日野汽車的社長小木曾聰：雖然不像乘用車那麼突出，但今後幾年商用車的競爭也將越來越激烈。如果中國車比我們便宜，質量和售後服務也更好，那麼日本車的品牌和業績就會難以發揮作用。在日本廠商認定“中國=便宜”的瞬間，就將失去未來……日野汽車的社長小木曾聰中國的純電動汽車（EV）大型企業比亞迪（BYD）等中國汽車企業正在以東南亞為中心擴大勢力。日本的日野汽車的社長小木曾聰表示，“商用車在數年內與中國的競爭也將變得激烈”，同時還稱“如果日本企業只認為‘中國車便宜’，那就沒有未來”，表達了危機感。記者：中國汽車正在東南亞擴大市場份額。小木曾聰：雖然不像乘用車那麼突出，但今後幾年商用車的競爭也將越來越激烈。如果中國車比我們便宜，質量和售後服務也更好，那麼日本車的品牌和業績就會難以發揮作用。記者：將如何對抗中國企業呢？小木曾聰：（車輛）不需要是完全相同的價格，但我們只能因包括售後服務在內的總成本被選中。（商用車）不能像乘用車那樣靠品牌號召力來參與競爭。在日本廠商認定“中國=便宜”的瞬間，就將失去未來。必須弄清那些地方便宜，是人工費，還是材料費。原材料少的日本具有不利因素，必須在其他方面彌補。還有很多工作要做。記者：日野汽車4月與三菱扶桑卡客車合併，推進車輛的通用化等。小木曾聰：4月以後將對競爭領域的銷售以外部分如何產生協同效應進行各種討論。商用車的未來技術將利用（作為兩家公司母公司的）豐田和戴姆勒卡車的框架進行應對。日野汽車自身也將大幅削減零部件的種類。以往都是單獨生產過多的零部件。我們將在不犧牲選擇的情況下，最佳化各種零部件群的組合。記者：在巴士領域，三菱扶桑和台灣鴻海精密工業將成立新公司。小木曾聰：日野汽車將尊重與五十鈴汽車對半出資的J-BUS（石川縣小松市）之間的框架。合併後也將以J-BUS的計畫重視巴士業務。記者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）田中颯太小木曾聰：1983年（昭和58年）畢業於東京工業大學工學部，進入豐田。2013年任常務董事。2021年2月轉至日野汽車，任顧問，同年6月起擔任現職。生於東京，現年65歲。 (日經中文網)

歷史的車輪駛過2025年，全球汽車產業的權力版圖，經歷了一場前所未有的重構。全球十大車企銷量排名中，中國車企不僅沒有缺席，反而一舉搶佔三個席位。反觀曾經不可一世的日本汽車帝國，如今只剩下豐田和本田苦苦支撐，日產則黯然跌出前十。1. 比亞迪：中國一哥和全球電王財聯社最新統計顯示，2025年全球十大車企排行榜上，中國比亞迪、上汽集團、吉利集團三家車企，強勢佔據了三個席位。由此，中國一舉超越日本、德國、美國等傳統汽車強國，成為上榜車企數量最多的國家。日本只剩下豐田和本田，形勢嚴峻的日產則被擠出榜單。美國也只有福特、通用兩家車企上榜，德國僅有大眾一家車企上榜。這不僅僅是席位數量的躍升，更是中國汽車工業從跟跑到並跑，甚至領跑的歷史性跨越。其中比亞迪以460.2萬輛的成績，高居第六名，比上一年的第七名提升一個名次。比亞迪2025年的成績單有三大亮點：第一，比亞迪在國內穩坐汽車行業頭把交椅，中國車企“一哥”的地位堅如磐石。第二，去年純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠。第三，去年汽車出口量約105萬輛，同比暴漲145%。海外市場如猛虎下山，成為比亞迪新的銷量引擎。2. 上汽集團：上榜有點令人意外當看到上汽集團以450.8萬輛的成績，力壓美國福特的439.5萬輛，成為全球第七大車企時，多少令人感到一絲意外。上汽集團曾經在2006年至2023年間，連續18年霸榜中國汽車行業的頭把交椅。不過從2024年開始，上汽便被後來居上的比亞迪超越，中國汽車領頭羊的位置喪失。但2025年上汽表現十分亮眼，銷量同比增長12.33%，增速在全球十大車企中僅次於吉利，位居行業第二。當然，或許有人會認為上汽集團上榜有點不太合適。因為與其他車企銷量均由旗下自有品牌貢獻不同，上汽集團的銷量其中很大一部分由合資品牌貢獻。如果剔除上汽大眾、上汽通用這兩駕合資馬車合計156萬輛銷量，上汽集團去年自主品牌（榮威、MG、智己、大通、五菱、寶駿等）銷量約為290多萬輛，合計不到300萬輛。按照這個銷量計算，上汽集團確實無法躋身全球十大車企行列。3. 吉利集團：全球車企增速之王吉利集團2025年熱銷411.6萬輛，相比上一年的第十一名躍升兩個名次，一舉成為全球第十大車企，力壓日本本田。吉利的步伐裡，藏著中國汽車向上的三幾個密碼。第一，是穩。它實現了連續五年的銷量增長，如同一名不知疲倦的長跑健將，終於在2025年突破400萬輛大關，首次躋身全球十大車企行列。第二，是快。其2025年同比增速高達26%，不僅在全球十大車企中位居第一，而且遙遙領先。第三，是“黑”。旗下新能源汽車品牌銀河，去年熱銷124萬輛，同比暴漲150%。這不僅是一匹黑馬，簡直是新能源領域的“現象級風暴”，用極致的產品力在紅海中撕開了一片屬於自己的藍海。第四，是全。不同於比亞迪停產燃油車、全面押注新能源，吉利“油電並舉”，實施兩條腿走路的雙軌戰略。這讓吉利不僅能在新能源領域高歌猛進，而且在燃油車領域穩守基本盤，繼續享受傳統燃油車市場的紅利。2025年的全球汽車版圖，因為中國“三劍客”的強勢登場而重新繪製。比亞迪飛速突進，上汽穩紮穩打，吉利疾馳如風。這不僅是三家企業的勝利，更是中國汽車工業從“市場換技術”到“技術贏世界”的華麗轉身。世界汽車的方向盤，終於有了更多來自東方的握力。當然，在全球汽車市場影響力、賺錢能力、員工薪酬水平等方面，中國車企與跨國車企還有較大差距，中國汽車的前路依然漫長。 (象視汽車)

