今晚的首爾，一場看似平常的飯局，卻可能成為撬動全球AI和汽車產業版圖的支點。這不是一頓普通的晚餐。地點： 首爾江南區，一家名為“Kkanbu Chicken”的韓式炸雞店。人物：“AI教父”，輝達CEO黃仁勳（“老黃”）。三星帝國“太子”，會長李在鎔。現代汽車集團會長鄭義宣。這三位大佬，任何一位單獨出現都是科技版頭條，而他們湊在一起吃炸雞，意味著什麼？現場超過200名記者和市民把這家小店圍得水洩不通。老黃15年來首次正式訪問韓國，就搞了這麼一場“炸雞啤酒 (Chimaek)”秀。這場飯局，就是一場“投名狀”。一個訊號，一個聯盟，一個價值“數兆韓元”（折合人民幣至少上兆元）的超級AI晶片局，正式拉開帷幕。盛運君從不關心大佬們吃了什麼，我只關心他們“為什麼”吃。這頓飯背後，透露出的三大訊號，將對中國的AI、半導體和新能源汽車產業，帶來一定的衝擊。訊號一：兆大單落地！輝達的“韓國支點”老黃這次來，不是觀光的，是來簽“軍火”大單的。根據多方消息，輝達預計周五將與三星電子、SK集團、現代汽車集團和Naver（韓國的“百度”）公佈一系列AI晶片供應合同。價值：數兆韓元。這是一個什麼概念？這代表著韓國的“全明星隊”——從記憶體、到汽車、再到網際網路雲服務——全面、深度地繫結了輝達的AI生態。老黃在華盛頓就放話了：“希望我們能有一些公告，這些公告對韓國人民來說將是非常非常令人高興的……”他為什麼這麼急著讓韓國“高興”？答案在原文中赤裸裸地寫著：“輝達在面臨中國市場日益增長的限制之際，努力拓展韓國市場。”這是一個清晰的戰略轉移和供應鏈多元化動作。在過去，全球科技的邏輯是“美國設計、台積電製造、中國市場”。而現在，地緣政治的迷霧下，老黃在建構一條新的、更“安全”的AI“馬其諾防線”。而韓國，就是這條防線上最關鍵的“支點”。訊號二：HBM三國殺！三星“入夥”，中國記憶體“望塵莫及”這次“炸雞聯盟”中，最關鍵的一環，是三星。做投資的都知道，現在的AI算力，瓶頸不在晶片（GPU），而在HBM（高頻寬記憶體）。你可以把GPU（如輝達的H100或Blackwell）想像成一個超級CPU，它需要海量的資料來“喂”。HBM就是那個“喂飯”的超高速通道。沒有足夠快、足夠大的HBM，GPU再強也只能“餓肚子”空轉。過去，HBM市場基本被SK海力士 (SK Hynix) 壟斷，它吃掉了輝達的大部分訂單。三星雖然是記憶體之王，但在HBM上卻“起了個大早，趕了個晚集”。但就在這次飯局前，一個爆炸性消息傳來：三星通過了輝達對其12層HBM3E記憶體晶片的資格測試！這背後是長達18個月的煎熬測試。這意味著什麼？輝達供應鏈“解渴”： HBM產能不再被SK海力士一家“卡脖子”，輝達的GPU出貨量將得到解放。三星的“復仇”：三星正式殺入AI算力最核心的“朋友圈”，將與SK海力士在HBM領域展開慘烈的“二人轉”。（還有美國的美光科技）韓國的完勝： 全球最頂級的HBM市場，被韓國兩家巨頭（三星、SK）徹底鎖死。它們成了AI時代的“歐佩克”。這對中國意味著什麼？這是對中國半導體自主化最沉重的一擊。在AI算力競賽中，我們不僅缺高端GPU，我們更缺HBM。A股相關公司怎麼看？合肥長鑫儲存 (CXMT)：這是我們記憶體的希望。但現實是，長鑫目前的主力產品還在DDR4和LPDDR5上追趕。而HBM是基於DRAM的3D堆疊技術，其技術難度、資本投入和生態壁壘，比傳統DRAM高出不止一個數量級。中國封測廠（如長電科技、通富微電等）：HBM需要極其先進的封裝技術（如CoWoS, 2.5D/3D封裝）。