在歐盟對中國純電動車加征關稅的2025年，中國車企在歐洲市場的銷量再創新高。市場研究機構Dataforce初步資料顯示，歐洲汽車市場2025年12月銷量達115萬輛，同比增長7.6%。其中，中國車企在歐洲的月銷量首次突破10萬輛（10.99萬輛），同比增長127%，市場佔有率達9.5%，2024年同期這一數字為4.5%。中國車企的良好表現直接推動了歐洲汽車市場銷量的增長。2025年，歐洲市場銷量達1330萬輛，同比增長2.3%；純電動車全年銷量同比增長30%，插混車型同比增長34%。其中，中國車企在歐洲市場的銷量達81.1萬輛，同比增長99%，市場份額達6.1%，高於2024年的3.1%。上汽名爵是銷量排名最高的中國汽車品牌，2025年銷售了30.7萬輛汽車，同比增長26%，是唯一一家銷量排名躋身前20的中國汽車品牌（第16名）；其次是比亞迪（18.7萬輛，含騰勢），同比增長276%，排名由2024年的31位上升至2025年的22位；奇瑞旗下Jaecoo、Omoda品牌以及吉利旗下的極星也在中國汽車品牌中位列前五。而奇瑞旗下所有品牌2025年在歐洲的銷量共計達12.0萬輛，大幅高於2024年1.7萬輛。吉利（極星、極氪和領克）銷量達6.8萬輛，同比增長58%。從全年銷量看來，大眾集團在歐洲市場銷量排名第一，佔據了27%的市場份額；其次是Stellantis（14%）和雷諾（10%）；這三家車企銷量佔據半壁江山。近兩年來，中國車企在歐洲市場銷量快速增長。2024年10月，歐盟成員國投票通過，在現有10%的稅收基礎上，對中國製造的電動汽車徵收最高35.3%反補貼稅，為期五年，中國電動汽車製造商進入歐洲市場將面臨最高45.3%的超高關稅。歐盟加征關稅後，上汽名爵等不少中國汽車品牌在2025年一季度受到一定影響，銷量一度出現下降走勢。不過，比亞迪正在擴大在歐洲的市場佔有率，並提高了其全球份額。此外，零跑2025年也獲得了快速增長，以2025年12月銷量為例，零跑當月銷量達7046輛，而2024年同期銷量僅為399輛。值得注意的是，中國插混車型在歐洲仍適用10%的基礎關稅，這一政策差異成為中國車企的“突破口”。面對關稅壓力，中國車企2025年調整了在歐洲市場的戰略，通過推出插混車型獲得市場銷量。據外媒報導，傑富瑞（Jefferies）倫敦公司的總經理Philippe Houchois提到，中國車企在歐洲市場銷售純電動汽車和增程式電動汽車，能獲得比中國國內市場更高的利潤空間。他還表示，中國的汽車生產成本比歐洲低20%至30%。過去，插混車型在歐洲市場基數較低。同時，歐洲主流車企（如寶馬、奔馳等）在插混領域的佈局較少，為中國品牌騰出一定空間，中國車企抓住機遇，通過高性價比產品快速佔領了市場。今年1月12日，中國與歐盟就電動汽車反補貼案的磋商取得重要進展。商務部發佈通報稱，雙方擬以“價格承諾”機制替代高額反補貼徵稅。乘聯分會秘書長崔東樹認為，價格承諾機制落地初期，部分車企因調整產品定價與結構，可能出現銷量短期波動。但隨著車企適應新規則、本地化產能釋放及產品競爭力提升，中國電動車在歐盟市場的銷量將逐步回升。崔東樹預計，2026至2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速，成為全球電動車市場增長的重要引擎。 (第一財經)

前兩天，小鵬舉辦新春發佈會，一口氣發佈了4款全新換代車型。這4台新車統一都換上了小鵬自研的圖靈智駕晶片。這意味這小鵬從此將徹底全面放棄過去幾年一直在用的輝達智駕晶片。何小鵬在發佈會上直言：“未來全球最好的AI公司，都會選擇自研晶片。”除了小鵬汽車，曾經一台車要裝4顆輝達Orin-X晶片的蔚來，也正在轉向自研的神璣晶片。李斌在一次採訪中表示：“2024年蔚來光買輝達晶片就花了幾十個億，自研晶片一顆抵四顆，可以幫助降本。”事實上，2024年輝達還是中國高階智駕領域的“香餑餑”，Drive Thor量產拖延一度讓頭部車企新車發佈節奏被集體打亂，眾多廠家把“搭載輝達Thor”晶片當成新車核心賣點來宣傳，其市場地位可見一斑。不過一年光景，多家車企對輝達的態度從“沒他不行”變成了“我有我的”，而輝達在中國智駕晶片市場的份額也從2024年的39％下降到了2025年的25％。這樣的大起大落，足以證明智能駕駛行業的變化之快。但切換到輝達的視角，這點損失不過是衣角微髒而已，過去幾年汽車業務營收在輝達整體營收中的佔比最多也不超過4％。真正讓黃仁勳感到頭疼的是，在智能汽車領域單純賣晶片的天花板太低，未來真正的利潤大頭在軟體上，而輝達不想錯過這塊更大的蛋糕。NO.1 [ 中端晶片性價比低 高端晶片算力被反超 ]時間回到2024年，那時的高端智駕晶片市場，儘管特斯拉堅持自研，華為和地平線也已提供了明確的技術路徑，但在理想、蔚來、小鵬等新勢力衝擊高階智駕時，輝達依舊是那個繞不開的名字。蓋世汽車資料顯示，2024年全球智駕晶片市場，輝達Orin-X晶片以‌210萬顆裝機量‌佔據‌39.8%‌的市場份額，穩居市場首位。以理想汽車為例，其在發佈首款純電車型MEGA時，曾將“搭載雙輝達Orin-X晶片，算力達508TOPS”作為核心科技標籤。Orin-X的成功不難理解。它提供的254TOPS單晶片算力，在2022年-2024年量產的智駕晶片中屬於頂尖水準。更重要的是，它背後有成熟的CUDA軟體生態和全球開發者的經驗積累。對於迫切希望將高速NOA乃至城市NOA功能落地、搶佔市場窗口的車企來說，選擇輝達意味著選擇了一條風險最低、能最快見到效果的路。但，輝達的這種“統治力”並非全面覆蓋。在中算力智能駕駛晶片市場，其市場份額已被以地平線為代表的中國企業大幅蠶食。而核心癥結在於高定價導致的性價比缺失。以地平線J5為例，它既能提供與輝達Orin系列相近的算力水平，成本價格還不到後者的一半。截至2024年，地平線J5晶片已經拿到了超過9家車企共20多款車型的量產定點，客戶名單裡包括比亞迪、上汽、長安、理想等主流品牌。進入2025年，輝達在高階智駕領域的優越感也被打破了。它依然坐在牌桌主位，但手裡的籌碼正被中國企業一點點分走。一個明顯的訊號是，年初其公佈新一輪合作名單時，曾經的大客戶蔚來和小鵬，已不在其中。2025年輝達在高階智駕領域的合作名單蔚來自研的神璣NX9031晶片在2024年7月流片成功，於2025年4月隨著ET9的交付正式上車。這款5奈米工藝的晶片，單顆算力突破1000TOPS，性能等效4顆Orin-X。最關鍵的是，從2025年4月開始，蔚來品牌旗下所有新車型都逐步換上了自家的晶片。以蔚來2024年賣了約20萬輛車、每輛車標配4顆Orin-X來算，僅蔚來一家，2025年就讓輝達損失了超過70萬顆的訂單。小鵬的圖靈晶片則是在2024年8月底完成流片，於2025年7月隨小鵬G7 Ultra版本正式上車。