補課電動化智能化，扎堆找中國幫手。德國車企高管，紛紛來中國“取經”。車東西2月27日消息，日前，德國總理梅爾茨抵達北京，攜30餘位德國核心企業高管一同訪華。而汽車行業無疑是雙方會談的重點，德系車企三巨頭大眾集團、奔馳集團、寶馬集團的“一把手”悉數隨團訪華。▲出席座談會的德系車企三巨頭“一把手”（圖中前排左二、左四、左五）同時，中德汽車相關企業密集簽約。如寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄、梅賽德斯-奔馳與Momenta在北京簽署升級合作諒解備忘錄等。德國車企高管還與中國車企高管進行了交流，如寶馬集團董事會主席、CEO齊普策就被拍到與零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明在宴會上暢聊。德系車企高管此次抱團訪華，背後折射的是全球汽車產業的變革，曾經主導行業的德系車企，正面臨電動化、智能化轉型滯後的困境，而中國已經成為全球汽車產業創新的核心陣地，這也是他們組團來華的核心原因。01. 三大德系車企“一把手”悉數現身多項合作已同步落地據新華社報導，2月25日下午，國務院總理李強在北京人民大會堂同德國總理梅爾茨共同出席中德經濟顧問委員會座談會，60餘位中德企業代表出席。車企方面，奔馳、寶馬、大眾三大德系車企的“一把手”悉數現身，從畫面中可以看到梅賽德斯-奔馳集團董事會主席、CEO康林松（Ola Källenius）、寶馬集團董事會主席、CEO齊普策（Oliver Zipse）、大眾汽車集團董事會主席、CEO奧博穆（Oliver Blume）。同時，也有很多與汽車相關的中國企業代表出席，在合照中可以看到吉利控股集團董事長李書福，小米創辦人、董事長、CEO雷軍和蔚來創始人、董事長、CEO李斌的身影。▲中德經濟顧問委員會座談會出席人員合影在高層會談之外，更多實質性的合作已經同步落地。2月25日，寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄，雙方將圍繞電池護照跨境資料試點及供應鏈碳足跡協同降碳展開深度合作。▲寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄根據備忘錄，雙方將通過電池護照場景的探索應用，進一步提升全球供應鏈背景下的數位化管理和資料互動能力，增強對全球法規的協同應對能力。同日，蔚來公司與博世簽署戰略合作協議，蔚來執行副總裁兼質量管理委員會主席沈峰，與博世全球商業服務亞太區總裁、博世中國董事舒馬遙代表雙方簽署協議。▲蔚來公司與博世簽署戰略合作協議雙方合作將覆蓋蔚來公司旗下三大品牌——NIO蔚來、ONVO樂道與firefly螢火蟲，圍繞智能電動汽車核心技術領域展開協作，合作領域涵蓋線控底盤及電池管理等核心技術，包括制動控制、轉向系統、驅動系統，以及車身電子與感知模組等領域。一天後，梅賽德斯-奔馳與Momenta共同官宣，將進一步深化雙方在未來出行領域的合作，並在京簽署升級合作諒解備忘錄。▲奔馳與Momenta簽署升級合作諒解備忘錄德國總理梅爾茨在康林松的陪同下，於北京試乘新一代梅賽德斯-奔馳S級轎車，親自體驗了Momenta城區及高速領航輔助駕駛系統，並對梅賽德斯-奔馳和Momenta在汽車智能化時代的合作給予高度肯定。▲梅爾茨試乘新一代奔馳S級轎車在2月26日，德國總理梅爾茨與隨行的德國核心企業高管抵達杭州，吉利控股集團董事長李書福和零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明參與了會見。▲參與會見的部分企業家合影（右一為朱江明，右二為李書福，圖源網路）在歡迎午宴上，寶馬集團董事會主席、CEO齊普策與朱江明進行了交流，還拍攝了合影。▲齊普策（圖左）與朱江明（圖右）合影（圖源網路）而根據德國總理梅爾茨的說法，德方致力於同中方相互學習、相互借鑑，加強汽車、化工、機械裝置、可再生能源、數字經濟等領域互利合作，支援德國企業投資深耕中國市場。02. 市場依賴與技術取經雙重訴求拉來多位中國“幫手”德系三大車企高管隨梅爾茨訪華並非偶然，而是基於明確的產業訴求與清晰的市場邏輯，核心源於兩大關鍵因素。一方面，中國連續多年成為奔馳、寶馬、大眾三大德系巨頭的全球最大單一市場。具體來看，大眾汽車集團2025年全球銷量為898.4萬輛，在中國市場銷量為269.4萬輛，佔比約30%。▲大眾汽車集團2025年銷量2025年奔馳集團乘用車（Mercedes-Benz Cars）的銷量為180.13萬輛，中國市場銷量55.19萬輛，佔比約30.6%。▲奔馳集團2025年乘用車銷量寶馬集團2025年總交付量為246.37萬輛，其中中國市場全年銷量為62.55萬輛（不含勞斯萊斯和摩托車），佔比約25.4%。▲寶馬集團2025年交付量即便近年來受中國新能源車企崛起影響，德系品牌在華市場份額略有波動，但中國市場的戰略核心地位始終不可替代。另一方面，中國汽車產業在電動化、智能化領域的發展速度已領跑全球，2025年中國新能源乘用車市場滲透率已達53.9%，中國車企在高階輔助駕駛等領域的技術突破與實踐經驗，也可以成為德系車企轉型路上的重要“參照物”。而德國車企希望通過此次近距離交流“取經”，吸納中國車企的創新理念與技術成果，加速自身電動化、智能化轉型步伐，應對全球汽車產業變革帶來的競爭挑戰。尤其是在智能化方面，奔馳、寶馬和大眾都拉來了多位中國“幫手”。除了上文提到的新一代奔馳S級，搭載奔馳和Momenta合作研發輔助駕駛系統的全新純電CLA已經正式上市，而奔馳方面還提到未來12-18個月，其AI賦能的智能座艙和輔助駕駛系統將逐步覆蓋全部產品矩陣。▲奔馳2026年智能化目標寶馬也宣佈與Momenta合作，聯合開發麵向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案，將於今年在國產新世代BMW iX3上首發這套全場景領航輔助駕駛系統。▲寶馬與Momenta合作車型座艙方面，國產新世代BMW iX3的智能座艙將採用寶馬國產BMW新世代作業系統X，其中70%原始碼由寶馬中國數位化團隊自主研發，還將引入阿里巴巴AI語言大模型。大眾則“多線並進”，上汽大眾帕薩特Pro、途觀L Pro等車型和一汽大眾的多款車型均搭載了來自卓馭的輔助駕駛系統。