1月1日，比亞迪官方發佈2025年全年銷量資料顯示，其全年新能源汽車總銷量達460.24萬輛，同比增長7.73%，連續第五年實現增長；其中乘用車銷量454.54萬輛，純電動汽車銷量225.67萬輛，同比增幅達27.86%。這一純電銷量成績超越特斯拉同期163.6萬輛的交付量，比亞迪也首次登頂全球純電動汽車年度銷量冠軍。高銷量背後也有“隱憂”。經歷2025上半年一輪慘烈的價格戰之後，車企在2025下半年重新“卷”回了技術領域。當一眾車企的“大電池+大油箱”超電平台相繼落地，曾經一馬當先的比亞迪的DM5.0技術，在混動市場的優勢正面臨挑戰。2025年9-12月，比亞迪的銷量連續4個月同比下滑。對此，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在12月初的股東大會上回應稱，原因有兩方面，一方面是相較於前幾年，比亞迪當前的技術領先度有所下降，技術成果的市場驚豔度也不如前幾年；另一方面則是使用者痛點還沒有完全解決，尤其是在低溫環境下充電速度慢等問題，仍需通過技術突破進一步最佳化。“我之所以說目前技術不夠領先，是因為後面還有重磅技術發佈，但目前不方便透露。比亞迪的核心競爭力在於技術，公司麾下12萬工程師團隊，是公司後續技術攻堅、重塑領先優勢的關鍵底氣與支撐。”王傳福隨後又進行了特別的補充。這一番表態旋即引發了行業內外人士的高度關注，尤其是對新技術渴望的“迪粉”，以及持幣觀望的潛在消費者。畢竟除了王傳福所言的12萬工程師團隊外，有統計資料顯示，2025年前三季度，比亞迪的研發費用高達437.5億元，遠超同期233.3億元的淨利潤，甚至特斯拉多了近110億。步入2026年，距離每年重磅技術發佈的時間越來越近，王傳福和比亞迪將會在技術方面打出一張怎樣的“王牌”？01. 超混新車密集上市先發技術優勢受挑戰眾所周知，比亞迪在新能源市場中，一直擁有先發優勢的純電和插電混動技術，並逐漸成為了行業的普及型技術，但在智能座艙和智駕技術上，行業整體差距則一直在快速縮小。而如今，企業間插混技術的差距也已越來越小。2025年4月，嵐圖汽車搶先發佈了首個800V超混技術平台——“嵐海智能超混”，其核心優勢是能讓這類插混車型的CLTC純電續航達到360-410km，在絕大多數場景下均能獲得純電車的駕乘體驗和經濟性。另外，該技術讓大電池也同樣支援5C超充。隨後在2025年中，行業內將CLTC純電續航里程普遍在400公里以上的新一批增程車型，稱之為“超級增程”或“第2代增程”；同理，“大電池、小油箱或大油箱”且純電續航在300公里以上的插混車型，也被納入“超電”混動。據不完全統計，僅在2025下半年內，就有40餘款混動新車上市銷售，其中“純電續航超過200km”的混動車型有20多款，並集中從8月陸續上市，分別有奕派eπ008增程版、昊鉑HL增程版、尚界H5增程版；9月則有智己LS6增程版、全新問界M7增程版、新款長安啟源A07增程版；進入10-11月，更是有極狐阿爾法T5增程版、零跑D19增程版、小鵬X9增程版；12月還有嵐圖追光L等一大批新車，甚至小米汽車的YU9增程SUV也被多次曝光。對比後不難看出，目前搭載比亞迪DM5.0插混技術的現售車型，高配版的純電續航里程基本為120km，與同價位競爭對手相比，已開始落後；同時，車身偏重所帶來的饋電油耗也比新競品略高。而高端品牌的騰勢，旗下的SUV還是400V架構，相比同價位800V的競品來說，在充電速度和效率方面也有不足。“（我們）短續航（55km）版本此前已基本完成清庫，目前主推的都是120km續航版本。