騎手干幾個月就走，要麼是房租太高攢不下錢，要麼是住得太遠通勤太累，要麼是覺得沒保障沒奔頭。劉強東此舉，花費200多億解決這些問題，其實從長遠來看是非常有必要的！對於企業的穩定，員工的穩定有非常巨大的幫助。3，用時間，空間，來換取未來。我給你們看一個業內的資料，據行業分析師測算，一個快遞小哥從新人到熟手，至少需要3個月時間，流失一個熟手，企業的直接損失就超過1萬元，更別說對配送網路穩定性的影響。你們說這個影響是不是很大？！只不過很多快遞企業寧願不斷的招聘新人，節省成本也不願意多花點錢留住老員工罷了！京東的住房投入，看似慈善行為，實則通過“空間換效率”的模式，將員工福利轉化為生產力提升的關鍵要素。其實這不是劉強東第一次這樣做了。比如2023年，京東就花31億在北京亦莊拿地建“京東青年城”，近4000套公寓2026年就能竣工。資料統計截止目前，全國145個城市已經有2.8萬套員工住房，加上這次新增的15萬套，未來五年至少能覆蓋20萬名員工。這意味著至少20萬京東的外賣小哥快遞小哥不用再為租房發愁，不用再為交通太遠的問題而發愁。我至今都記得劉強東曾說過：“一個公司成功的因素很多，但是最重要、最關鍵的永遠是人。”其實劉強東能明白的道理，其實很多企業都明白，但是真正願意這樣做的，卻很少很少。有人說劉強東很傻，我覺得這不是傻，我反而很贊同！劉強東的做法！值得我們點贊支援！ (王晶華說科技)

普通人想要白手起家的時候，去做驛站似乎成了許多人的首選。在快遞驛站剛開始大規模鋪開的時候，許多快遞公司為了搶佔市場，甚至不收取相關的加盟費，商家只需要承擔相關的鋪租和水電即可。另外一方面快遞驛站對技術的要求比較低，也就間接導致了加盟門檻比較低，在很長一段時間裡，加盟快遞驛站的商家，只要肯付出就會有回報。在行業鼎盛時期，在一些單量比較多的驛站網點，投資個兩三萬就能年入20萬，甚至月入3萬到5萬不等的案例非常的多。這種0基礎低門檻小投入大回報的生意，長久以來都被當做了普通人創業的首選，畢竟開快遞驛站，比開奶茶店、開飯店之類的同樣是普通人創業首選的生意，要好不少。相比餐飲店的的競爭激烈，以及如果要加盟品牌餐飲店所要付出的高昂加盟費和裝置費，快遞驛站的穩定性和低成本加盟使其優勢不少。但是三十年河東三十年河西，曾經被不少普通人認為接手就能盈利，加盟就能賺錢的快遞驛站，短短幾年過去，這個普通人眼裡的創業香餑餑，卻成了不少加盟商的創業噩夢。01 半年倒閉率 43%近六成門店挺不過1年曾經能夠投資個兩三萬開驛站，就能輕鬆年入20萬，月入過萬也是常態的輝煌，如今也早已不在。這個被譽為普通人創業的首選賽道，待普通人加盟入局之後，卻發現這個賽道早已經人滿為患。在經營一段時間後，許多加盟商家發現，快遞驛站這個熱門的普通人創業香餑餑，如今捧在手裡，卻多少有些燙手。行業甚至出現了一種怪象：一邊是快遞驛站數量不斷增長，快遞單量不斷增長，另外一邊行業內卻出現了旺季清倉離場的現象。圖源：網路在各大網際網路平台上，許多商家都掛出了快遞驛站轉讓的消息，標題無不是驛站擁有高派件量單量穩定，接手即可賺錢。這就不禁讓人產生疑問，竟然這麼穩定又賺錢，為什麼這些商家還要轉讓？如今加盟快遞驛站，到底是入局賺錢還是入坑接盤？2025年中國的快遞驛站網點已經超過了50萬家，在快遞網點不斷增長的同時，快遞件數也在不斷地激增。截止到2025年6月，相關件數為驚人的956.4億件，和2024年的上半年相比，更是增長了19.3%。圖源：國家郵政局而縱觀2024年整年，這個資料為1750億件，和5年前的2020年的830億件相比，翻了一倍還有多。在之前的幾年時間，業務量以20%的均速不斷增長。結合今年上半年的資料，這個增長速度似乎也大有保持之勢。無論是從快遞網點的數量還是快遞業務量的增長速度和前景來看，快遞行業似乎都還處在一個不斷增長的階段。然而作為龐大快遞行業中的最後一環，也是解決快遞“最後一公里”的最重要一環的快遞驛站，其生存狀況和不斷增長的快遞業務量相比，卻多少有些不盡人意。與快遞業務量不斷增長相比，驛站的生存周期卻在變少，如今這個資料只有不到一年，而在此之前這個資料是2.3年。生存周期縮短的所產生的連鎖反應，就直接體現了各大網路平台上，越來越多的有關於驛站的話題湧現。這些話題幾乎只有兩個主題——倒閉和轉讓。圖源：網路如今的不少站點的半年倒閉率達到了43%，許多新加盟的站點，也有將近60%都挺不過12個月。在一些帖子下面，還引起了一眾快遞驛站商家的討論，甚至有網友發出了“如果和誰有仇，就一定要推薦他做快遞驛站”的討論。這樣的討論雖然不具有普遍性，但是也由此可以看出，如今快遞驛站加盟商和一眾從業者面對的困境，似乎並不簡單。02兩三萬投資就能年入20萬躺賺生意怎成創業噩夢?快遞單量在不斷增加，為什麼快遞驛站的生存反而越來越困難？單量越多快遞驛站賺到的錢就越多，那生存不應該是越來越容易嗎？然而真相有時候可能正好相反。如今業務量還在不斷增長，這就說明行業的蛋糕還有做大的機會，驛站作為整個行業中極其重要的一環，其自然也就成為了各大快遞公司爭先下場爭奪市場的“前線”。驛站的收入大部分是由上級網點對其支付的費用來獲得。然而為了搶市場，各大快遞公司都在不同程度的捲入了價格戰中。於是一些快遞公司的財報資料上，就出現了一個極其奇怪而且非常統一的情況，業務量在增長，可是單票收入卻在下降。如今不少公司的普遍在2.3元以下，部分公司甚至低於2元。這就直接波及到了快遞驛站的收入。巔峰時期快遞驛站的入庫價格單件在1元左右，後來又降低到了0.7元，如今這個價格卻只浮動在0.2元到0.3元上下，入庫價格近乎腰斬。當然不同快遞公司的入庫價格差距還是會比較大。目前快遞驛站的主要盈利模式就是來自於快遞的代收派件和代寄。在快遞派件方面，主要通過上級公司支付相關派費來獲得收入。這個費用佔據了收入大頭。