今晚，小米「人車家全生態」發佈會如期舉行。 整場發佈會的絕對主角，是一台在紐北跑出 7 分 22 秒 755、刷新 SUV 圈速紀錄 14 秒的中大型 SUV——YU7 GT。 按理來說，擁有這個成績的車型，出廠就該被貼滿各種「賽道級」標籤，被塑造成一台純粹的賽道機器，就像之前的 SU7 Ultra。 但小米偏偏在它名字的後綴加上了「GT」兩個字母。

5月7日，摩根士丹利發佈最新研報《Humanoid Horizons: Money Meets Machines》（人形機器人前沿報告：資本與機器交匯）。 研報稱，正如十年前率先鎖定電動汽車作為增長引擎一樣，憑藉在人形機器人領域的投入與先發優勢，到2030年，中國在全球製造業中的佔比將從目前的15%升至16.5%。 研報資料顯示，中國人形機器人年內狂攬全球46%風投。“中國人形機器人正憑藉全產業鏈佈局復刻‘電車奇蹟’”。 研報發佈的全球人形機器人產業鏈百強榜單《The Humanoid 100- Morgan Stanley's List of Global Humanoid Enablers》，尤為值得關注。

2026年北京車展期間，汽車自媒體、美國人“車輪哥”伊桑·羅伯遜（Ethan Robertson）火了。他帶著十多個國家的粉絲們，組團來參觀當下的中國新能源汽車。 “車輪哥”和他的粉絲團 受訪者供圖 “中國車為什麼這麼便宜？”“中國車的智能駕駛真的好用嗎？”“我好想開中國車！”聊起海外粉絲對視訊內容的反饋，“車輪哥”如數家珍。這也是他和團隊組織海外粉絲團實地參觀的初衷。 汽車自媒體、美國人“車輪哥”伊桑·羅伯遜（Ethan Robertson）婁瀚坤攝

最新消息顯示，法拉利旗下首款純電車已經初步敲定55萬歐元（約合人民幣440萬元）的定價，該車型將於下月在義大利羅馬首發。知情人士對媒體透露，最終定價仍有可能出現上下約10%的調整。最新消息也意味著，同樣作為四門四座超跑，法拉利Luce（此前項目代號Elettrica）要比同公司的內燃機車型Purosangue高出一截，後者的起售價格約為45萬歐元。在義大利語中，“luce”意為光，公司稱其“象徵著品牌對未來的堅定關注”。作為法拉利首款SUV車型，Purosangue自2023年開始交付以來已成為法拉利最重要的車型之一。它將公司的客戶群從傳統的雙座跑車使用者拓展到更廣泛的人群，並推動平均售價的提升。法拉利將該車型的產量限制在年度總產量的約20%左右，以維持其稀缺性。對於資本市場而言，法拉利的自研電動平台將驗證一個重要命題：向來看重“內燃機轟鳴”感受的高端跑車使用者，是否會為貼著同樣品牌的電動車買單。考慮到不少富裕買家普遍關切超級跑車保值甚至升級的潛力，超高端電動車的殘值問題也會面臨市場檢驗。法拉利曾表示，只要能保持定義品牌的駕駛性能，公司希望在內燃機、混合動力和電動驅動之間為客戶提供自由選擇。性能方面，法拉利Luce採用四電機佈局，綜合功率超過1000馬力。電池容量約為122kWh，續航達到530公里，得益於800V架構，快充可在15分鐘內將電池充至80%。電池包由法拉利自主設計和組裝（電芯來自SK On），法拉利稱其為全球量產電動車中能量密度最高的電芯——195 Wh/kg。在電池增加重量的前提下，Luce的零百加速仍能達到2.5秒。法拉利的電動車也不太可能與“安靜”一詞掛鉤，公司曾在2021年提交了一項聲學裝置專利，旨在放大電動機的嗡鳴聲並將其轉化為更接近低吼的聲音。