該款晶片單顆算力達750TOPS，高於輝達新一代Thor晶片，性能等效3顆Orin-X。當然，除了自給自足，目前蔚來和小鵬的自研晶片還對外銷售。蔚來的神璣晶片已經開始嘗試對外技術授權，小鵬的圖靈晶片則已經拿到大眾汽車定點。與此同時，華為的昇騰系列晶片憑藉其全端能力，持續擴大生態；地平線、黑芝麻智能等玩家也在各自優勢領域積極爭奪訂單。市場份額的收縮排一步佐證了這一點。NE時代新能源最新統計資料顯示，2025年11月，輝達在國內智能駕駛晶片市場的裝機量佔比總份額47.7%，環比10月減少了超六個百分點。同一時期，華為、地平線等中國企業的市場份額呈小幅爬升之勢，11月分別達13.4%、10.2%。目前來看，輝達尚未出局，但那個由它定義標準、車企排隊等待的“舒適時代”，已經過去了。NO.2 [ 輝達帶來的那些麻煩 ]要探究輝達在智駕晶片領域的優越感為何會悄悄減弱，得先搞明白一個事實：輝達並非一家汽車供應鏈公司，它的努力多集中在人工智慧領域。輝達2025財年前三季度財務表現分析財報資料來看，2026財年前三季度，輝達累計1478億美元的收入裡，來自汽車業務的只有17.45億美元，佔比剛過1%，而它將近九成的收入，都來自資料中心那些用於AI訓練和雲端運算的晶片。輝達2025財年前三季度各專業市場收入情況可想而知，一個企業對於核心業務和邊緣業務的投入節奏與重視程度必然是不同的，而這種戰略傾斜，直接對應到了產品端。2024年車企廣泛採用的輝達Orin-X，其架構發佈於六年前，在L3 及智駕大模型等前沿場景下其單顆算力已日漸捉襟見肘，遠低於地平線J6的560TOPS。為了支撐更複雜的城市領航功能，車企不得不採取“多芯堆疊”的解決方案。例如，2024款蔚來ES8搭載了4顆Orin-X，總算力達1016TOPS；2024款理想L9 Ultra版也採用了雙晶片配置，總算力達508TOPS。事實上，輝達並非沒有規劃下一代產品。其面向中央計算的Thor晶片早在2022年就已發佈，宣稱算力高達2000 TOPS。但，這款被車企寄予厚望的晶片卻經歷了數次“跳票”，從最初預期的2024年交付，推遲到2025年8月才艱難落地，且宣傳的2000TOPS最終交付時也縮水成了700TOPS.對於輝達而言，這種延遲與縮水或許算不上致命問題。畢竟汽車業務僅佔營收的1%，Thor晶片早幾天或晚幾天上市，對公司整體業績幾乎沒有影響。但對等著晶片造車的企業來說，這顯然是實打實的麻煩。畢竟，在競爭這麼激烈的市場，晚幾個月交付直接意味著車型上市節奏被打亂、技術賣點被迫調整，甚至可能錯過關鍵的銷售旺季。據悉，包括小鵬、理想在內的多家車企，都曾將Thor晶片納入其高端車型的初期規劃。小鵬原計畫在P7+、G7等車型上使用Thor，最終因其交付問題，不得不啟動備用方案，在G7 Ultra版上換用自研的圖靈晶片。理想因Thor量產延遲，將原定於2025年3月推出的L系列改款車型集體推遲至5月，所備物料跟隨計畫也進行了統一調整。而Thor晶片實際算力的大幅縮水，更讓理想搭載40億參數量的VLA智駕大模型的落地難度陡增。此局勢下，國內車企對輝達的耐心被逐漸消磨殆盡。他們清楚，與其被動等待“別人家的晶片”，不如主動掌握核心技術主動權。截至目前，理想旗下車型雖大多仍採用了輝達晶片，但其自研的M100智駕晶片的控製器已開始大規模系統測試階段，其性價比據稱能達到輝達Thor的三倍以上，預計將隨今年新車型正式交付給使用者。小鵬則計畫在2026款小鵬P7+和小鵬G7上搭載圖靈AI晶片，據稱其擁有2250TOPS的有效算力，以及主流方案十倍的參數規模，能支撐更複雜的智駕場景。與此同時，地平線、華為昇騰等國產晶片，正以更靈活的合作模式、更快的本土響應速度和更具性價比的方案，持續蠶食著原本屬於輝達的市場空間。NO.3 [ 寫在最後]如開篇所述，智駕晶片市場份額的損失對輝達的業績影響微乎其微，黃仁勳真正看重的是，輝達能不能成功完成從晶片供應商轉型成為智能駕駛解決方案供應商。相關的動作從兩年前就已經開始了。2023年8月輝達挖來了小鵬的智能駕駛負責人吳新宙。據悉，黃仁勳對他的期望是用三年時間讓輝達成為全球市場份額最大的智能駕駛供應商。現在來看，這個目標基本已經沒有實現的可能。輝達又重新調整了方向，他們今年的CES上發佈了智能駕駛行業首個開放原始碼的VLA大模型Alpamayo。這句話的關鍵點，不在於VLA，而在於開源。Alpamayo提供了一套完整的底層模型，理論上那些不具備全端自研能力的車企可以利用這套模型迅速的完成智能駕駛系統的開發。輝達的算盤是，小鵬、蔚來等有自研能力的車企忙著和輝達脫鉤，那我就出一套開源工具，幫助那些能力有欠缺的老牌車企建構演算法研發能力，擴大朋友圈，為自己積攢更多的客戶資源。但這套模型發佈之後，它的實用性卻遭到了質疑。一位資深從業者表示，Alpamayo提供100 億的參數量，部署在雲端的話有點不太夠看，如果部署在車端，資料蒸餾得太狠，訓練效果也很難有保障。在Alpamayo發佈之後，黃仁勳在採訪中對特斯拉FSD一頓亂吹，臨了再加上一句輝達Alpamayo的能力可以與特斯拉FSD的模型能力媲美。但馬斯克本人似乎並不領情，他在社交媒體上表示：“輝達為汽車行業提供了有用的工具，但汽車行業本身卻鮮有作為。”輝達能否靠著這個開源工具，在智能駕駛行業拿到更大的話語權，依然是未知之數。 (AutoReport汽車產經)

兩年前那些“自願”離開俄羅斯的國際車企，現在可能想回都回不去了。事情是這樣的，兩年前因為響應西方制裁措施，現代汽車跟隨諸多友商的腳步，“主動”退出了俄羅斯市場。因為走得實在匆忙，現代汽車只要了7000盧布（約550塊人民幣）就把位於聖彼得堡的工廠賤賣給了俄羅斯本地企業，回購權兩年。在很多人看來，這都是筆穩賺不賠的買賣。既然開工肯定沒希望了，工廠維護、復工的成本要以億計算。還不如做個順水人情，借俄羅斯企業用一陣。等停戰了再買回來，能省一大筆錢。這就有點像是把自己家孩子寄養給了隔壁老王，穿衣吃飯都是老王花錢，兩年後再把孩子接回來，還是父慈子孝，豈不妙哉。可誰承想，如今兩年之期已到，俄烏那邊的局勢還沒恢復穩定，什麼時候能穩定也是遙遙無期。回，就要承擔荒廢工廠的無底洞投入；不回，這可是當年投資5400億韓元（約26億元人民幣）、耗時兩年才建成的工廠！難道就要這麼拱手讓人了？然而，急得像熱鍋上的螞蟻的，可不止現代汽車一家。手握回購權的國際車企們‍‍‍‍對這些國際車企來說，俄羅斯市場可真成了“爛攤子”。豐田、大眾這兩家或許是看得明白，在割肉離場時頭也不回，出售資產時連回購權都沒要，認虧走人。而其他在俄羅斯建過廠、造過車的車企，就要面臨回購權的兩難抉擇了。第一個做選擇的，是馬自達。2022年10月，馬自達以1歐元的象徵性價格，出售了原本在俄羅斯合資企業中擁有的50%股權，並保留了3年期的回購權。