三星和SK海力士都在瘋狂投資自己的先進封裝產線。這意味著，這塊最肥美的“蛋糕”，中國的封測廠（OSAT）短期內根本吃不到(美股上市的日月光還是不錯的，創始人祖籍溫州，人家也是做房地產起家，干科技怎麼做那麼好呢！難道是因為“日月光”是星雲大師開過光嗎？)。當輝達與三星、SK海力士結成“Kkanbu”死黨，意味著全球最頂尖的“算力-記憶體”組合已經焊死。中國企業想要擠進去，難如登天。訊號三：軟體定義汽車！現代“結盟”，中國新能源車“狼來了”如果說HBM是“裡子”，那現代汽車的入局，就是“面子”。飯局的另一位主角，現代汽車會長鄭義宣，也不是來“蹭飯”的。今年1月，現代汽車就與輝達簽署了戰略合作夥伴關係，目標是：“軟體定義車輛 (SDV)” 和 “AI驅動的機器人技術”。“軟體定義車輛”——這不就是特斯拉、蔚來、小鵬、理想們天天在喊的口號嗎？過去，現代汽車給人的印象是“性價比高”的燃油車。但在電動化和智能化浪潮中，它明顯落後了。而現在，現代選擇了一條“捷徑”：直接抱上輝達的大腿。它要用輝達的AI“大腦”（如Nvidia Drive平台），來武裝它的下一代汽車和機器人。這對中國意味著什麼？這是對中國新能源汽車產業的“精準打擊”。過去幾年，我們沾沾自喜，認為中國新能源車憑藉“智能化”和“電動化”實現了“彎道超車”，把BBA（奔馳寶馬奧迪）和日系、韓系車遠遠甩在身後。但現在，一個“武裝了輝達AI大腦”的現代汽車，正從後視鏡裡高速追來。A股和中概股相關公司怎麼看？蔚來 (NIO)、小鵬 (XPEV)、理想 (LI)：它們是輝達晶片的“大客戶”。比如小鵬的XNGP、理想的AD Max 3.0，用的都是輝達Orin晶片。問題來了： 當現代汽車從“客戶”升級為“戰略合作夥伴 (Kkanbu)”時，它能從輝達那裡得到什麼？1. 優先供貨權？2. 更深度的技術聯調？（這個是盛運君最擔心的，想想AI產業鏈的台灣公司吧，何其出色，何其出彩！）3. 下一代Blackwell平台的最優適配？當大家都是輝達的客戶時，中國“新勢力”憑藉本土化的軟體演算法（如華為、Momenta、小馬智行等）尚有優勢。可當現代汽車成為輝達的“鐵哥們”時，這種平衡就被打破了。這就像一場考試，以前中國學生和韓國學生都用一樣的計算器。現在，老師（輝達）開始單獨給韓國學生（現代）“開小灶”了。這場競爭的下半場，將更加殘酷。中國車企的“智能化”護城河，必須挖得更深，尤其是在AI大模型上車和中國國產算力晶片（如華為MDC、地平線）上，必須加速了。黃仁勳這頓“兆炸雞宴”，吃得酣暢淋漓，但也吃出了全球AI產業鏈的“楚河漢界”。這是一個清晰的訊號：全球頂級的AI“牌局”，正在加速“抱團”。輝達（晶片大腦）+ 三星/SK海力士（HBM記憶體）+ 現代（汽車終端）+ Naver（雲/大模型）…… 一個以美韓為核心的“AI Kkanbu聯盟”已經成型。而這場飯局的“潛台詞”，是對中國科技產業的冷酷警示：算力鴻溝在拉大： 當“Kkanbu聯盟”用上最頂級的Blackwell GPU和12層HBM3E時，中國企業可能還在為“特供版”的H20晶片和落後幾代的記憶體發愁。AI大模型的競賽，“燃料”已經拉開了代差。供應鏈“去中國化”： 輝達在韓國建立“第二基地”，是對“中國市場限制”的直接避險。這對中國那些夢想擠入輝達供應鏈的A股公司來說，無異於當頭一盆冷水。