▲上汽大眾Pro家族搭載卓馭輔助駕駛系統大眾安徽則採用小鵬汽車的平台打造了SUV車型與眾08，小鵬汽車CEO何小鵬還提到大眾汽車集團會成為小鵬第二代VLA首發客戶，小鵬圖靈AI晶片也獲得了大眾汽車定點。▲大眾將成為小鵬第二代VLA首發客戶大眾旗下的奧迪則選擇採用了華為乾崑智駕，一汽奧迪A5L、上汽奧迪A5L Sportback、一汽奧迪Q6L e-tron家族等搭載了華為乾崑智駕的車型已經上市，後續一汽奧迪A6L、一汽奧迪A6L e-tron等車型也將搭載。▲一汽奧迪A6L e-tron03. 結語：德國車企高管紛紛來中國“取經”德系車企高管隨梅爾茨訪華，既是市場需求驅動的必然選擇，也是技術互補、互利共贏的現實需要。隨著中國汽車產業鏈在電動化、智能化等領域形成優勢，海外車企們越來越多需要來中國“取經”，而中國龐大的市場規模與高新能源滲透率，更是成為海外車企推進電動化轉型、穩住全球市場份額的核心。就像寶馬集團董事會主席、CEO齊普策在訪華前所提到的：“忽視中國龐大市場與創新潛力的人，正在錯過全球發展和經濟繁榮的絕佳機會。” (車東西)

隨著2025年正式結束，全球車企的銷量及排名也已經新鮮出爐。有意思的是，雖然前10名中沒有出現新的面孔，但位次卻發生了不小的變化。有些品牌是真的頹勢盡顯，有些品牌卻一路長虹。那麼，2025年歐洲、日本、美國和中國車企的市場格局，到底發生了什麼變化？未來又會不會出現新的面孔？今天，我們就來簡單聊一聊~01豐田汽車集團 1132萬輛2025年，豐田第6次蟬聯全球銷量冠軍。包括豐田汽車、大發工業、日野汽車在內的集團銷量，在2025年實現了4.6%的同比增長。具體到豐田汽車來說，2025年全球銷量約為1054萬輛。其中北美市場貢獻銷量約293萬輛，同比上漲7.3%，中國市場銷量約178萬輛，同比微增0.2%。在同時遭遇美國關稅政策、中國新能源大潮的影響下，豐田汽車依舊維持住了銷量的正增長，顯示出老牌巨頭極強的韌性。只不過，豐田賣得最多的還是油車……2025年，豐田汽車集團的純電動車銷量佔比僅有1.9%。混合動力雖佔比約42%，但絕大多數都是HEV，本質上還是“更省油的燃油車”。儘管從市場和銷量來看，豐田並沒有all in電動化轉型，但豐田對中國市場仍然給到了足夠的尊重。去年有鉑智3X橫空出世，斬獲月銷破萬的好成績，未來也會有搭載鴻蒙座艙的鉑智7等一系列根據中國使用者需求專門研發的新車。目前來看，豐田與其他車企相比，依然有著明顯的市場優勢。接下來至少一兩年，豐田的銷量第一寶座大機率不會被動搖。但未來幾年能否守住，或許要看市場轉型的速度，和豐田的電氣化處理程序了。02大眾汽車集團 898萬輛和豐田蟬聯全球銷冠一樣，大眾在2025年也依然穩居全球銷量第二。2025年，大眾汽車集團全球交付量同比微降0.5%。其中歐洲市場銷量394萬輛，同比增長4.5%，中國市場銷量269萬輛，同比下降8%。得益於積極的電動化轉型戰略，大眾汽車集團雖然總體銷量沒有增長，但電動化車型的佔比增幅非常明顯。去年，大眾汽車集團純電動車交付98.31萬輛，同比增長32%，同時在全球交付量中的佔比也增長2.7個百分點，來到10.9%。此外，插混車全球銷量達42.8萬輛，同比增長58%。整體來看，大眾汽車雖然還在承受轉型的陣痛，但形勢已經開始好轉，純電產品逐漸成型，混動產品也在不斷佈局。針對中國市場，大眾汽車還將在2026年推出增程車型，和小鵬合作電子電氣架構的車型也將落地。可以說，在本土研發力量的加持下，大眾汽車今年在中國市場的競爭力有望得到進一步提升。屆時，大眾的全球銷量表現，也將迎來一波來自中國市場的支援力量。03現代汽車集團 727萬輛與2024年相比，現代汽車集團銷量微增了0.6%，同時全球第三的排名沒有發生變動。具體來說，2025年現代汽車銷量413.8萬輛，同比略減0.1%；起亞汽車銷量313.6萬輛，同比稍增1.5%，全年銷量創歷史新高。在現代汽車集團的全球銷量構成中，美國市場扮演了相當重要的角色。其中現代汽車有40%的營收來自於美國市場，同時現代汽車2025年在美國市場的銷量，也連續第五年達到歷史新高。因而儘管面臨美國關稅政策帶來的負面影響，現代汽車和起亞汽車仍堅持加碼投資美國市場。接下來，現代汽車集團將擴大在美國本土生產混動車型的規模，來尋求進一步的增長空間。2026年，現代集團目標銷量751萬輛，並推出更多的電動化車型。不知道這一次，是否能和中國市場再續前緣。04Stellantis集團 541萬輛全球銷量第四的車企Stellantis集團，2025年541.7萬台的銷量與2024年基本持平。從排名和全球銷量看，Stellantis集團的表現堪稱平穩，但其虧損比2024年還嚴重的財報表現，卻在為這家公司瘋狂示警。顯然，不甚成功、且還在進行調整的電動化轉型計畫，是其中重要原因。但Stellantis集團本身多達14的品牌數量，“失敗者聯盟”稱號下的隱憂，也是難以排除的關鍵因素。站在汽車能源變革的關鍵節點，Stellantis集團在這兩年顯得舉步維艱。不過，這家車企已經開始嘗試做出調整，比如和年銷近60萬台的零跑展開合作。後續其排名是否會波動，就要看能否拿出符合全球市場需求的產品了。05比亞迪 460萬輛和2024年的427萬輛相比，比亞迪2025年總銷量依然有了不小的提升。聚焦到海外銷量，比亞迪同樣迎來大突破：全年海外銷量破100萬輛，同比增長145%。不得不說，自打比亞迪在前兩年以極其迅猛的態勢一路沖榜沖上全球新能源銷冠、全球純電動車銷冠、全球銷量第5，大家對比亞迪的期待也隨之水漲船高。從前兩年開始，大夥直接為比亞迪選好了下一個目標：超越豐田汽車集團。但作為一家還很年輕的中國汽車集團，比亞迪目前的銷售體量僅為豐田、大眾的一半，客觀上的差距無法一蹴而就被彌補。尤其和老牌的汽車巨頭相比，比亞迪的海外銷量規模還有很大增長空間。不過，從2025年的銷量表現上已經可以看出，比亞迪開啟了海外擴張的火力全開模式。