導讀：本文綜述了飛機隱身技術的發展歷程與關鍵特性，重點探討了隱身塗層的核心參數及其對性能的影響。近幾十年來，隱身技術從早期基於塗層的方案演進至纖維墊應用，現代技術通過雷達吸波材料（RAM）與氣動外形最佳化結合，可顯著降低雷達截面積（RCS）—— 例如 F-35 戰鬥機的 RCS 可達 0.0015-0.005 平方米，小於鳥類的 0.01 平方米；F-22 猛禽戰鬥機的 RCS 更降至 0.0001-0.0005 平方米，接近昆蟲水平。早期隱身塗層（如含鐵氧體或羰基鐵顆粒的聚合物基質塗料）的性能取決於反射損耗（RL），而新型纖維墊通過一體化工藝減少維護需求，同時提升結構強度。研究表明，材料的復磁導率、復介電常數、厚度及本征阻抗是影響隱身塗層性能的關鍵參數，其相互作用可通過反射係數公式量化分析。未來隱身技術需進一步提升雷達波吸收效率，以應對第六代戰機及先進雷達系統的發展需求。<1 引言>在現代戰爭中，奪取制空權至關重要。當爭議地區的上空被控制後，就可以在不承擔派遣地面部隊的高風險情況下，摧毀高價值目標。一個相關的例子是俄烏戰爭，俄羅斯由於多種因素而難以推進。其中一個因素是，由於西方向烏克蘭軍隊提供發射裝置和防空武器，俄羅斯無法獲得制空權。為了獲得制空權，戰鬥機必須避開雷達探測，並在空戰中比對手表現更出色。使戰局向己方傾斜的方法之一是利用出其不意的戰術。然而，隨著更強大、射程更遠的雷達系統的出現，飛機必須配備良好的隱身塗層，這對於贏得戰鬥至關重要。各國都在競相研發下一代隱身飛機，使其能夠在敵方領土執行任務時不被雷達發現。但是，不同代際飛機的隱身性能差異該如何解釋呢？本文對隱身技術進行了調查，並回答了以下研究問題：在飛機上應用隱身塗層時，製造這種塗層需要考慮那些重要參數，這些參數又如何影響飛機的隱身性能？本研究問題將通過幾個子問題來解答，這些子問題將在本文的不同部分進行闡述。為什麼要在飛機上應用隱身塗層？隱身塗層的工作原理是什麼？多種類型的隱身塗層之間有什麼區別？<2 飛機隱身技術的應用>20 世紀 30 年代，各國為了應對第一次世界大戰和飛機使用量的增加，研發了首批雷達技術。這自然激發了全球戰鬥機製造商的興趣，他們開始尋找規避這些雷達以避免被探測到的方法。真正擁有隱身技術的第一架飛機是洛克希德 F-117A（見圖 1），它於 1983 年 10 月投入使用。圖 1：洛克希德公司研製的 F-117A 夜鷹戰鬥機這架飛機的製造方式使其具備了隱身特性。例如，飛機的面板安裝方式能夠使雷達波的反射方向避開雷達接收器。有文章稱，由於這種幾何設計，飛機在多次雷達掃描中被探測到的可能性 “不大”。文章中引用道：“這種面狀結構技術的基本原理是，儘可能消除飛機外形上的隨機和各向同性散射特徵。當雷達波束垂直照射到這些平面時，其訊號特徵會出現一個相對較強的峰值，但當照射角度與法線有微小偏差時，反射訊號就會迅速減弱。沒有任何兩個平面處於同一平面，而且所有平面都經過角度設計，使地面或機載雷達垂直照射到它們的可能性非常小。”這架飛機的另一個隱身特點是在聚合物基底中加入了鐵氧體活性成分。據說這種成分能夠吸收到達飛機表面的部分雷達波，從而減少返回地面雷達系統的訊號。本文將對多種基於塗層的輻射吸波材料（RAM）進行介紹，並根據其反射損耗（RL）進行比較。這種技術的詳細解釋將在第 3 節中給出。對於美國空軍來說，F-117A 是隱身技術可行性的證明，這使得其他隱身飛機的研發獲得了批准。