12大車企多賣240萬台，5家達成年銷目標。2025年中國汽車市場新能源賣爆了！車東西1月1日消息，2026年第一天，12家車企2025年銷量戰報重磅出爐，累計賣車1226萬台，比2024年多賣車240萬台。5家車企笑到最後，圓滿達成2025年全年銷量目標，他們分別為比亞迪、吉利、零跑、小鵬、小米。這其中，3家車企提前一個月達成年銷，它們是零跑、小鵬、小米，全年分別交付59.66萬台、42.94萬台、超40萬台，年銷目標達成率為119%、113%、116%。比亞迪、吉利則壓哨達成年銷，過去一年分別賣車460.24萬台、302.46萬台，年銷目標達成100%、101%。還有5家車企並未完成年銷量目標，它們是理想、深藍、蔚來、嵐圖、智己。未公佈2025年銷量目標的長城汽車，全年累計交付超132萬台，同比增長7%。鴻蒙智行全年累計交付58.91萬輛，同比增長3成，成為中國新勢力品牌中的強勁力量。整體看來，2025年對於中國新能源車企來說是極為不平凡的一年，有人再迎高光，有人成功翻身，但還有人遺憾退場，車企分化進一步加劇。▲國內主要車企2025年銷量及年銷達成率本文福利：2025年車市收官，新車大戰還在繼續。分享報告《車企扎堆推新車，瞄準2026年車市》，對話方塊回覆【車東西0878】下載報告。01. 比亞迪賣了吉利長城總和5家車企達成年銷全年銷量目標是衡量車企一年以來產品競爭力、行銷能力、營運水平的核心指標之一，從這個維度上看，2025年至少有5家車企達成全年銷量目標。新勢力車企中，零跑、小米、小鵬這三家提前1個月實現年銷目標。零跑汽車於2025年11月15日宣佈年內累計銷量突破‌50萬台‌，提前完成原定目標。而在2025年半年財報會上，零跑官方更是將全年銷量指引上調至‌58萬至65萬輛‌。▲零跑官宣提前45天達成2025年銷量目標2025年全年，零跑累計交付量達‌59.66萬台‌，同比增長‌103%‌，接近‌60萬輛‌，超額完成目標。‌▲零跑汽車2025年全年交付量小米汽車也在2025年三季度財報會上官宣，會在11月下旬提前完成35萬輛的銷售目標。最終，小米汽車全年交付超40萬輛，年銷量目標達成116%。▲小米汽車2025年全年交付量同樣在2025年11月，小鵬汽車年內累計交付‌39.2萬輛‌，提前達成38萬輛（銷量翻番）的目標，2025年全年累計交付42.94萬台，達成年銷量目標113%。▲小鵬汽車2025年全年交付量比亞迪、吉利等車企也在最後一刻壓哨實現了年銷量目標。比亞迪2025年銷量超過了460萬台，再創歷史新高，圓滿達成460萬台年銷。▲比亞迪汽車2025年全年銷量吉利汽車2025年表現也尤為亮眼，全年銷售新車超302萬台。▲吉利汽車2025年全年銷量值得注意的是，吉利在年中將2025年的銷售目標由271萬輛提升至300萬輛，若按照271萬輛銷量目標計算，吉利2025年前11個月銷量已經超過278萬輛，提前1個月達成年銷目標。若按照300萬輛的銷量目標計算，吉利汽車年銷達成101%。不過，並非所有車企2025年都實現圓滿收官，理想、深藍、蔚來、阿維塔、嵐圖汽車這幾家距離年銷目標還有一些差距。理想汽車已經把銷量目標從70萬輛下調至64萬輛，截至發文時間理想汽車並未公佈全年銷量目標，僅官宣四季度交付10.92萬輛，簡單計算一下，其全年交付量達到40.63萬輛，年銷量目標僅達成63%。▲理想汽車2025年全年交付量深藍汽車2025年累計銷量超過33萬，同比增長37%，36萬台的2025年銷量目標實現超9成。▲深藍汽車2025年全年銷量蔚來汽車全年交付32.60萬台，44萬台的年銷量目標達成74%。▲蔚來汽車2025年全年交付量而像嵐圖、智己等汽車品牌全年分別交付15萬台、8萬台，分別實現全年銷量目標的75%、81%，儘管全年銷量實現增長，但相比蔚來、理想等品牌的交付規模，仍有成長的空間。▲嵐圖汽車2025年全年交付量整體來看，部分車企未能實現全年銷量目標，或是因為目標設定偏高，或是新產品缺乏競爭力、細分市場替代性強，此外，新能源類股推進不足也影響了一些車企銷量增長。02. 比亞迪吉利小米創年銷新高僅有1家車企銷量下滑2025年車企銷量排行榜，還有那些值得關注的看點？從全年銷量的維度來看，這12家國內車企有11家實現年銷量同比增長。劃分陣營來看，新勢力品牌陣營中，8家新勢力2025全年銷量呈現增長，零跑、小鵬、小米、智己更是實現翻倍增長。拿下2025年新勢力銷量一哥的零跑，全年交付新車59.66萬輛，同比增長103%。其成功被零跑汽車董事長朱江明歸結於“品價比”，即在同等價格下提供更優的配置與技術。過去一年，零跑推出了一系列如零跑B01、零跑Lafa5等主打高性價比的走量車型，並通過全域自研有效控製成本，展現出更強的銷量爆發力。▲零跑Lafa5在慕尼黑國際車展上首發亮相2025年最後一個月，小米汽車戰績亮眼，交付量突破5萬大關，也是其歷史首次達成單月5萬台交付成就。2025年小米汽車累計交付超50萬台，是2024年交付量的三倍，算是給風波不斷的一年畫了一個圓滿的句號。這一成績代表的是小米爆款思路的成功，根據汽車之家資料，小米SU7 2025年累計交付超24萬，成為過去一年20萬以上轎車市場銷冠，終結了Model 3在中國的銷量神話。▲MWC小米展台現場小米YU7在產能爬升之後，更是連續4個月成為中大型SUV銷冠，伴隨著產能提升，兩款爆款車持續貢獻更多銷量。▲小米YU7就蔚小理三家而言，小鵬汽車2025年12月交付3.75萬台，年底交付量受挫，在蔚小理中排在第三名。不過，小鵬2025年交付量達到42.94萬台，同比增長126%，年銷量在蔚小理中排在第一，海外市場表現不錯，交付4.5萬輛，同比接近翻倍。蔚來集團則著重強調了其2025年12月交付成績，12月交付新車4.81萬台，在蔚小理中排在第一，同比增長54.6%，再創歷史新高。值得注意的是，蔚來ES8貢獻了當月接近一半的銷量，單車交付2.23萬台。樂道品牌12月交付新車9154台，firefly螢火蟲12月交付7084台，創歷史新高，環比增長16.4%，交付量連續五個月增長。▲蔚來全新ES8從年銷角度來看，蔚來集團全年交付32.6萬台，在蔚小理三家中排在第三名，其中蔚來品牌交付17.88萬台，樂道交付10.78萬台，螢火蟲交付3.94萬台。比亞迪成為了2025年車市最大贏家，2025年銷量超過460萬台，比2024年多賣車33萬台，同比增長8%。