總的來說，所收到的件越多，賺的就越多，一般來說在一個規範化的住宅性小區，大概住有1500人到3000人的情況下。同時假設這個小區只有一個快遞驛站，那麼這個快遞驛站大概一天就可以收到200件到400件快遞，再加上一些旺季，快遞量會出現翻幾倍的情況。按照每天最高入庫量算，每天平均入庫400件，按照0.7元派費算，這個站點每天的收入在280元上下。一個代寄的快遞，站點每票可得4元，如果每天有30單的話，站點靠代寄就能夠獲得120元。加起來一天就是400元的收入，一個月就是12000元，再加上許多購物節的加持，這個快遞驛站在有購物節日的月份，可能存在收入翻幾倍的可能。如果這個站點，還能夠和上級網點簽訂相關的區域代理合作，月入5萬也不是不可能。然而這一切的前提都是，這個小區及其周邊只有這一個快遞驛站的前提之下。這個前提在之前還是有許多區域可以實現的，然而如今這樣的前提卻只能是一種奢望。如今一些大的小區出現多家驛站的情況已是常見現象。行業的競爭直接導致了站點單量的減少。而且就算在單量充足的情況下，即使站點獲得了高收入，卻也不一定能夠實現盈利。因為在單量大的情況下，產生的客戶問題也會成增多。圖源：1818黃金眼一旦問題變成投訴，驛站就會被罰錢，而且許多罰款並無申訴機制，一旦投訴產生，不論問題最後有沒有解決都會被罰，如果單價的變化已經讓商家“寒心”不少，那麼不少針對快遞驛站的罰款制度，則堅定了商家要轉讓或者直接選擇倒閉的決心。03干半年只賺三千快遞驛站真要塌房？一旦發生客戶投訴快遞驛站的情況，在絕大多數情況下，快遞驛站都會遭到來自公司的罰款。這個罰款在許多情況下，並不以投訴結果為導向，只要有投訴就會觸發罰款。有快遞驛站從業者直言，罰款就是快遞公司的經營手段之一。一些快遞公司的投訴罰款機制還實行累加制，比如第一次罰款30元，第二次就可能是300元，第三次就可能是500元。圖源：網路一些快遞驛站一個月所面臨的罰款，甚至佔到了當月收入的70%。不僅僅是罰款，其他的扣費也讓快遞驛站的最終收入大打折扣。什麼管理費、中轉費、包倉費、資訊服務費，再加上罰款的話，最終收入可能只有只有派費收入的三成不到。有些快遞驛站在經營半年之後，派費收入理論上是五萬多，但是在各種扣費之後還剩一萬五千多，再減去中轉費和包倉費，半年下來的最終收入只有3000多，這樣的收入，還不如一個服務員的工資高。圖源：網路而在去年相關的快遞新規出台後，許多快遞驛站也要面臨著客戶提出將快遞送上門的要求，自己送上門就意味著要付出更多的人工成本。不送的話，就可能會遭到相關的罰款，如此一來，可謂是進退兩難。最難的還不止這些，一些平台甚至親自下場，和驛站“搶生意”。曾經能給快遞驛站帶來可觀收入代寄服務，如今也被平台親自下場，給擠壓掉了不少市場份額。在許多快遞驛站的收入比例中，派件業務往往只能守住收入的基本盤，而寄件業務則往往可以影響快遞驛站的收入上限。然而如今雖然快遞驛站的業務量在不斷增長，寄件量卻是不增反降。這主要原因就是平台親自下場，推廣上門寄件。在驛站寄件首重一般在8元左右，但如果在平台的APP上下單，疊加優惠，上門寄件大概在5元到6元之間。以擁有快遞品牌丹鳥的淘寶為例，只要在淘寶開通了88VIP，還能高額補貼的退換貨的服務，幾乎等於免費上門寄件換貨。如此一對比，快遞驛站就沒了價格優勢和服務優勢。連平台都要親自下場卷寄件服務，可見整條快遞鏈條到底有多“卷”，而位於末端的快遞驛站，生存自然也是艱難。04 寫在最後2025年上半年，中國的快遞平均單票價格已經降低到了7.52元，和去年相比下降了7.7%。一邊是快遞單量的增加，一邊卻是業務單價的下降，利潤空間的平衡成本，最後就會落在“進退兩難”的快遞驛站身上。快遞行業長期以價換量，如今卻在一定程度上陷入了“賠本賺吆喝”的困局。今年以來，在官方和行業的共同推動下，快遞漲價的消息不斷出現，快遞業似乎要迎來一次“漲價潮”。然而不漲價會有問題，漲價也會產生不少問題，在長期習慣了低價的情況下，消費者是否能夠接受漲價潮，漲價的成本由誰來分攤，利益如何分配，這些都是需要解決的難題。 (正商參閱)

自動駕駛，第一個完全收斂的賽道出現：內蒙西北部的鄂爾多斯市境內，此刻有400輛規模的L4卡車正在晝夜不停地承擔礦產、畜牧等等大宗商品的貨運。每輛無人的L4重卡，相比傳統重卡，年淨利直接提升100%左右，對物流公司、車隊老闆來說，即使單車增加10萬左右自動駕駛技術成本，最快6個月也能完全實現超額盈利——商業模式收斂，全球L4卡車賽道走過10年，在中國內蒙率先實現單車盈虧轉正，使用者供不應求。背後是自動駕駛卡車10年技術探索的收斂：L4編隊+多模態大模型。“雙收斂”率先實踐落地的玩家，是這個賽道第一個估值百億的獨角獸——卡爾動力，滴滴自動駕駛孵化的L4卡車公司。自動駕駛卡車賽道，如何談得上“收斂”收斂的依據有兩個層面，首先是L4卡車落地模式——編隊，之前看可能是一種有人到無人的過渡期，滿足不同地區法規要求，但隨著卡爾動力的落地實踐，現在意識到“編隊”很可能是整個L4卡車的終局。因為無論是鄂爾多斯還是東南沿海，大宗商品本身就適合編隊行駛——每天幾百台車批次運輸，編隊行駛能縮小車距、節約風阻，提升營運效率。即使是較為零散的快遞物流，也可以由承運方調度好幾台不同快遞公司的卡車一起上路。所以就算單車智能技術高度成熟，幹線物流運輸場景中，三四台車一起編隊行駛依然會是主流模式，卡爾動力認為這個比例最終會佔據整個物流市場1/3、甚至1/2的份額。其次是經濟層面。簡單算一筆帳，傳統重卡一年營收大約為50萬至80萬元，扣除燃油（佔比約30%-40%）、路橋費（15%-20%）、車輛維護（5%-8%）、保險（3%-5%）、司機工資（10-15萬元/人/年）及折舊（年均8萬-12萬）等成本後，淨利潤通常在10萬-20萬元區間。