可以預見，後續海外銷量會成為比亞迪繼續沖榜的重要支撐。06通用汽車 451萬輛美國市場仍舊是通用汽車最大的票倉，2025年為通用貢獻了285萬銷量，讓通用汽車成為去年美國銷量最高的汽車公司。與此同時，通用汽車也在中國發佈喜報，宣佈中國市場銷量近190萬輛，且新能源銷量近100萬輛。考慮到這190萬輛包含了上汽通用五菱的銷量，而五菱作為中國本土自主品牌，顯然不能在統計全球銷量時，被計入通用汽車的陣營裡。因而刨除掉這個“干擾項”之後，可以發現通用汽車作為一家全球車企，實際主要仰賴北美市場——2025年北美市場銷量336萬輛。除此之外，電動化轉型也給通用汽車帶來不小的壓力，去年通用財報計提巨額虧損。接下來，通用汽車還要面臨新能源汽車帶來的衝擊，並持續調整、應對自2024年銷量排名被比亞迪反超後的新局面。07福特 440萬輛福特汽車全球銷量439.5萬輛，相比2024年小幅下滑約2%。和通用汽車一樣，美國市場是福特最堅實的後盾，2025年福特在美國銷量超220萬，同比增長6%，其F系列卡車連續第49年成為美國最暢銷卡車。可見，SUV+大皮卡依然是美國的銷量密碼。與此同時，福特在中國市場繼續承壓，長安福特長期作為二線合資品牌，在這波中國車市大洗牌的過程中顯得更加被動。接下來，福特將按計畫推出多款電動化車型，提供多動力的產品陣容，為更加激烈的市場競爭提供彈藥。08吉利控股集團 412萬輛2024年，吉利控股集團首次躋身全球車企銷量TOP10，位列第10名。一年之後，吉利控股集團的全球排名又前進了2名，來到全球銷量第8。這一成績得益於吉利控股集團2025年總銷量同比增長26%，年銷量首次突破400萬輛，創下歷史新高。以上銷量的構成，包括吉利汽車控股（涵蓋吉利品牌、吉利銀河、領克品牌、極氪品牌）、沃爾沃汽車、寶騰汽車、極星汽車、蓮花跑車、遠端新能源商用車集團。其中，吉利汽車控股2025年總銷量302.5萬輛，同比增長39%，新能源銷量168.8萬輛，同比增長90%。作為一家從中國起步的汽車集團，吉利如今也是越來越國際化了。不過，和全球銷量TOO10的其他汽車集團比起來，吉利仍舊有著明顯的中國特色，那就是新能源在總銷量中的高佔比。2025年，吉利控股集團保持了相對快速的銷量增長，可以期待2026年的全球排名能夠繼續上升。或許用不了多久，就會看到比亞迪和吉利在全球“雙雄爭霸”的局面。09本田 352萬輛本田汽車的全年銷量還在下滑，繼2024年同比下滑5%之後，2025年再次下滑7.6%，為352萬輛。去年，本田在中國銷量64.5萬輛，同比下滑約24%，承擔了全球銷量下滑的主力軍。此外，北美市場作為本田最大海外市場，以超160萬的銷量撐起了本田半壁江山。可見，中國市場上的變化，已經深切影響到了所有原本在中國擁有龐大銷量規模的車企。如何應對好新的全球汽車格局，將成為每一個車企的必修課題。對本田這樣浸潤全球市場多年的日系品牌來說，尤為如此。10日產 320萬輛中國使用者所熟悉的日系三巨頭“兩田一產”，在2025年只有豐田實現了銷量增長，日產2025年全球銷量也同比下滑4.4%。分區域來看，日產2025年中國市場銷量65.3萬輛，同比下降6.3%，此外日產在日本本土、歐洲市場，都迎來了銷量下滑；在幾大主要市場中，美洲地區一枝獨秀，不僅貢獻出約131萬銷量，且美國市場、墨西哥市場、加拿大市場都實現了銷量同比增長。肉眼可見地，在中國市場持續失速的日子裡，美洲地區將成為日產重要的銷量及利潤來源。而中國市場的電氣化轉型速度，也將成為日產能否打贏翻身仗的重頭戲。寫在最後整體來看，2025年全球汽車銷量TOP10當中，排名前4的汽車集團，與後6名相比，各自前後拉開的差距更加明顯。這側面體現出，排名靠前的汽車集團，護城河相對更加牢靠，後來者超越的難度也較高。但以比亞迪為分界線，TOP10後五名的汽車集團，彼此之間銷量差距並沒有拉開難以踰越的鴻溝。意味著，在未來幾年的時間裡，這幾名所代表的汽車集團隨時都有可能發生變動。尤其是“守門”的兩家日本車企，很有可能被後起的中國車企或其他汽車集團所超越。眼前的全球汽車銷量TOP10，日本車企佔3席，美國車企佔2席、歐洲車企佔2席（Stellantis暫且歸為歐洲車企）、韓國佔1席、中國車企佔2席。從數量上來看，中國車企已經成功打進了全球頂尖車企俱樂部。但局面還遠未到塵埃落定的時候，中國汽車還在進化，中國車企仍在衝鋒，相信在未來的幾年時間裡，我們將共同見證，這張TOP10的榜單裡，中國面孔越來越多。 (酷玩實驗室)

繼加拿大表達更積極的歡迎態度之後，墨西哥——這個目前仍由左翼總統執政的北美國家也對中國汽車企業在當地的進一步擴張予以謹慎地接受。由此，美國不得不面對中國汽車品牌將產業佈局擴展到它的左鄰右舍的現實。路透社在相關報導中援引知情人士的話透露，中國兩家大型汽車企業已經進入競購日產-奔馳墨西哥工廠的最終決選名單。圖片來源：視覺中國這篇報導提供的資訊還包括，總共有四家中國汽車企業參與此次競購，但它們對此事始終未與披露，且在消息曝光後，仍舊守口如瓶，拒絕發表任何評論。墨西哥是全球第4大輕型車出口國、第7大生產國，但汽車產業高度依賴美國市場——“2024年墨西哥生產400萬輛乘用車，其中280萬輛銷往美國”，來自墨西哥汽車工業協會（AMIA）資料還顯示，2025年墨西哥對美汽車出口下滑近3%——這主要是因為去年 3 月川普決定對墨西哥本土生產的汽車加征 25%關稅。本次競購的標的，位於墨西哥中部阿瓜斯卡連特斯州（Aguascalientes）的日產-奔馳工廠COMPAS（Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes）也是本次關稅加征的受害者。這家由日產（Nissan）與梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）各自持股50%的工廠2017年投產，設計年產能23萬輛，但從未滿負荷運轉，常年產能利用率不足60%。