這主要得益於三大引擎：一是海外市場爆發式增長，2025年其乘用車及皮卡海外銷售104.96萬輛，這是比亞迪海外銷量首次突破100萬輛，同比增長145%，成為年銷量關鍵增長極。▲比亞迪2025年海外銷量突破100萬二是智能化車型快速普及，截至2025年11月底，比亞迪搭載“天神之眼”駕駛輔助系統的車型累計銷量已突破230萬輛，全面提升了旗下產品競爭力。三則是更完善的車型矩陣，過去一年，比亞迪密集推出了海豹06 EV、方程豹鈦3、仰望U8L等一系列全新車型，實現了對主流家用到豪華高端市場的全面覆蓋，進一步觸達了更廣泛的消費群體，成為其銷量爆發的關鍵支撐。▲比亞迪仰望U8L吉利汽車也創下了全年銷量新高，2025年累計銷量超302萬輛，其銷量增長離不開吉利銀河、極氪科技集團在電動化與高端化上的全面發力，以及全球化佈局的深入。特別是其銀河系列，以驚人的速度擴張，全年銷量124萬輛超額完成“百萬銀河”銷量目標，領克品牌全年突破35萬輛，創歷史新高；極氪品牌單月突破3萬輛，創歷史新高，在新能源轉型方面的資源投入與技術積累為全年銷量增長髮力打下了基礎。▲吉利集團2025年銷量理想汽車在向純電轉型中遭遇陣痛，成為已統計車企中唯一2025年銷量下滑的車企，全年交付40.63萬台，同比下滑19%。理想汽車年銷量下滑，主要受到中高端增程SUV市場競爭激烈、L系列產品銷量增速放緩、純電SUV產能爬坡、MEGA一系列輿論事件等影響。▲理想i6相較2024年銷量有所變動，但理想汽車交付規模依舊可觀，截至2025年，理想汽車歷史累計交付量為154萬輛，穩居新勢力第一梯隊，在新能源中高端汽車市場根基依舊深厚。鴻蒙智行雖未公佈2025年銷量目標，但在凌晨1點半就發佈了銷量戰報，12月單月交付8.96萬台，相比11月增長0.78萬，連續三個月創月度交付歷史新高。其2025年交付58.91萬台，同比增長3成，比2024年多賣14.4萬台。▲鴻蒙智行2025年全年銷量鴻蒙智行銷量爆發主要得益於五界佈局的協同效應。▲問界2025年交付42.29萬台相較2024年，鴻蒙智行的銷量增長主要由問界帶動，2025年智界連續3個月交付破萬，享界12月銷量8800台再創新高，尊界，尚界同樣取得了可觀銷量。▲享界2025年全年銷量伴隨著明年海量新車的入市，鴻蒙智行有望在銷量上達到新的高度。03. 結語：國內車市洗牌加劇綜合以上車企曬出的全年銷售戰報來看，2025年國內主要新能源車企銷量同比大都實現了增長，這也說明2025年新能源汽車市場還是比較火熱的。來到2026年，中國新能源汽車銷量有望進一步提升。日前，車百會理事長張永偉指出，預計2026年國內汽車市場微增2%至2820萬輛，新能源汽車銷量（含出口）有望達2000萬輛，國內滲透率達到57%。在中國汽車市場銷量狂奔的同時，產業競爭格局也在重塑，行業淘汰賽將進一步升級。你認為2026年中國車市又會發生那些變化呢？ (車東西)

2025年的歐洲街頭，中國品牌電動車早就不是什麼稀罕玩意兒了。那怕頂著高額關稅的壓力，中國電動車在歐洲的總銷量還是幾乎翻了一倍，實實在在上演了一場“賣爆了”的戲碼。要知道歐洲可是汽車工業的老祖宗地盤，本土品牌橫了上百年，能在這兒殺出一條血路，是真的讓人刮目相看。01. 歐洲市場份額再創新高羅蘭貝格在《中國汽車產業全球化報告2025》裡說得很明白，現在全球汽車強國的終極 PK，說白了就是中、美、歐三大市場的正面剛。而歐洲，正是中國車企全球化路上必須啃下來的硬骨頭。這裡不但是全球第三大汽車消費市場，新能源需求還在瘋狂爆發，更重要的是，作為汽車工業的發源地，歐洲的行業標準嚴到離譜，能在這兒站穩腳跟，就等於拿到了全球認可的“品質通行證”，徹底甩掉“廉價貨”的標籤。2025年中國汽車在歐洲的表現，用資料說話才最有說服力。研究機構Dataforce的資料顯示，2025年11月，中國品牌在歐洲電動車市場的份額衝到 12.8%，創了歷史新高；混合動力車領域更猛，份額直接突破13%。英國市場的成績尤其亮眼，據英國汽車製造商和貿易商協會統計，今年前11個月，中國汽車品牌在英銷量達到18.78萬輛，是去年同期的整整兩倍。追蹤歐洲電動汽車的分析師Matthias Schmidt預測，以上汽MG、比亞迪和奇瑞為首的中國汽車製造商，2025年在英國銷量有望突破20萬輛，市場份額大機率能穩住10%。來源|網路這也就意味著，2025年英國售出的每十輛新車中就有一輛來自中國品牌。不只是英國，施密特還提到，西班牙和挪威的新車市場裡，每十輛就有一輛來自中國品牌，整個西歐的平均佔比也達到了6%。歐洲汽車製造商協會的資料也印證了這股增長勢頭。去年1到11月，上汽MG註冊量27.4萬輛，同比上漲 26.1%。同期，比亞迪的市場份額註冊量16萬輛，同比增幅直接飆升到276%。在德國、義大利等核心市場的銷量，比亞迪甚至超過了特斯拉。吉利也不差，集團CFO戴永曾透露，僅今年前三季度，吉利在歐洲地區的銷量同比就增長了61.8%。更值得一提的是，中國車企在歐洲賣的車一點都不便宜。拿吉利國際EX5來說，也就是國內的銀河E5，作為吉利首款全球純電SUV，2025年10月 23日在英國倫敦正式上市，售價區間為31990-36990英鎊，折合人民幣約 30.3萬-35.1萬元，起售價足足是國內版本的3倍，照樣能被市場接受。來源：網路02. 中國車企的歐洲突圍術中國電動車能在歐洲市場殺出血路，靠得絕對不是運氣，而是真刀真槍的硬實力。首先是完善新能源汽車供應鏈。經過這麼多年的發展，從電池到各類零部件，整個體系已經相對成熟，不僅能保障穩定供貨，還能建構起其他國家望塵莫及的成本優勢。反觀歐洲本土車企，一邊被高昂的生產成本壓得喘不過氣，一邊又面臨電池產能不足的困境，根本沒法大規模生產普通人買得起的電動汽車。這就給中國車企留了個絕佳的市場機會，那怕疊加45%的高額關稅，中國車型在價格上依然能打，性價比優勢一眼就能看出來。更聰明的是，中國車企不是單槍匹馬闖歐洲，而是帶著整個產業鏈“組團出海”。寧德時代去匈牙利建電池工廠，蔚來在當地佈局能源體系，卓馭科技加碼歐洲算力基礎設施，這種“整車 +零部件”的叢集式聯動，不僅降低了物流和生產成本，還大大增強了供應鏈的抗風險能力，簡直是出海的神操作。同時，面對純電動車的關稅壁壘，車企們也很靈活，趕緊加大未被加征關稅的插電式混合動力汽車出口力度，成功打開了另一扇增長大門。