終端競爭白熱化：無論是AI伺服器（浪潮資訊、中科曙光），還是新能源汽車（蔚小理、比亞迪），我們的頭部企業，都將面臨被“AI Kkanbu聯盟”武裝起來的國際巨頭的正面競爭。盛運君認為，作為投資者，我們必須清醒地認識到，“全球化紅利”的時代已經結束，“供應鏈安全”和“技術自主”的時代已經到來。這頓炸雞宴，是輝達的“陽謀”。它告訴我們，靠“買買買”是買不來一個AI強國的。未來幾年的投資機會，不在於“誰能買到輝達的晶片”，而在於“誰能成為中國的輝達”。我們的投資組合，也必須找到自己的“Kkanbu”——那些在“中國國產替代”的殘酷戰場上，真正能打硬仗、啃下硬骨頭的中國公司。這，就是這場兆飯局，給中國資本市場帶來的最深刻啟示。 (盛運德誠投資)

8月28日，中國一汽、大眾汽車集團（中國）及成都經濟技術開發區管理委員會在成都共同簽署《捷達事業發展合作協議》，正式宣佈籌備成立捷達品牌新公司。這意味著，在中國擁有超過500萬使用者（車型+品牌），拉開中國家轎普及序幕的捷達，正以全新姿態邁入電動化與全球化戰略新階段。從“一輛車”到“一個品牌”自1991年12月第一輛捷達從一汽-大眾工廠下線以來，它迅速憑藉“皮實耐用”的可靠形象，成為中國馬路上最熟悉的風景之一。截至品牌獨立前，捷達單一車型累計銷量已突破400萬輛，成為中國車市名副其實的“國民神車”。2019年，捷達由一款經典車型躍升為大眾集團全新子品牌，落戶成都，成為一汽-大眾體系內第三個獨立營運的品牌。這一變化不僅延續了捷達的傳奇故事，更使其在產品定位與行銷策略上更貼近中國年輕使用者。在簽約儀式上，中國一汽黨委書記、董事長邱現東強調：“本次簽約，是中國一汽積極響應國家高水平對外開放政策、深入踐行‘一帶一路’倡議、西部大開發戰略的生動實踐。一汽-大眾將充分融合中德雙方優勢，提升本土化營運效率，加強自研自創能力，打造合資技術新高地，為四川汽車產業高品質轉型發展，為捷達品牌‘深耕本土、輻射海外’注入全新動能。”作為央企旗下最成功的汽車合資企業之一，一汽-大眾將以捷達模式開啟合資品牌本土化營運新範式。據瞭解，本著立足成都生產基地的長期佈局，捷達品牌新公司將全面整合現有資源，依託中國本土研發與成熟供應鏈體系，獲得更充分的自主決策權與營運靈活度，以實現更快速的市場響應與更深度的本土化融合。與此同時，成都市政府將在政策引導、資源整合、服務保障等方面提供關鍵支援，為捷達新公司提供全周期多維度護航。2025年7月，捷達品牌全新VS8車型在一汽-大眾成都工廠正式下線。資料顯示，作為一汽-大眾首家異地生產基地，該工廠已累計生產包括捷達在內的整車超667萬輛，帶動上百家配套企業集聚成都，逐步形成完整汽車產業鏈。中德技術合璧，三年將推出5款新品目前，捷達品牌在售5款車型涵蓋轎車及SUV，均為燃油車。全新成立的捷達品牌公司將充分發揮中德技術優勢，全面提速電動化處理程序。據透露，捷達品牌計畫於2028年前推出5款全新車型，其中包括4款新能源車，首款車型計畫於2026年上市。商品矩陣的持續完善，不僅體現品牌在智能出行領域的技術實力與創新動能，更承載著實現銷量躍升的戰略目標。大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德明確表態：“將在電動智能網聯汽車時代續寫捷達品牌的成功篇章。通過捷達的電動化轉型，集團將發力佈局高速增長的入門級新能源汽車市場，服務更廣泛的客戶群體。”當前，中國汽車市場正引領全球新能源汽車轉型浪潮。依託大眾集團平台技術的同時，一汽-大眾不斷強化本土化研發能力，深度參與本土化商品定義和研發流程。