一般來說，一輛重卡全生命周期約100萬公里，對應3-5年幹線物流營運年限。而卡爾動力在鄂爾多斯落地的L4無人卡車，首先節省的就是人工費用，也就是說每輛卡車第一年成本和傳統卡車持平，之後的每一年，淨利至少多出10-15萬。大宗貨運的編隊模式，一個1（有人）托4（無人）的車隊，5輛卡車實際只有一個司機，整體車隊司機成本立減80%。再加上車隊智能節油演算法、後車尾流效應節油，整個車隊的毛利，已經實現從傳統的4%左右，直接猛漲4倍，達到16%。代表Robotruck這個賽道，卡爾動力率先實現城市級單車轉正，整體經營盈利只是個時間問題——官方透露，2025年2季度，卡爾動力首次實現單車盈利，按此計算，年化營收5個億。卡爾動力CEO韋峻青，現在又明確給出了公司整體盈利的時間點和指標，而非預估：最晚2027年，對應無人車隊規模3000輛。這3000輛L4重卡車隊，卡爾動力給出了5種產品組成。首先就是L4混合智能編隊產品，在鄂爾多斯已經實現了真正全無人營運閉環，並且實現了盈利，提供廠到廠，門到門的無人化解決方案。第二個產品是換電的L4重卡，和寧德時代一同打造，可以自動開進換電站，全程不需要人的參與。自動駕駛+5分鐘513度的換電，每天理論可以運行接近2000公里。隨著寧德時代換電“新基建”，卡爾動力重卡的營運範圍可以從一個小區域拓展到整個內蒙古自治區、中國的西北地區以及全國。第三個產品針對單程長途運輸而設計，聯合陝汽推出子母車+編隊自動駕駛的方案，在載貨的時候實現1拖1的2台車的編隊，一個司機開兩輛車；在空載返回的時候，一輛車可以將另一輛車駝在背上，空載回程，降低了接近一半的能耗與輪胎消耗、車輛折舊。最先在從新疆到內地的物流大通道，以及甘其毛都口岸、策克口岸到鄂爾多斯西部的運輸路線中，使用這樣的產品。第四個產品，是針對中短途60km之內的重卡短倒運輸，佔到了整個貨運體量的1/3左右。中短途由於運輸時間短，在裝卸貨端造成的時間浪費就比較頭疼，所以卡爾動力搞了單車獨立無人的模式，引入了遠端監控、遠端脫困，自動駕駛維運等新的工作崗位，整體人力效率提升在90%以上，車端場站內不需要引導車也可以實現自動駕駛。最後是未來運輸的終極形態——kargoBot Space運輸機器人。不需要駕駛艙，載貨空間增加25%，有效載重提升10%。這樣就帶來了額外單車運輸毛利5倍提升，在不同的場景下，單台車年收入可增加25萬元-40萬元。卡爾動力的產品佈局，幾乎涵蓋除城市末端配送外的所有物流場景，並且這個產業鏈條上，不光是車企、自動駕駛公司，物流方，還包括了儲能、基建、保險等等行業，形成了一個實質上的物流產業聯盟。大概10多年前自動駕駛卡車剛誕生時，這個設想就已經存在了。所以問題是——為什麼卡爾動力先收斂？還是回歸到技術：卡爾動力是行業內首個無人化拉通貨運全鏈條場景的玩家，包含了園區、高速、城區、野外等等。多說一句，自動駕駛圈不缺技術大牛，技術大牛們也不缺履歷光環，但卡爾動力CEO韋峻青的經歷，在整個賽道仍然有稀缺性：在CMU攻讀博士學位時，韋峻青一線參與了DARPA自動駕駛挑戰賽，代表CMU和史丹佛爭霸——這其實是整個自動駕駛的開端。DARPA挑戰賽的項目經歷，延伸成了韋峻青畢業後的創業公司Ottomatika，後來被德爾福收購，成了這家老牌Tier 1的自動駕駛核心團隊。用《指環王》打個比方，中土世界精靈族牛人很多，但真正誕生在神的大陸，親眼見過維拉、觸摸過雙聖樹光輝的，寥寥無幾——韋峻青，就有點類似凱蘭崔爾的角色。說回具體技術場景。在卡爾動力營運盈利的鄂爾多斯，以一個完整的煤炭運輸鏈條來看，從礦場開始，整個L4車隊首先要在礦區內進行自動裝車、過磅。整個過程的難點在於礦區內並不像港口，不同的功能區根本沒有明顯標識，全程必須靠車輛本身的感知能力。地磅場景其實和ETC完全相同，通行空間狹窄，且同時還要識別抬桿狀態：可以看到這個轉彎場景中，“編隊”被另外兩輛大車惡意搶行導致中斷，後車馬上自主避讓，然後盡快追上頭車恢復編隊：流程是全鏈條的，場景包含了園區、高速、城區、野外等等。整個編隊最大通訊距離有數十公里，後車如果被隔得太遠，頭車還會停靠在路邊等候重新編隊。內蒙地區還有本地特色十分突出的corner case：普通道路甚至有時在高速上，都會出現牛羊過馬路…上高速匝道過收費站，分兩種情況：如果是人工收費，編隊頭車司機直接給整個車隊付好款，然後通過；如果是ETC，則是後車完全靠自身感知規控能力，自主通過收費站高速路邊臨時隔出的養護帶、地上的廢輪胎、防水布等等障礙物，頭車避讓的同時，會把訊號同步給整個車隊，然後每個車視情況擇機繞行避讓。如果某一台車變道機會不好，也不會強行變，而是先減速觀察，必要時還會取消變道，等實際成熟再行動。到了發電廠，L4編隊和有人駕駛的普通卡車完全混行，同樣經歷過磅、卸煤、指定地點自動裝煤灰、再過磅駛出園區的過程。煤灰會按要求拉到指定地點堆放，混合普通土壤壘成山，然後統一綠化：這也是整個流程最讓人意外之處。堆放煤灰的人造山，後期通常數十米高，需要盤旋上坡，單程超過半小時。道路早就被重卡壓的坑坑窪窪，炮彈坑交叉軸密佈，又因為環保要求需要定時噴水避免揚塵， 路面也是泥濘不堪。卡爾動力的L4編隊依然能在後車無人、後端無遠端操控的情況下自主完成路線並自動卸貨。事實上，卡爾動力已經搞定了非鋪裝越野道路的自動駕駛，背後的技術，既有VLA大模型的整個場景的認知理解能力，也有對車輛動態反饋、扭矩控制的精準把控能力。卡爾動力負責AI研發的副總裁王珂告訴我們，100%保證所有場景一個模型全搞定，後端沒有輔助，車端也沒有特調，完全是系統泛化性夠足夠好。怎麼做到的？“L2/L3沒機會”鄂爾多斯擁有全中國已探明煤炭儲量的1/6，以及還有豐富的稀土資源。而畜牧、煤礦、稀土，那一項都是大宗商品運輸強需求。