前陣子我在整理全球車企出海資料的時候，盯著一張表看了挺久。你們可能也會以為——日本最忌憚的中國車企，肯定是比亞迪，對吧？銷量第一、技術猛、品牌聲量大。但你要真把全球市場攤開來看，會發現一個挺有意思的事實：日本更警惕的那個中國品牌，其實更接近奇瑞。我一開始也有點意外。你可能沒注意：奇瑞是中國出口老大很多人印象裡，奇瑞好像就是“性價比SUV”的代表。但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。你想想這個量級是什麼概念？中國很多新能源車企還在某幾個國家試水的時候，奇瑞已經在：南美中東東歐非洲東南亞這些地方紮根很多年了。說白了，它是最早那批“靠海外活下來”的中國車企。60年日產工廠，被中國車企接手我看到這個新聞的時候，說實話有點感慨。2026年，日產把南非羅斯林工廠賣給奇瑞。這工廠1966年就投產了，是日產在南非唯一整車基地，幹了快60年。而現在：廠房土地裝置員工基本都轉到奇瑞體系。你放在汽車工業歷史裡看，這畫面其實挺有象徵意味的。以前是：日本車企全球建廠中國車企給人代工現在變成：中國車企接管日本工廠這種產業位置變化，日本肯定是有感知的。奇瑞最像日本誰？不是豐田，是三菱我後來想明白一件事——日本看奇瑞，其實像在看“年輕版的自己”。奇瑞這家公司，有幾個很典型的傳統車企特徵：自己做發動機全球建廠長期做燃油車多市場佈局技術外供這套結構特別像當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田——技術驅動型巨頭。所以日本看比亞迪，是“新賽道對手”。但看奇瑞，是“同行競爭者”。這兩種感覺完全不一樣。奇瑞搶的不是中國品牌，是日系基本盤很多國家消費者買車的邏輯其實很簡單：想要豐田但預算不夠以前只能退一步選印度車或本地車。現在多了個選項：奇瑞。價格比日系低一截配置更高質量穩定於是奇瑞在很多開發中國家，直接站進了：豐田日產三菱鈴木這一檔競爭區間。這才是日本最敏感的地盤。從汽車博主角度說句實話中國車企這幾年很強，這沒爭議。但路線其實分三種：比亞迪 → 新能源革命型華為系 → 智能科技型奇瑞 → 傳統全球車企型奇瑞不是顛覆者，它是接管者。它在複製一套中國版豐田/大眾模式：全球賣車全球建廠本地化生產而這套模式，正是日本汽車工業曾經成功的路徑。為什麼說日本更警惕奇瑞如果你站在日本車企角度想一下：新能源落後，可以慢慢追。智能化落後，也能合作補。但如果全球主流燃油市場被中國車企替代——那就是根基動搖。而奇瑞，恰恰就在做這件事。有時候我覺得汽車產業特別像接力賽。幾十年前，日本接過歐美的棒。現在，中國開始接過日本的棒。而奇瑞，就是最像“傳統全球車企”的那個中國選手。你們覺得，日本最警惕奇瑞這個判斷，成立嗎？我挺想聽聽你們的看法。 (maxina、汽車)

日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞。日本車企基本盤在燃油車，中國新能源車發展勢頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個優勢的，是比亞迪。值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務區排隊上個廁所的時間，德系車還有操控、品牌溢價這張王牌，而對於主打省油、性價比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。如果說比亞迪是從新能源汽車的進化速度上不斷衝擊日系車的核心護城河，那麼奇瑞就是從燃油車，到固態電池乃至全球市場衝擊日系車的腹地，成為日系車最大的競爭對手。日系車燃油車市場不斷被侵蝕，日系車企並沒有完全放棄電動化。在新能源汽車領域，它有一個至關重要的佈局，就是固態電池。對於日本車企而言，固態電池是電動汽車下半場彎道超車的殺手鐧。早在2006年，豐田等巨頭就已經開始在這個領域瘋狂囤積專利。2023年，日產就首家宣佈固態電池研發成功，此後豐田、松下都紛紛官宣量產時間節點。豐田宣佈固態電池充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺餘力地砸下重金，拿批准的四個固態電池研發項目來說，最高的一筆政府補貼高達48.5億人民幣。資料顯示，前前後後，日本投入了1.5兆日元深耕固態電池技術，就是希望可以重奪新能源汽車領域的話語權。也在這幾年，危機感迫使中國車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態電池專利佔比超過了 55%，幾乎是壟斷優勢。僅僅5年時間，中國企業就申請了1.3萬項固態電池相關專利，而且大部分是發明專利。2024年一年中國企業申請了2915項固態電池專利，幾乎是日本的三倍之多。2025年7月，超10家中國企業披露了固態電池的進展或量產時間。東風、長安、比亞迪、寧德時代、國軒高科、一汽幾乎都公佈了大約2027年左右開始實現量產。