值得一提的是，捷達純電車型將首次搭載一汽-大眾自主研發的SOA電子電氣架構，基於CMP平台進行針對性開發，並支援本土科技企業提供的ADAS智能駕駛輔助系統。業內人士認為，這一技術路線不僅體現中德股東雙方的深度融合，也凸顯捷達以“高性價比智能電動車”重新定義國民級新能源產品的戰略意圖。深耕本土，多元化佈局海外生態成都作為全國私家車保有量排名前列的城市，不僅具有深厚的汽車消費文化，更是西南地區新能源汽車產業的核心陣地。捷達品牌新公司落戶於此，將進一步強化成都乃至四川在西部汽車工業格局中的龍頭地位。未來，捷達品牌新公司將協同當地政府建構涵蓋整車製造、零部件配套、智慧出行服務的產業閉環，預計帶動創造數萬個就業崗位，推動形成產值規模千億元的汽車生態叢集。中汽協資料顯示，2025年上半年，中國汽車出口量突破308.3萬輛，同比增長10.4%，其中新能源汽車出口106萬輛，增速高達75.2%。在深耕本土市場的同時，捷達也將積極“出海”。依託成都國際鐵路港，結合本地化產業優勢，多元化佈局海外生態。據瞭解，捷達的出海首站將是中亞市場。從一款車到一個品牌，再到成立新公司，捷達不僅承載了一代人的記憶，更成為中國汽車工業演進的重要參與者。成為單一品牌六年來，捷達品牌以紮實的產品力和清晰的性價比定位持續獲得市場認可。如今，隨著新公司的成立和電動化戰略的深入推進，捷達正系統整合中德雙方優勢資源，加速從“國民燃油神車”向“新時代電動國民車”轉型。在全新的營運機制與發展戰略下，捷達有望再次引領細分市場，成為中國汽車產業高品質轉型升級過程中的又一標竿。 (極目新聞)

上汽的基本盤仍很大，從產業鏈角度仍是中國第一車企。一季度已經出現明顯回暖。新管理團隊今年的舉措頗為關鍵4月29日，上海汽車集團股份有限公司（600104.SH，下稱上汽）幾乎同時公佈了2024年財報和2025年一季度報告。2024年上汽營業總收入6275.9億元，同比下降約15.7%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為16.7億元，較上年的141.06億元下降88.2%，盈利大幅縮水。財報中解釋，一方面2024年整車銷量減少，加上受價格戰影響，導致收入和毛利下降；另一方面，受合營企業上汽通用資產貶值影響，導致公司投資收益同比大幅減少。2024年，上汽實現整車批售401.3萬輛，終端零售463.9萬輛，較上一年的502.1萬輛整車銷售量而言下滑明顯。儘管2024年業績承壓，在進入2025年後，公司的經營狀況已有回暖跡象。資料顯示，2025年一季度，上汽集團銷售整車94.5萬輛，同比增長13.3%。利潤下滑近九成2024年，受國內汽車市場競爭加劇，合資品牌整體影響力下降等多重影響，上汽集團經營壓力顯著上升。一方面，國內車市的“內卷”趨勢進一步加劇。2024年，國內汽車市場累計降價幅度接近8%，儘管較2023年超過10%的降幅有所縮小，但持續的價格戰壓縮了行業利潤空間。據國家統計局資料，2024年中國汽車行業利潤同比下降8%，行業整體利潤率僅為4.3%，已不足十年前的一半，整車製造商及其上下游產業鏈普遍面臨盈利能力大幅縮水的挑戰。且隨著“內卷”程度的深化，行業競爭從“卷價格”向“卷配置”延伸，車企盈利能力正面臨新的挑戰。在此背景下，上汽的盈利能力遭遇重創。財報顯示，2024年歸屬於上市公司股東的淨利潤為16.7億元，同比大幅下降88.2%，創下近年來最大單年跌幅。