隨後獲得的另一項專利則描述了一種“虛擬變速箱”，在沒有機械聯動的情況下複製換擋的感覺。法拉利首席產品開發官Gianmaria Fulgenzi曾表示：“時機合適時我們會放大聲音，例如在以某種方式加速時，當我們的感官預期聲音應存在並且音量會增大時。”順便一提，這款新車可能會對一些蘋果忠實使用者具有額外的吸引力。作為法拉利董事長約翰·埃爾坎的長期好友，傳奇設計師喬納森·埃維（Jony Ive）操刀設計了這款新車的內飾。埃維與賈伯斯曾攜手開啟手機觸屏時代，在已經公開的設計圖中，他交出了對“汽車觸屏時代”的理解和詮釋。（Luce內飾設計圖）對於設計思路，埃維2月時曾表示：“要把事情做到簡單直觀其實非常難。所有一切都建立在功能性之上。它不是裝飾，不是點綴，因為那會分散注意力，也經不起時間考驗。儀表罩和方向盤是緊密相連的，這關乎駕駛。其他一切都是對這一體驗的補充。”埃維還抨擊稱，從實際使用和功能角度來看，大尺寸觸控屏並不適合汽車，這是“毋庸置疑的”。他評價稱，這種做法既簡單，也有些偷懶。在這個領域，人們很容易沉迷於造型和時尚本身。 (財聯社)

4月17日晚9時40分，小米創辦人、董事長雷軍一行抵達小米汽車上海研發中心，完成了1313公里中途只充1次電的挑戰，現場大批米粉圍觀，網友們紛紛在直播間留言祝賀。直播間截圖據此前報導，雷軍於17日上午6點30分開始直播，駕駛充滿電的新一代小米SU7Pro從北京向上海出發。中午時分，小米新SU7只在山東臨沂充過一次電，當時行駛了630公里，剩餘電量3%。抵達上海研發中心時，小米新SU7達成行駛1313公里的目標，全程平均電耗14.6度/百公里，剩餘電量3%，預估續航19公里。直播間截圖在長達15個小時的直播當中，多名車友在一路跟隨，雷軍本人也在直播間多次回應網友提問。雷軍表示，他被貼上“行銷大師”的標籤，是有“陰謀詭計”的，表面上在誇他，實際上在“黑”他。目的就在於讓大家覺得小米汽車好是因為行銷好，而不是產品質量好。但事實上，小米汽車整個高管團隊都非常重視產品的品質和安全，也足夠重視汽車的測試和質量。雷軍談到，過去一年，小米長時間被負面輿情所籠罩，在這種情況下，若是因為害怕“被黑”就不站出來講，就可能會讓一般人產生更多誤解，“從今年年初，我就決定站出來，認認真真介紹我們的產品，讓大家更瞭解小米”。“我知道其實我在這裡講，一樣還會有人‘黑’我，說你在行銷，他們愛怎麼說怎麼說去吧，我們更重要的不是說服那些‘黑’我們的人，而是說服那些相信我們的人，讓那些不太瞭解我們的人更加瞭解我們。”雷軍說。在回答網友“小米將來是否要推出10萬元以內的車型”的問題時，雷軍表示，小米未來幾年內都不會做10萬元內車型，原因在於小米汽車希望能成為全球前五的車廠，推動中國汽車產業向高端化進步，電動汽車智能化要做好，成本會更高，比較難控制在10萬元以內。圖源：雷軍個人微博同時，雷軍總結稱，小米5年之內不造會卡車、房車和超跑，10年之內不造紅米汽車和10萬元內的汽車。此外，在談到小米SU7的無麥K歌功能時，小米汽車公關部總經理徐潔雲提到“雷總有知名單曲”，雷軍表示水平有限，“不能隨便表演、不敢唱，怕把直播間唱沒了。”資料顯示，今年3月，小米全系交付量超過20000台，其中3月23日開啟交付的新一代SU7在9天內累計交付超7000台，日均交付量近800台。 (長江雲新聞)

