最新消息顯示，法拉利旗下首款純電車已經初步敲定55萬歐元（約合人民幣440萬元）的定價，該車型將於下月在義大利羅馬首發。知情人士對媒體透露，最終定價仍有可能出現上下約10%的調整。最新消息也意味著，同樣作為四門四座超跑，法拉利Luce（此前項目代號Elettrica）要比同公司的內燃機車型Purosangue高出一截，後者的起售價格約為45萬歐元。在義大利語中，“luce”意為光，公司稱其“象徵著品牌對未來的堅定關注”。作為法拉利首款SUV車型，Purosangue自2023年開始交付以來已成為法拉利最重要的車型之一。它將公司的客戶群從傳統的雙座跑車使用者拓展到更廣泛的人群，並推動平均售價的提升。法拉利將該車型的產量限制在年度總產量的約20%左右，以維持其稀缺性。對於資本市場而言，法拉利的自研電動平台將驗證一個重要命題：向來看重“內燃機轟鳴”感受的高端跑車使用者，是否會為貼著同樣品牌的電動車買單。考慮到不少富裕買家普遍關切超級跑車保值甚至升級的潛力，超高端電動車的殘值問題也會面臨市場檢驗。法拉利曾表示，只要能保持定義品牌的駕駛性能，公司希望在內燃機、混合動力和電動驅動之間為客戶提供自由選擇。性能方面，法拉利Luce採用四電機佈局，綜合功率超過1000馬力。電池容量約為122kWh，續航達到530公里，得益於800V架構，快充可在15分鐘內將電池充至80%。電池包由法拉利自主設計和組裝（電芯來自SK On），法拉利稱其為全球量產電動車中能量密度最高的電芯——195 Wh/kg。在電池增加重量的前提下，Luce的零百加速仍能達到2.5秒。法拉利的電動車也不太可能與“安靜”一詞掛鉤，公司曾在2021年提交了一項聲學裝置專利，旨在放大電動機的嗡鳴聲並將其轉化為更接近低吼的聲音。隨後獲得的另一項專利則描述了一種“虛擬變速箱”，在沒有機械聯動的情況下複製換擋的感覺。法拉利首席產品開發官Gianmaria Fulgenzi曾表示：“時機合適時我們會放大聲音，例如在以某種方式加速時，當我們的感官預期聲音應存在並且音量會增大時。”順便一提，這款新車可能會對一些蘋果忠實使用者具有額外的吸引力。作為法拉利董事長約翰·埃爾坎的長期好友，傳奇設計師喬納森·埃維（Jony Ive）操刀設計了這款新車的內飾。埃維與賈伯斯曾攜手開啟手機觸屏時代，在已經公開的設計圖中，他交出了對“汽車觸屏時代”的理解和詮釋。（Luce內飾設計圖）對於設計思路，埃維2月時曾表示：“要把事情做到簡單直觀其實非常難。所有一切都建立在功能性之上。它不是裝飾，不是點綴，因為那會分散注意力，也經不起時間考驗。儀表罩和方向盤是緊密相連的，這關乎駕駛。其他一切都是對這一體驗的補充。”埃維還抨擊稱，從實際使用和功能角度來看，大尺寸觸控屏並不適合汽車，這是“毋庸置疑的”。他評價稱，這種做法既簡單，也有些偷懶。在這個領域，人們很容易沉迷於造型和時尚本身。 (財聯社)

4月17日晚9時40分，小米創辦人、董事長雷軍一行抵達小米汽車上海研發中心，完成了1313公里中途只充1次電的挑戰，現場大批米粉圍觀，網友們紛紛在直播間留言祝賀。直播間截圖據此前報導，雷軍於17日上午6點30分開始直播，駕駛充滿電的新一代小米SU7Pro從北京向上海出發。中午時分，小米新SU7只在山東臨沂充過一次電，當時行駛了630公里，剩餘電量3%。抵達上海研發中心時，小米新SU7達成行駛1313公里的目標，全程平均電耗14.6度/百公里，剩餘電量3%，預估續航19公里。直播間截圖在長達15個小時的直播當中，多名車友在一路跟隨，雷軍本人也在直播間多次回應網友提問。雷軍表示，他被貼上“行銷大師”的標籤，是有“陰謀詭計”的，表面上在誇他，實際上在“黑”他。目的就在於讓大家覺得小米汽車好是因為行銷好，而不是產品質量好。但事實上，小米汽車整個高管團隊都非常重視產品的品質和安全，也足夠重視汽車的測試和質量。雷軍談到，過去一年，小米長時間被負面輿情所籠罩，在這種情況下，若是因為害怕“被黑”就不站出來講，就可能會讓一般人產生更多誤解，“從今年年初，我就決定站出來，認認真真介紹我們的產品，讓大家更瞭解小米”。“我知道其實我在這裡講，一樣還會有人‘黑’我，說你在行銷，他們愛怎麼說怎麼說去吧，我們更重要的不是說服那些‘黑’我們的人，而是說服那些相信我們的人，讓那些不太瞭解我們的人更加瞭解我們。”雷軍說。在回答網友“小米將來是否要推出10萬元以內的車型”的問題時，雷軍表示，小米未來幾年內都不會做10萬元內車型，原因在於小米汽車希望能成為全球前五的車廠，推動中國汽車產業向高端化進步，電動汽車智能化要做好，成本會更高，比較難控制在10萬元以內。圖源：雷軍個人微博同時，雷軍總結稱，小米5年之內不造會卡車、房車和超跑，10年之內不造紅米汽車和10萬元內的汽車。此外，在談到小米SU7的無麥K歌功能時，小米汽車公關部總經理徐潔雲提到“雷總有知名單曲”，雷軍表示水平有限，“不能隨便表演、不敢唱，怕把直播間唱沒了。”資料顯示，今年3月，小米全系交付量超過20000台，其中3月23日開啟交付的新一代SU7在9天內累計交付超7000台，日均交付量近800台。 (長江雲新聞)