另一方面，儘管汽車行業產銷總量再創新高，但國內市場的消費恢復仍顯滯緩。根據中國汽車工業協會資料，2024年汽車產銷分別達3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。然而，國內市場銷量同比僅增長1.6%，距離2017年高點仍有約241萬輛的缺口，國內汽車市場的整體消費需求仍在逐步恢復中，尚未全面回暖。與此同時，中國自主品牌強勢崛起，持續侵蝕傳統合資品牌市場份額。2024年，以比亞迪、吉利、蔚來為代表的自主品牌在新能源領域表現尤為突出。據中汽協資料，中國品牌乘用車銷量達到1797萬輛，同比增長23.1%，市佔率上升至65.2%，較上年提升9.2個百分點。而合資車企則首次跌破1000萬輛大關，銷量僅為959.2萬輛，市佔率降至34.8%。這一格局與2020年形成鮮明對比，當年合資品牌佔比高達61.6%，而自主品牌僅為38.4%。中國自主品牌的跨越式增長與合資品牌的持續下滑，擠壓上汽乘用車類股的生存空間。疊加上汽通用等合營企業在2024年第四季度計提資產減值，公司投資收益大幅減少，也進一步拖累了集團整體的盈利表現。2024年，上汽集團整車批售401.3萬輛，較2023年減少逾100萬輛。但是，2025年開局已顯現出回暖跡象，展現出初步復甦跡象。2025年一季度，上汽集團整車銷量達94.5萬輛，同比增長13.3%，產銷回升，向好勢頭進一步增強。尤為值得關注的是，2025年3月，上汽集團以38.6萬輛的單月銷量超越比亞迪（37.14萬輛），時隔數月重返國內汽車銷量冠軍。上汽旗下多個品牌，如榮威、飛凡、智己等新能源子品牌在一季度的表現呈現結構性回升，在海外擴張與終端管道最佳化方面已初見成效。整體來看，儘管2024年財務表現承壓，但上汽集團已在2025年一季度初步顯現出觸底回升的跡象，特別是在新能源發展和海外佈局方面具備進一步增長的潛力。智能化佈局步伐加快2025年一季度業績的回暖，在一定程度上得益於改革舉措的逐步落地。2024年上汽重組“大乘用車類股”，加速自主品牌轉型升級，通過組織整合與業務聚焦，提升營運效率與核心競爭力。圍繞自主品牌發展方向，上汽設立“大乘用車類股”，推進乘用車業務類股一體化管理，採用平台化、扁平化運作模式最佳化組織結構與產品開發流程，集中力量打造更具競爭力的品牌矩陣。在產品端，榮威與飛凡完成品牌融合，並推進管道整合，陸續推出D5X DMH、iMAX8 DMH等插電混動車型，進一步完善混動產品矩陣；智己汽車上線智慧數字底盤技術，並啟動全國城區輔助駕駛NOA，同時推出L6新品與LS6中期改款；五菱方面，星光S車型上市，同時達成第200萬輛新能源車下線，鞏固其在細分市場的領先地位。這些調整推動了自主品牌在技術能力與產品結構方面的持續最佳化。整體展現出自主品牌在產品力與技術上的全面提升。作為改革突破的核心力量，大乘用車類股正加速推進品牌整合與產品創新。2025年一季度，以上汽乘用車為主的自主品牌銷量同比增長28.4%，達到60.1萬輛，佔集團總銷量的63.6%，成為拉動整體增長的主引擎，有力支撐了上汽在激烈市場競爭中的回穩回升。與此同時，新一輪科技革命推動汽車行業發生深刻變革，隨著電動化與智能化的深度融合，汽車的產品定義、使用者體驗也在發生革命性變化，汽車“科技消費品”的屬性更加突出。在智能化發展方面，上汽同步加快推進步伐，尤其是在合資品牌類股，通過產品迭代與技術引入推動燃油車向智能化升級邁進。