拱手讓出電車王冠：馬斯克的抉擇與美國產業之失加州州長紐森痛批馬斯克，直指這位美國電動汽車行業的開創者，親手將美國電車產業的全球王冠拱手送給中國，成為美國汽車產業最令人痛心的失誤。作為特斯拉的掌舵人，馬斯克本手握美國電車產業的先發優勢，憑藉特斯拉的技術與品牌影響力，本該守住本土產業陣地、穩固美國在全球新能源汽車領域的主導地位，可他卻將重心大幅轉移至機器人、太空探索等跨界領域，分散了對電車主業的深耕與投入，直接導致美國在全球電車賽道的競爭力持續下滑，如今中國已然佔據全球70%的電動汽車市場份額，美國徹底丟掉了曾經牢牢握在手中的產業霸權，紐森更是將這一行為怒斥為美國未來十年最嚴重的自擺烏龍，認為其不僅讓美國丟失了龐大的市場份額，更放棄了電車供應鏈安全、國家產業利益乃至本土汽車製造業的未來，加上馬斯克背棄曾給予他巨額政策扶持的加州，靠攏對可再生能源持消極態度的陣營，更讓這份產業失利多了一層辜負與遺憾。將美國電車王冠的旁落完全歸罪於馬斯克固然有失片面，但這一指責恰恰戳中了美國新能源產業發展的深層弊病，而中國電車產業的強勢領跑，也從來不是依賴對手的“退讓”，而是自身長期佈局的必然結果。美國聯邦政府政策的搖擺不定，廢除電動車激勵政策、弱化行業強制標準，才是加劇美國電車產業頹勢的核心原因，政策的缺位與反覆，讓美國本土車企失去了穩定的發展支撐，錯失了產業擴張的關鍵窗口期，反觀中國，從完善上下游全產業鏈體系、加大技術研發投入，到依託龐大國內市場實現規模化發展，一步步建構起難以撼動的產業優勢，這份領先是全產業鏈協同、政策持續扶持與市場自主發展共同鑄就的，絕非馬斯克單方面“讓出”的紅利。這場圍繞馬斯克的爭論，本質是美國面對自身產業競爭力下滑的焦慮，也印證了新能源汽車賽道的競爭，從來不是單個企業家的勝負，而是國家產業政策、供應鏈實力與發展戰略的綜合博弈，美國電車王冠的易主，更是給所有國家的產業發展敲響了深耕主業、穩固佈局的警鐘。 (閒盞映山河)

1036公里，電車續航再現重大突破！也許大家對1000公里沒有概念，差不多剛好是北京到南京的距離。這也就意味著，你從首都出發，一路不用充電直接開到六朝古都；洛陽到西安往返兩趟，還有餘電去鄭州吃碗燴面。值得一提的是，這是截至目前全球純電續航最長的量產車型——騰勢Z9GT。沒錯，這正是比亞迪的“陽謀”。去年賣了460萬輛車的比亞迪，2026年主打的就是一個“告別焦慮，超長續航。”前不久，將旗下4款暢銷插混車加推長續航版本，批次用上25.28kWh大容量插混專用刀片電池，純電續航直接翻倍。新能源車市場風雲突變，國產新能源車“帶頭大哥”已經在卷純電長續航了，這就是“技術為王”的成效。更可喜的是，比亞迪前不久宣佈固態電池有望2027年實現小批次生產。“中國車王”，又要“殺瘋”了！01當“續航焦慮”還是電動車使用者的心頭刺，有人直接把焦慮的底線給掀了。昨晚，比亞迪騰勢扔出一枚重磅炸彈：全新騰勢Z9GT純電續航達到1036公里（CLTC工況），一舉刷新全球純電續航最長車型紀錄。無論你想奔赴千里之外的故鄉，還是探索心中嚮往的每一個遠方，都不用再為續航焦慮，真正做到說走就走。相信大家看到純電續航1036公里的數字，第一反應會不會是覺得，比亞迪又搞了個超大電池硬塞進去了？說實話，我有這麼想過。但是，看了官方能耗標識圖後，直接讓所有懂點車的人都沉默了。122.5度電，跑1036公里，百公里電耗居然只有13.3度。這是個什麼概念？市面上很多中型純電轎車，電耗都還在15度以上。這是一台車長超過5米1、整備質量2.7噸的豪華獵裝GT。它跑得遠，真不是靠電池大，是靠“吃得少”。這個反常識的邏輯，正在重新定義電動車的遊戲規則。千公里續航突破背後：不是堆電池，而是技術“糾偏”，是騰勢在動力系統上的重大調整。