奇瑞在全固態電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。從量產時間來看，中國已經趕上來，如今，國內已建成首條大容量全固態電池產線，日產原本定在2028年前後量產，豐田原本宣佈2027年量產，後來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態電池近期更是首家把固態電池的量產時間從2026年提前到了今年第四季度。奇瑞早在2024年，就曾經公佈了固態電池的進展，就是切掉電池一個角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風險之餘，也提高了儲存和電力傳輸的效率。在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發佈了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。而且奇瑞宣佈，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會是星途EX7，為何奇瑞能做到600Wh/kg，還能這麼快落地？核心就一個：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復合路線。主流玩家為何不選氧化物，因為氧化物有個天生短板——室溫離子導電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配奈米級陶瓷摻雜，把離子導電率拉到接近液態電池水平；其次是原位介面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把介面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導電慢、充放電不暢的問題。導電率太低帶來的危害是電池充不進電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，介面阻抗大到沒法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業擱置的核心原因，但現在奇瑞解決了這個問題。當然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰會勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當前工藝天花板，並且做到了快速上車。最終誰更能打，還要等上路實測見真章。日本想在固態電池上彎道超車，但奇瑞或已經搶先一步了。奇瑞發動機，衝擊日本燃油車的核心腹地不僅是固態電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個競爭對手。日本車企是以發動機、變速箱、底盤三大件的核心競爭力馳名全球的，尤其是日本發動機，本田地球夢、豐田的混動、馬自達的創馳藍天等都是赫赫有名。豐田汽車被業內譽為“開不壞的”汽車，本質是發動機技術領先。曾有外媒稱，中國50年也造不出發動機，但如今奇瑞發動機已經出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性採購了7000台奇瑞發動機。目前，奇瑞發動機早已出口到全球80多個國家了，累計的出口量甚至於高達120萬台。奇瑞發動機技術基本上可以代表中國發動機最高技術水平。讓奇瑞真正走向國產發動機的位置，是開始許諾終身質保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發動機，ECO發動機，在2019年成功入選了中國十大發動機的稱號。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經超過了國產的很多的2.0T發動機。而奇瑞的4j16發動機，這是國內第一台國6排放機器。也是國內第一個滿足了國VI排放的直噴發動機，包括缸內直噴的技術都是世界頂級的，並且也已經出口到了海外。根據業內測算，奇瑞的發動機在正常使用的情況下，70~80萬公里無大修，這源於奇瑞發動機的參數已經在拉近與本田等企業的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外使用者認可度高。路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發動機上面，但遭到了很多消費者的抵制。他們最後偷換概念的情況下把對應的奇瑞發動機裝到了對應的車型上。某種程度上，日本的發動機耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動力拚不過奇瑞。雙方是各有擅長，可以說奇瑞發動機正在衝擊日系車的核心腹地。