拱手讓出電車王冠：馬斯克的抉擇與美國產業之失加州州長紐森痛批馬斯克，直指這位美國電動汽車行業的開創者，親手將美國電車產業的全球王冠拱手送給中國，成為美國汽車產業最令人痛心的失誤。作為特斯拉的掌舵人，馬斯克本手握美國電車產業的先發優勢，憑藉特斯拉的技術與品牌影響力，本該守住本土產業陣地、穩固美國在全球新能源汽車領域的主導地位，可他卻將重心大幅轉移至機器人、太空探索等跨界領域，分散了對電車主業的深耕與投入，直接導致美國在全球電車賽道的競爭力持續下滑，如今中國已然佔據全球70%的電動汽車市場份額，美國徹底丟掉了曾經牢牢握在手中的產業霸權，紐森更是將這一行為怒斥為美國未來十年最嚴重的自擺烏龍，認為其不僅讓美國丟失了龐大的市場份額，更放棄了電車供應鏈安全、國家產業利益乃至本土汽車製造業的未來，加上馬斯克背棄曾給予他巨額政策扶持的加州，靠攏對可再生能源持消極態度的陣營，更讓這份產業失利多了一層辜負與遺憾。將美國電車王冠的旁落完全歸罪於馬斯克固然有失片面，但這一指責恰恰戳中了美國新能源產業發展的深層弊病，而中國電車產業的強勢領跑，也從來不是依賴對手的“退讓”，而是自身長期佈局的必然結果。美國聯邦政府政策的搖擺不定，廢除電動車激勵政策、弱化行業強制標準，才是加劇美國電車產業頹勢的核心原因，政策的缺位與反覆，讓美國本土車企失去了穩定的發展支撐，錯失了產業擴張的關鍵窗口期，反觀中國，從完善上下游全產業鏈體系、加大技術研發投入，到依託龐大國內市場實現規模化發展，一步步建構起難以撼動的產業優勢，這份領先是全產業鏈協同、政策持續扶持與市場自主發展共同鑄就的，絕非馬斯克單方面“讓出”的紅利。這場圍繞馬斯克的爭論，本質是美國面對自身產業競爭力下滑的焦慮，也印證了新能源汽車賽道的競爭，從來不是單個企業家的勝負，而是國家產業政策、供應鏈實力與發展戰略的綜合博弈，美國電車王冠的易主，更是給所有國家的產業發展敲響了深耕主業、穩固佈局的警鐘。 (閒盞映山河)

1036公里，電車續航再現重大突破！也許大家對1000公里沒有概念，差不多剛好是北京到南京的距離。這也就意味著，你從首都出發，一路不用充電直接開到六朝古都；洛陽到西安往返兩趟，還有餘電去鄭州吃碗燴面。值得一提的是，這是截至目前全球純電續航最長的量產車型——騰勢Z9GT。沒錯，這正是比亞迪的“陽謀”。去年賣了460萬輛車的比亞迪，2026年主打的就是一個“告別焦慮，超長續航。”前不久，將旗下4款暢銷插混車加推長續航版本，批次用上25.28kWh大容量插混專用刀片電池，純電續航直接翻倍。新能源車市場風雲突變，國產新能源車“帶頭大哥”已經在卷純電長續航了，這就是“技術為王”的成效。更可喜的是，比亞迪前不久宣佈固態電池有望2027年實現小批次生產。“中國車王”，又要“殺瘋”了！01當“續航焦慮”還是電動車使用者的心頭刺，有人直接把焦慮的底線給掀了。昨晚，比亞迪騰勢扔出一枚重磅炸彈：全新騰勢Z9GT純電續航達到1036公里（CLTC工況），一舉刷新全球純電續航最長車型紀錄。無論你想奔赴千里之外的故鄉，還是探索心中嚮往的每一個遠方，都不用再為續航焦慮，真正做到說走就走。相信大家看到純電續航1036公里的數字，第一反應會不會是覺得，比亞迪又搞了個超大電池硬塞進去了？說實話，我有這麼想過。但是，看了官方能耗標識圖後，直接讓所有懂點車的人都沉默了。122.5度電，跑1036公里，百公里電耗居然只有13.3度。這是個什麼概念？市面上很多中型純電轎車，電耗都還在15度以上。這是一台車長超過5米1、整備質量2.7噸的豪華獵裝GT。它跑得遠，真不是靠電池大，是靠“吃得少”。這個反常識的邏輯，正在重新定義電動車的遊戲規則。千公里續航突破背後：不是堆電池，而是技術“糾偏”，是騰勢在動力系統上的重大調整。新款 Z9GT 純電版新增了單電機後驅版本，最大功率 370 千瓦（約 503馬力），整備質量比三電機版本輕了約 350 公斤，能耗降低約 17%，成為實現超長續航的關鍵（而且這是保持三電機四驅版本不變的前提下完成的，綜合功率高達1156 馬力，動力性能還是槓槓的。）除了動力形式的改變，整車效率的提升是全方位的。