新款 Z9GT 純電版新增了單電機後驅版本，最大功率 370 千瓦（約 503馬力），整備質量比三電機版本輕了約 350 公斤，能耗降低約 17%，成為實現超長續航的關鍵（而且這是保持三電機四驅版本不變的前提下完成的，綜合功率高達1156 馬力，動力性能還是槓槓的。）除了動力形式的改變，整車效率的提升是全方位的。新車搭載了122.496千瓦時的新一代磷酸鐵鋰刀片電池，能量密度達到了140Wh/kg。同時，它支援1000V高壓平台和兆瓦級閃充技術，充電5分鐘就能補充大約400公里的續航。作為比亞迪的核心技術之一，刀片電池憑藉長條形無模組（CTP）設計，將電芯直接整合於電池包托盤，省去傳統模組結構，空間利用率提升50%以上，同時兼顧安全性與能量密度；而新一代刀片電池在材料與結構上進一步最佳化，能量密度較上一代提升明顯。從網上曝光的資訊瞭解到，其循環壽命實驗室資料可達3500次，8年容量保持率預計達90%。這些技術共同作用，才把一輛大車的電耗壓進了13千瓦時的區間。當一款豪華電動車不再把“續航破千”當作電池容量的簡單炫耀，是作為整車系統工程效率的證明時，我們是否應該重新思考，什麼才是電動車真正的核心競爭力？是讓人眼花繚亂的零百加速，還是讓使用者徹底安心的每度電行駛里程？這場關於“效率”的無聲戰爭，或許才剛剛開始。02馬年伊始，比亞迪直接來了個猛虎下山，一口氣公佈12 款全新純電車的續航資料。可以看出，今年比亞迪的新車攻勢，長續航必定是由下至上全面突圍。作為深耕電池領域近三十載的龍頭企業，比亞迪的技術底氣源於全產業鏈的自主可控能力。不得不服比亞迪的眼光和執行。行業內外看好固態電池的時候，比亞迪卻選了一條更親民的路，把現在有的技術加速度做到極致。綜闔第二代刀片電池、高效電驅、兆瓦閃充技術升級，實打實把純電續航拉上千，這確實比“ 畫餅 ” 實在！當然，這款新車除了動力、續航升級，外觀和智能座艙等也煥新了。除了續航，另一個肉眼可見的變化是：雷射雷達從保險槓移到了車頂，還增加了智駕小藍燈。這個調整看似簡單，背後是騰勢從“為了設計而設計”轉向“實用優先”——車頂位置探測距離更遠、視野更開闊，還不怕泥水遮擋。駕駛方面，新款騰勢 Z9GT 標配 DiPilot 300" 天神之眼 -B" 雷射版，搭載雙雷射雷達方案及 34 個感知硬體，系統已升級至天神之眼5.0 版本。值得一說的是，現款Z9GT的日子並不好過。2025年全年，Z9與Z9GT合計銷量不足萬台，12月單月僅售549台。曾經的“鍵盤神車”，始終沒能轉化為實實在在的銷量。以騰勢Z9的產品實力，月銷三五千台本應該是不成問題的。事實上，三電機、易三方確實很炫酷，但多數使用者更在意續航、充電、空間這些基礎體驗。而這次新款Z9GT的調整方向很精準，算是一次重要的戰略糾偏——從“堆料炫技”轉向“務實走量”。因為，高端市場需要的，是溫和、謙遜、低調與包容。從奔馳S級到尊界S800，無一例外。硬體拉滿了，價格到位了，剩下的就看品控和服務了。3月預售在即，這台全球續航最長的獵裝轎跑，能不能幫騰勢打破“單靠D9撐場”的困局？讓我們拭目以待。032025年，國內新能源乘用車滲透率首次突破50%，創下了史無前例的里程碑。多數人願意認可並身體力行的購買新能源車，其背後必定是技術進步推動產品力提升，所帶來的結果。半固態電池、兆瓦閃充、VLA動作語言大模型、WA世界模型、磁流變減振器等新技術正在成為智能汽車的新風向標。