日本全球化發展模式，正在遭遇奇瑞的正面對決日本汽車銷量全球第一，主要有賴於它在全球市場的龐大佈局，而奇瑞這個品牌，在國內市場年銷量進不了前五，但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。而2026年2月中國汽車出口資料一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國汽車出口狂攬67.2萬輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。奇瑞這家公司，有些特徵與日本車企的模式很像，比如自己做發動機，全球建廠、燃油車被全球認可，多市場佈局，技術外供，這套結構類似當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動車領域的中國豐田”。但看奇瑞，是“同行競爭者”，它在海外市場複製了一套日系車發展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產，而且走的很紮實。綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發動機，還是日本寄予彎道超車的固態電池，又或者是全球市場的工廠、本地化生產與全球化買車的模式與市場份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅的固態電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競爭力層面，奇瑞是國產最強，固態電池又走到了前列，在全球市場，奇瑞成為國產第一，與日系車在全球市場已經打的有來有回。綜上來看，對於日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。 (熱點微評)

據《日本經濟新聞》網站21日報導，日本汽車製造商2025年全球累計汽車銷量小幅下降至約2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首。中國車企去年全球累計銷量為近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一。《日本經濟新聞》網站在對各車企發佈的資料及全球汽車資訊平台麥柯萊依斯資訊諮詢公司調查資料進行統計的基礎上，得出上述結論。據報導，比亞迪2025年銷量超越福特，位居全球第六；吉利汽車的銷量超越本田，位列第八。在純電動汽車方面，比亞迪超越美國電動汽車品牌特斯拉躍居全球首位。在全球銷量前20名的汽車製造商排行榜中，中國共有6家車企上榜，超過日本的5家。奇瑞、長安、上汽、長城榜上有名。日本瑞穗銀行商務解決方案部主任研究員、汽車問題專家湯進表示，中國車企總銷量超過日本並非簡單的排名變化，而是標誌著全球汽車影響力版圖已開始重構。中國汽車的快速發展源於先進技術、成本優勢、研發速度等多方面的綜合實力。日本需要對其汽車產業電動化和全球戰略等進行重新調整。 (每日經濟新聞)

日野汽車的社長小木曾聰：雖然不像乘用車那麼突出，但今後幾年商用車的競爭也將越來越激烈。如果中國車比我們便宜，質量和售後服務也更好，那麼日本車的品牌和業績就會難以發揮作用。在日本廠商認定“中國=便宜”的瞬間，就將失去未來……日野汽車的社長小木曾聰中國的純電動汽車（EV）大型企業比亞迪（BYD）等中國汽車企業正在以東南亞為中心擴大勢力。日本的日野汽車的社長小木曾聰表示，“商用車在數年內與中國的競爭也將變得激烈”，同時還稱“如果日本企業只認為‘中國車便宜’，那就沒有未來”，表達了危機感。記者：中國汽車正在東南亞擴大市場份額。小木曾聰：雖然不像乘用車那麼突出，但今後幾年商用車的競爭也將越來越激烈。如果中國車比我們便宜，質量和售後服務也更好，那麼日本車的品牌和業績就會難以發揮作用。記者：將如何對抗中國企業呢？小木曾聰：（車輛）不需要是完全相同的價格，但我們只能因包括售後服務在內的總成本被選中。（商用車）不能像乘用車那樣靠品牌號召力來參與競爭。在日本廠商認定“中國=便宜”的瞬間，就將失去未來。必須弄清那些地方便宜，是人工費，還是材料費。原材料少的日本具有不利因素，必須在其他方面彌補。還有很多工作要做。記者：日野汽車4月與三菱扶桑卡客車合併，推進車輛的通用化等。小木曾聰：4月以後將對競爭領域的銷售以外部分如何產生協同效應進行各種討論。商用車的未來技術將利用（作為兩家公司母公司的）豐田和戴姆勒卡車的框架進行應對。日野汽車自身也將大幅削減零部件的種類。以往都是單獨生產過多的零部件。我們將在不犧牲選擇的情況下，最佳化各種零部件群的組合。記者：在巴士領域，三菱扶桑和台灣鴻海精密工業將成立新公司。小木曾聰：日野汽車將尊重與五十鈴汽車對半出資的J-BUS（石川縣小松市）之間的框架。合併後也將以J-BUS的計畫重視巴士業務。記者為日本經濟新聞（中文版：日經中文網）田中颯太小木曾聰：1983年（昭和58年）畢業於東京工業大學工學部，進入豐田。2013年任常務董事。2021年2月轉至日野汽車，任顧問，同年6月起擔任現職。生於東京，現年65歲。 (日經中文網)