儘管購置稅政策標準調整對插混車型的影響並不大，但市面上可選擇的長續航插混車型太多了。”有比亞迪相關的銷售人員也感嘆道。來自混動技術的挑戰直接表現在銷量變化上。2025年全年，比亞迪新能源汽車累計銷量為460.24萬輛，同比增長7.73%。其中，乘用車銷量為454.54萬輛，同比增長6.94%；純電動車銷量為225.67萬輛，同比增長27.86%；插電混動車銷量為228.87萬輛，同比下滑7.91%。就連消費者普遍認為在技術上“跟不上”的合資品牌去年以來也在頻繁推出新技術和新車型，包括別克在去年9月底推出的逍遙架構和旗下增程轎車——至境L7，CLTC純電續航都達到了302km；長安馬自達也同樣上市了EZ-60增程版（純電續航200km）等；大眾集團更是在2025廣州車展中表示，計畫在2026年陸續推出ID. ERA序列車型，其中就包括了多款插混和增程車型，尤其是首款車型上汽大眾9系旗艦級SUV，最快會在2026年4月量產，並會搭載增程動力系統，綜合續航里程超1000km+。據中汽中心與智己使用者研究院的聯合調研發現：333km純電續航，可滿足超92%新能源使用者的城市通勤需求；300km續航，則能覆蓋92.4%使用者的周末小長途往返。因此，CLTC純電續航更長的混動車型在這些方面的優勢也更為明顯。在比亞迪的股東大會上，王傳福的剖析也直擊了目前比亞迪的痛點：前幾年憑藉刀片電池、DM-i超級混動等顛覆性技術引領市場的態勢，正在被行業同質化競爭稀釋，但王傳福隨後的回應也安撫了股東的焦慮：我們手中有牌，只是時機未到。02. 所謂重磅技術 即DM6.0+9系平台+大電池“組合拳”？其實早在2025年8月初，比亞迪便進行了第五代DM技術OTA全量推送，主要是NEDC工況百公里虧電油耗再降10%，從之前的2.9L降到了2.6L。隨後在11月13日的工信部第401期新車申報目錄中，比亞迪的秦PLUS、宋Pro、海豹06，不約而同地都申報了CLTC純電續航超過200km的新版本。這種步調一致的“大電池”策略，明確傳達了比亞迪2026年的核心戰略意圖，讓插混車型的純電續航能力普遍達到300km等級，至少要追趕上當前的“超電”概念。不過，這僅僅是比亞迪反擊的開始。據多方面資訊和技術推斷顯示，王傳福手中的“王牌”可能就是將在2026年發佈的DM6.0 + 9系平台+大電池這套“組合拳”，這不僅能讓比亞迪插混車型全面支援全域900V架構，同時三電系統將完成更輕量化的高度整合，還會配備大容量第二代刀片電池組。可以說，全新的DM6.0超級混動有望再次實現王傳福口中的“領先友商3年”。根據比亞迪“量產一代，儲備一代，預研一代”的節奏來推測，2026年如果發佈全新DM6.0，該技術有望下放到不同價格區間的車型，最終實現產品線的技術平權。其中，DM6.0支援全域900V，可從比亞迪高端品牌騰勢的新車型中看出端倪——騰勢N9前永磁同步電機已實現了750V的額定電壓，電機最高轉速達到了25000r/min。有專業人士預計，DM6.0的電機最高轉速或突破25000r/min，甚至達到30000r/min，同時全域900V電壓架構也將會支援5C倍率的超級充電，屆時充電5分鐘可補充400km續航將得以實現。在DM5.0上車身偏重的問題也或將得到最佳化，例如在核心的三電系統中，已實現了更高強度的整合化技術，可將電機的功率提升且體積減小。現售的漢L 580kW電機、仰望U9X 4個555kW電機都是最好的證明。另外，900V架構的高壓模組、電池包和車輛專利則能將多個高壓部件高度整合，從而減少連接線束和體積，這些都是高壓平台實現小型化和輕量化的關鍵。