2024年底，中國重卡保有量約700萬台，單單鄂爾多斯市一地，就有超過130萬輛重卡。同時鄂爾多斯又地廣人稀，8.7萬平方千米相當於一個沿海省份大小，高速、國道路況優良。L4卡車落地最佳場景，落地毫無疑是大宗長途貨運，這意味著找客戶的能力比任何時候都重要——但幾乎所有自動駕駛卡車玩家過去10年對鄂爾多斯都“無動於衷”……當然並不是真的無動於衷。實際上，鄂爾多斯集團早就跟中國自動駕駛公司接觸，希望引入無人卡車降本增效，你能叫得上名字的玩家幾乎都談過。但“沒有一家的技術能滿足鄂爾多斯場景豐富的全無人化要求”，要麼泛化性不行，要麼根本沒L4能力。而卡爾動力是主動找到的鄂爾多斯：比較各個賽道之後選了“大宗長途貨運”，因為這個才決定走“編隊”這條路，然後主動聯絡了鄂爾多斯。對於場景方需要的超強泛化性卡車AI司機，卡爾動力提出了六階段訓練流程。這是一個層層遞進、由通用到專用的技術範式，其核心思想是通過“預訓練+遷移學習”來克服自動駕駛領域，尤其是商用車特定場景下的資料稀缺難題。像一個金字塔，底層是廣泛的通用資料奠基，頂端是精準的專項任務最佳化：第一階段：網際網路公開資料預訓練（Internet-Scale Pre-training），模型初步建立起對世界的基本認知、常識和邏輯推理能力，例如理解物體、空間關係、基本物理規律和人類意圖。這為後續的駕駛任務提供了至關重要的先驗知識基礎。第二階段在基礎模型之上，引入滴滴集團豐富的網約車和乘用車自動駕駛資料。這些封包含了大量複雜的城市道路場景（如無保護左轉、行人穿梭、車輛加塞等）。此階段的目標是讓模型初步適應動態交通環境，學習人類司機在乘用車場景下的決策模式和互動行為，其任務與先進的乘用車智能駕駛系統（如Waymo、Cruise的方案）相似。第三階段：卡車私有資料領域適配（Domain Adaptation with Truck Data）。這是模型從“乘用”轉向“商用”的關鍵一步，使用卡爾動力自身積累的卡車駕駛資料訓練。卡車的尺寸、重量、動力學特性、駕駛視野和業務場景（如幹線物流）與乘用車截然不同。此階段讓模型深度掌握卡車的獨有特性，例如更長的制動距離、更大的轉彎半徑、對側風敏感等，使其行為模式更貼合重型車輛的駕駛邏輯與需求。第四至六階段：特定任務精細化調優（Task-Specific Fine-tuning），比如開環規劃、閉環方針、強化學習等等。底層模型吸收人類常識和乘用車經驗，中層注入卡車領域知識，頂層則通過模擬和強化學習“創造”資料，解決長尾問題。所謂技術體系的“收斂”，是從貨運物流場景需求倒推的。短期來看，L4通過“編隊”模式，完美平衡法規、成本、技術的不可能三角。但長期考量，真正的核心不是編隊中頭車的L2，而是尾隨車輛的L4能力，畢竟物流是成本極度敏感的行業，唯一能行得通的自動駕駛落地是“去人”，而不是“減人”。所以L4卡車賽道短期落地比的是找場景、找客戶的能力，但歸根結底，還是比能不能真去人、能不能真泛化的技術實力。鄂爾多斯的機會一直擺在那裡10年，卻只有卡爾動力能抓住，清楚無誤證明了自動駕駛卡車“收斂”的標準：卡車只有真正的L4，L2/L3沒有任何模糊空間、立足之地。 (智能車參考)

路透社11月19日報導，美國商務部經濟分析局和人口普查局公佈的資料顯示，美國貿易逆差縮小23.8%，至596億美元。路透社此前調查的經濟學家預測，貿易逆差將縮小至610億美元。進口額下降 5.1% 至 3404 億美元，而出口額小幅增長 0.1% 至 2808 億美元。貿易在第一季度使國內生產總值（GDP）下降了創紀錄的4.68個百分點，該報告原定於10月7日發佈，報告暗示貿易問題可能仍會對第三季度的經濟增長構成壓力。雖然逆差縮小本身理論上對 GDP 是正貢獻，但如果縮小是由進口崩潰驅動的，這種“正貢獻”是不可持續且有風險的。如果第三季度出口繼續疲軟而國內需求不振，貿易對 GDP 的拖累（或貢獻）仍充滿不確定性。在美國關稅持續影響全球供應鏈的情境下，各大公司CEO做何回應？《掌鏈》第43期《全球CEO談供應鏈》梳理近期英特爾、Google、中芯國際、ASML、通用、大眾、福特、聯邦快遞等CEO談供應鏈，揭示全球供應鏈在分裂與變化中的不斷發展。英特爾CEO：高度重視中國市場關鍵詞：晶片供應鏈 中國市場 人工智慧Intel Newsroom《環球時報》 11月19日報導，在英特爾舉辦的行業會議上，陳立武首次用中文公開演講，表達了他對英特爾進入中國市場40周年的美好祝願和展望。陳立武強調，在當前人工智慧（AI）蓬勃發展的背景下，英特爾將繼續加強與合作夥伴的合作，涵蓋消費電子裝置、資料中心、邊緣計算等領域，共同把握新的機遇。陳立武表示：“我的任務很明確——創造能夠解決客戶最關鍵挑戰的優秀產品，幫助大家重拾市場信心。”資深行業分析師劉鼎鼎告訴《環球時報》，英特爾首席執行官努力展現其中文能力，清晰地表明該公司高度重視中國市場。（來源：環球時報）掌鏈小註：英特爾公司在2025年財富世界500強排行榜中，以530.70億美元的營收位居第280名。通用汽車CEO：正努力將更多供應鏈轉移到美國關鍵詞：對華脫鉤 汽車供應鏈 地緣政治Reuters路透社11月12日報導，通用汽車已指示其數千家供應商清除供應鏈中來自中國的零部件，這反映出汽車製造商對地緣政治對其營運造成的干擾日益感到沮喪。通用汽車首席執行官瑪麗·博拉曾表示，公司正努力將更多供應鏈轉移到美國。“幾年來，我們一直在努力提高供應鏈的韌性，”巴拉在通用汽車10月份的季度電話會議上表示，並補充說，這家汽車製造商儘可能在生產汽車的同一國家採購零部件。通用汽車全球採購主管希爾潘·阿明上個月在一次會議上表示，供應中斷的風險迫使這家汽車製造商不再僅僅依賴成本最低的國家。“韌性很重要——確保你對供應鏈有更大的控制權，並且確切地知道貨物會從那裡運來，”他說。