歷史的車輪駛過2025年，全球汽車產業的權力版圖，經歷了一場前所未有的重構。全球十大車企銷量排名中，中國車企不僅沒有缺席，反而一舉搶佔三個席位。反觀曾經不可一世的日本汽車帝國，如今只剩下豐田和本田苦苦支撐，日產則黯然跌出前十。1. 比亞迪：中國一哥和全球電王財聯社最新統計顯示，2025年全球十大車企排行榜上，中國比亞迪、上汽集團、吉利集團三家車企，強勢佔據了三個席位。由此，中國一舉超越日本、德國、美國等傳統汽車強國，成為上榜車企數量最多的國家。日本只剩下豐田和本田，形勢嚴峻的日產則被擠出榜單。美國也只有福特、通用兩家車企上榜，德國僅有大眾一家車企上榜。這不僅僅是席位數量的躍升，更是中國汽車工業從跟跑到並跑，甚至領跑的歷史性跨越。其中比亞迪以460.2萬輛的成績，高居第六名，比上一年的第七名提升一個名次。比亞迪2025年的成績單有三大亮點：第一，比亞迪在國內穩坐汽車行業頭把交椅，中國車企“一哥”的地位堅如磐石。第二，去年純電動車型銷量達225.67萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉登頂全球純電銷冠。第三，去年汽車出口量約105萬輛，同比暴漲145%。海外市場如猛虎下山，成為比亞迪新的銷量引擎。2. 上汽集團：上榜有點令人意外當看到上汽集團以450.8萬輛的成績，力壓美國福特的439.5萬輛，成為全球第七大車企時，多少令人感到一絲意外。上汽集團曾經在2006年至2023年間，連續18年霸榜中國汽車行業的頭把交椅。不過從2024年開始，上汽便被後來居上的比亞迪超越，中國汽車領頭羊的位置喪失。但2025年上汽表現十分亮眼，銷量同比增長12.33%，增速在全球十大車企中僅次於吉利，位居行業第二。當然，或許有人會認為上汽集團上榜有點不太合適。因為與其他車企銷量均由旗下自有品牌貢獻不同，上汽集團的銷量其中很大一部分由合資品牌貢獻。如果剔除上汽大眾、上汽通用這兩駕合資馬車合計156萬輛銷量，上汽集團去年自主品牌（榮威、MG、智己、大通、五菱、寶駿等）銷量約為290多萬輛，合計不到300萬輛。按照這個銷量計算，上汽集團確實無法躋身全球十大車企行列。3. 吉利集團：全球車企增速之王吉利集團2025年熱銷411.6萬輛，相比上一年的第十一名躍升兩個名次，一舉成為全球第十大車企，力壓日本本田。吉利的步伐裡，藏著中國汽車向上的三幾個密碼。第一，是穩。它實現了連續五年的銷量增長，如同一名不知疲倦的長跑健將，終於在2025年突破400萬輛大關，首次躋身全球十大車企行列。第二，是快。其2025年同比增速高達26%，不僅在全球十大車企中位居第一，而且遙遙領先。第三，是“黑”。旗下新能源汽車品牌銀河，去年熱銷124萬輛，同比暴漲150%。這不僅是一匹黑馬，簡直是新能源領域的“現象級風暴”，用極致的產品力在紅海中撕開了一片屬於自己的藍海。第四，是全。不同於比亞迪停產燃油車、全面押注新能源，吉利“油電並舉”，實施兩條腿走路的雙軌戰略。這讓吉利不僅能在新能源領域高歌猛進，而且在燃油車領域穩守基本盤，繼續享受傳統燃油車市場的紅利。2025年的全球汽車版圖，因為中國“三劍客”的強勢登場而重新繪製。比亞迪飛速突進，上汽穩紮穩打，吉利疾馳如風。這不僅是三家企業的勝利，更是中國汽車工業從“市場換技術”到“技術贏世界”的華麗轉身。世界汽車的方向盤，終於有了更多來自東方的握力。當然，在全球汽車市場影響力、賺錢能力、員工薪酬水平等方面，中國車企與跨國車企還有較大差距，中國汽車的前路依然漫長。 (象視汽車)

補課電動化智能化，扎堆找中國幫手。德國車企高管，紛紛來中國“取經”。車東西2月27日消息，日前，德國總理梅爾茨抵達北京，攜30餘位德國核心企業高管一同訪華。而汽車行業無疑是雙方會談的重點，德系車企三巨頭大眾集團、奔馳集團、寶馬集團的“一把手”悉數隨團訪華。▲出席座談會的德系車企三巨頭“一把手”（圖中前排左二、左四、左五）同時，中德汽車相關企業密集簽約。如寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄、梅賽德斯-奔馳與Momenta在北京簽署升級合作諒解備忘錄等。德國車企高管還與中國車企高管進行了交流，如寶馬集團董事會主席、CEO齊普策就被拍到與零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明在宴會上暢聊。德系車企高管此次抱團訪華，背後折射的是全球汽車產業的變革，曾經主導行業的德系車企，正面臨電動化、智能化轉型滯後的困境，而中國已經成為全球汽車產業創新的核心陣地，這也是他們組團來華的核心原因。01. 