而比亞迪的“大電池”並不是單純的增加體積和容量，相反是通過在電芯、儲液結構、雙極性極芯、結構新形態等系統整合專利技術，打造出能量密度更高且更安全的第二代刀片電池，從而有助於搭載DM6.0的插混車型獲得超越300km的純電續航里程（CLTC工況）。同時，還有專業預測稱，全新的“9系平台”將是DM6.0+大電池的載體，這並不是當前e平台3.0的簡單升級，相反會匯入更多全新的技術。例如全新的CTB2.0技術，在整車製造上，能讓9000噸甚至13000噸的一體化大壓鑄技術廣泛應用。同時，直線電機、線控轉向、主動懸架、底盤的橋殼總成、驅動橋總成、蠕行控制系統等等新專利技術，也都會同步進行升級，從而能更好的適配於注重操控和豪華的高端車型。按照王傳福在股東大會上拆解的比亞迪未來2-3年核心發展戰略來看，2026年將是其“技術平權”的關鍵節點，預計DM6.0技術和大電池策略會迅速下放到王朝網和海洋網的主銷車型上，同時也將會助於高端品牌的產品力和品牌力升級，畢竟未來的增長點還得靠騰勢、方程豹、仰望等品牌來承擔。03. 從卷價格到比價值 最終定價仍決定未來在2026年，預計比亞迪將會通過DM6.0、9系平台和大電池的戰略協同，重塑自身的產品矩陣，並讓全域高壓平台實現平權，從而以技術價值戰取代當前的價格戰。不過新技術也必然會帶來新的問題，比如整車的成本控制、可靠性和售後服務，但最核心的問題，還是比亞迪在新一輪“超電”競爭中，能否回到曾經的巔峰？首先，最大的考驗是，這套“組合拳”將會帶來高壓平台碳化矽器件、耐高壓線束、一體化大壓鑄裝置、主動懸架等高昂的硬體成本，以及大容量電池所帶來的材料成本上升等，這些都會顯著增加插混單車的製造成本。儘管比亞迪能通過規模化效應和垂直整合消化部分，但如今更“卷”的價格無法支撐全新體系，預計2026年DM6.0新車的價格會有所上漲。如今，隨著更多車企和品牌在“超電”技術的投入，這也進一步壓縮了比亞迪在插混市場中的空間。如果比亞迪能按時推出DM6.0車型，無疑是加強了旗下插混車型的市場競爭力，但定價上漲便會讓入門級插混車型失去性價比優勢，同時高端車型的挑戰還有在智能座艙、駕駛輔助方面能力亟待補強。同時，隨著比亞迪DM6.0技術的普惠，還會進一步加速抹去插混與純電之間的傳統界限。以當前DM5.0插混系統為例，實測虧電油耗低至2.6L，按92號汽油7元/L計算，每公里成本僅1毛8，和不少純電車的使用成本（直流快充補能）幾乎持平。而當DM6.0進一步降低虧電油耗，兩者之間的使用成本也將會更接近。當用車成本和體驗都逐步相同時，的確解決了消費者“二選一”的購車難題，但也可能出現插混車型搶走純電車型市場份額的“內戰”。這也是比亞迪在技術發展過程中需要考慮的難題。儘管2026年汽車消費補貼還會繼續，但相比2025年肯定會有所縮減，這無疑會對汽車市場造成巨大影響，而比亞迪能否通過新技術穩住銷量，甚至穩坐銷冠的寶座，只能等時間來證明了。 (騰訊汽車)

比亞迪作為攻佔日本市場的重要措施之一，計畫於2026年1月前後首次在日本市場發售插電式混動車（PHV），預計投放的是“海獅6”。比亞迪之所以如此大力發展PHV，原因是認為EV的替代需求很大。比亞迪正在全球範圍內擴充PHV陣營……中國最大的純電動汽車（EV）企業比亞迪（BYD）將加快插電式混合動力車（PHV）的銷售步伐。計畫於2026年1月前後首次在日本市場上市PHV。PHV搭載可充電的電池和發動機，與EV相比更適合長途行駛。全球市場佔有率已經與混合動力車（HV）不相上下。