這也催生了最著名的隱身飛機之一 ——B-2 轟炸機（見圖 2）。圖 2：諾斯羅普・格魯曼公司研製的 B-2 隱身轟炸機美國戰鬥機隱身塗層1. F-22 “猛禽”—— 塗覆型磁損塗層（1997 年首飛）塗層類型：鋇鐵氧體（BaFe₁₂O₁₉）顆粒 + 環氧樹脂（磁損型 RAM）原理：X 波段（8-12GHz）雷達波激發鐵氧體磁滯損耗，轉化為熱能，厚度 0.5-2mm。型號 / 時間：2005 年服役，2019 年暴露塗層脫落問題。性能：RCS 0.0001-0.0005㎡（迎頭），塗層佔空重 2-3%，每飛行 1 小時需 20 小時維護，單次修復成本近百萬美元。痛點：鹽霧 / 高溫環境下易開裂，需恆溫機庫，2020 年因塗層故障停飛率達 15%。2. F-35 “閃電 II”—— 纖維墊 + 結構復合塗層（2015 年服役）塗層類型：HAVE GLASS V 纖維墊（羰基鐵 + 碳奈米管嵌入複合材料蒙皮）原理：S/X/Ku 波段（2-18GHz）電 - 磁雙損耗，預製纖維墊減少接縫反射，厚度 1-3mm。型號 / 時間：2025 年卡爾・文森號航母部署暴露鏽蝕。性能：RCS 0.0015-0.005㎡（F-35C 艦載型因海鹽腐蝕略高），維護工時比 F-22 降低 55%，但每飛行 1 小時仍需 9 工時（含塗層修復）。創新：2022 年測試鏡面金屬塗層（半透明，降低紅外特徵），應用於 F-35C（VX-9 中隊），推測含氧化銦錫。俄羅斯戰鬥機隱身塗層1. 蘇 - 57 “重刑犯”—— 結構型透波材料 + 局部 RAM（2010 年首飛）塗層類型：70% 機身使用透波複合材料（玻璃纖維 + 金屬芯），進氣道 / 座艙塗覆鐵氧體 RAM。原理：透波材料讓雷達波穿透結構，內部 RAM 吸收（X/Ku 波段），厚度 2-4mm。型號 / 時間：2024 年計畫列裝 22 架，2022 年烏克蘭戰場僅執行防區外打擊。性能：RCS 0.5-1㎡（迎頭，遠高於 F-22），因未全機塗覆 RAM，維護成本低於西方（但需定期補涂進氣道）。突破：2023 年 Rostec 宣稱開發免維護 RAM（玻璃纖維 + 金屬芯，吸收 95% 雷達波），或用於蘇 - 75 “將軍”。法國戰鬥機隱身塗層1. 陣風 “飆風”—— 三代半准隱身設計（1986 年首飛，2001 年服役）塗層類型：基礎型：碳纖維複合材料（70% 蒙皮）+ 局部 RAM（機頭 / 進氣道）；升級型（2015 年後）：鍍金座艙蓋 + 鋸齒狀 RAM 貼片（吸收 X 波段）。原理：複合材料降低結構反射，RAM 貼片針對法線方向，鋸齒設計打散邊緣回波（類似 F-117）。型號 / 時間：2020 年達索宣稱 RCS 0.05-0.1㎡（正面，幻影 2000 的 1/20）。細節：進氣道彎曲設計遮擋風扇，口蓋接縫 <0.1mm，採用 “絲綢狀” 碳纖維減少漫反射。實戰：2023 年法軍宣稱在敘利亞用陣風穿透 S-400 防空圈，RCS 優勢顯著（對比超級大黃蜂的 1.5㎡）。2. FCAS 六代機 —— 預研結構型超材料（2023 年啟動）塗層類型：計畫採用 “智能蒙皮”（石墨烯 - 陶瓷復合，全頻譜吸收）。原理：整合感測器的超材料，自適應調整電磁響應，覆蓋 L 至 Ka 波段（1-40GHz）。