2025年上海車展上，上汽旗下合資品牌集體亮相，集中展示智能化與新能源轉型的最新成果，涵蓋高階輔助駕駛、電動化和智能網聯等核心方向。其中，上汽奧迪首款量產車亮相併實現技術升級；上汽大眾發佈首款全尺寸增程式SUV概念車；別克推出新能源高端子品牌“至境”並行布新平台，凱迪拉克展示其最強性能純電車型LYRIQ-V；五菱和寶駿則通過智能輔助駕駛與舒適體驗的車型，進一步拓展主流市場。這些舉措共同展現了上汽合資品牌在智能化和新能源賽道上的加速轉型與市場突破。此外，上汽還在車展期間官宣與華為合作，共同打造全新高端品牌“SAIC尚界”，並計畫搭載華為智慧出行解決方案，進一步豐富其智能化生態佈局。上汽集團總裁賈健旭表示，“我們掏出最好的資源躬身入局”。全球業務拓展當前，汽車行業進入到“淘汰賽”階段，國內市場深度“內卷”，價格戰日益激烈。國內車企紛紛“出海”以尋求新的增長機會，同時，隨著國際競爭國內化，中國車企將更深度參與到全球市場的競爭。上汽集團在這一趨勢中持續推進全球化佈局。在2025上海國際車展上，上汽集團正式發佈海外戰略3.0——“Glocal戰略”，即“全球+本土”的組合戰略。強調實現從“規模擴張”轉向“價值創造”，從“產品輸出”轉向“標準輸出”，利用智能化、電動化技術先發優勢，助力中國智造建構全球版圖。車展現場，上汽集團邀請了來自多國的數十名經銷商參加車展，介紹未來幾年將17款新車引入海外市場的規劃，涉及多種動力形式、多種尺寸，展現深耕海外市場的雄心壯志。至今，上汽已連續八年汽車出口第一、連續三年海外年銷量超100萬輛，歐洲發達國家銷量佔比達25%。2025年一季度，上汽集團海外銷量達到21.9萬輛，佔上汽整體銷量的23.2%。此外，2025年上汽MG中東經銷商大會在近日舉行，來自中東多國的合作夥伴匯聚一堂，就未來戰略展開研討，展現出上汽在中東市場強化合作、穩步推進本地化營運的積極訊號。上汽正通過多元化策略，鞏固海外基本盤，拓展新興市場，在全球市場中持續提升影響力。其在財報中表示，計畫到2027年實現海外網點3000家，產品銷往超 120 個海外國家及地區。 (財經汽車)

隨著時代巨變，中國汽車產業的大舞台上，一場“新王”與“舊王”悄然上演。 上汽這個曾經穩居中國最大汽車集團寶座18年的巨頭，在後來者比亞迪的面前丟盔棄甲、一退再退。 銷量暴跌200萬輛，連續兩個月被打敗，上汽的地位正在被比亞迪取代。 1. 銷量暴跌200萬輛

2024年上半年，十大汽車集團銷量排名至少八家生變。 如果按照常規排名，各集團旗下自主及合資品牌銷量累加，就是上汽一直是銷量老大那種，未必科學也不是國際慣例，但這是目前中國汽車行業最慣常的銷量排名方式。 但這並不重要，比亞迪、吉利甚至奇瑞已經能看到上汽的規模“尾燈”，按照目前的增速，用不了多久，這些有鮮明特色的中國品牌會用實力證明誰是真正的王者。 01.上汽集團

隨著極氪成功登陸美國資本市場，李書福旗下的上市公司數量，已經達到9個之多。中國的汽車大佬們，沒有一個能夠比得上李書福。 吉利汽車帝國再下一城，中國最大汽車集團誕生，“放牛娃”李書福創造了行業奇蹟。 1. 最快IPO的造車新勢力 中國汽車行業，迎來一個久違的好消息。

說到旗下上市公司數量，中國汽車大佬們，沒有一個能比得了李書福。 隨著開年最大IPO的到來，李書福已經手握八個上市公司了，還有三個IPO蓄勢待發。由此，中國最大汽車集團誕生，放牛娃李書福創造了奇蹟。 1. 收穫了第九個上市公司？ 對李書福來說，2月23日是個收穫的好日子。