新車搭載了122.496千瓦時的新一代磷酸鐵鋰刀片電池，能量密度達到了140Wh/kg。同時，它支援1000V高壓平台和兆瓦級閃充技術，充電5分鐘就能補充大約400公里的續航。作為比亞迪的核心技術之一，刀片電池憑藉長條形無模組（CTP）設計，將電芯直接整合於電池包托盤，省去傳統模組結構，空間利用率提升50%以上，同時兼顧安全性與能量密度；而新一代刀片電池在材料與結構上進一步最佳化，能量密度較上一代提升明顯。從網上曝光的資訊瞭解到，其循環壽命實驗室資料可達3500次，8年容量保持率預計達90%。這些技術共同作用，才把一輛大車的電耗壓進了13千瓦時的區間。當一款豪華電動車不再把“續航破千”當作電池容量的簡單炫耀，是作為整車系統工程效率的證明時，我們是否應該重新思考，什麼才是電動車真正的核心競爭力？是讓人眼花繚亂的零百加速，還是讓使用者徹底安心的每度電行駛里程？這場關於“效率”的無聲戰爭，或許才剛剛開始。02馬年伊始，比亞迪直接來了個猛虎下山，一口氣公佈12 款全新純電車的續航資料。可以看出，今年比亞迪的新車攻勢，長續航必定是由下至上全面突圍。作為深耕電池領域近三十載的龍頭企業，比亞迪的技術底氣源於全產業鏈的自主可控能力。不得不服比亞迪的眼光和執行。行業內外看好固態電池的時候，比亞迪卻選了一條更親民的路，把現在有的技術加速度做到極致。綜闔第二代刀片電池、高效電驅、兆瓦閃充技術升級，實打實把純電續航拉上千，這確實比“ 畫餅 ” 實在！當然，這款新車除了動力、續航升級，外觀和智能座艙等也煥新了。除了續航，另一個肉眼可見的變化是：雷射雷達從保險槓移到了車頂，還增加了智駕小藍燈。這個調整看似簡單，背後是騰勢從“為了設計而設計”轉向“實用優先”——車頂位置探測距離更遠、視野更開闊，還不怕泥水遮擋。駕駛方面，新款騰勢 Z9GT 標配 DiPilot 300" 天神之眼 -B" 雷射版，搭載雙雷射雷達方案及 34 個感知硬體，系統已升級至天神之眼5.0 版本。值得一說的是，現款Z9GT的日子並不好過。2025年全年，Z9與Z9GT合計銷量不足萬台，12月單月僅售549台。曾經的“鍵盤神車”，始終沒能轉化為實實在在的銷量。以騰勢Z9的產品實力，月銷三五千台本應該是不成問題的。事實上，三電機、易三方確實很炫酷，但多數使用者更在意續航、充電、空間這些基礎體驗。而這次新款Z9GT的調整方向很精準，算是一次重要的戰略糾偏——從“堆料炫技”轉向“務實走量”。因為，高端市場需要的，是溫和、謙遜、低調與包容。從奔馳S級到尊界S800，無一例外。硬體拉滿了，價格到位了，剩下的就看品控和服務了。3月預售在即，這台全球續航最長的獵裝轎跑，能不能幫騰勢打破“單靠D9撐場”的困局？讓我們拭目以待。032025年，國內新能源乘用車滲透率首次突破50%，創下了史無前例的里程碑。多數人願意認可並身體力行的購買新能源車，其背後必定是技術進步推動產品力提升，所帶來的結果。半固態電池、兆瓦閃充、VLA動作語言大模型、WA世界模型、磁流變減振器等新技術正在成為智能汽車的新風向標。資料顯示，2025年，中國汽車產銷量分別為3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，產銷量再創歷史新高，連續17年穩居全球第一。新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%和28.2%，連續11年位居全球第一。值得一提的是，比亞迪去年累計交付460.24萬輛，其中純電車型銷量為225.67萬輛，“中國車王”終於破繭化為“世界電動車之王”。如果說2025年的車市關鍵詞是“價格”與“配置”，那麼2026年開年，比亞迪就用一連串技術專利宣告：行業正式進入“卷技術”的深水區。2月以來，比亞迪在固態電池、兆瓦閃充及智能駕駛三大領域集中釋放專利與落地資訊，這不僅是技術儲備的展示，更是對2026年產業發展方向的一次強勢定調。無論是兆瓦閃充的升級，智駕的更新，大續航提升，都一觸即發，在3-4月份陸陸續續的將推出多款車型，26年比亞迪發起的新一輪進攻，可能會讓友商招架不住。近日，領克語音助手夜間誤關大燈的消息引發廣泛關注，一場圍繞語音控制燈光的測試風波，正在多家新能源品牌之間快速擴散。之後，深藍與極氪等車型成為多次討論的對象，從公開反饋來看，極氪品牌方的響應速度相對較快。而這場圍繞語音燈光控制的爭議，也在提醒車企——智能化升級的同時，安全邊界不應被忽視。比亞迪就在智駕方面一直堅持巨大投入，天神之眼也經歷了大量的現實考驗。據比亞迪官方透露，公司已組建超5000人的輔助駕駛專項團隊，未來將在智能化領域投入超1000億元。