時間：2025 年完成首件原型，目標 RCS<0.001㎡（超越 F-22）。創新：達索聯合空巴開發 “無塗層隱身”，通過材料結構設計替代傳統 RAM，降低 80% 維護成本。本文重點圍繞B-2典型隱身飛機的工作原理可以從三個隱身方面來解釋，第 2.1、2.2 和 2.3 節將對這些方面進行詳細闡述。2.1 飛機外形設計要理解飛機外形設計的重要性，首先需要對傳統雷達有基本的瞭解。傳統雷達的工作原理是：從一個源發射能量波，然後雷達切換到接收模式，等待從其要探測的目標反射回來的訊號。根據從目標反射回來的訊號強度，可以確定目標的大小。雷達截面積是衡量目標將雷達訊號反射回雷達接收器能力的一個指標。例如，翼展為 52 米的 B-2 轟炸機，其雷達截面積據報導與一隻大鳥相當。這主要歸功於它的外形。從圖 2 中可以看出，它的機翼並非平直，而是有一定的傾斜角度。這使得當雷達波從前方照射時，會被散射到飛機的兩側，而不是反射回接收器。圖 3 展示了這一原理。圖 3：B-2 轟炸機的雷達反射示意圖雖然這看起來是一個很好的設計，但需要注意的是，雷達幾乎從不只由一個站組成。通常，多個子站會共享資料，並根據這些資料來判斷天空中是否有目標。因此，將雷達波反射到與原始方向不同的方向，飛機仍有可能被另一個雷達站探測到。2.2 塗層在第 1 節中，我們簡要介紹了雷達吸波材料（RAM）。這些材料的作用是吸收輻射並將其能量轉化為熱能。本節將解釋這種塗層的工作原理。雷達波本質上是一種能量波，當它接觸到物體表面時，會與表面發生相互作用。在大多數表面上，由於表面無法吸收突然接觸到的額外能量，這些能量包會直接反射回去。B-2 轟炸機上使用的塗料含有微小的鐵顆粒，這些顆粒的排列方式能夠產生磁場。當雷達波照射到表面時，這些微小的鐵球會發生振盪，從而將能量以熱能的形式消散，而不是反射回雷達。因此，使用這類塗層可以減少從飛機反射回的能量（雷達波）。2.3 發動機位置B-2 轟炸機採用了與 F-117A 相同的原理，但規模更大。除了應用雷達吸波塗層和採用傾斜平面以避免被無線電探測到外，這架飛機還採取了另一項預防措施，即把發動機安裝在飛機頂部。圖 4：B-2 轟炸機發動機位置清晰圖普通飛機的發動機後方會留下明顯的熱軌跡，這很容易被探測到。而這架飛機的機翼塗有雷達吸波塗層，發動機排出的熱空氣從飛機頂部排出，從而避免被熱尋的系統探測到。這使得飛機能夠不被敵方雷達發現。<3 雷達吸波材料>如第 2.2 節所述，要使飛機具有低雷達截面積，其中一個方法是應用雷達吸波塗層。雖然這些塗層的確切成分是機密，但文獻中對塗層中使用的材料類型及其對飛機性能的影響已有普遍共識。塗層的主要成分是聚合物基質，其中嵌入了鐵磁顆粒。一種常用的雷達吸波材料是鐵球漆。這種漆含有小的球體，這些球體表面塗有金屬，並被注入到環氧基漆中，可用於飛機的外部。這些球體塗有鐵氧體或羰基鐵。當電磁輻射進入鐵球漆時，會被鐵氧體或羰基鐵分子吸收，從而引起它們的振盪。這種振盪會隨著熱量的釋放而減弱。這個過程中產生的熱量會散發到飛機的機身中。上述方法可以與巧妙的幾何設計相結合，以獲得更低的雷達截面積（RCS）。例如，三角形結構會使雷達波在三角形內部多次反射後才反射回接收器。當在塗料中應用雷達吸波材料和微小的三角形結構時，雷達波會在雷達吸波材料中多次反射，從而大幅削弱雷達波的強度，即使雷達波到達接收器，也幾乎難以被探測到。圖 5 展示了這種結構的示意圖。