資料顯示，2025年，中國汽車產銷量分別為3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。值得一提的是，比亞迪去年累計交付460.24萬輛，其中純電車型銷量為225.67萬輛，“中國車王”終於破繭化為“世界電動車之王”。如果說2025年的車市關鍵詞是“價格”與“配置”，那麼2026年開年，比亞迪就用一連串技術專利宣告：行業正式進入“卷技術”的深水區。2月以來，比亞迪在固態電池、兆瓦閃充及智能駕駛三大領域集中釋放專利與落地資訊，這不僅是技術儲備的展示，更是對2026年產業發展方向的一次強勢定調。無論是兆瓦閃充的升級，智駕的更新，大續航提升，都一觸即發，在3-4月份陸陸續續的將推出多款車型，26年比亞迪發起的新一輪進攻，可能會讓友商招架不住。近日，領克語音助手夜間誤關大燈的消息引發廣泛關注，一場圍繞語音控制燈光的測試風波，正在多家新能源品牌之間快速擴散。之後，深藍與極氪等車型成為多次討論的對象，從公開反饋來看，極氪品牌方的響應速度相對較快。而這場圍繞語音燈光控制的爭議，也在提醒車企——智能化升級的同時，安全邊界不應被忽視。比亞迪就在智駕方面一直堅持巨大投入，天神之眼也經歷了大量的現實考驗。據比亞迪官方透露，公司已組建超5000人的輔助駕駛專項團隊，未來將在智能化領域投入超1000億元。在AI演算法方面，比亞迪正推進“AI智能體+世界模型”方案，通過虛擬場景訓練應對罕見錯誤，建構“資料-研發-落地”的完整迭代閉環。截至2025年12月，比亞迪搭載“天神之眼”輔助駕駛系統的車型保有量已超256萬輛，穩居中國車企首位，每日生成的有效行駛里程突破1.5億公里。比亞迪新一代輔助駕駛系統天神之眼5.0依託整車智能璇璣架構打造，搭載端到端大模型與強化學習技術，在全閉環端到端技術架構基礎上新增增強學習能力，宣稱“開得更穩、停得更準、反應更快”。據說，比亞迪可能會在不久的將來舉行重磅技術發佈會，它不再是一項單點技術的發佈，而是一次對電動化與智能化核心技術的集中亮劍，實現從“技術領先”到“技術平權”的歷史性跨越。技術升級加速迭代，技術下放加速“平權”，你覺得比亞迪2026年會不會有望實現銷量衝破500萬輛的“小目標”呢？ (投資家)

歐洲從2020-2025年整個新車銷量基本穩定，2025年銷量1327 萬輛，同比 +2.4%，在這幾年裡面，電動化（純電動、HEV）發展挺快的。◎BEV 在 2025 年258.5 萬輛，同比增長 +29.7%，成為所有動力形式中增速最快的類別，相比 2020 年，BEV 規模擴大了約 3.5 倍，在法規驅動（CO₂ 排放目標、禁燃時間表）、產品供給和基礎設施方面的持續推進。◎ 2025 年 PHEV 127.3 萬輛，同比僅 +3.9%，對 PHEV 實際純電行駛比例和排放核算趨嚴，市場吸引力正在被 BEV 和 HEV 同時擠壓。◎HEV（非插電混動含48V的混動）表現是很好的，2025 年 HEV 銷量為 456.7 萬輛，同比 +19.9%，成為歐洲市場中體量最大的單一新能源動力形式，避免了充電焦慮，尤其受到南歐及價格敏感型消費者歡迎。傳統燃油車持續、且不可逆地下行。◎ 汽油車從 2020 年的近 600 萬輛，下降到 2025 年的 346.7 萬輛，2025 年同比仍將下滑 -11.7%。◎ 柴油車則更為典型，2025 年維持在 102.6 萬輛，相比 2020 年已縮水近 64%。01純電動汽車市場歐洲純電動汽車市場銷量為258.5 萬輛，同比增長 29.7%。