3年後，馬自達乾脆就沒提行使回購權這檔事，權當合資工廠打了水漂。考慮到馬自達位於海參崴的合資工廠年產能僅有5萬輛，和規劃年產能20萬輛的現代汽車聖彼得堡工廠完全不可同日而語，這棄權票的決定，可能不算太艱難。但其他車企，就很難像馬自達一樣“瀟灑”了。除了正在進行談判的現代汽車之外，剩下幾家車企的回購權，將集中在未來兩三年內到期：雷諾集團，2022年5月以1盧布的價格拋售當地公司AvtoVAZ 68%的股權，保留6年回購權，2028年5月到期；福特，2022年10月出售合資公司49%的股權，保留5年回購權，2027年10月到期；日產，2022年10月以1歐元價格出售在俄資產，損失1000億日元（當時約49億元人民幣），保留6年回購權，2028年10月到期；梅賽德斯·奔馳，2023年4月出售在俄資產，保留6年回購權，2029年4月到期。對於這些跨國車企來說，突如其來的地緣危機，打了所有人一個措手不及。當初大夥組團逃離俄羅斯，以一個像征性的價格拋售資產，並不是在做慈善、助力俄羅斯汽車工業再次偉大，重點都在回購權上面。大家的算盤都打得叮噹響，都將這次短暫的退出視為特殊情況。等局勢恢復穩定，還能重回俄羅斯照常做生意。只不過，誰也沒想到，俄烏戰場居然打了這麼久。而且拖著拖著，原以為綽綽有餘的回購權居然就要到期了！站在2026年的時間點來看，馬自達和現代不過只是大部隊的先鋒軍。在2022年看來遙不可及的2027-2029年，很快也會被提上議事日程。而且就算回購權還在期限內，也不能確保離開過俄羅斯的車企，能夠順利收回曾經屬於自己的資產——你願意贖，得付多少贖金，可還兩說呢。2025年2月，雷諾集團CEO基於當時暫緩的局勢，對外放出想行使回購權、重回俄羅斯市場的風。結果這次試探得到的並非大力歡迎，而是當頭棒喝。AvtoVAZ表示，雷諾想要回購股份的話，要支付1125億盧布（約97億人民幣）的“賠款”！CEO說得很直白，“（重新回到俄羅斯）的入場價，不會等同於1盧布的退出價。”因為雷諾想要行使回購權，首先得償還這段時間公司接受的國家和企業投資。畢竟為了重新投產，AvtoVAZ在2023、2024兩年投資了675億盧布，2025年還計畫要投資450億盧布，加起來正好是1125億。一句話總結，想要一分錢都不多掏，就白嫖還能運行的汽車工廠，門也沒有。乘勢而起的中國車企‍‍‍‍目前的俄羅斯汽車市場，除了回購權所牽扯到的兩方人馬，其實還有另一方——中國車企。2022年幾大國際車企紛紛出逃，俄羅斯市場上汽車產銷量狂跌60%，汽車市場整體供給大盤肉眼可見的萎縮。然而俄羅斯使用者仍舊對汽車有消費需求，豐田、大眾、現代、雷諾等車企的退出，實際也是把市場讓了出來，而這個機會被中國車企一把抓住。比如上文提到的，AvtoVAZ對雷諾的可能回歸並不熱情，直接原因就是這家公司早已在原有的基礎上另起爐灶。2022年5月雷諾集團離場，當年11月就有一家工廠恢復量產。當然，官方並沒有明說中國車企起到了怎樣的助益。但據俄羅斯媒體報導，復活的莫斯科人不僅採用了江淮的設計、工程和平台，零部件也同樣來自中國。其生產的車型，並不是20年前停產的俄羅斯汽車品牌Moskvich（莫斯科人），而是江淮汽車思皓X4的換標車型。這還是沒有名分、生產出來的車型未能掛上中國logo的生意。而正兒八經在俄羅斯售賣的中國品牌汽車，則憑藉這些年在國內市場錘煉出來的產品力，快速搶佔著俄羅斯市場份額。2022年一年，中國汽車品牌在俄羅斯的市場份額，從9%一躍而至37%，2023年中國汽車在俄市場份額攀升至49%，2024年達到62%的頂點。數量方面，2022-2024三年，中國汽車對俄出口量分別為16.3萬輛、55.3萬輛、128萬輛。在此推動下，俄羅斯市場連續兩年（2023、2024）成為中國第一大汽車出口國。2024年俄羅斯汽車品牌銷量排名中，前五名除了俄本土品牌拉達外，剩下四名全部被中國汽車品牌佔據。並且值得注意的是，排在前五名之內的哈弗、奇瑞、吉利、長安四品牌並不代表集團總銷量，TOP10裡面還有JAECOO、歐萌達、捷途、傳祺等品牌。顯然，中國汽車已取代此前的國際車企，正在嘗試主導俄羅斯的汽車市場。前途未卜一方有市場有需求，一方有產品有技術，乍看上去完美互補的中俄，在汽車領域很是度過了一陣蜜月期。但俄羅斯並非毫無保留地對中國車企敞開大門。自2024年起，中國車企遭遇了一系列打擊。2024年4月，俄羅斯要求從歐亞經濟聯盟進口的“零公里二手車”，必須補繳稅費差額方可上路。這樣一來，此前為不少中國車企帶來豐厚利潤的平行車進口生意，在俄羅斯算是做不成了。緊接著，是稅收政策落下的兩記重錘：2024年10月，俄羅斯將進口車報廢稅大幅上調70-85%，令進口車企及經銷商的利潤空間大減；緊接著2025年1月，俄羅斯將進口車關稅大幅上調至20-38%，直接抬高了進口車的售價。眾所周知，當下俄羅斯汽車市場上的進口車，基本都來自中國。報廢稅和進口車關稅兩相夾擊，矛頭直指中國進口車。這還不算完，俄羅斯的輿論也並不友好。過去一兩年間，不乏俄羅斯媒體發表中國汽車可靠性不夠強、質量欠缺的報導。這方面的批評也延伸到了官方層面，2025年2月俄羅斯工貿部部長在採訪中指出，需要對部分中國車輛進行更嚴格的認證和檢查。受以上情況影響，中國對俄汽車出口量開始迅速下降。2025年1-9月，中國對俄整車出口量同比大幅下滑58%。考慮到2025年中國汽車出口量仍在增長，遇冷的俄羅斯，很可能不再是中國汽車出口量最大的國家。“平行進口”的車型屬於一錘子買賣，通過平行進口賣出去的車缺乏官方售後，使用者在遭遇質量問題或服務問題時，自然會對中國汽車品牌形成加倍的負面評價。況且俄羅斯的冰天雪地本就是更加嚴苛的用車環境，中國汽車此前沒有太多應對俄羅斯市場的經驗。俄羅斯政府對進口車加稅的動作，更是有希望能重建本土汽車工業的考量。回歸中國車企的角度，貼合俄羅斯消費者的使用場景，提升產品質量是理所應當。但在當地建廠又涉及到巨額支出，甚至有可能會和那些國際車企一樣“打水漂”。這個複雜無比、需要好好考慮的問題，或許這兩年就會有答案了。寫在最後‍‍‍‍2019年，俄羅斯汽車銷量176萬輛。儘管這個規模還不到中國一個月的汽車銷量，但放到全球範圍，已是值得各大國際車企認真經營的大型單一市場，中國車企也不例外。眼下，國際車企處理回購權的議題，可以預見到兩種趨勢——一種是按期收回資產，重回俄羅斯市場。這對中國品牌來說，意味著更多的有力競爭者；另一種則是接受沉沒成本，放棄工廠。這對中國品牌來說，意味著要直面俄羅斯政策和輿論的各項挑戰，穩紮穩打加強當地使用者的信任。建廠，可能只是諸多措施的其中一種。誰也不好說事情究竟會往那個方向發展。或許每一家期望在俄羅斯大展宏圖的中國車企，都必須做好兩手準備。 (最華人)