奇瑞利用巴塞隆納的前日產工廠組裝汽車，比亞迪匈牙利新工廠也將於2026年投產，本地化生產的佈局，從根本上避開關稅困擾，持續拉近和歐洲消費者的距離。更關鍵的是，中國車企在電池、電動驅動這些核心領域，早就走在全球前面了。就拿比亞迪的刀片電池、寧德時代的高能量密度電池來說，直接讓電動車續航更長、安全性更高，剛好戳中歐洲市場對新能源車的核心需求。不光是硬體能打，智能配置這塊也沒落下。小鵬、零跑這些品牌砸了不少錢搞研發，車上的智能互動系統、自動駕駛輔助功能都特別先進，正好抓住了那些喜歡嘗鮮科技的歐洲消費者。不過話說回來，中國車企在歐洲的路也不是一帆風順的，還有不少坎要過。貿易壁壘與政策限制首當其衝。45%反補貼稅推高成本，2027年動力電池“數字護照”及嚴苛的資料、自動駕駛合規要求，需企業重構體系並投入巨額認證成本。來源:網路服務與品牌短板同樣明顯。售後服務網點覆蓋率比著歐系老牌車企要少得多，維修響應慢、配件配送不及時等問題，制約著從“賣產品”到“留使用者”的轉型。技術適配與本土競爭壓力也不容小覷。歐洲充電介面、碳足跡等標準嚴苛，車型改造成本高，部分智能功能甚至被迫刪減；大眾、Stellantis等巨頭加速電動化，歐盟推進本土電池產業鏈，進一步壓縮市場空間。靠著全產業鏈的硬實力和靈活的出海策略，中國車企成功打破了歐洲市場的傳統格局，但要實現從“量的積累”到“質的飛躍”，還得在合規適配、服務升級和品牌深耕上持續發力。 (鳳凰網財經)

2026年負增長預警，最殘酷一年要來了。一個產業的價值坐標發生根本性偏移，需要多長時間？中國汽車市場給出了答案：五年。從2020年新能源滲透率5.4%，到2025年11月攀升至53.6%，中國僅用五年時間就走完了歐洲可能需要十年完成的電動化處理程序。如今每賣出兩輛車，就有一輛掛著綠色牌照。曾經評價一輛車的“三大件”——發動機、變速箱、底盤，已被續航達成率、智能座艙體驗、輔助駕駛水平等全新的價值尺度取代。當價值坐標已經重設，遊戲規則已經改變。2025年的高歌猛進之下，中國汽車行業悄然完成了競爭主線的切換。新能源汽車完成了從“趨勢引領者”到“市場主導力量”的蛻變。2026年，比拚的重點不再是“新能源與燃油車誰當老大”的問題，而是一個更殘酷、更現實的問題已擺在每個車企面前：在微利甚至負增長的時代，如何賺錢？如何活下去？2025中國車市的冰火二重奏，重提“安全”站在2025年的尾端，回望這一年的中國汽車業，那真是冰火兩重天，一半是火焰，一半是海水。從資料上看，今年憑藉大幅度的打折促銷，燃油車銷量確實有所回彈，但這更像是一次技術代差下的“螳臂當車”。對於燃油車而言，真正的出路不再是價格，而是必須擁抱智能化，部分頭部車企已開啟電動化轉型。上汽大眾提出“油電同智”戰略，奧迪與大眾品牌多款智能新車密集落地，試圖在智能化浪潮中重奪話語權。圖源：網路市場的天平，實實在在地倒向了另一邊。今年自主品牌市佔率預計突破65%，創歷史新高。比亞迪憑藉11月超48萬輛的銷量穩居榜首，其中海外銷售首次突破13萬輛；吉利汽車11月銷量達31萬輛，新能源車型同比增長53%，滲透率超60%。圖源：網路然而，繁榮之下暗藏分野。新勢力陣營的斷層已然清晰：鴻蒙智行與零跑汽車月交付衝向8萬與7萬量級，而曾引領風潮的“蔚小理”卻集體退守至4萬輛以下。小米汽車成為今年的一匹黑馬，月銷量穩定在4萬輛以下，年末小米向經銷商豪擲一億補貼，但頻發的交付爭議與安全事故，令其安全與信任的短板暴露無遺，也為整個行業敲響了警鐘。圖源：網路當銷量與事故同時成為頭條，安全已不再是成本選項，而是生存底線。正是在這樣的背景下，2025年完成了一次靜默而深刻的價值回歸。一方面，2025年，科技正以前所未有的速度“下凡”。現在市面上十多萬的車，很多都配上了L2級的智能駕駛，智能泊車、自適應巡航都能自己來。電池的名字終於統一叫“固液電池”了，不再亂七八糟，而且量產處理程序同步加速，寧德時代、比亞迪他們已經能把續航做到一千公里以上，以前不敢想的長途，現在一腳電門的事。圖源：網路充電也快了，比亞迪發佈超級e平台，推出“充電5分鐘，續航400公里”的閃補技術，蔚來搞它的超快充和換電站，寧德時代推出第二代神行超充電池，未來的馬路邊，加油站、充電站、換電站恐怕要三分天下了。與此同時，雷射雷達也在2025年實現了規模化。2025年中高端新能源車型（售價20萬元以上）雷射雷達搭載率超60%，較2024年提升30個百分點。國產雷射雷達企業加速崛起，成本較2024年下降40%以上。圖源：網路另一方面，一場由法規驅動的“安全重塑”正在發生。從明年7月開始，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》將正式實施，新國標將動力電池安全要求從“起火爆炸前5分鐘報警”提升至“不起火、不爆炸”，新增電池底部撞擊測試、快充循環後安全測試等項目。與此同時，《新能源汽車運行安全性能動態監測預警技術要求》也將於12月1日正式實施，確立 “30秒法則” ，要求車輛事故時自動上報前後各30秒的高精度運行資料，為事故責任判定提供核心依據。甚至連隱藏式門把手，也必須裝上物理開啟裝置；電池與底盤正在融為一體。這項被稱為CTC/CTP的技術，裝車率已經超過了40%，它讓車身更堅固，也讓電池更安全。圖源：網路國家用最嚴苛的標準，為產業的飛奔劃下了不容踰越的安全底線。縱觀2025，中國車市的競爭核心已然轉變。它不再是參數與流量的淺層比拚，而是一場“安全”與“智能”雙核驅動的價值戰。告別狂飆，駛入深水：2026中國車市將迎價值終考告別了狂飆突進的2025年，2026年的中國車市正站在一個微妙的分水嶺上。在年底的汽車流通協會年會上，專家們的預判已十分審慎：若政策持續托舉，明年市場或能維持1%到3%的微增，最壞的情況，則可能是原地踏步。然而，摩根士丹利的報告給出了更冷峻的5%下跌預期，標普全球與乘聯會秘書長崔東樹的判斷也指向約2%的負增長。那個憑藉風口與補貼就能高速增長的“狂飆時代”，已然落幕。第一道緊箍咒，來自政策的理性回歸。 從2026年開始，新能源汽車購置稅優惠將從全額免徵調整為減半徵收。這意味著，購買一輛30萬元的新能源車，消費者需要多支付1.5萬元。圖源：網路五礦證券預測，這一調整可能將新能源車增速從27%的高位拉低至15%。與此同時，以舊換新等補貼也可能收緊。這一增一減之間，市場將第一次真正檢驗新能源汽車的內生增長動力，尤其是對15萬元以下價格敏感市場而言。