從數量規模來看◎ 德國以 54.5 萬輛居首，是歐洲最大的純電動單一市場；英國（47.3 萬輛）和法國（32.7 萬輛），三國市場合計超過 130 萬輛，佔 歐洲電車的一半左右。◎ 第二梯隊集中在北歐和西北歐國家，挪威（17.2 萬輛）、荷蘭（15.6 萬輛）、比利時（14.4 萬輛）、丹麥（12.7 萬輛）、瑞典（10.0 萬輛）形成穩定的十萬級市場。◎ 南歐西班牙（10.2 萬輛）、義大利（9.5 萬輛）、葡萄牙（5.2 萬輛）表現也不錯，中東歐國家整體銷量仍處在數萬至數千輛區間，波蘭（4.3 萬輛）表現還可以。滲透率層面，歐洲市場也是很清晰的梯度結構◎ 挪威以 95.9% 的滲透率幾乎完成“純電化”，丹麥、荷蘭、瑞典、芬蘭、馬耳他、冰島等國家滲透率普遍在 35%–70% 區間。◎ 德國、英國、法國、葡萄牙、瑞士等大中型市場滲透率集中在 18%–23%。◎ 相比之下，義大利、西班牙、波蘭、捷克、羅馬尼亞等國家滲透率仍在 5%–10% 左右。大眾品牌的純電動汽車銷量同比增長56%，達到274,417輛，而特斯拉的銷量同比下降27%至238,765輛。02插電混動的市場PHEV 全年在歐洲合計銷量約 127 萬輛，同比增長 33.4%，高度集中在少數大市場：德國（31.1 萬輛）、英國（22.5 萬輛）、西班牙（12.4 萬輛）、法國（10.9 萬輛）和義大利（9.4 萬輛），其餘多數國家仍停留在數千到數萬輛規模，賣不動。PHEV 在歐洲整體滲透率僅 7.2%，多數國家集中在 3%–10% 區間，在比利時、芬蘭、荷蘭、英國等個別市場還可以，成熟市場（如法國、瑞典、瑞士、挪威）已出現同比下滑，被BEV替代。大眾品牌插混銷量同比激增205%，達到159,173輛；寶馬的插混銷量為142,285輛，同比增長15%；奔馳的插混銷量同比下降4.8%至135,878輛。03混動市場混動產品（HEV含48V的） 已成為歐洲新能源中的絕對主力，全年銷量達到 456.7 萬輛，體量約為 PHEV 的 3.6 倍。德國（81.6 萬輛）、法國（71.6 萬輛）、英國（74.5 萬輛）、義大利（69.2 萬輛）、西班牙（48.3 萬輛）、波蘭（27.3 萬輛）等國家構成 HEV 的“基本盤”。整體滲透率高達 34.4%，在法國、義大利、西班牙、波蘭、希臘、匈牙利等國家已達到 40%–50% 甚至更高，成為替代傳統燃油車的主要產品（實際上也比較簡單）。在強混市場，豐田去年在歐洲的混動銷量同比下降8.5%，為626,675輛；雷諾位居第二（287,364輛，同比增長17%） 。04車企份額2025年從規模與格局看：◎ 大眾集團以 357 萬輛、26.9% 市佔率穩居第一，體量接近第二名 Stellantis 的兩倍，實現 +5.1% 的正增長。◎ Stellantis（189 萬輛）表現不好，同比 -3.9%，◎ 而雷諾集團（136 萬輛，+5.9%）、寶馬集團（97 萬輛，+5.1%），構成歐洲市場的“中堅力量”。◎ 現代集團、豐田集團銷量仍保持在百萬級附近，但同比均出現小幅下滑。2025 年的最大變數，中國車企的快速上升。◎ 上汽以 30.6 萬輛、同比 +24.9% ；◎ 比亞迪在歐洲銷量為18.8 萬輛，但同比 +268.6% 的爆發式增長。◎ 特斯拉銷量同比 -26.9%，市佔率降至 1.8%。小結中國汽車在歐洲市場還是很有機會的，在1300萬的市場有很大的機會。隨著協議的最低價格進入歐洲市場，在限定數量下是有利潤的買賣。 (芝能汽車)