著眼對購買純電動汽車感到猶豫的消費者，比亞迪將把PHV作為替代方案進行宣傳。“該產品可以消除（作為EV弱點的）續航里程的隱憂”，比亞迪日本法人的社長東福寺厚樹這樣期待地表示。他將上市PHV視為攻佔日本市場的重要措施之一。比亞迪早在2008年就在全球最先開發出PHV的量產車，可謂是該領域的先驅者。據推測，將向日本投放的是SUV“海獅6”。計畫在2025年10月底開始在東京都內舉辦的“日本移動出行展(Japan Mobility Show)”上披露。可實現外部充電PHV被認為介於EV和HV之間。靜音性和行駛感接近EV，但長途或高速行駛時則像HV一樣可由發動機驅動，因此無需擔心電池的續航里程。與HV最大的不同之處在於可以從外部充電，在發生災害或戶外利用時還可作為電源使用，這也是其優點之一。另一方面，一般來說價格高於HV，在日本普及率並不高。即便如此，比亞迪日本法人還是自信地表示：“隨著HV的普及，日本已經為電動化做好了準備”。雖然從2023年在日本啟動的EV銷售陷入苦戰，但比亞迪的戰略是作為替代積極宣傳PHV，以此打開局面。從日本市場上對比亞迪構成競爭的日本企業的PHV來看，豐田和三菱汽車佔有很高的份額。與豐田的“Harrier（凌放）”和三菱汽車的“歐藍德PHEV”相比，比亞迪的海獅6在續航里程和燃效性能方面略顯遜色。不過，在價格方面，比亞迪的專賣店表示，日本廠商的PHV超過500萬日元（約合24.13萬元），而比亞迪則設定在500萬日元以下，將主打高性價比。比亞迪給人的印象是EV製造商，但實際上PHV的銷量更大。2024年比亞迪所有車型的銷量為427萬輛，其中從乘用車來看，PHV為248萬輛（58%），EV為176萬輛（41%）。PHV的銷量與2021年相比增至約9倍。比亞迪之所以如此大力發展PHV，是因為其認為EV的替代需求很大。從EV來看，在全球範圍內，對續航距離較短和充電樁少感到不安的消費者很多。而從PHV來看，除了能依靠汽油行駛，令人感到放心以外，充電的電費也相對於汽油更便宜，這也是比HV更受歡迎的原因。比亞迪正在全球範圍內擴充PHV陣營。2024年首次在歐洲發售，在東南亞也相繼向泰國、菲律賓和新加坡等市場投放。在日本，也計畫今後推出多款PHV。PHV全球份額與HV不相上下PHV的存在感在統計資料中也有所體現。MarkLines 的統計顯示，2025年1～6月，PHV在全球新車銷量中所佔的份額為7.6%。雖然不及EV(14.1%)，但與HV（7.7%）已不相上下。PHV在最大市場中國的佔有率高達15.9%，遠超HV（3.0%）。在德國、英國和巴西也比HV更受歡迎。與HV佔到29.7%、PHV僅1.0%的日本的情況截然不同。PHV的電動控制比率高於HV，因此與自動駕駛等新一代車型的功能的相容性較好。瑞穗銀行商務解決方案部的高級主任研究員湯進指出：“在軟體主導汽車製造之際，PHV比HV更容易應對”。基於人工智慧（AI）等的汽車智能化趨勢有可能推動汽車轉向PHV。即使EV普及，PHV仍將有一定的需求。國際能源機構（IEA）預測的截至2030年的各國電動汽車（EV和PHV）市場份額顯示，PHV的日本市場份額為9.0%，與EV（10.6%）相差不大，而在歐洲PHV將佔8.3%，成為推動汽車電動化的另一股力量。在電池容易衰減的寒冷地區和沙漠等輸電網難以完善的地區，完全“去發動機化”也存在困難。今後PHV普及的關鍵是對環保性能的評價。IEA估算了到2035年每輛汽車從車輛生產到輸電網建設的二氧化碳排放量。結果顯示，PHV比EV的排放量多2成，比HV少1成。與EV相比，雖然電池生產環節的環境負荷得到控制，但行駛時仍會排放二氧化碳。對於如何評價這些性能，各國和地區的判斷各不相同。在只有PHV和EV被列為新能源車補貼對象的中國，PHV銷量增長，但在澳大利亞，PHV被排除在補貼對象之外，銷量減少。因此，PHV的開發和銷售戰略也需要結合各國的政策動向等來制定，這一點很重要。（日經中文網）