（來源：路透社）掌鏈小注：通用汽車在2025年財富世界500強排行榜中，以1874.42億美元的營收位居第35名。大眾汽車南美區CEO：尋求替代中國晶片的方案關鍵詞：Nexperia事件 供應鏈多元化 汽車/鋼鐵供應鏈Volkswagen Newsroom外媒Valor 11月18日報導，大眾汽車南美區首席執行官亞歷山大·塞茨表示，該公司即將解決其在汽車晶片採購方面面臨的瓶頸問題。塞茨告訴《Valor》雜誌，由於中國晶片巨頭Nexperia暫停了對大眾晶片的出口，該公司正在測試其他供應商的技術，以此作為替代方案。“我們需要解決供應問題，避免依賴單一供應商。我們需要另一個貨源來確保獨立性和安全性。我們可以犯錯，但不能犯兩次，”賽茨說道。大眾汽車面臨的挑戰遠不止晶片領域。賽茨指出，中國鋼鐵行業的格局也扭曲了汽車行業的競爭格局。自2023年中期以來，由於中國鋼鐵出口量大、價格低廉，已成為全球鋼鐵行業關注的焦點。塞茨指出，“中國鋼鐵過剩促使中國汽車製造商提高產量和出口量。這種動態也間接地向南美進口了鋼鐵。我們直接和間接地都受到了中國大量鋼鐵出口的影響。”（來源：Valor）掌鏈小注：大眾汽車2025年財富世界500強排行榜中，以3510.93億美元的營收位居第12名。福特汽車CEO：拆解中國電動汽車“令人震驚”關鍵詞：中國電動汽車技術 汽車供應鏈 國際競爭福特官網環球時報11月12日消息，美國汽車製造商福特首席執行官吉姆·法利表示，拆解特斯拉和中國電動汽車的經歷“令人震驚”，促使他決定對這家美國公司進行改革。法利表示，按照汽車行業的慣例，福特在拆解競爭對手的車輛時發現，福特Mustang Mach-E的線束位元斯拉Model 3多出約1.6公里。據《財富》雜誌報導，福特在拆解中國電動汽車時也發現了類似的驚人情況。法利在一次播客節目中表示：“當我們拆解第一輛特斯拉Model 3並開始拆解中國電動汽車時，我感到非常慚愧。拆解後，我們發現的情況令人震驚。”法利進一步指出，這些拆解工作讓他確信，這家美國汽車製造商必須做出改變，才能與新的競爭對手抗衡。（來源：環球時報）掌鏈小註：福特集團在2025年財富世界500強排行榜中，以1849.92億美元的營收位居第36名。中芯國際聯席CEO：供應鏈本地化背景下預計營收將創歷史新高關鍵詞：地緣政治晶片供應鏈 供應鏈本地化digitimes南華早報11月14日消息，中國最大的晶片代工廠中芯國際（SMIC）表示，由於代工產能緊張和供應鏈本地化，其晶圓廠保持滿負荷運轉，全年營收有望創下超過90億美元的歷史新高。“供應鏈各環節的連鎖反應仍在持續，導致淡季銷售異常強勁。我們的產能仍然供不應求”聯席首席執行官趙海軍在財報電話會議上表示，“我們的營收有望達到新高。”他表示，持續的供應緊張，加上中國晶片設計商競相實現本地化生產，有效地消除了通常的季節性淡季，使中芯國際的工廠一直接近滿負荷運轉。此前，中芯國際公佈了強勁的第三季度業績，營收增至 23.8 億美元，毛利率達 22%，原因是地緣政治緊張局勢下下遊客戶加快了向本土供應鏈的轉型。趙海軍特別提到消費電子產品類別時表示，由於“供應鏈本地化步伐持續加快，國內市場不斷擴張，導致客戶下單量增加”，中國市場營收環比增長11%。趙海軍表示，記憶體晶片價格持續上漲和供應短缺，使得智慧型手機製造商在採購其他半導體元件時更加謹慎。他還補充說，擴大產能是中國晶圓代工行業的一個普遍趨勢。“明年，國內產能擴張的速度只會加快，不會放緩。”（來源：南華早報）掌鏈小註：中芯國際在2025年財富中國500強排行榜中位居第291名，2025年前三季度GDP約為495.1億元人民幣，同比增長18.2%。ASML首席執行官：荷中關係緊張背景下全球供應鏈脆弱關鍵詞：Nexperia事件 全球供應鏈 晶片供應鏈Reuters外媒gurufocus.com 11月17日報導，ASML首席執行官克里斯托夫·富凱（Christophe Fouquet）強調了全球供應鏈的脆弱性，尤其是在荷蘭與中國之間，特別是圍繞Nexperia事件的緊張局勢下。他指出供應鏈生態系統的脆弱性，並強調所有利益相關者都必須採取負責任的行動。富凱認為，持續對話對於維護行業穩定至關重要。這種情況凸顯了全球供應鏈固有的挑戰和相互關聯性，對於像ASML這樣的公司而言尤其如此。ASML 是半導體製造光刻系統的市場領導者。光刻技術是指利用光源將光掩模上的電路圖案曝光到半導體晶圓上的工藝。這項技術使晶片製造商能夠在相同面積的矽片上增加電晶體的數量。ASML 將其大部分零部件的生產外包，扮演著組裝商的角色。其最大的客戶包括台積電、三星和英特爾。（來源：gurufocus.com）掌鏈小註：ASML2025年財富歐洲500強排行榜中，以305.64億美元的營收位居第136名。Google前CEO：中國人工智慧模型的全球崛起會帶來地緣政治風險關鍵詞：人工智慧 地緣政治 中美競爭Fortune外媒digitimes.com11月18日報導，Google前首席執行官埃裡克·施密特對開發中國家採用中國人工智慧模型表示擔憂，主要原因是成本問題。施密特在一次播客節目中指出，許多美國的人工智慧模型都是閉源的，而且價格昂貴，這促使預算有限的國家轉向中國人工智慧，因為中國的人工智慧通常是免費的，並且有可能成為全球標準。由於中國人工智慧生態系統相比美國解決方案更具成本效益，眾多風險投資家和企業正將目光轉向中國。據 VentureBeat 報導，在 TED AI 大會上，01.AI 首席執行官、前Google大中華區總裁李開復表示，中國開源模型已經超越了 Meta 的 Llama 模型。全球排名前十的開源人工智慧模型均來自中國，由包括 01.AI、百度和阿里巴巴集團在內的多家公司開發。