兩年前那些“自願”離開俄羅斯的國際車企，現在可能想回都回不去了。事情是這樣的，兩年前因為響應西方制裁措施，現代汽車跟隨諸多友商的腳步，“主動”退出了俄羅斯市場。因為走得實在匆忙，現代汽車只要了7000盧布（約550塊人民幣）就把位於聖彼得堡的工廠賤賣給了俄羅斯本地企業，回購權兩年。在很多人看來，這都是筆穩賺不賠的買賣。既然開工肯定沒希望了，工廠維護、復工的成本要以億計算。還不如做個順水人情，借俄羅斯企業用一陣。等停戰了再買回來，能省一大筆錢。這就有點像是把自己家孩子寄養給了隔壁老王，穿衣吃飯都是老王花錢，兩年後再把孩子接回來，還是父慈子孝，豈不妙哉。可誰承想，如今兩年之期已到，俄烏那邊的局勢還沒恢復穩定，什麼時候能穩定也是遙遙無期。回，就要承擔荒廢工廠的無底洞投入；不回，這可是當年投資5400億韓元（約26億元人民幣）、耗時兩年才建成的工廠！難道就要這麼拱手讓人了？然而，急得像熱鍋上的螞蟻的，可不止現代汽車一家。01.手握回購權的國際車企們‍‍‍‍對這些國際車企來說，俄羅斯市場可真成了“爛攤子”。豐田、大眾這兩家或許是看得明白，在割肉離場時頭也不回，出售資產時連回購權都沒要，認虧走人。而其他在俄羅斯建過廠、造過車的車企，就要面臨回購權的兩難抉擇了。第一個做選擇的，是馬自達。2022年10月，馬自達以1歐元的象徵性價格，出售了原本在俄羅斯合資企業中擁有的50%股權，並保留了3年期的回購權。3年後，馬自達乾脆就沒提行使回購權這檔事，權當合資工廠打了水漂。考慮到馬自達位於海參崴的合資工廠年產能僅有5萬輛，和規劃年產能20萬輛的現代汽車聖彼得堡工廠完全不可同日而語，這棄權票的決定，可能不算太艱難。但其他車企，就很難像馬自達一樣“瀟灑”了。除了正在進行談判的現代汽車之外，剩下幾家車企的回購權，將集中在未來兩三年內到期：雷諾集團，2022年5月以1盧布的價格拋售當地公司AvtoVAZ 68%的股權，保留6年回購權，2028年5月到期；福特，2022年10月出售合資公司49%的股權，保留5年回購權，2027年10月到期；日產，2022年10月以1歐元價格出售在俄資產，損失1000億日元（當時約49億元人民幣），保留6年回購權，2028年10月到期；梅賽德斯·奔馳，2023年4月出售在俄資產，保留6年回購權，2029年4月到期。對於這些跨國車企來說，突如其來的地緣危機，打了所有人一個措手不及。當初大夥組團逃離俄羅斯，以一個像征性的價格拋售資產，並不是在做慈善、助力俄羅斯汽車工業再次偉大，重點都在回購權上面。大家的算盤都打得叮噹響，都將這次短暫的退出視為特殊情況。等局勢恢復穩定，還能重回俄羅斯照常做生意。只不過，誰也沒想到，俄烏戰場居然打了這麼久。而且拖著拖著，原以為綽綽有餘的回購權居然就要到期了！站在2026年的時間點來看，馬自達和現代不過只是大部隊的先鋒軍。在2022年看來遙不可及的2027-2029年，很快也會被提上議事日程。而且就算回購權還在期限內，也不能確保離開過俄羅斯的車企，能夠順利收回曾經屬於自己的資產——你願意贖，得付多少贖金，可還兩說呢。2025年2月，雷諾集團CEO基於當時暫緩的局勢，對外放出想行使回購權、重回俄羅斯市場的風。結果這次試探得到的並非大力歡迎，而是當頭棒喝。AvtoVAZ表示，雷諾想要回購股份的話，要支付1125億盧布（約97億人民幣）的“賠款”！CEO說得很直白，“（重新回到俄羅斯）的入場價，不會等同於1盧布的退出價。”因為雷諾想要行使回購權，首先得償還這段時間公司接受的國家和企業投資。畢竟為了重新投產，AvtoVAZ在2023、2024兩年投資了675億盧布，2025年還計畫要投資450億盧布，加起來正好是1125億。一句話總結，想要一分錢都不多掏，就白嫖還能運行的汽車工廠，門也沒有。02.乘勢而起的中國車企‍‍‍‍目前的俄羅斯汽車市場，除了回購權所牽扯到的兩方人馬，其實還有另一方——中國車企。2022年幾大國際車企紛紛出逃，俄羅斯市場上汽車產銷量狂跌60%，汽車市場整體供給大盤肉眼可見的萎縮。然而俄羅斯使用者仍舊對汽車有消費需求，豐田、大眾、現代、雷諾等車企的退出，實際也是把市場讓了出來，而這個機會被中國車企一把抓住。比如上文提到的，AvtoVAZ對雷諾的可能回歸並不熱情，直接原因就是這家公司早已在原有的基礎上另起爐灶。2022年5月雷諾集團離場，當年11月就有一家工廠恢復量產。當然，官方並沒有明說中國車企起到了怎樣的助益。但據俄羅斯媒體報導，復活的莫斯科人不僅採用了江淮的設計、工程和平台，零部件也同樣來自中國。其生產的車型，並不是20年前停產的俄羅斯汽車品牌Moskvich（莫斯科人），而是江淮汽車思皓X4的換標車型。這還是沒有名分、生產出來的車型未能掛上中國logo的生意。而正兒八經在俄羅斯售賣的中國品牌汽車，則憑藉這些年在國內市場錘煉出來的產品力，快速搶佔著俄羅斯市場份額。2022年一年，中國汽車品牌在俄羅斯的市場份額，從9%一躍而至37%，2023年中國汽車在俄市場份額攀升至49%，2024年達到62%的頂點。數量方面，2022-2024三年，中國汽車對俄出口量分別為16.3萬輛、55.3萬輛、128萬輛。在此推動下，俄羅斯市場連續兩年（2023、2024）成為中國第一大汽車出口國。2024年俄羅斯汽車品牌銷量排名中，前五名除了俄本土品牌拉達外，剩下四名全部被中國汽車品牌佔據。並且值得注意的是，排在前五名之內的哈弗、奇瑞、吉利、長安四品牌並不代表集團總銷量，TOP10里面還有JAECOO、歐萌達、捷途、傳祺等品牌。顯然，中國汽車已取代此前的國際車企，正在嘗試主導俄羅斯的汽車市場。03.前途未卜一方有市場有需求，一方有產品有技術，乍看上去完美互補的中俄，在汽車領域很是度過了一陣蜜月期。但俄羅斯並非毫無保留地對中國車企敞開大門。自2024年起，中國車企遭遇了一系列打擊。2024年4月，俄羅斯要求從歐亞經濟聯盟進口的“零公里二手車”，必須補繳稅費差額方可上路。這樣一來，此前為不少中國車企帶來豐厚利潤的平行車進口生意，在俄羅斯算是做不成了，四捨五入相當於斷絕了中國車企在俄羅斯賺快錢的心。緊接著，是稅收政策落下的兩記重錘：2024年10月，俄羅斯將進口車報廢稅大幅上調70-85%，令進口車企及經銷商的利潤空間大減；緊接著2025年1月，俄羅斯將進口車關稅大幅上調至20-38%，直接抬高了進口車的售價。眾所周知，當下俄羅斯汽車市場上的進口車，基本都來自中國。報廢稅和進口車關稅兩相夾擊，矛頭直指中國進口車。這還不算完，俄羅斯的輿論也對中國汽車和中國車企沒有好臉色！過去一兩年間，不乏俄羅斯媒體發表中國汽車可靠性不夠強、質量欠缺的報導。這方面的批評也延伸到了官方層面，2025年2月俄羅斯工貿部部長直接點名，稱3個中國品牌的卡車存在嚴重缺陷，需要對這些車輛進行更嚴格的認證和檢查。受以上情況影響，中國對俄汽車出口量開始迅速下降。2025年1-9月，中國對俄整車出口量同比大幅下滑58%。考慮到2025年中國汽車出口量仍在增長，遇冷的俄羅斯，很可能不再是中國汽車出口量最大的國家。