更大的寒意，早已在2025年瀰漫開來。 今年10月，全行業平均利潤率已跌至3.9%的五年冰點，近半數車企處於虧損狀態。吉利CEO桂生悅公開預警“行業洗牌”，蔚來李斌將“盈利”定為生死線。2025年末出台的《價格行為合規指南》，更是為過去那種“拼誰更能虧錢”的扭曲競爭模式畫上了休止符。規則已變，遊戲進入了比拚真實價值的“深水區”。總的來說，2026年，車企想要活下去越來越難了。在深水區求生，出路只有兩條：向外走，向上走。對於許多車企來說，全球化，已成為消化國內過剩產能、尋找確定性增量的“生命線”。2025年，中國汽車出口量預計接近700萬輛，這不僅是數字的增長，更是模式的進化。比亞迪將2026年海外目標定在150萬輛以上，奇瑞、吉利等企業紛紛加快本土化生產步伐，寧德時代、億緯鋰能等供應鏈企業同步出海——中國汽車正在從“產品出海”升級為“產業鏈出海”。圖源：網路第二條路，是回答“如何創造新價值”。2026年，L3級自動駕駛將從實驗室走向公路，長安、極狐的首批獲批車型只是開始，小鵬、比亞迪、鴻蒙智行等企業的測試也已蓄勢待發。圖源：網路但技術的突破遠不止於此——比亞迪聯姻大疆探索智能駕駛新可能，華為賦能座艙打造智慧出行體驗，小鵬佈局機器人，理想推出AI眼鏡。汽車，正從一個交通工具，演變為連接機器人、低空經濟、人工智慧的 “超級智能終端”。未來車企的競爭，將不再僅僅是造車能力的比拚，而是定義新時代汽車價值的能力。有句話叫作，“大周期看制度，中周期看產業，小周期看企業家精神。”2026年的中國車市，恰好站在三個周期的交匯點。政策在規範，產業在重構，企業家的選擇與決斷，將在很大程度上決定企業的命運走向。我們看到的不再是簡單地追求規模擴張，而是在微利時代對技術路線的長期堅守，在紅海競爭中尋找差異化生存空間，在全球佈局中建構第二增長曲線的戰略遠見。中國汽車產業四十年的跌宕起伏告訴我們：每一次深度調整，都是為了下一次更有力量地起跳。2026年，或許正是這樣一個起跳前的深蹲時刻。 (首席商業評論)

2025年結束了。各大車企也發佈了最後的年終戰報，可誰是最大贏家呢？在隊長看來，最大贏家不是任何一家車企，而是“自己不造車，幫助車企造好車”的華為。這一年，無疑是華為不造車，卻徹底統治了中國汽車工業半壁江山的轉折之年。幾乎所有國有車企，都被華為拿下了。華為不造車，卻是這一年的最大贏家！首先，在超豪華領域，華為聯合江淮打造的尊界S800，徹底擊敗了邁巴赫、保時捷，成為了中國銷量最大的超豪華品牌。僅憑這一款車，月銷量就突破4000輛，打敗了保時捷、邁巴赫等德國頂級豪車的在華銷量總和。尊界S800已經成為中國超豪華汽車領域，唯一叫好又叫座的超級品牌了。其次呢，賽力斯更強大了。在華為的一手扶持下，問界汽車首次單月交付突破5.7萬輛。這個數字非常恐怖，因為它賣得好的車型，不是最便宜的問界M5，而是均價在30萬以上的問界M7、M8以及M9。不用質疑，問界是真的一把就把BBA三家，都給幹掉了。這還是問界沒有推轎車的情況下，達成的銷量。進入2026年以後，問界就要開始推轎車了。到時候，奧迪A6、奔馳E以及寶馬5系的基本盤，就更加坐不住了。其三呢，上汽終於投入華為陣營了。上汽聯合華為打造的尚界H5，銷量迅速突破1萬輛，也助推鴻蒙智行體系，單月交付突破8.9萬輛。距離單月交付10萬輛，就只差一步之遙了。另外，享界月銷也爬到了6000輛以上，智界則月銷穩定在1萬輛以上。除了五界以外，華為還將新推“境”系列，已經敲定的就有東風“弈境”、廣汽“啟境”。再算上長安“阿維塔”、東風“嵐圖”、東風“猛士”以及比亞迪方程豹豹8，一汽紅旗9等，華為幾乎統治了中國智駕的半個江湖。毫無疑問，華為不造車，但華為已然提前成為中國電動汽車智能化轉型中的最大贏家。但其他車企也沒有躺平，在年底，極氪汽車上演了一波瘋狂逆襲。憑藉全新極氪9X，一舉打破了問界M9在高端豪華市場一騎絕塵的局面。11月份，極氪9X反超問界M9，登上中國大型SUV第一名。到12月份呢，極氪9X進一步擴大了與M9的差距，不僅穩居第一，月交付量還突破了1萬輛。成交均價50萬以上，還能月銷一萬的國產車型，已經有問界M9、極氪9X兩款車了。但最令人意外的，是蔚來ES8。蔚來汽車從樂道L90發佈以後，就開始瘋狂逆襲了。月銷從2萬，一路狂飆猛進，歷史性地突破4.8萬輛了。蔚來ES8在12月取得超級大爆發，狂賣2.2萬輛。這個資料，超過了問界M8、問界M9的巔峰數值了，也是蔚來絕對的翻身之作。當中國新能源汽車逐漸切換到純電賽道以後，蔚來也終於等來了自己的舒適區。就連螢火蟲也實現了慢熱式的翻紅，月銷首次突破7000輛！小米汽車呢？則是頂住壓力，月銷突破5萬輛。小米SU7、YU7兩大爆款車型，持續熱銷。明年，小米還會繼續上市首款大六座SUV YU9。屆時，小米月銷有望攀升至6萬輛以上。要說速度的話，小米才是中國電動車企中，交付最快，成功最快的。比亞迪則在2025年，全年完成460萬輛的銷量，處於遙遙領先的地位。但對比亞迪來說，2025年最大的收穫是，海外出口銷量首次突破了100萬輛！比亞迪也由此成為，奇瑞、上汽之後，中國第三家出口破百萬輛的中國車企。此外，零跑、小鵬等，均刷新了自己的銷量記錄。到明年，鴻蒙智行、零跑、都將挑戰100萬輛的銷量目標。零跑需要向上要增量，而華為呢？則要向下搶市場。這麼競爭下去，到明年，留給合資車、進口車的生存空間，就更少了。而且，隨著中國車企扎堆出海，海外高端市場，也很快會被中國車企拿下。畢竟，你現在再去看德國BBA、保時捷，日本凌志、美國凱迪拉克，都不是一個時代的產物了。在智能化技術上，中國已經是處於絕對領先地位了。全球汽車工業的大洗牌，也要迎來一場終極對決了！ (牲產隊)