圖 5：雷達波的消散示意圖3.1 要求在為使用隱身塗層的飛機選擇塗層材料時，需要考慮多種要求，在材料選擇過程中都應予以考慮。本節列出了這些要求，並在必要時進行解釋。材料應重量輕材料應能耐受極端溫度（工作溫度範圍為 - 60°C 至 + 60°C）材料應具有高可靠性材料應具有良好的耐久性材料不應影響飛機的氣動性能（某些材料的排列方式可能會降低氣動性能）材料不應腐蝕，即應能應對極端天氣條件材料應具有高摩擦阻力（由於飛機高速飛行，空氣會與塗層外層產生摩擦）材料應具有抗輻射性（在大氣高層，輻射值要高得多）圖 6：各種物體的雷達截面積3.2 性能用於隱身飛機塗層的材料自然是高度機密的。然而，對於塗有雷達吸波材料並經過設計以儘可能降低雷達截面積的不同類型軍用飛機和艦船，其雷達截面積已有估計值。表 1 列出了一些已知飛機的雷達截面積。表 1：軍用飛行器的雷達截面積（基於估計值，實際值高度機密）從表 1 中可以看出，現代噴氣式飛機的雷達截面積與昆蟲幾乎難以區分。圖 6 對這些數值進行了可視化展示。將圖 6 與表 1 進行比較，可以發現數值並不完全一致。一個可能的解釋是，所列飛機的實際雷達截面積是高度機密的。F-35 戰鬥機塗層的成分當然也是機密。在廣泛的網路搜尋後，發現了一篇據稱是相關的文章，其中 F-35 項目的執行副總裁引用道：“它被稱為‘纖維墊’，洛克希德・馬丁公司 F-35 項目整合執行副總裁湯姆・伯比奇表示，這是‘我們在這個項目中取得的最重要的技術突破’。”文章接著寫道：“他說，一種將隱身特性融入複合材料的新工藝，避免了使用隱身貼花和塗層的需求。伯比奇在沃思堡接受《航空周刊》採訪時表示，洛克希德公司的官員通過一種新工藝，將隱身纖維墊材料固化到飛機的複合材料蒙皮中。他說：‘這使得這架飛機極其堅固。實際上，只有當飛機受到損壞時，其隱身性能才會下降。’這種頂部的纖維墊表面取代了早期隱身飛機設計中使用的金屬漆。伯比奇補充說，F-35 的複合材料蒙皮實際上包含了這層纖維墊，它有助於承擔飛機的結構載荷。由於相關資訊屬於機密，洛克希德・馬丁公司拒絕提供關於纖維墊的更多細節。但在洛克希德・馬丁公司的官員們稱 F-35 的維護成本將低於營運商的預期之際，這一新材料的披露應運而生。”這篇文章所引用的原始文章後來已被刪除，因此無法核實其真實性。然而，這可以解釋為什麼 F-35 的雷達截面積比上一代飛機進一步減小。塗層很難在表面均勻分佈，即使是最微小的瑕疵也可能導致飛機在雷達上的可見度大幅提高。如果可以將預製的墊子附著在飛機外部，就可以消除這種出現瑕疵的可能性，而且如文章所述，還可以降低維護成本。這是因為在惡劣條件下，塗層經過一段時間後需要重新涂刷。而當飛機上附著纖維墊時，磨損會大幅減少，維修時間（如果需要的話）也會縮短。<4 雷達吸波材料的詳細解釋>第 3.2 節中提到的纖維墊很可能也使用了某種形式的雷達吸波材料。由於這似乎是隱身技術的一個常見特性，本節將詳細解釋這類材料的確切工作原理。4.1 結構隱形戰鬥機的典型塗層由多層組成，每層都有不同的功能。內層主要起到保護電子裝置和飛機主框架材料的作用。外層通常是塗層中包含雷達吸波材料的部分。這種塗層由多層雷達吸波塗層組成，以確保達到所需的雷達截面積降低效果。如前所述，新型 F-35 採用了新的纖維墊，而不是多層塗層。可以想像，儘可能減少層數有利於降低飛機的重量，從而提高速度、增大航程並增強機動性。