如果大家還有印象的話，雷軍在去年7月份的年度演講上，就為小米汽車定下了“10年之內，成為紐北最快的四門電車”的目標。但沒想到，這10年過得可真快……就在今天，小米公佈了新晉紐北最速量產電動車的圈速成績：7分04秒957。這是什麼概念？同為量產車，售價2000萬、馬力2000匹的純電超跑Rimac Nevera，比它慢半秒；保時捷最快的純電車、帶性能套件的Taycan Turbo GT，比它慢2秒；距離全身F1賽車技術、搭載混動系統、發動機壽命僅為5萬公里的紐北最速量產車——AMG ONE，也只差半分鐘……消息一出，外界很快分為了兩種聲音。一種認為，小米是把手機圈的“跑分”搬到了汽車圈，圈速屬於行銷套路，對使用者沒有意義：但更多人覺得，小米能代表中國汽車征戰紐北、並且能拿到成績，是真的牛逼！那麼，小米為什麼如此執著於賽道成績？這又會對汽車行業、乃至所有人，產生怎樣的影響？今天，我們就先從這個數字開始，和大家好好聊一聊。01. 有含金量嗎？正所謂只有最優秀的車手，才能發揮車輛的全部潛力。這次駕駛SU7 Ultra量產版的，是一位已經年滿58歲的比利時老哥Vincent Radermecker ，也是之前捷豹的官方試車手，賽道經驗非常豐富，屬於典型的“紐北地頭蛇”。正是他，在2017年駕駛一台捷豹XE Project 8，創下了當時的紐北最速四門車圈速紀錄：某種程度上，小米這次除了拿下紐北最速量產電動車之外，也拿下了隱含著的最速量產四門車（只不過含金量沒前者那麼高）。開這種大馬力四門車，老哥也屬於是專業對口了。從小米官方的紀實視訊來看，老哥是在第二圈創造的紀錄。而第一圈的車載GPS，顯示的時間是7分07秒30，比保時捷略慢0.25秒：這也就意味著，如果還有更多的嘗試機會，或者天氣情況再好一些，小米SU7 Ultra量產版還能再壓榨，有跑到7分內的可能性！這個圈速，即便把SU7 Ultra丟到所有量產車裡，也是能排進前30名的存在：放眼周圍，也是各種保時捷、藍寶堅尼、法拉利、AMG……之類的性能超跑。收手吧軍兒，周圍全是大佬！至於為什麼小米的首席車手任周燦沒有上場，一方面是因為任周燦的身份是動態性能開發負責人，說白了是“讓車跑得快”的那個，而不是“把車開快”的那個；另一方面，華人幾乎沒有挑戰紐北的經驗，唯一的F1車手周冠宇也還在賽場上征戰。這種場合，確實更適合交給經驗更豐富的歐洲車手來做。至於刷紐北的到底是那個版本，從視訊中不難發現加裝了全套防滾架，使用了六點式安全帶的賽車桶椅，選裝了碳頂、碳蓋、碳尾翼、碳內飾、空氣動力學下護板，後排似乎也拆空了：再加上紐北官方要求，“需保持原廠配置、不允許改裝，但可以使用選裝套件”，才能認證量產車圈速紀錄，這台車應該無限接近81.49萬元的“紐北限量版”。唯一的區別，就是限量版的某些內外飾、或者簽名之類的“心情件”了。至於圈速的含金量如何……拿現任和前任的第一視角車載進行對比，不難發現小米SU7 Ultra屬於典型的力大磚飛——保時捷Taycan Turbo GT很像頭文字D裡的AE86，彎道快才是真的快；小米SU7 Ultra卻像極了日產GT-R，彎前很早就要重剎，彎中降低速度迅速擺正車頭，為的就是儘早開出地板油，在大直線拉爆對手。