放眼全球汽車市場，居於王位的有2家，分別是德國的大眾和日本的豐田。長時間以來燃油車領域呈現出德日兩極格立的格局，而大眾和豐田分別是德國和日本的汽車工業代表。2024年全球賣出9006萬台車，汽車總市場達2.4兆美元，相當於中國GDP的約13%。而豐田在2024年銷售出1016萬台車，大眾在2024年銷售出903萬台車。2024年全球車企銷量前十五。中國在2024年銷售出3143.6萬台車，佔世界總銷量的3分之1。依託中國巨大的市場，近年來中國車企呈異軍突起之勢，中國第一大車企比亞迪在2024年售出427萬台車，較2023年上升41.4個百分點。殺進全球汽車銷量前15的還有吉利和奇瑞，分別售出334萬台和268萬台，較2023年分別上升19.6個百分點和42.6個百分點。2024年中國汽車總出口量達640萬台，居世界第一。中國汽車產業快速發展，像比亞迪、奇瑞、吉利等中國車企在德日壟斷的國際市場上殺出一片天來。2021年以來中國汽車出口量飈升。從營收入上看，2024年世界有28家車企入圍世界五百強。世界車企排名第一是大眾，2024年收入達3484億美元，折合人民幣約2.43兆元。世界第二大車企是豐田，2024年收入達3120億美元，折合人民幣約2.18兆元。2024年德國和日本的GDP分別是4.65兆美元和4兆美元，可見大眾、豐田對德日經濟的貢獻。中國車企有8家殺進世界五百強，其中上汽、一汽、廣汽、北汽、東風汽車都是國企，利用中國巨大的市場和合資車優勢擠進世界五百強外，另有3家民企擠進世界五百強。一是比亞迪，在2024年收入達850億美元。二是吉利，2024年收入達703億美元。三是奇瑞，2024年收入達390億美元。入圍世界五百強的車企。在新能源車版塊，銷量居第一的依舊是比亞迪，全年售出373.43萬台，可以說比亞迪大部分業務都是新能源車。居第二的是特斯拉，全年銷量達172.05萬台。剩下的車企在新能源汽車銷量上不多。而油車巨頭大眾、寶馬、奔馳、豐田也在做新能源，銷量分別是45.43萬台、44.73萬台、34.03萬台、21.92萬台。體現出老牌車企努力向新能源轉型。2024年新能源車企銷量前10強。總的看當今世界汽車市場依舊是日德的天下，但新能源領域已經形成中美兩極對立之勢，依託中國巨大的市場和汽車新能源發展的大趨勢，中國車企正在世界汽車市場上佔有越來越重要的地位。從發展趨勢上看，汽車在能源上是一定會從燃油動力向新能源動力發展的。為什麼呢？一是地球上石油等化學燃料是不可再生資源，據估計地球上已探明石油儲量有1.5兆桶，以目前世界年消費約350億桶的速度計算，只用43年世界就將面臨石油資源的枯竭。二是石油等化學燃料的使用導致地球溫室效應和不再宜居。工業革命以來人類向大氣排放了約1.5兆噸二氧化碳，使地表溫度上升了1.2攝氏度，如果地表溫度繼續上升，人類文明將面臨滅亡風險。三是新能源生態環保，且是可再生資源。新能源指太陽能、核能、風能、水能、地熱能等可再生資源。太陽每年向地球釋放出17.4億億瓦特，即使人類只利用其1%，以目前人類的能源消費量，足夠人類使用1萬年。對人類而言，這些新能源可再生，近乎無限，且零碳排放，清潔環保。儘管當前電車較油車成本較高，技術尚不成熟，在里程、加速度、續航等硬性條件上仍不佔優。但世界汽車從燃油車向新能源車發展是世界能源結構乃至人類文明進化的重要一方向，未來一定會是新能源車的天下。作為現代工業品的頂級成果，汽車早已走進千家萬戶中。對於一個國家來說，汽車工業是高端製造業之一，體現了一國的工業實力。汽車生產上下游有龐大的產業鏈，串聯起成千上萬家企業，拉動龐大的社會就業。如果中國要躋身發達國家，那一定要湧現一批世界級車企，相應德日汽車產業將遭遇重創甚至衰落，大眾和豐田的王位還能坐穩嗎？ (未音g)

摘要如果把全球主要汽車製造商想像成一群鄰居，他們之間有一種微妙的聯絡：雖然互相競爭，卻常常光顧同一家五金店、同一個裝修隊。這種"共享供應商"的關係，就像一條條看不見的紐帶，把這些汽車巨頭串聯在一起。這篇論文通過分析2018年至2024年間全球25家主要汽車集團的供應鏈資料，他們發現：在短短六年間，這張網的結構發生了翻天覆地的變化—曾經緊密團結的日美歐傳統汽車陣營正在分崩離析，而一個以中國為核心的全新生態系統正在迅速崛起。汽車業正經歷"百年一遇"的大洗牌我們正處在汽車產業的轉折點。電動化浪潮、新冠疫情衝擊、晶片短缺危機，再加上日益複雜的國際地緣政治—這些因素疊加在一起，正在重塑整個行業的格局。這項研究使用的資料來自MarkLines汽車資訊平台，涵蓋了27.7萬條供應商關係記錄。研究者們關注的核心問題是：當兩家汽車公司使用同一個零部件供應商時，它們之間就形成了一種"依賴關係"—共享的供應商越多，依賴程度就越深。通過追蹤這些關係的變化，可以透視整個產業結構的演變。資料揭示的第一個發現是：燃油車零部件的交易量在六年間幾乎腰斬2018年，傳統內燃機動力系統相關的供應關係佔全部交易的約35%；到了2024年，這一比例跌破20%。與此同時，電動動力系統的交易量大幅攀升。這不是緩慢的漸變，而是一場急速的替代。第二個發現同樣令人關注：供應商群體正在經歷劇烈的"新陳代謝"2021年，超過一半的活躍供應商是當年新進入市場的"新面孔"，這種"新人湧入"現像在電動動力系統領域尤為明顯。同時，每年有超過30%的供應商退出市場，傳統燃油車領域的供應商退出率尤其高。這意味著老牌供應商的優勢正在被侵蝕，新玩家—尤其是那些擅長電子、軟體和電池技術的企業—正在湧入這片戰場。從"兩極"到"三極"：傳統陣營的瓦解研究者使用了一種叫做"社區發現"的網路分析方法，來識別那些汽車公司屬於同一個"陣營"。簡單來說，如果兩家公司共享很多供應商，它們就會被歸入同一個社區。2018年的格局相對簡單：世界汽車工業呈現出"兩極"結構。第一極是一個龐大的"全球化老牌陣營"，包含26家車企。日產、福特、豐田、本田、大眾、寶馬等日美歐的傳統巨頭們，因為長期共享供應商網路，被緊密地聯絡在一起。第二極是一個"中國陣營"，包含20家企業，主要是中國本土車企及其合資公司，如上汽通用、吉利等。這個陣營相對獨立，與第一極的交集有限。還有一個較小的第三陣營，主要是日本車企在中國的合資公司，起著"橋樑"作用。到了2024年，這個格局發生了根本性的轉變：世界汽車產業從"兩極"變成了"三極"。變化一：中國陣營顯著壯大和自主化。這個陣營不僅規模擴大，而且內部聯絡更加緊，越來越多的玩家被吸納進來，其構成幾乎完全是中國企業，顯示出中國汽車供應鏈正在走向自給自足。變化二：傳統陣營一分為二。原本鐵板一塊的日美歐聯盟，分裂成了兩個獨立的社區。一個以歐洲和韓國車企為核心，包括寶馬、雷諾、現代起亞；另一個以日本和美國車企為核心，包括豐田、日產、本田、通用、福特。這種分裂意味著什麼？研究者認為，這是全球汽車供應鏈"戰略脫鉤"或"重新調整"的有力證據。西方和日本車企可能正在主動重組供應網路—或許是為了應對中國競爭，或許是為了在地緣政治不確定性下建構更具韌性的區域化供應鏈，又或許是因為不同地區的企業正在走上不同的技術道路。總之，網路正在沿著更清晰的地緣政治和企業戰略線條重新排列。