俄羅斯對中國汽車的“針對”固然令人頭疼，但如果站在俄羅斯的視角，這些措施是有其出發點的。“平行進口”的車型屬於一錘子買賣，通過平行進口賣出去的車缺乏官方售後，使用者在遭遇質量問題或服務問題時，自然會對中國汽車品牌形成加倍的負面評價。況且俄羅斯的冰天雪地本就是更加嚴苛的用車環境，中國汽車此前沒有太多應對俄羅斯市場的經驗。俄羅斯政府對進口車加稅的動作，更是有希望能重建本土汽車工業的考量。回歸中國車企的角度，貼合俄羅斯消費者的使用場景，提升產品質量是理所應當。但在當地建廠又涉及到巨額支出，甚至有可能會和那些國際車企一樣“打水漂”。這個複雜無比、需要好好考慮的問題，或許這兩年就會有答案了。04.寫在最後‍‍‍‍2019年，俄羅斯汽車銷量176萬輛。儘管這個規模還不到中國一個月的汽車銷量，但放到全球範圍，已是值得各大國際車企認真經營的大型單一市場，中國車企也不例外。眼下，國際車企處理回購權的議題，可以預見到兩種趨勢——一種是按期收回資產，重回俄羅斯市場。這對中國品牌來說，意味著更多的有力競爭者；另一種則是接受沉沒成本，放棄工廠。這對中國品牌來說，意味著要直面俄羅斯政策和輿論的各項挑戰，穩紮穩打加強當地使用者的信任。建廠，可能只是諸多措施的其中一種。誰也不好說事情究竟會往那個方向發展。或許每一家期望在俄羅斯大展宏圖的中國車企，都必須做好兩手準備。 (虎嗅APP)

這也太狠了！元旦前一天我們還在聊，今年的中國車圈，應該不會再度瘋狂捲低價。主要考慮到 2026 年汽車的 “ 國補 ” 調整成了：補貼上限不變；定額補貼調整為按車價比例進行補貼。結果沒想到啊，就開年這幾天，車圈多家車企直接開啟了新一輪的優惠。雖然說這是春節前的最後一波 “ 搶單 ” 好時機。但必須要強調的一點是，這次整體的官方降價力度並不小！最牛的，還是寶馬。過了一整年，寶馬依舊又快又狠。一邊強調這不是價格戰哦，只是調整產品策略；一邊將旗下數十款車型都進行了價格下調。其中，寶馬 iX1 eDrive25L ，官方指導價直接從 29.99 萬降到了 22.8 萬元，直降 7 萬；寶馬 i7 M70L 也從之前的 189.9 萬定價降到了 159.8 萬元起，直降 30 萬元！這兩款車型也是本次寶馬官方優惠力度比較大的。像其他比較熱銷的 3 系、5 系，倒是沒有這麼大力度。對此，不少網友表示，“ 這波更像是冷門車型搞年底促銷 ”。綜合優惠來看呢，20 多萬買寶馬新車，確實這兩年愈發常見了。這個價位段也是目前國內車圈最卷的，相信大家 30 萬左右預算的，要是今年準備購車換車，怕是會更糾結。不過，寶馬這邊還要多聊一句，最終價格還是要到線下看經銷商確認哦。除了寶馬，還有一個車企這個月的降價力度捲上前排位置。凱迪拉克。這也是老演員了。去年的時候，就有時不時推出限時降價等優惠活動。而且凱迪拉克的 “ 跳水 ” 幅度，也著實驚人。就拿官方力推的凱迪拉克 XT5 這款車型來說，去年就各種價格下調。本來就是旗下的主力車型，官方指導價 37.99 萬，買下來不得近 40 萬了呀。可是這兩年車圈太捲了，留給凱迪拉克的蛋糕越來越少，去年這車就有過多次 “ 限時 22.99 萬起 ” 的降價操作。結果一翻篇 2026 ，繼續 22.99 萬起，直降 15 萬啊。這續了又續的 “ 限時優惠 ” ，搞得我都以為這車原本就賣這個價呢。凱迪拉克旗下其他參與優惠的車型還有：全新 CT5 19.99 萬起，直降 9 萬；新 CT6 28.99 萬起（全新一口價），直降 6.98 萬；凱迪拉克 XT4 15.99 萬起（全新一口價），直降 6.98 萬；新 XT6 28.99 萬起（全新一口價），直降 10 萬......凱迪拉克這邊綜合看下來，因為這波 “ 限時驚喜價 ” 、“ 限時一口價 ” ，多款車型直降了 8-15 萬左右。而且這家啊，也算是新一輪優惠活動裡，覆蓋車型最多的一家車企了。說到 “ 限時一口價 ” ，這次也不只有凱迪拉克一家。起亞這邊，也推出兩款車型的 “ 限時一口價 ” 活動。具體包括：起亞奕跑 1.4L IVT 趣享自動版，一口價 5.59 萬元；起亞 K3 1.5L 舒適優享版，一口價 6.99 萬元。直降 2.39-4.45 萬元。還有馬自達，也有 CX-50 行也推出 “ 煥新一口價 ” 的活動：13.98 萬起，直降 3.2 萬元。同時旗下 EZ-6 、EZ-60 等多款新車，結合 2026 年 “ 國補 ” ，將其售價拉到目前最低。其他的優惠力度相對不大。例如，比亞迪旗下多款車型，幾乎跟去年差不多的優惠力度：秦 PLUS EV 繼續 8.98 萬起，不過結合 “ 國補 ” 給到的權益保障倒是拉滿了。贈送至高 5000 元全車保險，至高 8000 元廠家置換補貼；以及金融政策支援 0 利息、0 首付或 0 月供等等。這也是目前大多新能源汽車品牌給到的優惠方向。例如，零跑汽車，旗下部分車型採用現金紅包 + 金融補貼 + 換購補貼 + 選裝補貼等組合形式來補貼使用者；蔚來汽車也是給到購置旗下新 ET5 、新 ET5T 、新 ES6 、新 EC6 等車型，省購置稅 + 5 折選裝優惠等多重限時購車禮遇。還有大家比較關注的小米汽車，也是結合金融方案 + 選裝權益，給到綜合最高 4.8 萬的權益優惠；深藍汽車是全系 “ 開年紅包 ” + 置換補貼 + 金融 3/5 年 0 息，綜合最高能給到 2.8 萬的權益優惠。綜合看下來，不難發現，其實新能源車企的 “ 低價內卷 ” 確實有降溫。各種權益補貼就算拉到頂，似乎也沒有 2025 年那麼瘋狂降價了。就算個別有動作，但降價也在 1-2 萬左右，這個力度對於購車本身來說，其實相差並不多。這反倒是給一些豪車品牌騰出了空間。像前面提到的寶馬、凱迪拉克，依舊採取直降 30 萬、直降 15 萬比較搶眼的降價策略。不僅是給旗下一些冷門或熱門車型促銷，也是開年給大家提前釋放 “ 已經是最低價 ” 的訊號。所以各大車企能給到自己旗下車型的最低價格，差不多就這樣，似乎也是接下來一整年的價格趨勢。看大家會不會趁春節前這一波出手了...... (科技狐)