形容起來，這兩者完全是兩種不同的風格，一個是西洋劍，如手術刀般精準；一個是青龍偃月刀，主打一個勢大力沉。從圈速的結局來看，還是“一力降十會”的小米勝出了。那麼，作為造車才4年的新人，小米到底是怎麼做到的？02. 幕後功臣是誰？如果讓社長主觀地分配一下功勞，跑出成績的車手佔兩成，造車的小米團隊佔兩成，成熟的產業鏈佔兩成，小米在製造業的經驗佔兩成，最後最關鍵的，時間還要佔兩成——天時地利人和，全都佔滿了！既然前兩點我們剛才說過了，現在我們來說說後三點。小米SU7 Ultra圈速快，是因為它直線快；直線快，是因為馬力大；馬力大，是因為電機猛。前軸一台V6s+後軸兩台V8s，1548馬力，0-200km/h加速5.96秒，確實強悍。但這背後，照樣離不開整個電驅產業的幫助！就比如V6s電機，就是小米和匯川聯合研發的（聯合研發，在業內可以簡單理解為車企提需求，供應商執行）：而後軸的V8s電機，雖說是小米自研設計方案、散熱技術等，也做到了行業頂尖的10.14Wh/kg的功率密度。但無論是為了達到27200rpm的超高轉速、採用的960MPa超高強度矽鋼、還是碳化矽晶片等核心零部件，都離不開成熟產業鏈的支援。一個不太恰當的比喻，就有點像之前被卡脖子的晶片：設計晶片並不難，難的是如何按照設計的標準和規格，分毫不差地大批次生產製造。另外，動力電池也非常關鍵——紐北賽道全長20.8km，以電動車動輒1000+kW的動力猛開六七分鐘，怎麼也要消耗五六十度電量。如果動力電池的放電功率、尤其是低電量下的放電功率不夠高，就會導致在最後幾十秒的大直道上開不出極速，動力受限。而小米SU7 Ultra上的電池，源自寧德時代：最大放電功率1330kW（比輸出功率還高），即便是電量只剩20%，也依然能有800kW的放電功率。誇張點講，小米SU7 Ultra能在大直道力壓保時捷那幾秒，寧德時代是頭號功臣！難怪小米汽車在各大平台評論區，都給合作夥伴留了專屬廣告位。除此之外，也有好幾家行業裡一線供應商的協助。比如1873年誕生、專注懸掛系統的倍適登，就給小米SU7 Ultra提供了頂級的絞牙減振器，確保在超高速過彎的狀態下，依然能夠保持輪胎接地面積穩定；同樣專注輪胎100多年的倍耐力，也為小米SU7 Ultra定製了專門的熱熔胎；日本殿堂級的剎車品牌ENDLESS和akebono則是打起了配合，共同組成了小米SU7 Ultra的剎車系統……而小米之所以能調動這麼多資源，就不得不提到小米浸潤製造業多年，所獲得的供應鏈整合能力了。眾所周知，無論是手機廠、家電品牌還是一家車企，都屬於OEM的範疇。這些主機廠除了要負責品牌行銷、針對市場需求設計產品、乃至核心零部件的研發之外，最關鍵的一點，就是要選擇合適的供應商，來提供滿足產品需求的零部件。因此，如何讓供應商配合，保質保量地完成任務，就成了大難題！小米對此，主要有四大殺手鐧：一，北京現金王，結帳是真的快；二，小米集團的業務涉獵廣泛，人脈是真的廣；三，雷軍投資了許多不同領域的公司，甚至孵化出了不少獨角獸企業，人緣是真的好；四，小米內部和供應商的配合，響應是真的快。所以在小米SU7爆單的第二天一早，幾乎所有供應商都接到了需要抓緊擴產能的消息、第一時間行動起來。這也讓小米SU7順利度過了一開始的產能地獄，一直爆單到現在。而最後的一位功臣，是時間。要知道，保時捷Taycan的前身Mission E，早在2015年就已經在法蘭克福車展上正式發佈；而Taycan上市，是在2019年。即便Taycan在去年發佈了中期改款，進一步升級了三電和底盤，也依然改變不了老舊的架構，更改變不了一台生命周期已到暮年的老車的事實。