新舊技術兩條截然不同的道路如果說整體網路的變化展示了產業格局的宏觀演變，那麼對具體零部件類別的分析則揭示了更加微妙的規律。燃油車零部件領域：收縮與區域化整合到2024年，傳統內燃機動力系統的供應商網路呈現出明顯的"收縮"和"區域化"趨勢。日本車企形成了一個清晰的日本社區（豐田、日產、本田等），歐洲車企聚集在一個歐洲社區，中國企業及其合資公司則形成了獨立的中國社區。為什麼會這樣？研究者解釋說：燃油車技術已經非常成熟，新的投資主要流向電動化。在一個技術穩定但正在衰退的市場中，車企沒有動力去建立新的複雜全球合作關係，反而會加強與最成熟、最高效、地理位置最近的供應網路的聯絡。換句話說，大家各守各的"地盤"，維護好自己最熟悉的供應商關係就夠了。電動車零部件領域：一個全新生態系統的誕生電動動力系統的供應商網路展現了完全不同的圖景。2018年時，這個網路還非常稀疏和分散。但到了2024年，它已經演變成一個密集、高度互聯的全球性系統，並且呈現出前所未有的跨國聯盟結構。研究者識別出三個主要社區：第一，一個龐大的中國主導社區。這個社區規模遠超燃油車領域的中國陣營，不僅包括中國本土巨頭，還包括特斯拉的中國業務，這凸顯了中國作為電動車市場和生產中心的核心地位。第二，一個歐韓聯盟社區。寶馬、奔馳、現代起亞等形成了一個獨立的陣營，可能代表著這些企業在建構非中國電動車供應基地方面的戰略協同。第三，一個日本主導但包含比亞迪的社區。這是最令人意外的發現。豐田、日產、本田等日本車企與中國電池及電動車巨頭比亞迪，竟然被歸入了同一個社區！比亞迪與日本車企：競爭對手成了"供應鏈鄰居"比亞迪出現在日本車企的社區中，這一發現值得深入探究。日本車企在供應鏈上是非常封閉的，尤其是豐田，有著著名的“經列（Keiretsu）”體系，喜歡用自己投資的供應商。但是，在2024年的電動車網路圖中，研究人員驚訝地發現：以豐田、日產、本田為核心的“日本社區”裡，赫然出現了一個中國巨頭的名字—BYD（比亞迪）。研究者進一步分析發現，比亞迪與日本車企的聯絡主要通過豐田的中國合資公司—一汽豐田來實現。豐田的全球業務與比亞迪只共享一家標準化的熱管理系統供應商（浙江三花），但一汽豐田卻直接從比亞迪的子公司弗迪（FinDreams）採購核心動力系統零部件。這意味著什麼？豐田在全球範圍內仍然保持著電動車關鍵零部件的自主技術路線，但在中國市場上，為了滿足本地需求和保持競爭力，不得不加深與比亞迪的相互依賴。這個發現揭示了電動化時代的一個深刻矛盾：單個企業確保獲取關鍵技術的戰略需求，與國家產業政策中追求供應鏈獨立的長期目標之間，可能存在緊張關係。在電動動力系統領域，國界和地區邊界變得更加模糊，技術領先地位創造的相互依賴關係，正在超越傳統的競爭和國別界限。啟示與侷限這項研究的發現，對企業戰略和公共政策都有重要意義。對企業管理者來說：需要制定差異化的供應鏈戰略。對於燃油車零部件，重點應放在區域效率最佳化上；對於電動車零部件，則必須積極獲取新技術，並管理複雜的全球依賴關係。這項研究提供的網路圖譜，可以作為識別隱藏風險的戰略工具。對政策制定者來說：這項研究為新能源技術供應鏈中的地緣政治依賴提供了有力的實證支援。中國主導社區在全球電動動力系統網路中的明顯崛起，凸顯了其他國家面臨的戰略挑戰，也為建設具有韌性、競爭力和多元化的本土電池、半導體等關鍵零部件供應鏈的產業政策提供了依據。研究者也坦承了這項研究的侷限性。首先，網路邊的權重基於共享供應關係的數量，而非經濟價值或戰略重要性。其次，分析僅限於整車廠與一級供應商之間的關係，未能捕捉到供應鏈更深層次的關鍵依賴，如半導體和電池原材料。此外，研究主要是2018年和2024年的比較靜態分析，更詳細的動態分析—追蹤網路結構的年度演變—將有助於識別引發結構變化的具體觸發事件。 (Rick筆記)

被現代汽車、起亞等本土品牌長期壟斷的“高壁壘”韓國市場，正成為中國車企出海新的落腳點。進入2025年以來，中國汽車在韓國市場動作頻頻：比亞迪年初率先官宣進入韓國乘用車市場，吉利控股集團旗下品牌極氪近日通過簽約韓國四大經銷商正式入局，小鵬汽車也在籌備“闖韓”。從“破冰”到“多點開花”據悉，此次與極氪簽約的4家韓國合作夥伴分別是H Mobility ZK、IRON EV、KCC Mobility和ZK Mobility，其各自的母公司——H Motors、IRON Motors、KCC Auto、Go-Jin Motors，在韓國均擁有10年以上營運梅賽德斯-奔馳、寶馬、沃爾沃、路虎等高端進口品牌的經驗。極氪計畫借助這些經銷商的成熟經驗，在韓國快速搭建起包含展廳、試駕、交付、售後服務的高端經銷網路。由此，極氪成為又一個進軍韓國市場的中國汽車品牌。事實上，中國汽車進入韓國市場的歷程並非一帆風順。早期中國汽車對韓出口以少數幾款車型為主，難以形成規模；技術合作層面也以引進韓國技術為主，反向技術輸出能力薄弱，這導致中國汽車品牌在韓國市場的認可度長期處於較低水平。不過，隨著中國新能源汽車產業鏈的完善、電池與超快充等核心技術的突破，逐漸在全球舞台上嶄露頭角，中國車企也開始以自主化、規模化的全新姿態進軍韓國市場。2021年，吉利牽手雷諾，並於2022年官宣多項合作協議。資本層面，吉利認購雷諾韓國公司股份，深度繫結；技術層面，吉利作為主要技術提供方，將核心技術匯入雷諾韓國車型；生產端，合作車型均在雷諾韓國工廠進行生產，吉利通過出口核心部件、本地組裝的方式，大幅降低關稅和運費成本。2024年，雙方合作的首款產品——雷諾大科雷傲在韓國上市，一炮而紅，成功讓雷諾韓國從邊緣車企躋身二線陣營。吉利也通過“技術換市場”的加持方式，為雷諾和自身打開了市場空間。比亞迪則選擇直接出口，初期在韓國佈局商用車領域。2025年1月，比亞迪在韓國仁川舉辦品牌發佈會，正式宣佈進軍韓國乘用車市場，陸續引入3款車型，分別是ATTO 3、海豹、海獅07，開啟了中國汽車叩關韓國市場的新篇章。該公司曾表示，計畫年底前在韓國實現“30家展廳＋25家服務中心”的網路佈局。繼比亞迪之後，極氪也劍指韓國市場。2025年2月28日，極氪註冊成立“極氪智能科技韓國股份有限公司”，專門負責汽車進口、流通等相關業務，為簽約後的落地營運提前“鋪路”。與比亞迪以高性價比切入韓國市場不同，極氪走的是高端路線，首款車型將是中型電動SUV——極氪7X。極氪計畫最早於2026年第一季度在韓國首爾等首都圈地區建設展廳並開始銷售。