4.1.a 微波吸收雷達波吸收背後的數學原理是一個研究充分的課題，但研究人員尚未完全理解。然而，他們已經提出了一個數學公式，可以根據多個變數計算反射率，例如厚度ti、復介電常數εi（能量儲存）、復磁導率μi（高頻磁效應）、本征阻抗（描述存在的磁場和電場的大小）以及γi是第 i 層的復傳播因子。最後一個值γi是通過一個公式計算得出的，該公式使用了工作頻率、傳播速度以及一些材料特性。由此得出的方程如方程 1 所示：在這個方程中，Γ 表示層狀結構的反射係數。可以看出，當增加多層結構時，這個方程會變得非常複雜，圖 7 展示了這種結構。圖 7：多層吸收示意圖反射損耗可以通過以下公式計算：反射損耗值越高，說明入射雷達波在材料中消散的能量越多，因此到達接收器的雷達波強度就越小。從方程 1 可以得出，反射係數取決於本節中提到的多個因素，因此這些因素會影響飛機的隱身性能。4.2 鐵氧體成分雷達吸波塗層的確切成分是高度機密的，但有文章提到了一些能夠產生高反射損耗和增加頻寬的成分。其中一種成分是BaFe12O19，它是鋇、鐵和氧的化合物。進一步的研究發現，加入某些金屬元素可以進一步提高反射損耗。Meshram 等人在 2004 年報導了BaCo0.5dTi0.5dMn0.1Fe(11.87-d)O19和Ba(MnTi)dFe(12-2 d)O19六角鐵氧體（d=1.6）作為吸波材料的設計、開發和表徵。這些鐵氧體是通過干磨法製備的，將其以 60% 的重量比混入環氧樹脂中，以觀察其微波吸收性能。研究發現，對於厚度為 2mm 的雙層吸收體，在 8.7 至 10.2GHz 頻率範圍內，其最小吸收損耗為 - 9dB，具有寬頻特性。文章後面提到，在 10.88GHz 時，損耗（RL）降低到-39.22dB。這是通過在BaFe12O19中摻雜鈷實現的，形成了BaCoxFe12-xO19，其中 x 是變數，選擇為 0、0.2、0.4、0.6、0.8 和 1。這項研究發現，摻雜鈷可以提高最大吸收值和頻寬。也可以使用其他金屬元素如鋁、鎳、鉻、鈦和鋅進行同樣的處理。原因是這些金屬元素會向塗層中加入自由電子，從而提高塗層的吸收率。這是因為存在氧元素。例如，當鋅氧化時，會釋放電子，反應式如下：Kumar 等人認為，這兩個自由電子 “增加了金屬 - 電介質介面的電荷，提高了空間電荷極化，從而影響電導率。因此，由於導電性的改善，複合材料的復介電常數增大”。復介電常數的增加意味著材料內部的能量儲存能力增強。這對於雷達吸波塗層是有利的，因為這些能量可用於吸收雷達波。4.3 維護對於戰鬥機而言，維護是一個重要因素。顯然，當一架飛機因維護而停飛時，在發生衝突時，它就無法升空提供空中支援。F-16 和上一代戰鬥機使用的舊塗層是多層塗覆的，為了保持其性能，需要經常重新塗覆。洛克希德公司為 F-35 研發的纖維墊無需如此維護，該公司稱，纖維墊在其使用壽命內會自行變得更加平滑。而且，由於纖維墊的使用壽命超過了 F-35 的機身壽命，因此飛機的這部分幾乎不需要進行大修。但實際上，這型飛機每飛行一小時就需要 9 個人工小時的維護。現代戰鬥機的大部分維護時間都用於處理飛機上的電子和液壓系統。因此，要進一步減少飛機的維護時間，就必須縮短上述系統的維護時間，不過這已超出本研究的範圍。