而小米，作為2021年才入局造車的新品牌，一上來就能拿到更新的技術、更成熟的供應鏈、更寬容的市場環境、甚至是經驗更豐富的造車人才。這些，就是助力小米在短時間內壓倒保時捷的一根根稻草。03. 寫在最後那麼，小米費盡心血打造賽道標籤，究竟有沒有意義？有些人會覺得，追求速度和激情的都是“鬼火少年”，不僅不會推動行業發展，反而會進一步增加道路交通的安全風險，過度宣傳馬力和圈速並不可取。但實際上，小米SU7 Ultra的出現，一方面是為了證明自己，為了證明中國汽車已經具備和全球車企，在對方的主場一較高下的實力；另一方面，也是給所有中國汽車工程師的一封情書，只為了給每一個熱愛賽車的中國人圓夢——我們，真的做到了。在這之前，也有領克03+、蔚來EP9、極氪001 FR、昊鉑SSR、仰望U9……等一系列中國品牌，在這條性能之路上做出過勇敢的嘗試。小米SU7 Ultra的出現不是偶然，而是一種必然。在一次次衝擊之後終於登頂，何嘗不是一種獨屬於中國汽車工業的浪漫？ (電動車公社)

我從業汽車行業快20年，見證過不少車企的起起落落，但比亞迪最近的一系列操作，確實讓我眼前一亮。 一口氣砸下30億搞教育基金，還在新車發佈會上給競爭對手長城哈弗點贊，配上剛發佈的全球最大汽車運輸船，這格局真不是一般的大。 比亞迪深圳號汽車運輸船一次能裝9200輛車，這個數字得好好琢磨 。 船長219米，配備LNG雙燃料技術和自研蓄電池系統，18.5節的最大航速跑起來也是虎虎生威。

僅三年多時間，「插混+增程」佔有率就翻了一番，增速遠超純電。 「插混只是過渡技術，純電才是未來。」這是不專業汽車人曾經的判斷，但如今看來，這一判斷徹底錯了。 根據中汽協資料，2024 年 1-11月，中國新能源汽車銷量達到 1126.2 萬輛，同比增長 35.6%，佔全國汽車總銷量的40%以上。其中，插電式混合動力車型的表現尤為突出，銷量達到 451.9 萬輛，同比激增 85.2%。 僅用了三年多時間，「插混+增程」在中國新能源汽車市場的佔有率就翻了一番，目前已經超過了40%。

不買一輛混動車， 你永遠不知道自己有多摳！ 我有個跑滴滴的小夥伴， 他說近10年來最後悔的事，

比亞迪旗下的騰勢汽車推出了一款創新性的易三方整車智能控制技術平台（e³ Technology Platform），這套技術平台是騰勢的重要技術支撐。 易三方平台整合了動力、控制和整車智能架構，結合了先進的插電混動與純電技術，迅速成為行業內的關注焦點。 通過整車智電融合控制、三電機獨立驅動以及CTB電池車身一體化技術，比亞迪正在開創一個更加智能、安全且高效的出行新模式，我們根據目前的資訊來分析易三方技術平台的核心創新內容。 01 三大核心架構：動力、控制與整車智能

還記得比亞迪第五代DM-i混合動力系統發佈時，2000km的綜合續航里程震驚車圈，也引來了友商的不滿。當時吉利汽車集團第一個站出來，拿出了一份產品認證證書，表示2023年吉利雷神發動機已獲中汽中心權威認證，最高熱效率46.1%，為全球最高。 誰也沒想到，比亞迪還有王炸，搬出了一份熱效率高達46.5%的發動機的中汽中心產品認證證書，誓要爭個高低。 時間線往回撥，廣汽集團在2024年4月8日宣佈其在發動機熱效率上取得重大突破，多缸機熱效率突破46%；東風於2024年3月30日公佈了自家最新混動系統“馬赫動力」改採用的發動機，熱效率也達到45.18%。 這場熱效率之爭給幾家混動系統帶來不少熱度，也開始有人期待吉利會拿出什麼新技術回擊競爭對手。