奔馳在這個工廠的原有GLB車型產能正在向匈牙利轉移，從那裡出口汽車到美國的關稅稅率低於從墨西哥出口。日產稱關停在墨西哥的工廠是其“更廣泛戰略調整”的一部分——日產的全球業務重組正在進行中。在此工廠生產的英菲尼迪QX50、QX55兩款車型銷量低迷是停產的直接原因，但根本原因仍舊是關稅。AMIA主席羅赫里奧·加爾薩（Rogelio Garza）說，如果目前的關稅持續下去，2026 年墨西哥向美國出口汽車的數量將有更大跌幅。與此相關聯的是，墨西哥汽車業將流失更多工作崗位，2025 年這個數字是 6 萬個。川普的關稅政策在重創墨西哥汽車產業，客觀上這是中國自主品牌汽車將產能擴張到墨西哥的機遇。中國汽車業的爆發式增長激發了中國汽車企業在全球市場加速擴張的野心，中國汽車工業協會最新發佈的報告稱，2025 年中國自主品牌乘用車的全球總銷量是 3042 萬輛，其中國內銷量 2210 萬輛，出口 832 萬輛。這些數字代表中國的自主品牌乘用車的全球銷量在 2025 年首次超過日本。2020年，中國汽車品牌在墨西哥的市份額佔比還是0，根據諮詢機構AFS（AutoForecast Solutions）估算，2025年，中國汽車品牌在墨西哥的市場份額已經上升到差不多10%。墨西哥是中國企業輻射美洲市場的樞紐和戰略據點，同時來自中國企業的在地投資將創造亟需的就業崗位，而每一個崗位都繫結了至少一個有投票權的選舉人。特別是在州屬層面，官員們歡迎和支援中國汽車企業在當地的生產。但墨西哥經濟部官員擔心，如果中國車企本次競購成功，美國將做出激烈反應，他們已私下敦促地方當局暫緩中國車企投資，直至完成對美貿易談判。川普多次指責中國企業將墨西哥作為將商品彈進美國的跳板，2025年12月，墨西哥宣佈大幅上調包括中國在內的未與其簽署自貿協定的國家的進口商品關稅，多數商品稅率最高達到35%。儘管墨西哥總統克勞迪婭·辛鮑姆（Claudia Sheinbaum）對本次加征關稅的目的解釋為旨在提振國內生產、平衡貿易逆差，但作為墨西哥的第二大貿易夥伴，中國在本次關稅調整中受到的影響最大。顯然，這次加征關稅的核心目的是安撫川普，這個目標已經基本實現，但也使中墨經貿關係變得緊張。趕在農曆春節之前，中墨兩國在北京舉行了自去年12月以來的首次直接會談。這次雙方核心經貿官員的會面發生在本周一，中國商務部星期四發表聲明宣佈兩國就雙邊經貿關係及其他議題進行了“深入交流”。本次會談舉行時，中國汽車企業進入日產-奔馳工廠競購決選名單的消息已經不是秘密，如果最終中國企業獲勝，則可繞過美國針對中國電動汽車的27.5%“反補貼稅”，也可以從墨西哥進入北美市場，還實踐了“中國技術、墨西哥製造、北美銷售”三位一體的出海新路線。不過更值得密切關注的或許應該是，這一次墨西哥政府會用什麼來安撫川普。（財富中文網）

汽車OTA的熱度似乎在退潮。根據艾拉比發佈的《2025年OTA市場活動報告》，2024年，開展汽車OTA的品牌為92個，升級版本數為751個；2025年，汽車OTA的品牌縮減為85個，升級版本數為792個。智能汽車越來越多，汽車OTA的品牌反而變得更少，就連頻次也幾乎與2024年持平。縱觀2025年全年，上半年可以稱為政策適應期，OTA活躍度低，處在“合規重構+內部流程調整”階段；下半年整體節奏快速拉升，尤其是到了12月，車市的銷量翹尾沒有來，汽車OTA卻集體爆發，升級品牌達到48個，升級版本數為133個，活躍度為全年的峰值。在智能汽車的野蠻生長期，汽車OTA一度異常活躍，一周一大更，兩天一小更，然而，隨著政策對智能汽車的規範，汽車OTA開始慢了下來，甚至有車主開始質疑車企畫餅。事實上，車企不是不想升級，是不敢隨便OTA了，汽車OTA開始進入制度化、合規化營運的新時期。2025年正是這樣的一個轉折點，強監管倒逼行業規範，汽車OTA從一個充滿不確定性的“風險動作”，回歸為產品持續進化的標準節奏。在打好根基，確定方向後，汽車OTA的2026年又將有大動作。合資車企重注OTA2025年，政策的大棒頻頻揮下。2月，工業和資訊化部、市場監管總局聯合印發《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟體線上升級管理的通知》，其中明確提到，規範汽車企業OTA升級活動，開展OTA升級活動分類管理，加強管理協同，建立汽車OTA升級活動備案資訊共享機制。4月，市場監管總局發佈《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟體線上升級管理的通知》系列解讀——汽車軟體線上升級（OTA），其中要求企業實施OTA升級活動，應當按要求向市場監管總局備案，並確保實施OTA升級活動後的汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規範等相關要求。8月，《市場監管總局工業和資訊化部關於加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規範宣傳的通知（徵求意見稿）》正式發佈，向社會公開徵求意見。此次《徵求意見稿》重點對新能源汽車召回管理和OTA升級進行了規範。監管的一鍵三連之下，車企不得不將大量精力投入到“合規重構”與內部流程調整中，OTA的總體活躍度一度低迷。然而，短暫的“降溫”是為了更健康、更可持續的加速。資料顯示，2025年，自主品牌表現尤為活躍，佔比高達78%，月均推送品牌數超過12個，同比增長高達50%。星途、捷途、iCar，銀河、魏牌等不少品牌跑贏大盤，甚至反超新勢力。其中問界成為卷王，整個2025年，問界通過“高頻迭代 + 重磅大更”的節奏推進 OTA，全年完成4輪核心大版本+多輪小版本升級，累計推送超 150 項功能新增與最佳化，覆蓋智駕 ADS、鴻蒙座艙、安全、通訊、續航五大維度。另一邊，合資與外資品牌開始真正下場智能化。具體表現為：合資外資品牌年均OTA更新版本數首次突破5個，向“雙月更”節奏邁進；涉及OTA的車型佔比首次達到30%，結束了過去單一車型試點的狀態，進入多車型體系化部署階段。