在AI演算法方面，比亞迪正推進“AI智能體+世界模型”方案，通過虛擬場景訓練應對罕見錯誤，建構“資料-研發-落地”的完整迭代閉環。截至2025年12月，比亞迪搭載“天神之眼”輔助駕駛系統的車型保有量已超256萬輛，穩居中國車企首位，每日生成的有效行駛里程突破1.5億公里。比亞迪新一代輔助駕駛系統天神之眼5.0依託整車智能璇璣架構打造，搭載端到端大模型與強化學習技術，在全閉環端到端技術架構基礎上新增增強學習能力，宣稱“開得更穩、停得更準、反應更快”。據說，比亞迪可能會在不久的將來舉行重磅技術發佈會，它不再是一項單點技術的發佈，而是一次對電動化與智能化核心技術的集中亮劍，實現從“技術領先”到“技術平權”的歷史性跨越。技術升級加速迭代，技術下放加速“平權”，你覺得比亞迪2026年會不會有望實現銷量衝破500萬輛的“小目標”呢？ (投資家)

歐洲從2020-2025年整個新車銷量基本穩定，2025年銷量1327 萬輛，同比 +2.4%，在這幾年裡面，電動化（純電動、HEV）發展挺快的。◎BEV 在 2025 年258.5 萬輛，同比增長 +29.7%，成為所有動力形式中增速最快的類別，相比 2020 年，BEV 規模擴大了約 3.5 倍，在法規驅動（CO₂ 排放目標、禁燃時間表）、產品供給和基礎設施方面的持續推進。◎ 2025 年 PHEV 127.3 萬輛，同比僅 +3.9%，對 PHEV 實際純電行駛比例和排放核算趨嚴，市場吸引力正在被 BEV 和 HEV 同時擠壓。◎HEV（非插電混動含48V的混動）表現是很好的，2025 年 HEV 銷量為 456.7 萬輛，同比 +19.9%，成為歐洲市場中體量最大的單一新能源動力形式，避免了充電焦慮，尤其受到南歐及價格敏感型消費者歡迎。傳統燃油車持續、且不可逆地下行。◎ 汽油車從 2020 年的近 600 萬輛，下降到 2025 年的 346.7 萬輛，2025 年同比仍將下滑 -11.7%。◎ 柴油車則更為典型，2025 年維持在 102.6 萬輛，相比 2020 年已縮水近 64%。01純電動汽車市場歐洲純電動汽車市場銷量為258.5 萬輛，同比增長 29.7%。從數量規模來看◎ 德國以 54.5 萬輛居首，是歐洲最大的純電動單一市場；英國（47.3 萬輛）和法國（32.7 萬輛），三國市場合計超過 130 萬輛，佔 歐洲電車的一半左右。◎ 第二梯隊集中在北歐和西北歐國家，挪威（17.2 萬輛）、荷蘭（15.6 萬輛）、比利時（14.4 萬輛）、丹麥（12.7 萬輛）、瑞典（10.0 萬輛）形成穩定的十萬級市場。◎ 南歐西班牙（10.2 萬輛）、義大利（9.5 萬輛）、葡萄牙（5.2 萬輛）表現也不錯，中東歐國家整體銷量仍處在數萬至數千輛區間，波蘭（4.3 萬輛）表現還可以。滲透率層面，歐洲市場也是很清晰的梯度結構◎ 挪威以 95.9% 的滲透率幾乎完成“純電化”，丹麥、荷蘭、瑞典、芬蘭、馬耳他、冰島等國家滲透率普遍在 35%–70% 區間。◎ 德國、英國、法國、葡萄牙、瑞士等大中型市場滲透率集中在 18%–23%。◎ 相比之下，義大利、西班牙、波蘭、捷克、羅馬尼亞等國家滲透率仍在 5%–10% 左右。大眾品牌的純電動汽車銷量同比增長56%，達到274,417輛，而特斯拉的銷量同比下降27%至238,765輛。02插電混動的市場PHEV 全年在歐洲合計銷量約 127 萬輛，同比增長 33.4%，高度集中在少數大市場：德國（31.1 萬輛）、英國（22.5 萬輛）、西班牙（12.4 萬輛）、法國（10.9 萬輛）和義大利（9.4 萬輛），其餘多數國家仍停留在數千到數萬輛規模，賣不動。PHEV 在歐洲整體滲透率僅 7.2%，多數國家集中在 3%–10% 區間，在比利時、芬蘭、荷蘭、英國等個別市場還可以，成熟市場（如法國、瑞典、瑞士、挪威）已出現同比下滑，被BEV替代。大眾品牌插混銷量同比激增205%，達到159,173輛；寶馬的插混銷量為142,285輛，同比增長15%；奔馳的插混銷量同比下降4.8%至135,878輛。03混動市場混動產品（HEV含48V的） 已成為歐洲新能源中的絕對主力，全年銷量達到 456.7 萬輛，體量約為 PHEV 的 3.6 倍。德國（81.6 萬輛）、法國（71.6 萬輛）、英國（74.5 萬輛）、義大利（69.2 萬輛）、西班牙（48.3 萬輛）、波蘭（27.3 萬輛）等國家構成 HEV 的“基本盤”。整體滲透率高達 34.4%，在法國、義大利、西班牙、波蘭、希臘、匈牙利等國家已達到 40%–50% 甚至更高，成為替代傳統燃油車的主要產品（實際上也比較簡單）。