韓國媒體對極氪進入韓國市場給予高度關注。多家韓媒報導稱，中國汽車品牌正在加速登陸韓國，極氪作為高端豪華品牌，將形成從4000萬韓元（目前1韓元約合人民幣0.0048元）到1億韓元的價格區間。此外，小鵬汽車也在籌備進入韓國市場，今年年初就曾傳出過其物色韓國市場負責人的消息。2025年6月，小鵬汽車以“小鵬Motors Korea”的名稱在韓國完成法人登記，地址位於韓國首爾。由此，小鵬汽車成為繼比亞迪和極氪之後，第三家在韓國設立法人的中國新能源車企。在11月舉行的2025小鵬科技日活動上，小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地證實，小鵬汽車正在規劃韓國市場佈局，“韓國是非常好的電動汽車市場，但是不容易，所以需要花點時間去準備。”隨著吉利、比亞迪率先破冰，極氪進一步擴大戰果，小鵬緊隨其後，越來越多的中國車企將目光轉向韓國市場。從平價到高端，各類中國產電動汽車將與韓國本土及傳統進口汽車品牌展開激烈的市場份額爭奪。希望攻克“高壁壘”市場當然，中國車企想要在韓國開疆擴土並不是一件容易的事。眾所周知，日本與韓國在全球範圍內都屬於封閉性較強的汽車市場，兩國憑藉民族消費傾向加持，再加上關稅與隱蔽性更強的非關稅壁壘，構築起本土汽車產業的“保護牆”，使得長期以來外來品牌難以立足。目前，在韓國汽車市場，五大主流車企——現代汽車、起亞汽車、通用韓國、KG Mobility、雷諾韓國佔據主導地位，尤其是現代汽車和起亞汽車的市佔率合計長期穩定在70％左右。今年以來，現代起亞在本土市場的份額多數月份仍維持在67％～69％的高位。這一市場格局也凸顯出中國車企進軍韓國市場的難度，現代汽車、起亞不僅覆蓋從經濟型轎車到中高端SUV的全價格帶，還在混動、純電等電動化領域持續發力，與中國品牌形成直接競爭。在韓國，外來品牌主要是在韓國進口車市場上找“存在感”，其中德系車表現突出。前不久，韓國汽車進口商與分銷商協會（KAIDA）發佈的資料顯示，2025年1～10月，韓國進口車銷量為24.94萬輛，同比增長15.5％。其中，寶馬、MINI、梅賽德斯-奔馳、保時捷、奧迪等德國汽車品牌銷量合計為14.77萬輛，佔該國進口車總銷量的59％。同期，特斯拉銷量為4.8萬輛，沃爾沃汽車為1.2萬輛，豐田和凌志合計約為2萬輛。至於比亞迪，今年1～10月在韓國交付3791輛汽車。相關機構曾預測，比亞迪在韓國今年銷量將接近5000輛。值得注意的是，在比亞迪進入韓國乘用車市場之前，中國已經成為韓國電動汽車第一大進口國。特斯拉、寶馬、沃爾沃、極星等國際品牌紛紛加大在中國生產並出口到韓國的汽車數量，這在一定程度上為中國汽車品牌進入韓國市場起到了鋪墊作用。特別是特斯拉從中國上海工廠向韓國出口的Model 3和Model Y等車型，在韓國市場表現亮眼，讓韓國消費者對中國生產的電動汽車品質和技術有了全新的認識，為中國自主品牌進入韓國市場創造了良好的市場環境。既是“攻堅戰”也是“持久戰”總的來說，中國車企進入韓國市場，是一場在“高壁壘”格局下的“攻堅戰”與“持久戰”。從機遇來看，韓國電動汽車市場正處於高速增長期。得益於韓國政府的政策支援以及消費者環保意識的提升，電動汽車在韓國市場的滲透率持續攀升。韓國汽車工業協會（KAMA）的統計資料顯示，2025年前三季度，韓國五大主流車企的電動汽車銷量合計達到10.3萬輛，同比大漲49％，已超過2024年全年。同期，混合動力車市場也表現強勁，銷量達到31萬輛，同比增長25％。這種消費需求變化，為中國電動汽車提供了切入韓國市場的戰略窗口期。儘管中國汽車在韓國市場取得了初步突破，但要實現長期穩定發展，仍然面臨著諸多挑戰。首先，市場競爭將日趨激烈。韓國本土品牌現代汽車、起亞正針對性地加速電動化產品迭代。其中，起亞推出EV4、EV5等多款電動車型，現代汽車也升級了IONIQ系列車型，推出長續航版IONIQ 5以及高性能版IONIQ 6 N，試圖鞏固自身在本土電動汽車市場的佈局。同時，特斯拉、寶馬、梅賽德斯-奔馳等國際品牌也在韓國市場佔據著重要地位，尤其是特斯拉憑藉上海工廠出口的Model 3、Model Y，已經在韓國進口電動汽車市場佔據“半壁江山”。中國車企要想撕開缺口，需要在產品力、本土化服務上拿出更具差異化的競爭方案。其次，市場壁壘依然存在。韓國市場的技術認證、排放標準等仍有一定的准入門檻，2024年下半年開始實施的電動汽車電池安全認證制度就是典型的例子，中國車企需要持續投入資源以滿足當地市場的要求。此外，韓國本土品牌在管道、服務、品牌認知等方面具有先發優勢，中國車企需要時間來積累品牌口碑和使用者基礎。還有部分韓國消費者對中國汽車品牌的認知仍停留在過去，需要中國車企通過持續的市場推廣和優質的產品體驗，逐步改變這種認知。長期來看，惟有持續以技術創新回應消費需求，以本土化營運破解市場壁壘，中國車企才能在韓國市場的“持久戰”中真正站穩腳跟。 (中國汽車報)

年關將至，新能源簡直殺瘋了！最新的11月，新能源零售滲透率是離譜的59.3%，比去年同期又抬高了7個百分點，自主品牌滲透率高達79.6%。即便是BBA所處的豪華市場，5台裡都有2台是新能源。新能源車企的銷量，自然也是一路高歌猛進。其中，也有一家品牌可以用“殺瘋了”來形容，就是最近好消息不斷的嵐圖。11月交付20005輛，同比增長84%，成了第一家月銷突破2萬輛的央企高端品牌：11月18日上市的旗艦SUV嵐圖泰山，只用了21分鐘大定就已經突破1萬台。更離譜的是，據友媒爆料，嵐圖泰山均價超過40萬，中配的Max+版佔比67%、頂配Ultra版佔比25%，門店人滿為患。這在大6座扎堆上市、競爭激烈的當下更顯難得。那麼，嵐圖泰山這台爆款車背後，究竟有何邏輯？明年的嵐圖，真的能一飛衝天嗎？今天，我們就藉著這個機會，和大家好好聊聊！01. 華系SUV雙旗艦，格局已成要說最近這兩年那台大6座SUV賣得最好，相信很多人都會脫口而出：問界M9。確實，華為加持下頂級的品牌影響力，遍佈全國的銷售網路，再疊加第一梯隊的智能用車體驗和拉滿的情緒價值，共同造就了這台月銷破萬的“爆款聖體”。既然問界M9已經證明了，更安心的輔助駕駛和更聰明的座艙是旗艦SUV使用者的剛需，嵐圖泰山索性和華為深度合作，把最頂的智能化體驗直接搬來。