超過70%的合資外資品牌實現了升級頻次的上漲。以上汽大眾、一汽大眾、廣汽豐田等為代表的品牌，在2025年展現了從“技術跟隨”到“深度本土化”的快速轉身。它們不僅迭代速度大幅提升，更在高階智駕上車、座艙娛樂化與情感化互動方面著力頗深。例如，部分車型接入本土大模型、深化影音娛樂生態、推出更符合中國使用者習慣的泊車輔助與語音互動功能。這場“本土化”戰役，預計將在2026年圍繞高階智駕體驗與生態融合，變得更加激烈。智能座艙的OTA之戰如果說2025年之前，智能駕駛是OTA升級的絕對主戰場，那麼過去一年，智能座艙升級跟了上來。2025年，座艙域新增及更新功能的增長幅度高達39.3%，智駕域增長10%，車身車控增長7.2%。更值得玩味的是，座艙與智駕域的增長，主要來源於“新增功能”，而非簡單的最佳化修補。這表明，車企正通過OTA開闢全新的功能場景與使用者體驗。”其中，AI的深度賦能構成年度最亮眼的底色。2025年各大品牌共計推送了276項AI相關功能。使用者已不再滿足於語音識別等基礎AI能力，需求正向更深層次的“主動智能”躍遷。從AI OS到AI Agent，車輛正從一個被動響應指令的工具，向能理解場景、預測需求、主動提供服務的“智能體”進化。座艙，也因此成為使用者體驗差異化競爭的核心戰場。例如，理想汽車則以大模型為核心，推動智駕、座艙、電動三端協同進化，其“理想同學”的目標是從“工具”轉變為“伴侶”。AI的價值，正從技術秀場走向使用者日常體驗與品牌情感連接的深水區。星途的AI智能尋車功能，利用AI多模態感知，感測器和圖像識別技術，通過車機端和移動端協同，實現車輛入場、停車、出場的全流程記憶管理。座艙的重要性愈發凸顯之外，OTA作為“差異化競爭要素”正以前所未有的速度向中低端市場滲透。《2025年艾拉比汽車OTA報告》顯示，汽車市場中，10萬元以下的車型OTA頻次加速，銷量Top20的車型已經達年均3.1次，而2024年年均未超過1次，OTA所承載的智能體驗“平權”，正在改寫各個細分市場的競爭規則。汽車OTA，從免費到創收2025年，車企的免費福利正在變為營收項目。此前很長一段時間，OTA幾乎都是免費的，但隨著汽車價格的下滑，車企利潤的消失，OTA開始了收費的嘗試。2025年1月初，特斯拉進行了OTA遠端升級，升級後。此前免費可以使用的廣播功能被限制，必須購買9.99元/月的高級車載娛樂服務包才能繼續使用，這引發了車主的不滿，卻也拉開了OTA收費的序幕。據不完全統計，2025年，各類 OTA軟硬體付費功能項合計超30+，其中，硬體更換佔據了很大的比例。例如，問界M9，小鵬G9提出了智駕小藍燈的限時優惠。此外。不少汽車品牌已經在醞釀硬體升級，範圍涵蓋雷射雷達、隔音、座椅等配置。車企想要將最新的功能給到消費者，但過去的硬體跟不上軟體速度，因此想出了回爐重造的方式。另一條思路，則是從出廠之初，就預先部署高性能硬體，再通過OTA解鎖高階功能（如更高等級的輔助駕駛、AI座艙服務），即“新車預埋+OTA解鎖+老車後裝升級”。這兩種方式都有效延長了車輛的生命周期價值，也為使用者提供了持續煥新的可能。聽上去很美，最大的問題是，要花錢。汽車軟體的OTA，90%以上是免費的。汽車硬體的升級，90%以上是收費的。例如，小鵬汽車的“AI智駕小藍燈硬體OTA眾籌計畫”，給出的限時價為899元（原預計1000元）；小鵬汽車智能座艙晶片升級價格為4999元，智駕晶片升級價格為19999元。2024款和2025款的智界S7Max及以上版本，升級毫米波雷達的費用是4999元。智界R7純電的Max及以上版本，費用是5079元。問界M9的智駕小藍燈，2025年10月6日至12月31日期間，限時優惠價為7500元，升級內容包括前格柵燈帶和後大燈燈組總成以及裝飾總成‌。硬體收費已成定局，但新車企對軟體付費的差異化功能規劃仍不夠清晰。更重要的是，2025年底出台的監管政策明確要求：“對需收費的差異化增值功能，購車時未告知的不得收費”。這一規定直指過往一些模糊的收費行為，倒逼車企必須在銷售環節就明確告知可能的付費點與價值，從而真正從“車企一廂情願”轉向“政策與使用者雙向驅動”的健康發展模式。軟體收費案例中，也有優秀代表。比如，以尚界H5為代表的高階智駕選裝包已獲眾多使用者青睞；蔚來將情感化IP NOMI通過AI帽子、表情互動塑造為具有“車格”的夥伴，試圖開闢高毛利軟體訂閱的情感化入口。在《汽車商業評論》看來，誰能提前佈局清晰、透明、價值感強的軟體付費體系，誰就能在下一階段的商業模式競爭中搶佔先機。OTA的2026：大模型、全生態與智能體汽車2025年，汽車OTA在摸索中前行。在艾拉比看來，面向2026年，OTA技術本身與它所承載的行業變革，將面臨三大核心趨勢的挑戰與機遇：趨勢一：大模型驅動OTA技術本身革新。 車載大模型參數正從十億級向千億級邁進，升級包體積指數級增長，更新頻率要求從“月更”向“持續學習”壓縮。這對OTA系統的差分演算法效率、升級穩定性、資料安全與隱私保護提出了前所未有的要求。傳統的開源OTA方案已難堪重負，車企需要快速落地針對大模型的更高效、安全升級技術，這也將成為行業的基礎設施競爭點。趨勢二：人車家全生態互聯，競爭升維。 使用者對智能生活的期待已是“全場景連續體驗”，而非單點智能。2025年，車與無人機、相機、IoT裝置的互聯已不鮮見。2026年，“車家一體”的大規模IoT互聯將成為主戰場。競爭核心從單一車輛體驗，升級為以車為關鍵節點的生態體系競爭。協議統一性、體驗連續性與跨裝置安全，將成為新的競爭壁壘。小米、華為、比亞迪、理想等車企在生態互聯上的佈局已如火如荼。趨勢三：車輛即“智能體”，OTA讓進化永不停止。 2026年AI座艙的核心，是讓車輛通過整車OTA持續進化為一個“智能體”。它不僅具備主動情感互動和無縫跨域控制能力，更能通過“硬體後裝”等靈活方案，讓不同硬體基礎的車輛獲得AI能力升級。這依賴於高算力硬體、AI原生作業系統與先進OTA技術的深度協同。汽車，將真正成為一款可以從購買日起不斷成長、個性愈加分明的“生命體”。回顧2025年的OTA，是中國智能汽車產業從躁動走向成熟、從單點突破走向合規競爭的縮影。車企的最終比拚也變成是車企的綜合體系能力：軟體生命周期管理能力、工程化的持續交付能力、對使用者需求的深度洞察、AI技術的原創與應用融合，以及建構開放生態的戰略視野。戰爭的號角，從未停歇，只是換了一個更複雜、也更精彩的戰場。 (汽車商業評論)