在強混市場，豐田去年在歐洲的混動銷量同比下降8.5%，為626,675輛；雷諾位居第二（287,364輛，同比增長17%） 。04車企份額2025年從規模與格局看：◎ 大眾集團以 357 萬輛、26.9% 市佔率穩居第一，體量接近第二名 Stellantis 的兩倍，實現 +5.1% 的正增長。◎ Stellantis（189 萬輛）表現不好，同比 -3.9%，◎ 而雷諾集團（136 萬輛，+5.9%）、寶馬集團（97 萬輛，+5.1%），構成歐洲市場的“中堅力量”。◎ 現代集團、豐田集團銷量仍保持在百萬級附近，但同比均出現小幅下滑。2025 年的最大變數，中國車企的快速上升。◎ 上汽以 30.6 萬輛、同比 +24.9% ；◎ 比亞迪在歐洲銷量為18.8 萬輛，但同比 +268.6% 的爆發式增長。◎ 特斯拉銷量同比 -26.9%，市佔率降至 1.8%。小結中國汽車在歐洲市場還是很有機會的，在1300萬的市場有很大的機會。隨著協議的最低價格進入歐洲市場，在限定數量下是有利潤的買賣。 (芝能汽車)

2026年才剛剛過去一個禮拜，小鵬就已經快按不住刀了。1月8日，小鵬汽車一口氣發佈4款新車，貢獻了2026年的第一波彈藥儲備。P7+、G7、G6、G9有純電、有增程，再加上不同的續航里程及硬體配置，何小鵬光“報菜名”就花了15分鐘，任誰看了都得迷糊一下子。不過，雖然車型很多，背後的上新邏輯其實很簡單，三個關鍵詞就能總結——上增程：P7+和G7新增了增程動力；換圖靈晶片：四款車型全部版本都使用自家的圖靈晶片，不再使用輝達的Orin X晶片；推第二代VLA和VLM：新增的Ultra SE版本（2顆圖靈晶片）支援第二代VLA，提供滿血版輔助駕駛，Ultra版本（3顆圖靈晶片）在此基礎上支援VLM，也就是滿血智能座艙。用何小鵬的話來說，“Ultra SE是配了一個司機，Ultra是加了一個管家。”毫無疑問，2026是小鵬蓄勢待發的產品大年。而這4台改款車型，只是“前菜”。01. 大電池增程打基礎從去年開始，增程式這一沒有里程焦慮的技術路線，成了越來越多車企的選擇。不只是許多純電品牌開始“兩條腿走路”，甚至連大眾、日產這樣的傳統合資品牌也不例外，紛紛投入增程式的懷抱。從乘聯會統計的資料來看，2025年全國增程車型銷量123.5萬輛，同比增長6.0%（純電銷量787.7萬輛，同比增長24.4%），依然是不可忽視的增長點。2025年1-10月，小鵬已經躋身全球新能源品牌銷量榜前十。如果多了增程車型作為補充，很有可能進一步衝擊前五名的位置。但在小鵬看來，增程車首先得是一台純電車。這不僅體現在，增程版沿用了小鵬純電車型的三電技術，延續了低能耗這個最大的優勢，更體現在430km的純電續航上。更大的電池，對充電速度、電池壽命和低成本出行半徑都是利多，也是體驗上的加分項。只不過……小鵬“加大”的不只是電池，還有油箱。從現場的標語來看，“全球最長”這個關鍵詞，小鵬強調了兩次。一個背景是，和咱們這邊遍地都是超充樁有所不同，全球絕大部分地區的電車使用者，在充電這回事兒上都得犯難。動輒2-3塊錢1度電的價格，再配上難用的APP、標稱只有30-120kW的充電樁、甚至還時好時壞……續航和補能，也成了很多全球使用者選擇電動車的攔路虎。針對這一痛點，小鵬的超級增程產品才會採取大電池+大油箱的技術路線，盡全力減少補能次數，滿足全球更多市場的使用者需求。沒錯，小鵬的“野心”，不只是國內。02. 加速自動駕駛落地還記得兩個月前的科技日上，何小鵬就詳細介紹過第二代VLA和VLM，這兩項自家在物理AI時代的王牌。詳情請戳這篇：《臭搞技術的何小鵬，被逼著用一把剪刀終結質疑！》當時何小鵬直接放話，稱第二代VLA是能夠實現L4自動駕駛的大模型，會在2026年量產落地。除了專門的Robotaxi，量產車的輔助駕駛也會在今年進行更新。量產車中的Robo版，和小鵬Robotaxi會採用同一套軟硬體（第二代VLA+3顆圖靈晶片），因此自動駕駛能力也完全一致；下一級的Ultra版，雖然硬體上砍了一刀、但支援第二代VLA，體驗會大幅度升級。如今2026“吉時已到”，小鵬開年第一場發布會就首發了新增Ultra版的新車，開始兌現曾經許下的諾言。只不過，“餅”落到實處的方式，跟科技日上的構思還是有一點小區別——這次4款車型中的Ultra版，其實細分出了兩個版本。原因是科技日後，有使用者跟小鵬反饋，表示很期待第二代VLA的輔助駕駛能力，但對智能座艙需求不高，所以希望在買車時把VLM的錢省下來。既然使用者比起管家更想要司機，那小鵬也是聽勸，這才有了“閹割”一顆VLM圖靈晶片的Ultra SE，同時抓緊讓第二代VLA落地。