（來源：digitimes.com）掌鏈小註：Google集團2025年財富世界500強排行榜中，以3713.99億美元的營收位居第13名。聯邦快遞CEO：全球供應鏈衝擊將造成持久影響關鍵詞：晶片供應鏈 人工智慧 美國製造The Indian Express彭博社 11月20日消息，聯邦快遞公司首席執行官拉傑·蘇布拉馬尼亞姆在新加坡舉行的彭博新經濟論壇上表示，由於技術和地緣政治風險等因素，全球貿易和供應鏈的變化可能會長期持續下去。“這種新的供應鏈模式正在形成一種新的平衡狀態，而且這種平衡狀態更具區域性，工業經濟的轉型需要更長的時間。但一旦轉型完成，就很難再回到從前了。”美國總統川普的關稅政策以及取消低價值商品的關稅豁免，已經顛覆了全球包裹貿易，並可能在明年繼續對該行業的前景造成壓力。蘇布拉馬尼亞姆重申了貿易下滑的趨勢，並表示聯邦快遞發現從中國到歐洲、拉丁美洲和亞洲其他地區的貨運量有所增加。為應對這些變化，該公司正在調整運力，包括重新部署飛機。 (掌鏈)

過度罰款，快遞網點停擺。十萬多件快遞包裹，在長沙星沙等多家站點的倉庫裡無人派送。據風芒新聞報導，10月底至11月初，申通、韻達、極兔等多家快遞在長沙星沙的末端站點停擺，快遞滯留、派送中斷，部分商家反映，發往長沙及周邊地區的訂單在系統中停留數日，一直顯示“未派送”。倉庫一周堆積超過十萬件，每日新增三萬多件。不但使用者不滿，賣家也無法履約。據負責人介紹，資金鏈斷裂與總部頻繁罰款是直接誘因，導致員工薪資拖欠。▲圖源：風芒新聞而停擺恰逢雙11高峰期，影響迅速蔓延。最先受衝擊的，是仍在發貨的電商賣家——包裹走不動，退款、差評與信用損失接踵而至。這場看似局部的停擺，暴露出快遞加盟體系的問題。當快遞總部與末端站點之間採用“以罰代管”的管理模式，電商的履約鏈條還能穩得住嗎？網點負責人向風芒新聞透露，停擺的直接原因是派費結算鏈條斷裂。長沙增口物流有限公司作為區域承包商，不再繼續預存派送費，導致下游派送全面中止。該公司欠下員工薪酬四百多萬元。當地物流公司負責人坦言，因為總部層層考核，罰款頻繁，公司的利潤一再下滑，甚至倒欠總部十幾萬，“從10月9號幹到25號，我還欠他們十幾萬”。這一事件並非偶發，而是“以罰代管”制度長期積累的後果。總部為了方便管理，將KPI指標與罰款直接掛鉤，任何未達標的環節都會觸發扣款。延誤率、投訴率、簽收時效、包裝規範等，幾乎每個流程都有可能成為罰款項。罰款項目細碎、頻次高、彈性大，甚至超出合同約束範圍。與此同時，派送收入持續下降，利潤被進一步壓縮。派費下行與罰款上升交織，使許多承包商在帳面上“越忙越虧”。其實，這類停運事件早已有跡可循。在2017年，21財經就揭示“以罰代管”導致的問題：總部指標過硬、罰款頻繁、網點盈利微薄，最終營運失衡。澎湃新聞、新浪財經、央廣網等媒體都陸續報導過此類事件。原因在於，一方面是總部制定的考核指標過多、過硬，如在時效、訂單量、投訴率等方面制定硬性標準，按照資料進行罰款，完全不考慮加盟站點的實際情況，多引起加盟站點的不滿。另一方面則是罰款過重，導致地方站點盈利營收薄弱，甚至經營不善，甚至停發快遞。在這樣的背景下，雙11激增的單量並不是機遇，而是對加盟商的一大考驗。一位通達系的加盟商直言，“雙11撐不過去就是死。”對電商賣家而言，星沙停擺帶來的後果尤為直接——包裹無法入站，發貨延遲、退款率上升、售後投訴增加，履約鏈條驟然中斷。部分商品頁面甚至顯示“快遞停發”。不僅買家無法及時收貨，賣家也被迫承受流量流失與品牌信任下滑的雙重壓力。快遞的末端配送問題，正在反向衝擊電商的履約體系，撕開行業鏈條中最薄弱的一環。01. 快遞公司總部與加盟商的博弈“以罰代管”的問題，根源在於總部與加盟商的層級分包體系。總部掌控品牌、系統與幹線資源，是整個物流鏈條最上游的收益者。一級加盟商從總部購買區域經營權，負責攬件、分揀與中轉，再將業務分包給二級、三級承包商。末端配送員位於最底層，負責最後一公里的派送。看似是協同網路，實則是層層發包、層層結算的結構。一級加盟商需向總部繳納品牌管理費與中轉費用，下級網點再按件向上級繳費。利潤隨層級遞減，而責任卻層層加重。在這條鏈條上，權力和風險從未對等。總部通過品牌與系統獲得議價權，收取面單費、管理費與中轉費，享有相對穩定的收益；加盟商則要承擔全部經營成本——場地、押金等，承受風險。開設一個規模網點，往往需要前期投入數十萬甚至上百萬元。為了在龐大的網路中保持管控效率，總部逐漸形成“以罰代管”的模式——用KPI和罰款取代日常管理。總部通過考核指標層層傳導壓力，時效、簽收率、投訴率、包裝規範，都可成為罰款依據。一級加盟商被罰，便會將罰款再攤派到下級承包商和派送員頭上，形成所謂業內的“一罰到底”。罰款既是考核手段，也是收入來源。對於總部而言，這是低成本、標準化的管理機制；但對末端網點而言，卻意味著利潤被進一步壓縮，經營風險被無限放大。有業內人士指出，每年向分部和快遞人員的罰款是一筆可觀的資金來源。身為利益鏈下游的加盟商，不僅工作壓力大，而且利潤也相對微薄。更有加盟商直言快遞公司的生存之道是低價發貨。高價罰款快遞員。原先其加盟申通的5萬押金，在半年內就被罰完，甚至還倒欠幾千塊。▲圖源：風芒新聞視訊評論區持續的考核與罰款壓力下，部分加盟商會採取各種非常規手段，比如刷簽收率，搶收攬件，在內部讓派送員自掏腰包處理投訴，甚至是攬收詐騙等違規包裹。罰款越多，違規越多，形成惡性循環。表面上服務指標達標，實則內部虧損擴大。在行業高速擴張期，這種體系曾被視為最為高效的手段之一——總部用來快速複製、低成本擴張，全國市場得以在短時間內鋪開。但當行業進入存量競爭階段、單票價格下降、增長放緩時，這種機制開始反噬。總部帳面依舊穩健，而末端網點的現金流早已捉襟見肘。長沙星沙事件正是這種失衡的體現——高考核與低利潤的雙重擠壓下，承包商資金鏈斷裂、欠薪、停工、包裹滯留接連爆發。