12大車企多賣240萬台，5家達成年銷目標。2025年中國汽車市場新能源賣爆了！車東西1月1日消息，2026年第一天，12家車企2025年銷量戰報重磅出爐，累計賣車1226萬台，比2024年多賣車240萬台。5家車企笑到最後，圓滿達成2025年全年銷量目標，他們分別為比亞迪、吉利、零跑、小鵬、小米。這其中，3家車企提前一個月達成年銷，它們是零跑、小鵬、小米，全年分別交付59.66萬台、42.94萬台、超40萬台，年銷目標達成率為119%、113%、116%。比亞迪、吉利則壓哨達成年銷，過去一年分別賣車460.24萬台、302.46萬台，年銷目標達成100%、101%。還有5家車企並未完成年銷量目標，它們是理想、深藍、蔚來、嵐圖、智己。未公佈2025年銷量目標的長城汽車，全年累計交付超132萬台，同比增長7%。鴻蒙智行全年累計交付58.91萬輛，同比增長3成，成為中國新勢力品牌中的強勁力量。整體看來，2025年對於中國新能源車企來說是極為不平凡的一年，有人再迎高光，有人成功翻身，但還有人遺憾退場，車企分化進一步加劇。▲國內主要車企2025年銷量及年銷達成率本文福利：2025年車市收官，新車大戰還在繼續。分享報告《車企扎堆推新車，瞄準2026年車市》，對話方塊回覆【車東西0878】下載報告。01. 比亞迪賣了吉利長城總和5家車企達成年銷全年銷量目標是衡量車企一年以來產品競爭力、行銷能力、營運水平的核心指標之一，從這個維度上看，2025年至少有5家車企達成全年銷量目標。新勢力車企中，零跑、小米、小鵬這三家提前1個月實現年銷目標。零跑汽車於2025年11月15日宣佈年內累計銷量突破‌50萬台‌，提前完成原定目標。而在2025年半年財報會上，零跑官方更是將全年銷量指引上調至‌58萬至65萬輛‌。▲零跑官宣提前45天達成2025年銷量目標2025年全年，零跑累計交付量達‌59.66萬台‌，同比增長‌103%‌，接近‌60萬輛‌，超額完成目標。‌▲零跑汽車2025年全年交付量小米汽車也在2025年三季度財報會上官宣，會在11月下旬提前完成35萬輛的銷售目標。最終，小米汽車全年交付超40萬輛，年銷量目標達成116%。▲小米汽車2025年全年交付量同樣在2025年11月，小鵬汽車年內累計交付‌39.2萬輛‌，提前達成38萬輛（銷量翻番）的目標，2025年全年累計交付42.94萬台，達成年銷量目標113%。▲小鵬汽車2025年全年交付量比亞迪、吉利等車企也在最後一刻壓哨實現了年銷量目標。比亞迪2025年銷量超過了460萬台，再創歷史新高，圓滿達成460萬台年銷。▲比亞迪汽車2025年全年銷量吉利汽車2025年表現也尤為亮眼，全年銷售新車超302萬台。▲吉利汽車2025年全年銷量值得注意的是，吉利在年中將2025年的銷售目標由271萬輛提升至300萬輛，若按照271萬輛銷量目標計算，吉利2025年前11個月銷量已經超過278萬輛，提前1個月達成年銷目標。若按照300萬輛的銷量目標計算，吉利汽車年銷達成101%。不過，並非所有車企2025年都實現圓滿收官，理想、深藍、蔚來、阿維塔、嵐圖汽車這幾家距離年銷目標還有一些差距。理想汽車已經把銷量目標從70萬輛下調至64萬輛，截至發文時間理想汽車並未公佈全年銷量目標，僅官宣四季度交付10.92萬輛，簡單計算一下，其全年交付量達到40.63萬輛，年銷量目標僅達成63%。▲理想汽車2025年全年交付量深藍汽車2025年累計銷量超過33萬，同比增長37%，36萬台的2025年銷量目標實現超9成。▲深藍汽車2025年全年銷量蔚來汽車全年交付32.60萬台，44萬台的年銷量目標達成74%。▲蔚來汽車2025年全年交付量而像嵐圖、智己等汽車品牌全年分別交付15萬台、8萬台，分別實現全年銷量目標的75%、81%，儘管全年銷量實現增長，但相比蔚來、理想等品牌的交付規模，仍有成長的空間。▲嵐圖汽車2025年全年交付量整體來看，部分車企未能實現全年銷量目標，或是因為目標設定偏高，或是新產品缺乏競爭力、細分市場替代性強，此外，新能源類股推進不足也影響了一些車企銷量增長。02. 比亞迪吉利小米創年銷新高僅有1家車企銷量下滑2025年車企銷量排行榜，還有那些值得關注的看點？從全年銷量的維度來看，這12家國內車企有11家實現年銷量同比增長。劃分陣營來看，新勢力品牌陣營中，8家新勢力2025全年銷量呈現增長，零跑、小鵬、小米、智己更是實現翻倍增長。拿下2025年新勢力銷量一哥的零跑，全年交付新車59.66萬輛，同比增長103%。其成功被零跑汽車董事長朱江明歸結於“品價比”，即在同等價格下提供更優的配置與技術。過去一年，零跑推出了一系列如零跑B01、零跑Lafa5等主打高性價比的走量車型，並通過全域自研有效控製成本，展現出更強的銷量爆發力。▲零跑Lafa5在慕尼黑國際車展上首發亮相2025年最後一個月，小米汽車戰績亮眼，交付量突破5萬大關，也是其歷史首次達成單月5萬台交付成就。2025年小米汽車累計交付超50萬台，是2024年交付量的三倍，算是給風波不斷的一年畫了一個圓滿的句號。這一成績代表的是小米爆款思路的成功，根據汽車之家資料，小米SU7 2025年累計交付超24萬，成為過去一年20萬以上轎車市場銷冠，終結了Model 3在中國的銷量神話。▲MWC小米展台現場小米YU7在產能爬升之後，更是連續4個月成為中大型SUV銷冠，伴隨著產能提升，兩款爆款車持續貢獻更多銷量。▲小米YU7就蔚小理三家而言，小鵬汽車2025年12月交付3.75萬台，年底交付量受挫，在蔚小理中排在第三名。不過，小鵬2025年交付量達到42.94萬台，同比增長126%，年銷量在蔚小理中排在第一，海外市場表現不錯，交付4.5萬輛，同比接近翻倍。蔚來集團則著重強調了其2025年12月交付成績，12月交付新車4.81萬台，在蔚小理中排在第一，同比增長54.6%，再創歷史新高。值得注意的是，蔚來ES8貢獻了當月接近一半的銷量，單車交付2.23萬台。樂道品牌12月交付新車9154台，firefly螢火蟲12月交付7084台，創歷史新高，環比增長16.4%，交付量連續五個月增長。▲蔚來全新ES8從年銷角度來看，蔚來集團全年交付32.6萬台，在蔚小理三家中排在第三名，其中蔚來品牌交付17.88萬台，樂道交付10.78萬台，螢火蟲交付3.94萬台。比亞迪成為了2025年車市最大贏家，2025年銷量超過460萬台，比2024年多賣車33萬台，同比增長8%。這主要得益於三大引擎：一是海外市場爆發式增長，2025年其乘用車及皮卡海外銷售104.96萬輛，這是比亞迪海外銷量首次突破100萬輛，同比增長145%，成為年銷量關鍵增長極。▲比亞迪2025年海外銷量突破100萬二是智能化車型快速普及，截至2025年11月底，比亞迪搭載“天神之眼”駕駛輔助系統的車型累計銷量已突破230萬輛，全面提升了旗下產品競爭力。三則是更完善的車型矩陣，過去一年，比亞迪密集推出了海豹06 EV、方程豹鈦3、仰望U8L等一系列全新車型，實現了對主流家用到豪華高端市場的全面覆蓋，進一步觸達了更廣泛的消費群體，成為其銷量爆發的關鍵支撐。▲比亞迪仰望U8L吉利汽車也創下了全年銷量新高，2025年累計銷量超302萬輛，其銷量增長離不開吉利銀河、極氪科技集團在電動化與高端化上的全面發力，以及全球化佈局的深入。特別是其銀河系列，以驚人的速度擴張，全年銷量124萬輛超額完成“百萬銀河”銷量目標，領克品牌全年突破35萬輛，創歷史新高；極氪品牌單月突破3萬輛，創歷史新高，在新能源轉型方面的資源投入與技術積累為全年銷量增長髮力打下了基礎。