<5 討論：未來研究方向>隱身技術的未來發展尚不明朗，目前美國和中國都在研發第六代戰鬥機，這類戰機將主要以自主方式運行，能夠與其他飛機通訊、協同使用雷達並搜尋目標。這意味著，要成功避開敵方雷達，飛機必須吸收所有雷達波，而不是將其反射到其他方向。要實現這一點，很可能需要研發新型材料，使反射損耗達到極高水平，從而使飛機不被發現。儘管作為普通民眾很難追蹤這些進展，但未來幾年甚至幾十年裡，這一領域的發展都值得關注，因為一個國家若能以隱秘方式開展軍事行動，就能避免高昂的損失。圖 8：美國和中國的第六代飛機隨著隱身技術的進步，雷達技術也在不斷改進，以更好地探測隱身飛機。一個很好的例子是 2022 年 3 月下旬，烏克蘭擊落了一架俄羅斯最先進的戰鬥機蘇 - 35s。據推測，這架第五代戰鬥機上的雷達可能已被送到北約國家，以便北約瞭解俄羅斯雷達使用的頻率，並可能用自己的隱身飛機進行測試，看看其隱身性能如何。要理解塗層的工作原理，方程 1 給出了隱身飛機重要參數的相關資訊。但該方程只能計算圖 7 所示情況下的反射率，而大多數戰鬥機的表面都採用傾斜設計。因此，對於並非以 90 度角照射到飛機上的雷達波，該方程並不適用。為了彌補這一不足，需要在方程中加入一個新的項，以考慮雷達波的入射角度。<6 結論>自 20 世紀 30 年代首次研發以來，隱身技術已有了無數改進。早期的隱身飛機僅採用反射面設計，將雷達波反射到除雷達接收器以外的所有方向。但隨著人們對隱身技術理解的加深，能夠消散雷達波能量的高能量表面塗層應運而生。就影響隱身飛機性能的參數而言，復介電常數、復磁導率和本征阻抗等特性會影響飛機外部塗層對雷達波的吸收量。這種關係已在方程 1 中得到體現。最近，洛克希德公司研發了一種纖維墊，無需對飛機的隱身部分進行維護，從而使最新型戰鬥機能夠最大限度地保持升空狀態。對於這種纖維墊，上述方程不再適用，其實際吸收資料也因保密而無法獲取。隨著這一領域技術的不斷進步，未來幾十年裡，飛機的雷達截面積有望進一步減小，甚至可能降至零。要實現這一目標，就必須進一步改進纖維墊，或者研發新型塗層，使其具備足夠的表面能，以吸收所有照射到飛機表面的雷達波。 (航空科學探索)

據俄新社3月14日報導，瑞士以本國的《中立法》為由，不允許美國軍用飛機飛越其領空。報導稱，瑞士政府在聲明中指出：“聯邦委員會今天就美國軍用飛機的若幹過境請求做出決定。其中兩項與戰爭相關的請求被拒絕，而一項技術過境請求和兩項運輸機過境請求已獲批准。”據悉，瑞士的《中立法》適用於美國、以色列和伊朗三國，該法律禁止衝突各方為軍事目的飛越其領空。但人道主義和醫療運輸，例如運送傷員，是被允許的。美國和以色列針對伊朗的軍事行動已進入第三周。在此期間，雙方持續交火。特拉維夫方面表示，它的目的是阻止德黑蘭獲得核武器。華盛頓威脅要摧毀伊朗的軍事實力。伊朗方面則強調已做好自衛準備，認為當前恢復談判沒有意義。 (譯通社)

據英國《每日郵報》9日報導，飛行跟蹤資料顯示，近來，美國海軍E-6B“水星”戰略空中指揮機多次升空。美國海軍E-6B“水星”戰略空中指揮飛機報導稱，該飛機有“末日飛機”之稱，機身是基於波音707製造，專為在核戰爭環境下生存並從空中協調美國軍事行動而設計，其配備的特殊天線可與在深海的核潛艇、在太空的衛星、陸基基地及地下導彈設施保持通訊，可在戰時充當美國總統和國防部長的空中指揮中心。這種“末日飛機”主要是為了執行名為“接管平行動”的任務，即準備在常規通訊線路被破壞時，讓美國總統或高級領導人仍然能夠向核潛艇下達指令。