今年3月，小鵬將針對2025款P7 Ultra、G7純電Ultra、X9超級增程Ultra開啟第二代VLA的第一批推送，隨後推送給其他車型。至於Robotaxi方面，小鵬再次重申了自己的信心，表示2026年中美兩國會直接從L2邁向L4。小鵬“不挑路，也不挑規則”的路線，在面對Waymo等L4自動駕駛公司時也會有著明顯的優勢。這話，還真不是何小鵬吹牛。前陣子，Waymo就鬧了個大笑話——由於舊金山大規模停電，重地圖、重規則的Waymo Robotaxi無法適應紅綠燈停擺的“叢林社會”，在路口集體趴窩，導致交通嚴重堵塞。由此，也引發了不少人對L4技術路線的質疑。當時馬斯克秒開團，表示同樣的停電場景，特斯拉就運行良好。考慮到小鵬和特斯拉都是端到端的堅定擁躉，理論來說，第二代VLA和FSD同樣擁有強大的泛化能力。沒走過的路、沒考過的知識點也能自學成才，找到解題思路。但與此同時，小鵬又位元斯拉更謹慎一點。何小鵬明確表示，Robotaxi和量產車Robo版共享一套軟硬體，不會取消方向盤和踏板。看起來，會削弱Robotaxi的科技感和視覺衝擊感，卻符合小鵬的預期：Robotaxi和人類駕駛的L4級體驗汽車不會存在明顯界限，在未來很長一段時間裡會共存。不嚴謹地推測，大概小鵬普及自動駕駛的重點，一開始就沒放在Robotaxi，而是放在能搭載Robo版、Ultra版智駕的量產車上。小鵬的目標，很可能是在現有L2的框架下，提供具備L4自動駕駛能力的輔助駕駛系統，來進一步提升使用者體驗。如果說增程車是基礎，加速“自動駕駛”落地是更進一步。那麼小鵬的終極目標也就呼之慾出了：借助海外市場，實現銷量目標。03. 真正目標是全球市場！2025年小鵬累計交付429445台新車，實現了年初定下的35萬台交付目標，也是國內為數不多超額完成任務的車企。其中，海外市場全年交付45008台、同比增長96%的出色表現，同樣功不可沒。然而，何小鵬本人並不滿足於這10%的海外銷量佔比，而是提出了“海外銷量與國內銷量1:1、甚至更高”的目標。在他看來，“我相信海外市場的增長速度，一定會比國內更快”。為了做到這一點，小鵬正在更加主動地進入到全球使用者視野當中。除了我們剛才提到的，針對海外市場推出全球化產品（新款P7+、新款G6、新款G9）之外，還有一個有意思的小細節。從去年開始，社長參加小鵬發佈會的時候，發現邀請的外國媒體明顯變多了。不止是外場拍攝，就連內場落座的人裡，都出現了更多的外國面孔。這次新車發佈會後，小鵬甚至邀請了一批海外媒體參與後續採訪。21家的提問機會，也有約1/3給到了海外媒體，其中不乏全球影響力巨大的路透社。誠然，這些海外媒體的關注重點，很多依舊離不開小鵬與特斯拉的對比。但這意味著，海外市場正在將小鵬這家中國新品牌，視為和特斯拉一樣，值得認真對待的場內玩家，側面印證了小鵬努力的成果；與此同時，小鵬開始主動向海外市場同步最新動態、而非等到熱點事件發生後任由發酵，也說明了小鵬對海外市場的重視程度。考慮到小鵬已經在全球佈局了60個國家和地區，這場雙向奔赴，或許早已開始。04. 寫在最後根據36氪的報導，近日小鵬汽車在內部戰略會上確定了2026年的銷量目標：55-60萬輛。從2022年的低谷中爬上來的小鵬，一步步穩紮穩打，才有了2025年的好成績。但相比去年的42.94萬輛，小鵬需要同比增長30%甚至更多。站在市場競爭越來越激烈、不確定性也水漲船高的當下，很難說這一目標究竟有多難。但從產品佈局上來看，小鵬的彈藥庫可以用充足來形容——2026年，小鵬將推出3款超級增程產品（已上市2款）、還有4款純電增程雙動力的全新車型。再加上第二代VLA所帶來的智能化提升，小鵬看起來蓄勢待發。只不過在相近的產品定位裡，不乏特斯拉、小米、比亞迪、零跑等同樣競爭力強勁的友商，或許要面臨更高的競爭烈度。何小鵬在近期的採訪中，也反覆強調“2026年汽車市場的競爭會更加殘酷和血腥”。站在這個角度，大舉開拓海外市場，或許當真是最適合小鵬當下的解題思路。至於結果如何，唯有靜待2026年的成績單。 (電動車公社)