履約體系的高效率，最終換來了末端的高脆弱性。與此同時，行業另一端的利潤正在回升。根據圓通、韻達、申通三大企業的9月業績快報，各自快遞業務的總收入分別為57.99億元、42.52億元、46.33億元，同比上漲分別為14.89%、4.14%、14.89%。在快遞行業利潤逐步上升的同時，末端網點卻依然在持續虧損。利潤集中在上游，風險卻層層下沉，成為快遞行業最難解的結構性困局。02. 快遞“最後一公里”的出路在那除了“以罰代管”的制度壓力，末端網點如今面臨的困境，還在來自於成本端的持續攀升。人工、場地租金、裝置維護等開支連年上漲，而收入端的派送單費卻在不斷下調。儘管業務量在增長，但不少網點的利潤反而比以前更薄。派費的下降成為壓垮網點的關鍵因素之一。從電商發展以來，快遞行業經歷了多輪價格戰，快遞運費從2005年的18塊一單，逐步下降到電商件時代的6元一單，再到如今的2塊一單。價格戰激烈的時候，甚至還一度出現8毛髮全國的極端價格。派費下行與考核加碼形成“剪刀差”，讓末端的利潤空間被一點點蠶食。▲快遞行業價格戰一覽，圖源：派代整理結構上，末端網點的業務模式也極為單一。多數網點仍只靠派件收入生存，缺乏增值業務。少數網點還會嘗試廣告展示、社區團購等業務，但整體佔比有限。派件業務依然是盈利主要來源。一旦派件環節虧損，其他業務難以彌補缺口。面對總部的考核壓力和利潤下滑，越來越多的承包商開始退出或者停擺，“幹不下去”成了末端從業者普遍的心聲。短期來看，末端網點停擺直接影響物流體系的派送，帶來銷量下滑、退款率上升的後果，也就是說商家的利潤被直接壓縮。尤其是在大促或者節日等重要節點，意味著流量高峰期的轉化機會被浪費，廣告投放和與履約成本無法回收。長遠而言，對整個電商鏈條而言，末端網點的停擺將推高整個電商體系的履約風險。當快遞人員流動加劇、網點營業難以為繼的時候，牽連到倉儲、賣家、買家等物流網路上多個節點的利益。最終受損的是整個電商生態的穩定性。因此，“最後一公里”的穩定性不僅決定了貨能否送達，更決定了電商賣家的收益穩定與品牌信任的延續。要走出困局，必須多方共治。在2019年的時候，就已經有人大代表呼籲從法律層面建立合理、有效的獎懲制度，規範末端派費結算機制，遏制以罰代管的亂象。未來應建立更透明的派費標準與內部考核機制，防止成本與風險無限制地下沉。另一方面，總部與行業也需要主動改革。鼓勵網點多元化經營——發展同城即時配送、社區團購、前置倉服務、廣告展示等新業務，延長收入鏈條。總部則應讓利末端，最佳化派費結算周期，減少無序罰款。只有當網點能在合理利潤中運轉，整個網路才能穩得下來。對於平台與商家而言，也需要調整策略。平台在履約環節可以引入更多第三方合作夥伴，建立應急調度機制，防止單一區域停擺帶來系統性風險；賣家在選擇物流合作時，應把“末端網點穩定性”作為關鍵指標，而不僅僅看單價與時效。“最後一公里”的問題，本質上是行業分配結構與服務機制的失衡。過去十年，中國快遞靠價格戰贏得規模，如今，能否持續、穩定地高效配送，將決定整個電商生態的可持續性。 (快刀財經)

你一定發現了。這兩年，送外賣的女騎手越來越多。2022-2024年，僅僅美團一個平台，女性騎手數量從51.7萬飆升至70.1萬，35.6%的增速足足是行業整體（19.3%）的1.8倍。以前10個外賣員裡最多一個女生，現在每增加100個外賣員就有35個女生。2025年，全國外賣騎手總數約1400萬人，其中女性佔比已高達24.3%。不僅僅是外賣行業，網約車女司機也多得離譜。滴滴的資料，2023年女司機才60萬，2024年就超過105萬，暴增了75%。今年只多不少。快遞行業也差不多。2024年全國女性快遞員數量已超過105萬人，比2023年多45萬人。同樣的，今年只會多不會更少。……按理來說，送外賣、送快遞、跑滴滴，這類鐵人三項的工作並不適合女性。最直接的原因就是體力跟不上，大多數人寧願當個服務員、進流水線計件，少賺點也不會來拚命。但在現實面前，理論是可以失效的。01 相似而不相同80年代，日本人集體做了一場美夢。在那個夢裡，消費是一種美德，攀比是一種高尚。工資永遠漲、股票永遠漲、房價永遠漲……永遠不會失業。彼時彼刻，每年都有幾百家企業因“人手不足”倒閉。每個大學生剛剛畢業，平均都會收到2.86份offer。無論男女、不需要有經驗，只要你來上班，一切都好說。在到處缺人的就業環境中，大量日本女性步入職場成為白領，很容易就能實現經濟獨立。但這樣的好日子很快就結束了。泡沫驟裂，日本大量企業倒閉，存活下來的也不得不掀起裁員潮。倒閉的不用說，所有職工都沒了著落。裁員的，裁誰呢？不用說，肯定優先裁大量基層的女員工。其一，女人有產假，是額外的負擔；其二，無論是體力還是精力，女人客觀上不如男性；其三，女員工大多從事文員、客服之類的輔助崗位，很少處於核心技術崗的大動脈上。招聘也是同理。做企業不是搞慈善，當蛋糕不夠分的時候，基層女性確實更容易被就業市場淘汰。看下圖，從90年代初開始，日本女性的勞動參與率不斷下滑，女性失業率從1990年的2.1%飆升至2002年的4.9%。直到2013年安倍晉三鼓勵女性就業後，才開始反轉。失去體面工作的女性勞動力，最終去那了？因為當時日本的人均GDP已經是世界第三，相當富裕，所以大多數家庭即便遭遇失業危機，也有足夠的積蓄去應對。有家庭的，基本都回歸了家庭主婦的角色。沒家庭的，大部分則去打零工。1990-2010年，臨時工佔女性就業者比例從20%增長至40%。但打零工畢竟收入低且不穩定，導致相當一部分女性選擇進入顏色行業快速變現。僅小電影這個領域……據日本總務省的統計資料，1989-2010年，19-29歲註冊女優的比例從約0.5%（每200人1名）激增至2%（每50人1名）。