三大德系車企“一把手”悉數現身多項合作已同步落地據新華社報導，2月25日下午，國務院總理李強在北京人民大會堂同德國總理梅爾茨共同出席中德經濟顧問委員會座談會，60餘位中德企業代表出席。車企方面，奔馳、寶馬、大眾三大德系車企的“一把手”悉數現身，從畫面中可以看到梅賽德斯-奔馳集團董事會主席、CEO康林松（Ola Källenius）、寶馬集團董事會主席、CEO齊普策（Oliver Zipse）、大眾汽車集團董事會主席、CEO奧博穆（Oliver Blume）。同時，也有很多與汽車相關的中國企業代表出席，在合照中可以看到吉利控股集團董事長李書福，小米創辦人、董事長、CEO雷軍和蔚來創始人、董事長、CEO李斌的身影。▲中德經濟顧問委員會座談會出席人員合影在高層會談之外，更多實質性的合作已經同步落地。2月25日，寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄，雙方將圍繞電池護照跨境資料試點及供應鏈碳足跡協同降碳展開深度合作。▲寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄根據備忘錄，雙方將通過電池護照場景的探索應用，進一步提升全球供應鏈背景下的數位化管理和資料互動能力，增強對全球法規的協同應對能力。同日，蔚來公司與博世簽署戰略合作協議，蔚來執行副總裁兼質量管理委員會主席沈峰，與博世全球商業服務亞太區總裁、博世中國董事舒馬遙代表雙方簽署協議。▲蔚來公司與博世簽署戰略合作協議雙方合作將覆蓋蔚來公司旗下三大品牌——NIO蔚來、ONVO樂道與firefly螢火蟲，圍繞智能電動汽車核心技術領域展開協作，合作領域涵蓋線控底盤及電池管理等核心技術，包括制動控制、轉向系統、驅動系統，以及車身電子與感知模組等領域。一天後，梅賽德斯-奔馳與Momenta共同官宣，將進一步深化雙方在未來出行領域的合作，並在京簽署升級合作諒解備忘錄。▲奔馳與Momenta簽署升級合作諒解備忘錄德國總理梅爾茨在康林松的陪同下，於北京試乘新一代梅賽德斯-奔馳S級轎車，親自體驗了Momenta城區及高速領航輔助駕駛系統，並對梅賽德斯-奔馳和Momenta在汽車智能化時代的合作給予高度肯定。▲梅爾茨試乘新一代奔馳S級轎車在2月26日，德國總理梅爾茨與隨行的德國核心企業高管抵達杭州，吉利控股集團董事長李書福和零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明參與了會見。▲參與會見的部分企業家合影（右一為朱江明，右二為李書福，圖源網路）在歡迎午宴上，寶馬集團董事會主席、CEO齊普策與朱江明進行了交流，還拍攝了合影。▲齊普策（圖左）與朱江明（圖右）合影（圖源網路）而根據德國總理梅爾茨的說法，德方致力於同中方相互學習、相互借鑑，加強汽車、化工、機械裝置、可再生能源、數字經濟等領域互利合作，支援德國企業投資深耕中國市場。02. 市場依賴與技術取經雙重訴求拉來多位中國“幫手”德系三大車企高管隨梅爾茨訪華並非偶然，而是基於明確的產業訴求與清晰的市場邏輯，核心源於兩大關鍵因素。一方面，中國連續多年成為奔馳、寶馬、大眾三大德系巨頭的全球最大單一市場。具體來看，大眾汽車集團2025年全球銷量為898.4萬輛，在中國市場銷量為269.4萬輛，佔比約30%。▲大眾汽車集團2025年銷量2025年奔馳集團乘用車（Mercedes-Benz Cars）的銷量為180.13萬輛，中國市場銷量55.19萬輛，佔比約30.6%。▲奔馳集團2025年乘用車銷量寶馬集團2025年總交付量為246.37萬輛，其中中國市場全年銷量為62.55萬輛（不含勞斯萊斯和摩托車），佔比約25.4%。▲寶馬集團2025年交付量即便近年來受中國新能源車企崛起影響，德系品牌在華市場份額略有波動，但中國市場的戰略核心地位始終不可替代。另一方面，中國汽車產業在電動化、智能化領域的發展速度已領跑全球，2025年中國新能源乘用車市場滲透率已達53.9%，中國車企在高階輔助駕駛等領域的技術突破與實踐經驗，也可以成為德系車企轉型路上的重要“參照物”。而德國車企希望通過此次近距離交流“取經”，吸納中國車企的創新理念與技術成果，加速自身電動化、智能化轉型步伐，應對全球汽車產業變革帶來的競爭挑戰。尤其是在智能化方面，奔馳、寶馬和大眾都拉來了多位中國“幫手”。除了上文提到的新一代奔馳S級，搭載奔馳和Momenta合作研發輔助駕駛系統的全新純電CLA已經正式上市，而奔馳方面還提到未來12-18個月，其AI賦能的智能座艙和輔助駕駛系統將逐步覆蓋全部產品矩陣。▲奔馳2026年智能化目標寶馬也宣佈與Momenta合作，聯合開發麵向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案，將於今年在國產新世代BMW iX3上首發這套全場景領航輔助駕駛系統。▲寶馬與Momenta合作車型座艙方面，國產新世代BMW iX3的智能座艙將採用寶馬國產BMW新世代作業系統X，其中70%原始碼由寶馬中國數位化團隊自主研發，還將引入阿里巴巴AI語言大模型。