▲吉利集團2025年銷量理想汽車在向純電轉型中遭遇陣痛，成為已統計車企中唯一2025年銷量下滑的車企，全年交付40.63萬台，同比下滑19%。理想汽車年銷量下滑，主要受到中高端增程SUV市場競爭激烈、L系列產品銷量增速放緩、純電SUV產能爬坡、MEGA一系列輿論事件等影響。▲理想i6相較2024年銷量有所變動，但理想汽車交付規模依舊可觀，截至2025年，理想汽車歷史累計交付量為154萬輛，穩居新勢力第一梯隊，在新能源中高端汽車市場根基依舊深厚。鴻蒙智行雖未公佈2025年銷量目標，但在凌晨1點半就發佈了銷量戰報，12月單月交付8.96萬台，相比11月增長0.78萬，連續三個月創月度交付歷史新高。其2025年交付58.91萬台，同比增長3成，比2024年多賣14.4萬台。▲鴻蒙智行2025年全年銷量鴻蒙智行銷量爆發主要得益於五界佈局的協同效應。▲問界2025年交付42.29萬台相較2024年，鴻蒙智行的銷量增長主要由問界帶動，2025年智界連續3個月交付破萬，享界12月銷量8800台再創新高，尊界，尚界同樣取得了可觀銷量。▲享界2025年全年銷量伴隨著明年海量新車的入市，鴻蒙智行有望在銷量上達到新的高度。03. 結語：國內車市洗牌加劇綜合以上車企曬出的全年銷售戰報來看，2025年國內主要新能源車企銷量同比大都實現了增長，這也說明2025年新能源汽車市場還是比較火熱的。來到2026年，中國新能源汽車銷量有望進一步提升。日前，車百會理事長張永偉指出，預計2026年國內汽車市場微增2%至2820萬輛，新能源汽車銷量（含出口）有望達2000萬輛，國內滲透率達到57%。在中國汽車市場銷量狂奔的同時，產業競爭格局也在重塑，行業淘汰賽將進一步升級。你認為2026年中國車市又會發生那些變化呢？ (車東西)

2025年的歐洲街頭，中國品牌電動車早就不是什麼稀罕玩意兒了。那怕頂著高額關稅的壓力，中國電動車在歐洲的總銷量還是幾乎翻了一倍，實實在在上演了一場“賣爆了”的戲碼。要知道歐洲可是汽車工業的老祖宗地盤，本土品牌橫了上百年，能在這兒殺出一條血路，是真的讓人刮目相看。01. 歐洲市場份額再創新高羅蘭貝格在《中國汽車產業全球化報告2025》裡說得很明白，現在全球汽車強國的終極 PK，說白了就是中、美、歐三大市場的正面剛。而歐洲，正是中國車企全球化路上必須啃下來的硬骨頭。這裡不但是全球第三大汽車消費市場，新能源需求還在瘋狂爆發，更重要的是，作為汽車工業的發源地，歐洲的行業標準嚴到離譜，能在這兒站穩腳跟，就等於拿到了全球認可的“品質通行證”，徹底甩掉“廉價貨”的標籤。2025年中國汽車在歐洲的表現，用資料說話才最有說服力。研究機構Dataforce的資料顯示，2025年11月，中國品牌在歐洲電動車市場的份額衝到 12.8%，創了歷史新高；混合動力車領域更猛，份額直接突破13%。英國市場的成績尤其亮眼，據英國汽車製造商和貿易商協會統計，今年前11個月，中國汽車品牌在英銷量達到18.78萬輛，是去年同期的整整兩倍。追蹤歐洲電動汽車的分析師Matthias Schmidt預測，以上汽MG、比亞迪和奇瑞為首的中國汽車製造商，2025年在英國銷量有望突破20萬輛，市場份額大機率能穩住10%。來源|網路這也就意味著，2025年英國售出的每十輛新車中就有一輛來自中國品牌。不只是英國，施密特還提到，西班牙和挪威的新車市場裡，每十輛就有一輛來自中國品牌，整個西歐的平均佔比也達到了6%。歐洲汽車製造商協會的資料也印證了這股增長勢頭。去年1到11月，上汽MG註冊量27.4萬輛，同比上漲 26.1%。同期，比亞迪的市場份額註冊量16萬輛，同比增幅直接飆升到276%。在德國、義大利等核心市場的銷量，比亞迪甚至超過了特斯拉。吉利也不差，集團CFO戴永曾透露，僅今年前三季度，吉利在歐洲地區的銷量同比就增長了61.8%。更值得一提的是，中國車企在歐洲賣的車一點都不便宜。拿吉利國際EX5來說，也就是國內的銀河E5，作為吉利首款全球純電SUV，2025年10月 23日在英國倫敦正式上市，售價區間為31990-36990英鎊，折合人民幣約 30.3萬-35.1萬元，起售價足足是國內版本的3倍，照樣能被市場接受。來源：網路02. 中國車企的歐洲突圍術中國電動車能在歐洲市場殺出血路，靠得絕對不是運氣，而是真刀真槍的硬實力。首先是完善新能源汽車供應鏈。經過這麼多年的發展，從電池到各類零部件，整個體系已經相對成熟，不僅能保障穩定供貨，還能建構起其他國家望塵莫及的成本優勢。反觀歐洲本土車企，一邊被高昂的生產成本壓得喘不過氣，一邊又面臨電池產能不足的困境，根本沒法大規模生產普通人買得起的電動汽車。這就給中國車企留了個絕佳的市場機會，那怕疊加45%的高額關稅，中國車型在價格上依然能打，性價比優勢一眼就能看出來。更聰明的是，中國車企不是單槍匹馬闖歐洲，而是帶著整個產業鏈“組團出海”。寧德時代去匈牙利建電池工廠，蔚來在當地佈局能源體系，卓馭科技加碼歐洲算力基礎設施，這種“整車 +零部件”的叢集式聯動，不僅降低了物流和生產成本，還大大增強了供應鏈的抗風險能力，簡直是出海的神操作。同時，面對純電動車的關稅壁壘，車企們也很靈活，趕緊加大未被加征關稅的插電式混合動力汽車出口力度，成功打開了另一扇增長大門。奇瑞利用巴塞隆納的前日產工廠組裝汽車，比亞迪匈牙利新工廠也將於2026年投產，本地化生產的佈局，從根本上避開關稅困擾，持續拉近和歐洲消費者的距離。更關鍵的是，中國車企在電池、電動驅動這些核心領域，早就走在全球前面了。就拿比亞迪的刀片電池、寧德時代的高能量密度電池來說，直接讓電動車續航更長、安全性更高，剛好戳中歐洲市場對新能源車的核心需求。不光是硬體能打，智能配置這塊也沒落下。小鵬、零跑這些品牌砸了不少錢搞研發，車上的智能互動系統、自動駕駛輔助功能都特別先進，正好抓住了那些喜歡嘗鮮科技的歐洲消費者。不過話說回來，中國車企在歐洲的路也不是一帆風順的，還有不少坎要過。貿易壁壘與政策限制首當其衝。45%反補貼稅推高成本，2027年動力電池“數字護照”及嚴苛的資料、自動駕駛合規要求，需企業重構體系並投入巨額認證成本。來源:網路服務與品牌短板同樣明顯。售後服務網點覆蓋率比著歐系老牌車企要少得多，維修響應慢、配件配送不及時等問題，制約著從“賣產品”到“留使用者”的轉型。技術適配與本土競爭壓力也不容小覷。歐洲充電介面、碳足跡等標準嚴苛，車型改造成本高，部分智能功能甚至被迫刪減；大眾、Stellantis等巨頭加速電動化，歐盟推進本土電池產業鏈，進一步壓縮市場空間。靠著全產業鏈的硬實力和靈活的出海策略，中國車企成功打破了歐洲市場的傳統格局，但要實現從“量的積累”到“質的飛躍”，還得在合規適配、服務升級和品牌深耕上持續發力。 (鳳凰網財經)