2025年，中國汽車出口再創歷史——全年整車出口高達832.4萬輛，同比增長29.9%；出口金額突破1424.6億美元，增幅達21.4%。量與價齊飛，規模與含金量同步躍升。這不僅是一串數字，更是一場全球汽車產業格局的悄然重構。那麼問題來了：是誰在賣？又是誰在買？在這場席捲全球的“中國車潮”背後，究竟藏著怎樣的戰略、邏輯與野心？一、誰在賣？不是單打獨鬥，而是“集團軍”出征如果說十年前中國車企出海還靠“試水”，那今天的出海，已是體系化、規模化、本地化的全面出擊。第一梯隊：百萬級“出海三雄”奇瑞：連續多年穩坐出口頭把交椅，2025年出口超134萬輛。從南美到中東，從東南亞到東歐，奇瑞早已不是“便宜代名詞”，而是“高性價比+快速響應”的代名詞。上汽：依託MG品牌，在歐洲、澳新、南美多點開花，2025年海外銷量達107萬輛。MG4純電車型甚至打入英國細分市場前三。比亞迪：2025年海外乘用車及皮卡出口首次破百萬，達105萬輛。從泰國工廠投產，到巴西基地奠基，再到匈牙利建廠規劃，比亞迪正以“技術+製造”雙輪驅動全球佈局。第二梯隊：區域深耕，“後來者”變“領跑者”長城：坦克300在中東沙漠一車難求，哈弗H6在俄羅斯月銷破萬。憑藉本地化生產+越野標籤，長城在地緣政治縫隙中精準卡位。長安：UNI系列在墨西哥、智利成為年輕人首選，設計感+智能座艙擊中拉美新中產。吉利：借力沃爾沃管道反哺自主品牌，極氪登陸北歐，領克深入西歐，2025年海外銷量逼近80萬輛。第三梯隊：高端突圍+商用霸主蔚來、小鵬雖體量尚小，卻已站上德國、挪威街頭，用雷射雷達、換電模式、AI座艙挑戰BBA的“豪華定義”。宇通、比亞迪商用車則在全球電動公車賽道近乎壟斷——倫敦紅色巴士、巴黎環城線路、洛杉磯機場接駁車，清一色“中國造”。這不是偶然，而是一場有組織、有節奏、有技術底牌的集體遠征。二、賣什麼？不是最貴的，而是最“對”的中國車企出海的成功，不靠低價傾銷，而靠“精準適配”。2025年，中國出口新能源車中，插電混動（PHEV）佔比高達32%，總量達111萬輛。為什麼是插混？答案很簡單：全球90%的國家沒有完善的快充網路。在墨西哥，加油站遍地，充電樁稀少；在俄羅斯，冬季零下30℃，純電續航腰斬；在中東，高溫暴曬讓電池壽命驟減。而插混車——有電當電車開，安靜省油；沒電當油車跑，續航無憂。在油價低廉的地區，還能省油30%以上。這不是過渡方案，而是全球現實條件下的最優解。中國車企沒有盲目追隨歐美“純電至上”的敘事，而是用務實產品回應真實需求。三、賣給誰？三大主力市場，三種破局邏輯832萬輛車，流向何方？答案不再是“開發中國家”，而是高度多元、策略分明的全球拼圖。1. 墨西哥：繞過美國關稅的“跳板”美國對中國電動車加征100%關稅，直接封死直供通道。但聰明的中國車企選擇“曲線入美”——通過《美墨加協定》（USMCA），在墨西哥本地組裝或銷售，即可免稅進入美國市場。於是，比亞迪在新萊昂州建廠，奇瑞與當地代工合作，長安加速管道鋪設。2025年，墨西哥成為中國整車出口第一大目的地——其中不少車輛，實為“借道赴美”。2. 俄羅斯：地緣真空中的“黃金窗口”俄烏衝突後，大眾、雷諾、日產等歐美日系品牌紛紛撤出，留下每年超200萬輛的市場空白。中國車企迅速填補——價格比殘存的日系低20%，配置更高，交付更快。到2025年，中國品牌佔據俄羅斯新車市場份額超51%，奇瑞、哈弗、吉利包攬銷量前十中的七席。曾經遙不可及的“俄市場”，如今成了中國車的“第二本土”。3. 阿聯、沙烏地阿拉伯等中東國家：從“看不起”到“真香”過去，中東富豪只認奔馳S級、路虎攬勝。如今，他們開始排隊提比亞迪仰望U8、蔚來ET7、嵐圖FREE。為什麼？因為中國車不再只是“便宜”，而是“貴得有道理”：比亞迪海豹搭載脈衝自加熱電池技術，70℃高溫下溫差控制在5℃內；嵐圖FREE配備100mm行程空氣懸架，輕鬆征服沙漠戈壁；蔚來提供22K金車標、Nappa半苯胺真皮等頂奢選裝，滿足土豪的儀式感。中東買家發現：同樣花8萬美元，BBA給的是品牌溢價，中國車給的是科技堆料+個性定製。四、更大的野心：誰來定義下一代汽車？過去百年，汽車的標準由德國定——發動機要平順，底盤要厚重，內飾要有“德味”。日本則以精益製造和可靠性贏得信任。但今天，規則正在改寫。中國車企不再亦步亦趨模仿，而是用電動化+智能化+本地化三位一體的“中國方案”，重新定義什麼是好車：快充不行？那就推插混。冬天太冷？那就搞電池自加熱。路況太爛？那就上智能魔毯懸架。使用者要面子？那就給22K金標+星空頂。這不是簡單的出口，而是一場標準輸出、價值輸出、文化輸出的深層變革。832萬輛，只是一個開始。下一個千萬輛時代，中國車將不只是“賣出去”，更要“被仰望”。 (晶片研究室)