大眾則“多線並進”，上汽大眾帕薩特Pro、途觀L Pro等車型和一汽大眾的多款車型均搭載了來自卓馭的輔助駕駛系統。▲上汽大眾Pro家族搭載卓馭輔助駕駛系統大眾安徽則採用小鵬汽車的平台打造了SUV車型與眾08，小鵬汽車CEO何小鵬還提到大眾汽車集團會成為小鵬第二代VLA首發客戶，小鵬圖靈AI晶片也獲得了大眾汽車定點。▲大眾將成為小鵬第二代VLA首發客戶大眾旗下的奧迪則選擇採用了華為乾崑智駕，一汽奧迪A5L、上汽奧迪A5L Sportback、一汽奧迪Q6L e-tron家族等搭載了華為乾崑智駕的車型已經上市，後續一汽奧迪A6L、一汽奧迪A6L e-tron等車型也將搭載。▲一汽奧迪A6L e-tron03. 結語：德國車企高管紛紛來中國“取經”德系車企高管隨梅爾茨訪華，既是市場需求驅動的必然選擇，也是技術互補、互利共贏的現實需要。隨著中國汽車產業鏈在電動化、智能化等領域形成優勢，海外車企們越來越多需要來中國“取經”，而中國龐大的市場規模與高新能源滲透率，更是成為海外車企推進電動化轉型、穩住全球市場份額的核心。就像寶馬集團董事會主席、CEO齊普策在訪華前所提到的：“忽視中國龐大市場與創新潛力的人，正在錯過全球發展和經濟繁榮的絕佳機會。” (車東西)

隨著2025年正式結束，全球車企的銷量及排名也已經新鮮出爐。有意思的是，雖然前10名中沒有出現新的面孔，但位次卻發生了不小的變化。有些品牌是真的頹勢盡顯，有些品牌卻一路長虹。那麼，2025年歐洲、日本、美國和中國車企的市場格局，到底發生了什麼變化？未來又會不會出現新的面孔？今天，我們就來簡單聊一聊~01豐田汽車集團 1132萬輛2025年，豐田第6次蟬聯全球銷量冠軍。包括豐田汽車、大發工業、日野汽車在內的集團銷量，在2025年實現了4.6%的同比增長。具體到豐田汽車來說，2025年全球銷量約為1054萬輛。其中北美市場貢獻銷量約293萬輛，同比上漲7.3%，中國市場銷量約178萬輛，同比微增0.2%。在同時遭遇美國關稅政策、中國新能源大潮的影響下，豐田汽車依舊維持住了銷量的正增長，顯示出老牌巨頭極強的韌性。只不過，豐田賣得最多的還是油車……2025年，豐田汽車集團的純電動車銷量佔比僅有1.9%。混合動力雖佔比約42%，但絕大多數都是HEV，本質上還是“更省油的燃油車”。儘管從市場和銷量來看，豐田並沒有all in電動化轉型，但豐田對中國市場仍然給到了足夠的尊重。去年有鉑智3X橫空出世，斬獲月銷破萬的好成績，未來也會有搭載鴻蒙座艙的鉑智7等一系列根據中國使用者需求專門研發的新車。目前來看，豐田與其他車企相比，依然有著明顯的市場優勢。接下來至少一兩年，豐田的銷量第一寶座大機率不會被動搖。但未來幾年能否守住，或許要看市場轉型的速度，和豐田的電氣化處理程序了。02大眾汽車集團 898萬輛和豐田蟬聯全球銷冠一樣，大眾在2025年也依然穩居全球銷量第二。2025年，大眾汽車集團全球交付量同比微降0.5%。其中歐洲市場銷量394萬輛，同比增長4.5%，中國市場銷量269萬輛，同比下降8%。得益於積極的電動化轉型戰略，大眾汽車集團雖然總體銷量沒有增長，但電動化車型的佔比增幅非常明顯。去年，大眾汽車集團純電動車交付98.31萬輛，同比增長32%，同時在全球交付量中的佔比也增長2.7個百分點，來到10.9%。此外，插混車全球銷量達42.8萬輛，同比增長58%。整體來看，大眾汽車雖然還在承受轉型的陣痛，但形勢已經開始好轉，純電產品逐漸成型，混動產品也在不斷佈局。針對中國市場，大眾汽車還將在2026年推出增程車型，和小鵬合作電子電氣架構的車型也將落地。可以說，在本土研發力量的加持下，大眾汽車今年在中國市場的競爭力有望得到進一步提升。屆時，大眾的全球銷量表現，也將迎來一波來自中國市場的支援力量。03現代汽車集團 727萬輛與2024年相比，現代汽車集團銷量微增了0.6%，同時全球第三的排名沒有發生變動。具體來說，2025年現代汽車銷量413.8萬輛，同比略減0.1%；起亞汽車銷量313.6萬輛，同比稍增1.5%，全年銷量創歷史新高。在現代汽車集團的全球銷量構成中，美國市場扮演了相當重要的角色。其中現代汽車有40%的營收來自於美國市場，同時現代汽車2025年在美國市場的銷量，也連續第五年達到歷史新高。因而儘管面臨美國關稅政策帶來的負面影響，現代汽車和起亞汽車仍堅持加碼投資美國市場。接下來，現代汽車集團將擴大在美國本土生產混動車型的規模，來尋求進一步的增長空間。2026年，現代集團目標銷量751萬輛，並推出更多的電動化車型。不知道這一次，是否能和中國市場再續前緣。04Stellantis集團 541萬輛全球銷量第四的車企Stellantis集團，2025年541.7萬台的銷量與2024年基本持平。從排名和全球銷量看，Stellantis集團的表現堪稱平穩，但其虧損比2024年還嚴重的財報表現，卻在為這家公司瘋狂示警。