很顯然，此時此刻的中國居民，遠遠沒有當時的日本人富有。絕大多數家庭，一旦妻子失去工作，僅靠丈夫一個人的收入，很難養家餬口。所以在面對相似的環境時，呈現出了很大反差。首先，除了公司倒閉的，不同於日本女性因為性別差異被擠出市場，中國女性主要是被智能裝置所淘汰。據鄭州某站點的統計：2024年新增女騎手中，42%是因為原單位倒閉，38%是因為崗位被智能裝置替代。大頭是服務業，貢獻了50.8%的女騎手。餐廳掃碼點餐幹掉了23%的服務員崗位，超市自助收銀讓收銀員需求下降31%，45.5%的清潔工、家政阿姨被掃地機器人淘汰……其次是製造業的流水線。19.8%的女騎手曾在工廠流水線上班，長三角某電子廠女工轉騎手的比例在2024年達到17%。因為工廠搬到東南亞後，她們既沒學歷又沒技術，只能“用電動車代替流水線”。更扎心的是教培、地產行業，2023年裁員中女性佔比58%，35歲以上的中年女性再就業成功率不足20%。而外賣行業“3天培訓上崗”的低門檻幾乎成了她們唯一的選擇。其次，我們不是大多數回歸家庭主婦、少數打零工，而是反過來。送外賣、送快遞、跑滴滴，說白了，都屬於是打零工。根據社科院繪製的“騎手畫像”：女性騎手平均年齡37歲，85%已婚，96.6%已育，72.8%要養未成年孩子。平均年齡還比男騎手大5歲！她們的丈夫平均年齡應該接近40歲，早就過了35歲“那到坎”。當家裡的支柱面臨降薪、裁員的困境時，這些上有老下有小的中年母親，不得不用電動車輪撐起了家裡的半邊天。但問題也是顯而易見的。02 現實的難題騰訊網的調研，超六成女騎手月收入不足5000元，單價5元以下的訂單佔比高達44.38%，而男性騎手同類低價單佔比僅29.7%。之所以會出現這種現象，不單單是因為年齡大、體力不夠，更重要的是因為要接送孩子，只能承接家附近的訂單。家庭與工作的平衡本身就是“偽命題”，對於不富裕的家庭更是如此。還是社科院的資料，85%的已婚女騎手需承擔70%以上的家務勞動，這意味著她們要在“接單-送娃-做飯”的循環中連軸轉。72%女騎手選擇兼職，每天工作6小時：早7點送孩子上學，8點開始接單，下午4點停工接娃，晚上8點再跑2小時夜宵單。從行業角度看，這種兼職屬性確實滿足了市場的“潮汐式需求”，完美匹配“早高峰早餐、午高峰餐飲、夜高峰夜宵”的訂單曲線。資料也印證了這種適配性。2025年美團午間11-13點訂單中，女騎手承接佔比達31%，比男性騎手高出8%；晚8-10點的母嬰用品、藥品等應急訂單中，女騎手接單量增速達47%。但她們雖然匹配了行業需求，卻沒有得到很好的回報。如果說體力透支是明傷，那權益缺失就是“暗疾”。主要是演算法牢籠下的安全危機。儘管外賣平台宣稱取消超時扣款，但新的“積分制”仍在變相施壓：跑1000單僅允許3單超時，超時未投訴才免責的規則，迫使騎手繼續與時間賽跑。女騎手因體力劣勢，闖紅燈、逆行等危險行為發生率雖低於男性，卻面臨更隱蔽的風險。夜間配送時，女性遭遇騷擾、搶劫的機率是男性的2-3倍，平均年齡37歲的女騎手的工傷率比29歲的男騎手高19%，其中37%的事故發生在接娃前的“趕工時段”。為了準時接孩子，她們往往壓縮送餐間隙的休息時間，反應速度下降導致碰撞風險飆升。而冒著這些風險，作為眾包騎手，92%的女騎手未與平台簽訂勞動合同，社保參保率不足15%。這意味著一旦發生意外，她們無法通過正常管道獲得工傷賠償。更殘酷的是年齡上的限制。平均年齡37歲，意味著她們的職業壽命只有短短8年。對於45歲以上的超齡騎手，平台一般要麼強制清退，要麼要求轉崗至後勤。2025年的資料是，45歲以上女騎手轉崗後勤後，平均月收入跌至2900元，導致該群體年流失率高達76%。針對這種情況，部分地區已經在做出努力。《湖南省實施〈中華人民共和國婦女權益保障法〉辦法》於2025年10月落地。明確要求平台“演算法設計需考慮女性生理特點”，倒逼美團、餓了麼緊急調整規則：超時積分制對孕期騎手放寬至“1000單允許8單超時”，部分城市試點“生理期彈性考勤”，允許每月申請3天“無責少接單”。這種做法看上去不錯，但其實在降低女騎手作為勞動力的價值。兼職騎手的流動性，本來就是全職騎手的2.1倍。據某平台的資料，女騎手平均在職時長僅8.3個月，比男性短3.7個月。這種“快進快出”迫使平台每月花在新人培訓上的成本增加2300萬元，相當於單均成本上升0.15元。女騎手的培訓成本本身就比男騎手高，現在還要專門為她們提供優待……還是那句話，企業不是做慈善的。肯定沒人會反對這樣的設計，但願意僱傭女騎手的平台，也必然會減少。當蛋糕越來越不夠分的時候，基層女性會更容易被就業市場淘汰，即便你只是想送個外賣。03 尾聲當QuestMobile的資料顯示，每4個騎手中就有1位女性，當滴滴女司機一年增長75%，大眾看到的絕對不是“職業性別邊界模糊”的浪漫敘事，而是2億靈活就業者中43%女性的生存策略。這不是“選出來的路”，而是“擠出來的縫”。消費市場的擴張與下沉需要更多廉價勞動力，就業市場的擠壓迫使基層女性轉型，平台經濟的靈活特性提供了出口，但這三股力量並未織就保障網，反而形成了風險漏斗。這背後，有科技進步的紅利，有技術替代的陣痛，更有中年婦女在家庭與生存間的精準平衡，以及平衡背後的妥協。她們用電動車輪丈量出的，既是這個時代最真實的社會溫度，也是亟待填補的保障缺口。 (格隆)

8月24日消息，電商重鎮廣東、浙江多家快遞公司目前已對電商客戶漲價。其中廣東是重點調價地區，每件調價幅度在0.3元至0.7元之間，同時還設定1.4元/單的底線價。有業內人士表示，廣東地區貢獻了快遞公司最大的單量，同時也貢獻了極低的價格，此前0.8元發全國即誕生於此地。據瞭解，此次快遞漲價是在反內卷背景下做出的調整。今年7月，國家郵政局先後召開黨組會議及快遞企業座談會，明確提出治理行業內卷式競爭。 (中國經濟周刊)