裸車只要35萬，價格對標小米YU7等新勢力車型，曾經的“跑車皇后”瑪莎拉蒂，正通過經銷商的“骨折式的降價”來挽救其在中國市場的銷量。瑪莎拉蒂純電車骨折式降價經銷商裸車賣35.88萬起，有門店月銷30多台據藍鯨新聞報導，近日，多地瑪莎拉蒂門店社交媒體發佈海報稱，瑪莎拉蒂的SUV車型Grecale Folgore售價35.88萬起。海報資訊顯示，該車型為純電車型，採用寧德時代電池技術，續航里程533公里，購買可減免購置稅。對此，藍鯨記者致電經銷商核實了這一價格的真實性。銷售顧問表示，35.88萬是裸車價，另外還需要加上一定的選配費用，最終落地大約在40萬元，外觀方能與燃油版完全一致，但在設計細節上更具科技感。關於續航，官方標註為533公里，在實際綜合路況下，大約能達到八折左右，400多公里。銷售還透露：“我們門店是10月開業的，這批特價車總共約有七八十台，銷量非常好，目前現車已經售出一半左右。不僅有本地的客戶，還有許多外地客戶前來訂購。”經銷商們此前已多次降價過去對標保時捷，如今對標小米等新勢力記者瞭解到，瑪莎拉蒂Grecale Folgore是品牌首款純電中型SUV，主打高性能與超豪華定位，官方指導價89.88萬元，經銷商報出的35.88萬元較指導價降了54萬，電動版比燃油版折扣力度更大。從指導價來看，瑪莎拉蒂Grecale Folgore對標保時捷Macan純電版，但經銷商降價後，該款車型進入30~40萬等級新能源SUV競爭圈，幾乎與小米、蔚來、理想、問界等造車新勢力同台競技。此前報導：瑪莎拉蒂降到30多萬售賣，門店回應：2天賣了10多輛，活動很火爆該批次售完為止；今年前5個月在華僅售384輛降價背後是瑪莎拉蒂銷量的下滑。瑪莎拉蒂2004年進入中國，曾在2017年迎來在華銷量巔峰賣了1.44萬輛。中國成為該品牌全球最大市場，車主裡40%是女性，遠高於海外的5%。2018年起瑪莎拉蒂銷量急轉直下，2024年在華僅售1209輛。銷量下滑使其面臨巨大業績壓力，2024年就已處於虧損狀態。2024年10月，時任Stellantis集團CEO的唐唯實披露旗下的瑪莎拉蒂品牌正面臨財務困境，處於虧損狀態。因為瑪莎拉蒂的銷量慘淡、業績虧損，已經不止一次傳出過Stellantis集團打算出售瑪莎拉蒂品牌的消息，但最後均被Stellantis集團否認。 (財文社)

在各個城市的街頭，你總能看見一些品牌倒閉的稀有車型，一邊在街頭繼續服役，一邊被車主無奈地貼上“小心追尾，沒有配件”的貼紙。當初花費二三十萬購入的代表著未來感的車身和理念，在車機停止線上服務的一瞬間，似乎都已經歸零，只剩下失去了配件支援的緊張和侷促。殊不知在市場的另一端，當車的價格跌入谷底，一波年輕人正摩拳擦掌，準備購入自己的第一台性能猛獸。都是幾萬塊，不比開剁椒魚頭強多了北京東五環外一處不起眼的停車場裡，正停著幾十輛貼著“特價處理”標籤的極越07。它們曾是對標極氪001的“智能轎跑”，如今卻像超市臨期商品一樣被停放在角落，車身落滿灰塵，車窗上貼著“原價22.99萬，現價14.8萬”的標籤。有網友去那裡探過，“不到15萬，就能提一輛准新的標續極越07，當然，包含了風險折價。”“我賭的不是這個品牌能復活，我賭的是寧德時代的電芯不會壞。”程式設計師小林在一輛極越前來回摩挲，像在市場裡挑選一顆瓷實的白菜。95後的他剛剛辭去西二旗某大廠的工作，準備用這筆“抄底”省下的錢，去雲南旅居半年。“車企倒了，伺服器關了，車機變磚了，那又怎樣？只要它還能跑，電池沒衰減，懸掛沒異響，就夠用了。”一部分車型，已經流入中亞，給外國友人也嘗嘗高科技的鮮倒閉新能源的“墳場” 怎麼就成了年輕人的車庫如果你在2025年走進任何一個新能源車友群、小紅書“撿漏”話題，或是閒魚“倒閉車源”專區，你會看到一個全新的二手車生態正在野蠻生長。這裡沒有品牌信仰，沒有駕駛輔助，沒有售後承諾，沒有“終身質保”的空頭支票。有的只是一張張冰冷的配置單：“100度寧德時代三元鋰+高通8295晶片+雙叉臂懸掛+原價七折”。很多城市都有自己的新能源墳場，這些車本是智能電動車的先鋒，如今某些車型卻扮演起性價比之王的身份“我們管這叫‘硬體賭局’。”一位自稱“電車獵人”的博主在社交帳號上寫道，“你賭的是供應鏈比車企活得久。”他剛剛幫三位粉絲從寧波極越工廠的庫存車裡挑到了“寶貝”。“近一個月，光那一個場地就出了小十台，全是年輕人來提車，有人甚至從內蒙古飛過來。”這不是個例。從威馬EX5、高合HiPhi X，到那吒U、極越01，那些曾經在發佈會上光鮮亮麗、如今卻淪為“電子孤兒”的車型，正以3-7折的價格，成為Z世代眼中的“性價比神車”。“你看這輛高合HiPhi X，原價73萬，現在18萬就能開走。”一位不願具名的二手車商指著展廳裡那台“車門能跳舞”的車說，“年輕人不關心品牌有沒有倒閉，只關心這車有沒有‘堆料’。”車企沒了，但翼展門依舊高貴從品牌信仰到夠用就行 年輕人看透了“拼好車”在電動車的鄙視鏈裡，威馬、那吒、極越這些品牌長期被歸為破產陣營。如今身份翻轉，成了二手車市場裡的新貴。過去似乎只有比亞迪、特斯拉才配得上人們眼裡電動二字，現在爛尾車才是熱門。花哨的功能顯得累贅，反而是實在的機械功能，能載你去要去的地方“不是在買車，我是在買一套移動的硬體組合。”00後設計師阿凱剛剛用6萬元買下一輛原價28萬元的威馬W6。