顯然，不甚成功、且還在進行調整的電動化轉型計畫，是其中重要原因。但Stellantis集團本身多達14的品牌數量，“失敗者聯盟”稱號下的隱憂，也是難以排除的關鍵因素。站在汽車能源變革的關鍵節點，Stellantis集團在這兩年顯得舉步維艱。不過，這家車企已經開始嘗試做出調整，比如和年銷近60萬台的零跑展開合作。後續其排名是否會波動，就要看能否拿出符合全球市場需求的產品了。05比亞迪 460萬輛和2024年的427萬輛相比，比亞迪2025年總銷量依然有了不小的提升。聚焦到海外銷量，比亞迪同樣迎來大突破：全年海外銷量破100萬輛，同比增長145%。不得不說，自打比亞迪在前兩年以極其迅猛的態勢一路沖榜沖上全球新能源銷冠、全球純電動車銷冠、全球銷量第5，大家對比亞迪的期待也隨之水漲船高。從前兩年開始，大夥直接為比亞迪選好了下一個目標：超越豐田汽車集團。但作為一家還很年輕的中國汽車集團，比亞迪目前的銷售體量僅為豐田、大眾的一半，客觀上的差距無法一蹴而就被彌補。尤其和老牌的汽車巨頭相比，比亞迪的海外銷量規模還有很大增長空間。不過，從2025年的銷量表現上已經可以看出，比亞迪開啟了海外擴張的火力全開模式。可以預見，後續海外銷量會成為比亞迪繼續沖榜的重要支撐。06通用汽車 451萬輛美國市場仍舊是通用汽車最大的票倉，2025年為通用貢獻了285萬銷量，讓通用汽車成為去年美國銷量最高的汽車公司。與此同時，通用汽車也在中國發佈喜報，宣佈中國市場銷量近190萬輛，且新能源銷量近100萬輛。考慮到這190萬輛包含了上汽通用五菱的銷量，而五菱作為中國本土自主品牌，顯然不能在統計全球銷量時，被計入通用汽車的陣營裡。因而刨除掉這個“干擾項”之後，可以發現通用汽車作為一家全球車企，實際主要仰賴北美市場——2025年北美市場銷量336萬輛。除此之外，電動化轉型也給通用汽車帶來不小的壓力，去年通用財報計提巨額虧損。接下來，通用汽車還要面臨新能源汽車帶來的衝擊，並持續調整、應對自2024年銷量排名被比亞迪反超後的新局面。07福特 440萬輛福特汽車全球銷量439.5萬輛，相比2024年小幅下滑約2%。和通用汽車一樣，美國市場是福特最堅實的後盾，2025年福特在美國銷量超220萬，同比增長6%，其F系列卡車連續第49年成為美國最暢銷卡車。可見，SUV+大皮卡依然是美國的銷量密碼。與此同時，福特在中國市場繼續承壓，長安福特長期作為二線合資品牌，在這波中國車市大洗牌的過程中顯得更加被動。接下來，福特將按計畫推出多款電動化車型，提供多動力的產品陣容，為更加激烈的市場競爭提供彈藥。08吉利控股集團 412萬輛2024年，吉利控股集團首次躋身全球車企銷量TOP10，位列第10名。一年之後，吉利控股集團的全球排名又前進了2名，來到全球銷量第8。這一成績得益於吉利控股集團2025年總銷量同比增長26%，年銷量首次突破400萬輛，創下歷史新高。以上銷量的構成，包括吉利汽車控股（涵蓋吉利品牌、吉利銀河、領克品牌、極氪品牌）、沃爾沃汽車、寶騰汽車、極星汽車、蓮花跑車、遠端新能源商用車集團。其中，吉利汽車控股2025年總銷量302.5萬輛，同比增長39%，新能源銷量168.8萬輛，同比增長90%。作為一家從中國起步的汽車集團，吉利如今也是越來越國際化了。不過，和全球銷量TOO10的其他汽車集團比起來，吉利仍舊有著明顯的中國特色，那就是新能源在總銷量中的高佔比。2025年，吉利控股集團保持了相對快速的銷量增長，可以期待2026年的全球排名能夠繼續上升。或許用不了多久，就會看到比亞迪和吉利在全球“雙雄爭霸”的局面。09本田 352萬輛本田汽車的全年銷量還在下滑，繼2024年同比下滑5%之後，2025年再次下滑7.6%，為352萬輛。去年，本田在中國銷量64.5萬輛，同比下滑約24%，承擔了全球銷量下滑的主力軍。此外，北美市場作為本田最大海外市場，以超160萬的銷量撐起了本田半壁江山。可見，中國市場上的變化，已經深切影響到了所有原本在中國擁有龐大銷量規模的車企。如何應對好新的全球汽車格局，將成為每一個車企的必修課題。對本田這樣浸潤全球市場多年的日系品牌來說，尤為如此。10日產 320萬輛中國使用者所熟悉的日系三巨頭“兩田一產”，在2025年只有豐田實現了銷量增長，日產2025年全球銷量也同比下滑4.4%。分區域來看，日產2025年中國市場銷量65.3萬輛，同比下降6.3%，此外日產在日本本土、歐洲市場，都迎來了銷量下滑；在幾大主要市場中，美洲地區一枝獨秀，不僅貢獻出約131萬銷量，且美國市場、墨西哥市場、加拿大市場都實現了銷量同比增長。肉眼可見地，在中國市場持續失速的日子裡，美洲地區將成為日產重要的銷量及利潤來源。而中國市場的電氣化轉型速度，也將成為日產能否打贏翻身仗的重頭戲。寫在最後整體來看，2025年全球汽車銷量TOP10當中，排名前4的汽車集團，與後6名相比，各自前後拉開的差距更加明顯。這側面體現出，排名靠前的汽車集團，護城河相對更加牢靠，後來者超越的難度也較高。但以比亞迪為分界線，TOP10後五名的汽車集團，彼此之間銷量差距並沒有拉開難以踰越的鴻溝。意味著，在未來幾年的時間裡，這幾名所代表的汽車集團隨時都有可能發生變動。尤其是“守門”的兩家日本車企，很有可能被後起的中國車企或其他汽車集團所超越。眼前的全球汽車銷量TOP10，日本車企佔3席，美國車企佔2席、歐洲車企佔2席（Stellantis暫且歸為歐洲車企）、韓國佔1席、中國車企佔2席。從數量上來看，中國車企已經成功打進了全球頂尖車企俱樂部。但局面還遠未到塵埃落定的時候，中國汽車還在進化，中國車企仍在衝鋒，相信在未來的幾年時間裡，我們將共同見證，這張TOP10的榜單裡，中國面孔越來越多。 (酷玩實驗室)