當地時間3月2日，美國上空出現兩架E-6B：一架從墨西哥灣沿岸起飛，降落於馬里蘭州帕圖森特河海軍航空站；另一架從內布拉斯加州奧富特空軍基地起飛，隨後返回該基地。在那之後，其他軍事媒體稱，又有更多E-6B飛機起飛，跨越大西洋前往歐洲方向。五角大樓以“作戰安全”為由，拒絕對此置評。報導提到，對伊朗動武後，美國在中東地區的軍事基地、大使館及其他目標遭到伊朗導彈的報復性襲擊。而美軍通常在戰備演習、訓練或展示力量時出動“末日飛機”，並非直接用於協調打擊行動。 (環球時報)

據最新消息，當地時間2月19日，美國北美防空司令部發佈聲明說，當天探測到多架俄羅斯軍用飛機在阿拉斯加防空識別區活動，隨後美方出動兩架F-16戰鬥機、兩架F-35戰鬥機、一架E-3預警機及四架KC-135空中加油機進行攔截。當前，俄羅斯、美國、烏克蘭下一輪三方會談的進展備受各方關注。俄總統新聞秘書佩斯科夫19日表示，目前無法確定下一輪會談的時間與地點。烏克蘭總統澤倫斯基則表示，烏方期待在本月內舉行下一輪會談。美戰機出動2月20日，據新華社報導，美國北美防空司令部2月19日發佈聲明說，當天探測到多架俄羅斯軍用飛機在阿拉斯加防空識別區活動，隨後美方出動戰機進行攔截。聲明稱，當日進入該區域活動的俄軍機包括兩架圖-95戰略轟炸機、兩架蘇-35戰鬥機和一架A-50預警機。北美防空司令部隨後出動兩架F-16戰鬥機、兩架F-35戰鬥機、一架E-3預警機及四架KC-135空中加油機，對上述飛機進行攔截、識別並伴飛，直至其離開阿拉斯加防空識別區。北美防空司令部稱，俄羅斯軍機始終處於國際空域，未進入美國或加拿大領空。與此同時，俄羅斯與伊朗的軍事演習也有最新消息。據伊朗伊斯蘭共和國通訊社19日報導，伊朗海軍與俄羅斯海軍的聯合海上演習結束，俄方軍艦已離開演習水域。報導說，此次伊俄海軍聯合演習旨在加強雙邊合作，提升海上安全，並提高兩國海軍的作戰協同能力。此次海上演習符合發展海洋外交、擴大軍事互動和交流作戰經驗的目標。雙方官員強調將繼續在海上安全領域開展合作。據伊朗媒體此前報導，伊俄兩國海軍此次聯合軍事演習區域位於阿曼海和印度洋北部海域。聯合軍演發言人哈桑·馬格蘇德盧表示，此次演習體現兩國致力於加強海上合作、反對單邊主義以及維護該地區海上貿易安全的承諾。報導稱，此次聯演發生在中東局勢升級、美國和伊朗舉行又一輪核談判之際。佩斯科夫2月19日表示，此次俄伊聯演屬於計畫性演習，早在中東局勢升級之前便已作好協調。據美國媒體2月18日報導，儘管美國總統川普尚未作出最終決定，但美軍方已做好最早在本周末對伊朗發動打擊的準備。俄羅斯外長拉夫羅夫在當地時間18日公佈的採訪中表示，美國若對伊朗發動新打擊將帶來“不利後果”，並呼籲各方保持克制，尋求解決方案，確保伊朗得以推動和平核計畫。美俄烏下一輪三方會談的變數據央視新聞，佩斯科夫2月19日表示，目前無法確定下一輪會談的時間與地點。佩斯科夫說，俄方談判代表團團長、俄總統助理梅金斯基已向俄羅斯總統普丁匯報了俄美烏日內瓦三方會談的成果，目前無法確定下一輪會談的時間與地點。佩斯科夫補充說，烏克蘭問題會談目前處於不公開討論的階段，俄方不會透露會談詳情。俄方將根據對會談結果的分析，確定下一輪磋商的時間和地點。佩斯科夫表示，歐洲國家在烏克蘭問題上的多數觀點更傾向於促使衝突延續，而非推動和平解決。