“7年超低息+國家貼息，月供低至1759元……”1月，各車企的銷售資訊開始輪番“轟炸”，“7年超低息”成為這一輪優惠措施的核心關鍵詞。而在半年前，車企的銷售策略還只是“最高3年0息！5年超低息！”短短幾個月，從5年超低息到7年超低息，這場博弈並非僅僅是數字的改變，其背後是車企市場競爭進入新階段的標誌與象徵。“超低息”大殺器1月6日，特斯拉首次推出“行業首創貸款方案”，提供限時7年的超低息貸款。據介紹，在該超低息方案下，Model 3首付7.99萬元，月供1800元，日供僅60元；Model Y首付7.99萬元，月供2200元，日供僅74元；Model YL首付9.99萬元，月供2947元，日供95元。“長達7年的貸款期限、年化利率不足1%的超低息貸款，以及2000元左右的月供，進一步減輕了更多家庭的購車負擔。”特斯拉銷售店長王女士滿懷信心地介紹道。繼特斯拉之後，小米、理想、小鵬、吉利等多家車企迅速跟進，將傳統3年車貸周期延長至7年，一場以金融服務為切入點的搶單大戰全面打響。1月15日消息，小米董事長雷軍在直播中表示，小米SU7限時上線3年0息和7年低息購車政策：從2026年1月16日0點起，至2月28日24點前下定SU7全系和第一代SU7現車，最高可享7年年費率1%低息的金融方案（4~7年低息可選），首付4.99萬元起，月供低至2593元起，減輕購車壓力，至高可節省2.9萬元。1月20日，理想汽車官方公佈7年超低月供購車方案：首付3.25萬元起，月供低至2578元。據介紹，理想MEGA、理想i8另有專屬7年貸款方案，可享前3年免息，月供低至2857元。1月22日，小鵬汽車也宣佈加入“7年低息購車俱樂部”，推出覆蓋全系車型的7年低息分期方案，將首付門檻降至15%起，月供最低只需1355元，創下市場新低。這一激進策略徹底點燃了市場，也將這場由特斯拉在月初引發的“低息戰”推向了白熱化。除了新勢力車企，傳統品牌也不甘示弱。東風奕派在“國補煥新購享無憂”福利基礎上進一步加碼，形成“金融減壓+權益賦能”的雙重保障；吉利銀河近期也加入戰局，為銀河M9車型量身打造7年低息方案，活動限時至2026年2月15日前下單。這種通過大幅降低月供，直接減輕消費者購車資金壓力的方式，能否達到刺激銷量的目的目前尚不確定，但業內專家普遍認為，這場由頭部車企主導的“金融戰”，可能會加速市場洗牌。新一輪優惠“上桌”“變相降價、套路銷售”，北京汽車流通行業協會副秘書長王萌表示，儘管其中存在諸多“融資性租賃”的套路和各種可能性，但這種“拉長戰線”、低首付長還款的模式，對許多“衝動型”年輕客戶極具誘惑力。阿維塔銷售人員馮穎的話也證實了這一“套路”：“針對一些現金流不太充裕的年輕人，他們可能一時拿不出那麼多錢，但他們單月工資較高，能夠承擔月供金額。”車企正是通過低息方式為他們減輕壓力。“對於車企而言，一般是5年兩免或者5年免息，實行7年免息會有不小壓力。”馮穎表示，以往車企通過使用者貸款獲取一部分利息，“極低的利息按5年計算，最後共計將近兩萬元左右，但若完全免息，這部分收益將不復存在。”專業人士認為，這可能與車企上一年的盈利情況有關。從目前披露的財務資料不難看出，特斯拉現金儲備充足，財務韌性強勁，有能力提供“倒貼”式低息貸款。小米集團2025年三季度財報顯示，公司營收與利潤實現雙增長，單季營收1131.2億元（同比漲22.3%），連續4個季度突破千億元；經調整淨利潤113億元（同比漲80.9%），刷新歷史紀錄。更值得關注的是，智能電動汽車及AI創新業務首次實現單季經營盈利7億元，成為增長的最強引擎。小米現金儲備高達2367億元，為貼息提供了資金支援。理想和小鵬作為新勢力元老級企業，也都有充足的現金儲備，為推行低息方案提供了直接的資金保障。對於整個行業來說，頭部車企可以動用豐厚的利潤和現金流進行“金融貼息”，而那些利潤微薄、現金流緊張的車企，尤其是中小車企，若跟進補貼利息，會直接加劇虧損，但若不跟進補貼，則可能眼睜睜看著消費者進一步流失。“本質上，這是針對分期付款的降價促銷手段。但它實際帶來的影響，不僅波及新車市場，還可能進一步衝擊二手車市場。”王萌認為，各種補貼和政策，已導致這幾年二手車的“整體性價比和競爭力”下降，很多普通使用者都覺得“新車不貴，舊車不便宜”，但採購價格又因價格競爭難以下降，行業整體涉車後的平均毛利率跌破5%，生存成本率已超過4.2%。王萌進一步指出，薄利多銷能有利潤已是理想狀況，但實際上，若將車商投入的自有資金按合理的財務成本計算利息，實際情況更為嚴峻。去年，大部分二手車商的實際年化盈利能超過8%的寥寥無幾，佔比不足整個行業的5%。這反映出行業整體正面臨著巨大的盈利挑戰與生存壓力。頂級“陽謀”背後的博弈車市的金融運作能力已然成為核心競爭維度，在激進的金融策略背後，是銷量壓力與技術迭代的雙重推動。根據現行新能源汽車購置稅減免政策，2026年和2027年購置新能源汽車將從“免徵”調整為“減半徵收”，減免稅額不超過1.5萬元。在調整購置稅政策的同時，去年10月工信部等部門發佈公告，明確自今年1月1日起，享受購置稅減免的車型技術要求將更為嚴格，這也促使新能源汽車產業進一步從價格競爭轉向技術比拚。“在當前各類政策頻繁出台、監管日益嚴格的背景下，車企通過信貸或價格手段進行競爭的空間有限，此類政策更多是短期行銷調節手段，對整體市場格局不會產生重大影響。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青坦言。各車企告示牌上的小字明確標註活動時間主要集中在1~2月，這也從側面印證了這一觀點。2026年開年以來，中央層面大力開展綜合整治“內卷式”競爭。在激烈的市場競爭下，直接降價空間觸頂後，金融手段成為降低消費門檻、搶佔市場份額的重要方式。王青進一步推測，若信貸優惠政策長期實施，可能引發車企跟進，形成市場競爭的“拉平效應”；若僅為短期舉措，則影響有限。在當前市場壓力下，此類信貸補貼大多由車企自身承擔，實則是“以價換量”的變相競爭，可視為應對監管、避免直接降價的一種策略。但更值得警惕的是，“長期低月供”可能給消費者帶來潛在隱患。王青提醒，信貸消費一方面能降低消費門檻、刺激潛在需求，相當於降低了當期購買成本；另一方面，其效果與公眾預期緊密相關。若經濟形勢或收入預期不佳，信貸消費可能引發還款風險，類似於當前銀行直接處置抵押房產的模式，未來在汽車消費領域也可能出現類似“銀行供車”的情況。對於超低息補貼是否會透支下一輪市場需求，王青表示，透支消費並非僅由信貸政策推動，而是由車價走勢、補貼政策等多重因素綜合決定。若信貸優惠政策執行時間較短，則可能對消費存在有限的透支作用；但若政策長期穩定，消費者形成穩定預期，則不會明顯透支未來需求。 (中國汽車報)