2026年負增長預警，最殘酷一年要來了。一個產業的價值坐標發生根本性偏移，需要多長時間？中國汽車市場給出了答案：五年。從2020年新能源滲透率5.4%，到2025年11月攀升至53.6%，中國僅用五年時間就走完了歐洲可能需要十年完成的電動化處理程序。如今每賣出兩輛車，就有一輛掛著綠色牌照。曾經評價一輛車的“三大件”——發動機、變速箱、底盤，已被續航達成率、智能座艙體驗、輔助駕駛水平等全新的價值尺度取代。當價值坐標已經重設，遊戲規則已經改變。2025年的高歌猛進之下，中國汽車行業悄然完成了競爭主線的切換。新能源汽車完成了從“趨勢引領者”到“市場主導力量”的蛻變。2026年，比拚的重點不再是“新能源與燃油車誰當老大”的問題，而是一個更殘酷、更現實的問題已擺在每個車企面前：在微利甚至負增長的時代，如何賺錢？如何活下去？2025中國車市的冰火二重奏，重提“安全”站在2025年的尾端，回望這一年的中國汽車業，那真是冰火兩重天，一半是火焰，一半是海水。從資料上看，今年憑藉大幅度的打折促銷，燃油車銷量確實有所回彈，但這更像是一次技術代差下的“螳臂當車”。對於燃油車而言，真正的出路不再是價格，而是必須擁抱智能化，部分頭部車企已開啟電動化轉型。上汽大眾提出“油電同智”戰略，奧迪與大眾品牌多款智能新車密集落地，試圖在智能化浪潮中重奪話語權。圖源：網路市場的天平，實實在在地倒向了另一邊。今年自主品牌市佔率預計突破65%，創歷史新高。比亞迪憑藉11月超48萬輛的銷量穩居榜首，其中海外銷售首次突破13萬輛；吉利汽車11月銷量達31萬輛，新能源車型同比增長53%，滲透率超60%。圖源：網路然而，繁榮之下暗藏分野。新勢力陣營的斷層已然清晰：鴻蒙智行與零跑汽車月交付衝向8萬與7萬量級，而曾引領風潮的“蔚小理”卻集體退守至4萬輛以下。小米汽車成為今年的一匹黑馬，月銷量穩定在4萬輛以下，年末小米向經銷商豪擲一億補貼，但頻發的交付爭議與安全事故，令其安全與信任的短板暴露無遺，也為整個行業敲響了警鐘。圖源：網路當銷量與事故同時成為頭條，安全已不再是成本選項，而是生存底線。正是在這樣的背景下，2025年完成了一次靜默而深刻的價值回歸。一方面，2025年，科技正以前所未有的速度“下凡”。現在市面上十多萬的車，很多都配上了L2級的智能駕駛，智能泊車、自適應巡航都能自己來。電池的名字終於統一叫“固液電池”了，不再亂七八糟，而且量產處理程序同步加速，寧德時代、比亞迪他們已經能把續航做到一千公里以上，以前不敢想的長途，現在一腳電門的事。圖源：網路充電也快了，比亞迪發佈超級e平台，推出“充電5分鐘，續航400公里”的閃補技術，蔚來搞它的超快充和換電站，寧德時代推出第二代神行超充電池，未來的馬路邊，加油站、充電站、換電站恐怕要三分天下了。與此同時，雷射雷達也在2025年實現了規模化。2025年中高端新能源車型（售價20萬元以上）雷射雷達搭載率超60%，較2024年提升30個百分點。國產雷射雷達企業加速崛起，成本較2024年下降40%以上。圖源：網路另一方面，一場由法規驅動的“安全重塑”正在發生。從明年7月開始，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》將正式實施，新國標將動力電池安全要求從“起火爆炸前5分鐘報警”提升至“不起火、不爆炸”，新增電池底部撞擊測試、快充循環後安全測試等項目。與此同時，《新能源汽車運行安全性能動態監測預警技術要求》也將於12月1日正式實施，確立 “30秒法則” ，要求車輛事故時自動上報前後各30秒的高精度運行資料，為事故責任判定提供核心依據。甚至連隱藏式門把手，也必須裝上物理開啟裝置；電池與底盤正在融為一體。這項被稱為CTC/CTP的技術，裝車率已經超過了40%，它讓車身更堅固，也讓電池更安全。圖源：網路國家用最嚴苛的標準，為產業的飛奔劃下了不容踰越的安全底線。縱觀2025，中國車市的競爭核心已然轉變。它不再是參數與流量的淺層比拚，而是一場“安全”與“智能”雙核驅動的價值戰。告別狂飆，駛入深水：2026中國車市將迎價值終考告別了狂飆突進的2025年，2026年的中國車市正站在一個微妙的分水嶺上。在年底的汽車流通協會年會上，專家們的預判已十分審慎：若政策持續托舉，明年市場或能維持1%到3%的微增，最壞的情況，則可能是原地踏步。然而，摩根士丹利的報告給出了更冷峻的5%下跌預期，標普全球與乘聯會秘書長崔東樹的判斷也指向約2%的負增長。那個憑藉風口與補貼就能高速增長的“狂飆時代”，已然落幕。第一道緊箍咒，來自政策的理性回歸。 從2026年開始，新能源汽車購置稅優惠將從全額免徵調整為減半徵收。這意味著，購買一輛30萬元的新能源車，消費者需要多支付1.5萬元。圖源：網路五礦證券預測，這一調整可能將新能源車增速從27%的高位拉低至15%。與此同時，以舊換新等補貼也可能收緊。這一增一減之間，市場將第一次真正檢驗新能源汽車的內生增長動力，尤其是對15萬元以下價格敏感市場而言。更大的寒意，早已在2025年瀰漫開來。 今年10月，全行業平均利潤率已跌至3.9%的五年冰點，近半數車企處於虧損狀態。吉利CEO桂生悅公開預警“行業洗牌”，蔚來李斌將“盈利”定為生死線。2025年末出台的《價格行為合規指南》，更是為過去那種“拼誰更能虧錢”的扭曲競爭模式畫上了休止符。規則已變，遊戲進入了比拚真實價值的“深水區”。總的來說，2026年，車企想要活下去越來越難了。在深水區求生，出路只有兩條：向外走，向上走。對於許多車企來說，全球化，已成為消化國內過剩產能、尋找確定性增量的“生命線”。2025年，中國汽車出口量預計接近700萬輛，這不僅是數字的增長，更是模式的進化。比亞迪將2026年海外目標定在150萬輛以上，奇瑞、吉利等企業紛紛加快本土化生產步伐，寧德時代、億緯鋰能等供應鏈企業同步出海——中國汽車正在從“產品出海”升級為“產業鏈出海”。圖源：網路第二條路，是回答“如何創造新價值”。2026年，L3級自動駕駛將從實驗室走向公路，長安、極狐的首批獲批車型只是開始，小鵬、比亞迪、鴻蒙智行等企業的測試也已蓄勢待發。圖源：網路但技術的突破遠不止於此——比亞迪聯姻大疆探索智能駕駛新可能，華為賦能座艙打造智慧出行體驗，小鵬佈局機器人，理想推出AI眼鏡。汽車，正從一個交通工具，演變為連接機器人、低空經濟、人工智慧的 “超級智能終端”。未來車企的競爭，將不再僅僅是造車能力的比拚，而是定義新時代汽車價值的能力。有句話叫作，“大周期看制度，中周期看產業，小周期看企業家精神。”2026年的中國車市，恰好站在三個周期的交匯點。政策在規範，產業在重構，企業家的選擇與決斷，將在很大程度上決定企業的命運走向。我們看到的不再是簡單地追求規模擴張，而是在微利時代對技術路線的長期堅守，在紅海競爭中尋找差異化生存空間，在全球佈局中建構第二增長曲線的戰略遠見。中國汽車產業四十年的跌宕起伏告訴我們：每一次深度調整，都是為了下一次更有力量地起跳。2026年，或許正是這樣一個起跳前的深蹲時刻。 (首席商業評論)