他在社交媒體上分享記錄自己如何用第三方軟體刷機、從報廢車拆零件、加入車友群互助維修。“車企只是組裝廠，我真正需要的是一張配置單。”這是一句在抄底玩家圈子裡廣為流傳的真理，如果你能理解為何有人將停止更新的Win10系統繼續當作生產力工具，那你就能精準理解這句話。這屆年輕人早已活得通透，不像上一代即將退休的大廠精英把智能配置掛在嘴邊，他們是真的懂如何給出行“降本”，也知道該怎樣給體驗“增效”。對智能駕駛的追求逐漸退燒，也不願額外花錢去買品牌的溢價了。他們要的只是硬體夠硬，既能遮風擋雨，又能裝下電池和電機。辛辛苦苦工作，一看現在的新能源新車發售價動輒二三十萬，幾分鐘上萬的大訂量彷彿和自己不在一個次元——既然智能駕駛遙不可及，車倒是眼前能握住的選擇。五六萬的爛尾車成了入口，有人幹脆順勢一拐，把它直接改成基礎代步車，那股出行的安全感，就這樣硬生生塞進了一張鐵皮裡。大屏加個第三方，整個Carplay，又能導航，又能聽歌，而這些，“去趟汽配城一上午全都能搞定”。有的版本極度實用，也是最為常見的，一輛那吒S被改造成基礎代步車，保留了電池和電機，拆掉了智能閘道器。側邊貼上隔熱膜，窗戶加窗簾，再裝個手機支架，外面是喧囂都市，裡面是務實的駕駛體驗。也有人走的是極客路線，車裡放上隨身Wi-Fi，中控增加手機支架，座椅佈置得五彩繽紛，後備廂裡還加裝了幾個音響，這種車主是活明白了：出行基礎，體驗就不基礎。一切花費不過一部手機的預算，卻能把因停服失去的尊貴撈回來一半。沒有爛尾車，只有不鑽研的車主這背後，是Z世代對汽車價值認知的根本性轉變。他們成長於網際網路時代，習慣於電子產品的快速迭代，對“品牌溢價”毫無敬意，對“技術參數”卻如數家珍。車機卡頓可容忍，智能駕駛失效可接受，只要核心硬體“堆料夠足”，價格“夠香”“我不是信任那些連財報都發不出的新勢力，但我信任寧德時代，信任高通，信任博世。”一位從深圳專程到天津提那吒S的使用者說，自己當然不指望車企能“起死回生”，而是相信：只要電池、晶片、懸掛這些“根基”還在，車就還能開。至於遠端控制、OTA升級、智能駕駛輔助，“那都是錦上添花，我想要的是車。”怕變電子磚頭 有人搞起了“民間售後”年輕人當然也想觸碰智能，但面對高昂的新車售價，不如先滿足自由移動的基本權利。至於這移動提供的是幾級輔助駕駛，抑或只有基本功能，在價格面前，已經不太重要。小北去年花9萬元買了一輛二手威馬，某天車機螢幕突然彈出“伺服器連接失敗”，隨後導航、音樂、遠端控車全部失效。他打電話給官方客服，對方禮貌地提醒他：“我司已進入破產程序。”“那一刻，我才真正理解什麼叫‘爛尾車’。”兩位遭遇車企破產的倒霉車主某那吒U車主在車企破產後發現，電池鼓包想走質保，“終身質保”條款卻已經無處兌現；某高合車主因為一個門把手損壞，跑遍全國汽配城都配不到零件；更有甚者，連保險公司都將部分爛尾車型列入“黑名單”，保費暴漲，有的地區乾脆直接對某些品牌的新能源車拒保。以至於催生了專門幫人代辦爛尾車保險的經紀人，為車主排憂解難。“你買的不是車，而是一張自求多福的入場券。” 一旦入手爛尾車，你便可能成為閒魚的高頻使用者。別的車主是真的在找4S店，而他們就是遊牧車主。車友群裡流傳的各種“刷機包”“越獄教學”，到拆車件的管道建立，一些車型逐漸形成了自己的二級市場，甚至有第三方維修店開始專攻某些爛尾車型。行業亟須建立“售後責任基金”，要求車企按銷量繳納形成資金池，為可能倒閉的品牌提供基礎服務兜底。同時，必須推動核心配件標準化，從根本上降低維修門檻。儘管途虎、天貓養車等已開始入局新能源專修，但面對巨大的存量市場，暫時還難以消化需求。抱團養車，成了車主找配件的最後一根稻草。“我們就像一群禿鷲，圍著倒下的屍體覓食。”一位專做倒閉配件生意的商家說，“但這不丟人，都得活下去不是。”好消息是9月6日，威馬汽車公眾號發佈《致供應商白皮書》，宣佈威馬汽車即將迎來復產截至2025年，中國新能源汽車品牌數量已從2018年的400多家銳減至40家左右，超過30家新能源車企在過去的十年中黯然退場。同時行業報告指出，“到2030年，中國新能源汽車品牌數量將從137個銳減至19個，這意味著還有上百家車企會退出市場。”與此同時，技術迭代正在加速。寧德時代計畫在2027年量產全固態電池，續航突破1500公里。這意味著，今天這些“堆料”的爛尾車，三年後可能面臨技術過時的風險。“一方面，你現在撿的便宜，未來可能變成燙手山芋。另一方面，如今市場上的一些熱門車型，未來也可能成為它們中的一員。”一位剛在爛尾車停車場下定的使用者坦言，“但我考慮不了那麼大的盤子，我需要一輛車，現在就要，而且預算只有10萬。” (創業邦)