繼加拿大表達更積極的歡迎態度之後，墨西哥——這個目前仍由左翼總統執政的北美國家也對中國汽車企業在當地的進一步擴張予以謹慎地接受。由此，美國不得不面對中國汽車品牌將產業佈局擴展到它的左鄰右舍的現實。路透社在相關報導中援引知情人士的話透露，中國兩家大型汽車企業已經進入競購日產-奔馳墨西哥工廠的最終決選名單。圖片來源：視覺中國這篇報導提供的資訊還包括，總共有四家中國汽車企業參與此次競購，但它們對此事始終未與披露，且在消息曝光後，仍舊守口如瓶，拒絕發表任何評論。墨西哥是全球第4大輕型車出口國、第7大生產國，但汽車產業高度依賴美國市場——“2024年墨西哥生產400萬輛乘用車，其中280萬輛銷往美國”，來自墨西哥汽車工業協會（AMIA）資料還顯示，2025年墨西哥對美汽車出口下滑近3%——這主要是因為去年 3 月川普決定對墨西哥本土生產的汽車加征 25%關稅。本次競購的標的，位於墨西哥中部阿瓜斯卡連特斯州（Aguascalientes）的日產-奔馳工廠COMPAS（Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes）也是本次關稅加征的受害者。這家由日產（Nissan）與梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）各自持股50%的工廠2017年投產，設計年產能23萬輛，但從未滿負荷運轉，常年產能利用率不足60%。奔馳在這個工廠的原有GLB車型產能正在向匈牙利轉移，從那裡出口汽車到美國的關稅稅率低於從墨西哥出口。日產稱關停在墨西哥的工廠是其“更廣泛戰略調整”的一部分——日產的全球業務重組正在進行中。在此工廠生產的英菲尼迪QX50、QX55兩款車型銷量低迷是停產的直接原因，但根本原因仍舊是關稅。AMIA主席羅赫里奧·加爾薩（Rogelio Garza）說，如果目前的關稅持續下去，2026 年墨西哥向美國出口汽車的數量將有更大跌幅。與此相關聯的是，墨西哥汽車業將流失更多工作崗位，2025 年這個數字是 6 萬個。川普的關稅政策在重創墨西哥汽車產業，客觀上這是中國自主品牌汽車將產能擴張到墨西哥的機遇。中國汽車業的爆發式增長激發了中國汽車企業在全球市場加速擴張的野心，中國汽車工業協會最新發佈的報告稱，2025 年中國自主品牌乘用車的全球總銷量是 3042 萬輛，其中國內銷量 2210 萬輛，出口 832 萬輛。這些數字代表中國的自主品牌乘用車的全球銷量在 2025 年首次超過日本。2020年，中國汽車品牌在墨西哥的市份額佔比還是0，根據諮詢機構AFS（AutoForecast Solutions）估算，2025年，中國汽車品牌在墨西哥的市場份額已經上升到差不多10%。墨西哥是中國企業輻射美洲市場的樞紐和戰略據點，同時來自中國企業的在地投資將創造亟需的就業崗位，而每一個崗位都繫結了至少一個有投票權的選舉人。特別是在州屬層面，官員們歡迎和支援中國汽車企業在當地的生產。但墨西哥經濟部官員擔心，如果中國車企本次競購成功，美國將做出激烈反應，他們已私下敦促地方當局暫緩中國車企投資，直至完成對美貿易談判。川普多次指責中國企業將墨西哥作為將商品彈進美國的跳板，2025年12月，墨西哥宣佈大幅上調包括中國在內的未與其簽署自貿協定的國家的進口商品關稅，多數商品稅率最高達到35%。儘管墨西哥總統克勞迪婭·辛鮑姆（Claudia Sheinbaum）對本次加征關稅的目的解釋為旨在提振國內生產、平衡貿易逆差，但作為墨西哥的第二大貿易夥伴，中國在本次關稅調整中受到的影響最大。顯然，這次加征關稅的核心目的是安撫川普，這個目標已經基本實現，但也使中墨經貿關係變得緊張。趕在農曆春節之前，中墨兩國在北京舉行了自去年12月以來的首次直接會談。這次雙方核心經貿官員的會面發生在本周一，中國商務部星期四發表聲明宣佈兩國就雙邊經貿關係及其他議題進行了“深入交流”。本次會談舉行時，中國汽車企業進入日產-奔馳工廠競購決選名單的消息已經不是秘密，如果最終中國企業獲勝，則可繞過美國針對中國電動汽車的27.5%“反補貼稅”，也可以從墨西哥進入北美市場，還實踐了“中國技術、墨西哥製造、北美銷售”三位一體的出海新路線。不過更值得密切關注的或許應該是，這一次墨西哥政府會用什麼來安撫川普。（財富中文網）