所以在嵐圖泰山上，你能看到華為體系內規格最高的ADS 4 Ultra輔助駕駛方案，配備了4雷射雷達、3顆前視+2顆側後方4D毫米波雷達等一共34個感測器，能體驗到目前場景最全面，能覆蓋高速ETC、園區閘機、地庫、環島的車位到車位領航輔助，以及可自訂車位的跨樓層代客泊車、循跡倒車、離車泊入等功能。此外，支援10屏聯動的鴻蒙座艙5（10.25英吋儀表、16.1英吋中控、55英吋AR-HUD、21.4英吋二排吸頂屏、3.5英吋二排扶手屏×2、空調/冰箱、雙拓展塢），主流的手車互聯、超級桌面、AI語音大模型這些，嵐圖泰山也都配齊了。看到這裡，相信肯定有小夥伴會覺得：這不就是想在智能化能力上拉齊問界M9，復刻問界M9的成功嘛！但，事情並沒有那麼簡單。嵐圖泰山並不是對問界M9進行1:1復刻，而是選擇了差異化的旗艦路徑，即在外觀顏值、底盤駕控、座艙舒適性等方面，做出自己獨特的產品差異。目前，市面上的“9系旗艦”，基本可以分為三個梯隊。問界M9、極氪9X這種屬於全能型“價值派”，智己LS9、騰勢N9、縱橫G700這些屬於各有尖點的“特色派”，還有銀河M9、奇瑞風雲T11、樂道L90這類“實用派”。而嵐圖泰山在全能型“價值派”這一梯隊裡，憑藉“智能化+底盤”形成了獨特的產品個性，打造了一台更加不一樣的華系旗艦SUV。那麼，嵐圖泰山的差異化，究竟好在那裡？02. 後來者居上的“底”氣？不知道大家發現沒有，這兩年的旗艦車型，特別喜歡用“鏡面輪轂”。但能和整車氣場相匹配的其實並不多，嵐圖泰山或許就是其中一個。從大定使用者的反饋來看，不少人對這種中式設計的滿意程度，僅次於華為的智能化表現。借用網友的評論，就是“外觀足夠耐看，既不過分張揚又有一定氣場。有自己的風格，不做模仿超越。”社長最近去看過實車了（大家感興趣的話，過兩天再聊聊這台車的實際體驗），最先感受到的，也是它的風格和問界M9等車型有著明顯不同。而且，嵐圖泰山表達會更克制，它想把尊享感埋在細節裡。比如靠近解鎖時，百萬像素投影大燈、側面的迎賓投影和星辰門把手會同時亮起。搭配自動打開的電動門和緩緩伸出的電動踏板，給人一種“回到專屬空間”的溫馨感。再比如“冰箱彩電大沙發、音響木飾小桌板”，這些都屬於旗艦SUV的基操了，但嵐圖泰山的關注點會更加細緻。13L的大容量冷暖冰箱，提供上下兩種開門方式，且具備防夾功能（對小朋友很友好）；三排座椅支援靠背30°電動調節、加熱通風、魔術摺疊（對三排乘客和儲物很友好）；配上了2300W雙功放、32揚聲器、支援主動降噪的9.1.5.8立體聲音響；全車不只有雙層夾膠玻璃，車門還是雙密封條；甚至為了建構豪華感，不惜成本地在三排輪拱那裡（下圖畫圈部分）做了巨大的異形一體式內飾板，只是為了把軟包從中控台一路包到車尾……但只是做好這些表面功夫，還不夠。在嵐圖泰山之前，全球只有4家車企（路虎、賓利、保時捷、奧迪）使用過三腔空氣彈簧，搭載的車型全部都是百萬級。而嵐圖，正是全球前五、國內首家使用三腔空氣彈簧的品牌！那麼，三腔空簧到底好在那？簡單來說，空氣彈簧就是個大號瑜伽球，靠充氣來給車身提供支撐力。單一腔體，提供的支撐力（剛度K）只有一種模式，只能隨著載荷被動變化。增加第二個腔體之後，就能通過主動調節提供第二種支撐力模式，帶來更廣的調節範圍。而三腔空簧，帶來的是指數級的支撐力變化（1→2→4），剛度調節範圍能再增加一倍，也就能進一步兼顧不同的使用場景，堪稱空氣彈簧的終極形態。正因如此，它才會受到那些需要兼顧越野/公路性能的頂級SUV，以及需要兼顧駕控/通勤的頂級轎跑們的青睞。但三腔空簧也不是完全沒有缺點，就是一個字：貴。至於嵐圖泰山為什麼不惜成本、也要上三腔空簧，社長猜測主要有兩個原因。第一點，就是剛才提到的，嵐圖泰山需要和問界M9等9系旗艦打出差異化，用獨有的產品亮點，獲得使用者關注；第二點，也許是他們希望車主在遇到溝溝坎坎、緊急避讓等突發場景時，能夠“穩如泰山”吧。除此之外，嵐圖泰山上還有一個很值得聊的首發技術——AI雲舒座椅。它最強的地方不只是支援22向座椅調節、26點全身按摩和8種按摩模式，而是內建的66顆感測器能夠即時感知坐姿和體壓，並對側翼和腰托等4個區域進行自適應調節。調節邏輯也是基於中國人體徵體態、和醫學專家聯合開發的，更貼近中國使用者。因此那怕是家裡的老人和小朋友不太會調，也能順著脊柱曲線提供支撐，在旅途中延緩疲勞。由此可見，嵐圖泰山之所以能成為爆款，靠的不只是華為智能化這張牌。細節打磨下的中式豪華和先進技術所帶來的價值感，才是它有別於9系旗艦的真正殺手鐧。03. 創新和聽勸是第一生產力截止今年7月份，嵐圖研發團隊規模為2611人，佔全員的37.3%，累計申請專利4965項、獲得授權1540項，含金量最高的發明專利超1000項，是專利增速最快的新能源車企。92.5%工況效率的電驅、45.18%熱效率的發動機、EEA 4.0中央計算+區域控制的電子電氣架構、行業唯一的2200MPa熱成型防撞梁和一體式門環，都是嵐圖積極投入研發的最佳證明。或許，正是因為新能源創新鏈和產業鏈的支援，才讓越來越多像嵐圖泰山這樣的的旗艦車型得以湧現，打破豪華品牌的技術壟斷；而將旗艦車型的價值標準從品牌溢價拉回到產品實力之後，也一定會有越來越多更舒適、更智能、更豪華、更超值的新車，來到大家面前。就在前兩天，嵐圖追光L上市，售價27.99-30.99萬元。還是熟悉的打法，熟悉的味道——華為的智能化，中式豪華設計，多項黑科技加持……至此，嵐圖的高端化佈局已經基本完成。自2021年8月交付第一台嵐圖FREE以來，從月銷量幾百台成長到如今突破2萬台（單車均價超過30萬），2025年很可能實現全年盈利……嵐圖的成長速度，確實夠快。考慮到新車交付量還在爬坡，更走量的入門車型還沒有完全鋪開……嵐圖的未來，依然有很強的潛力可挖。但在狂奔背後，我覺得有兩點更為可貴：一是務實，二是聽勸。相比博眼球的噱頭式行銷，嵐圖更願意踏踏實實地把產品做好。一個小細節是，嵐圖董事長盧放經常從武漢自駕前往新車發佈會現場，那怕最遠的時候要開1000多公里。除了檢驗新車品質之外，他也很喜歡開車，認為這是一場“解壓之旅”。在他看來，“使用者面對嵐圖時應該是一個溫暖的人，而不是冷冰冰的組織。做直播、發微博不是為了行銷，而是為了更好地和使用者溝通，成為大家瞭解嵐圖的橋樑和紐帶。”據我所知，嵐圖光是大大小小的使用者溝通會，就已經開了上百次。從嵐圖FREE內測開始，所有的產品都有使用者參與，修改意見也都是根據使用者需求而定。或許，這種自上而下的品質才是大樹的根系，支撐著它向陽生長。 (電動車公社)