據烏克蘭方面消息，澤倫斯基表示，在三方會談中，軍事層面的談判相比於政治層面的談判更接近達成協議。烏方期待在本月內舉行下一輪會談。澤倫斯基還表示，他將在2月20日與烏方代表團成員舉行會議，就烏方的下一步行動和相關決定進行磋商。為期兩天的俄羅斯、美國、烏克蘭三方會談2月18日在瑞士日內瓦結束，各方沒有簽署任何檔案。本輪三方會談以閉門形式舉行，各方討論瞭解決烏克蘭問題的關鍵因素，包括軍事、政治和人道主義因素等。歐洲知名智庫專家2月18日在接受央視新聞採訪時表示，本次三方談判中，俄烏衝突面臨的核心難點問題仍然沒有解決。歐洲對外關係委員會柏林分會主管兼高級政策研究員雅娜·普格列林指出，烏克蘭面臨諸多壓力，特別是美國的壓力。要求其做出領土讓步，因此領土問題仍懸而未決。另一個（未解決的）重要問題，是烏克蘭的安全保障問題。雅娜·普格列林表示，俄烏衝突暴露了歐洲長期依賴美國安全保障的脆弱性。她認為，歐洲需要制定長期計畫，提升自身的戰略自主性，在俄烏會談中，歐洲必須參與其中，不能成為旁觀者。 (券商中國)

數以百萬計的美國人正嚴陣以待，一場被氣象機構稱為“可能具有災難性後果的歷史級冰暴”即將席捲全國。氣象專家警告，這場風暴危險到“即使待在家裡也未必安全”。目前，全美34個州、約2.3億人 已處於各類寒潮、暴雪與冰雨預警之下。此次風暴被正式命名為 “Fern”，預計將造成樹木折斷、電線倒塌，並可能導致大範圍停電持續數天。在華盛頓特區（Washington DC），因擔心風暴衝擊，恐慌性搶購已導致部分超市貨架被掃空。NBC 記者 Gary Grumbach 報導，許多居民已準備周末儘量不外出，居家避險。根據預報，這場風暴將周五從南落基山脈開始，向東推進，覆蓋南部平原、俄克拉荷馬州與德州，周五夜間進入阿肯色州與田納西州，周六上午衝擊中西部，周六夜間擴散至阿拉巴馬州、卡羅萊納州與喬治亞州，周日抵達新英格蘭，周一在東北部逐步減弱。據《華盛頓郵報》綜合預測，以下 12 座美國城市被列為最可能遭受嚴重衝擊的重點區域：Oklahoma CityDallas/Fort WorthLittle RockTupelo, MississippiNashvilleCincinnatiPittsburghCharlotteRichmondWashington, DCNew YorkBoston南部平原與中西部部分地區可能迎來超過 12 英吋（30 釐米）積雪。阿肯色州、路易斯安那州、阿拉巴馬州、田納西州等地，冰層厚度可能達到 0.5 英吋（1.27 釐米）或更高。專家警告：對於習慣溫和冬季的南方州而言，這種冰層厚度極可能導致大面積樹木倒塌、電線癱瘓、電網受損，從而引發長時間停電。《紐約時報》援引能源與安全專家稱：如果寒潮持續且停電時間過長，在極寒環境下，即便待在室內，也可能面臨生命風險。總統川普（Donald Trump）在Truth Social上發文，嘲諷氣候變化專家：“很少見到這麼冷的天氣。所謂的全球變暖去那了？”該言論再度引發氣候變化與政治立場的爭論。前美國能源部核科學家Matt Van Swol呼籲民眾在風暴來臨前做好準備，包括：提前加滿油為手機、電子裝置充滿電準備備用電池、手電筒、露營燈避免使用蠟燭（防火風險）穿著“滑雪季等級”保暖衣物，多層穿搭室內穿拖鞋或鞋子保持腳部保溫濕衣物需立即更換儲備至少7天的耐儲存食品每人每天至少1加侖瓶裝水儘量避免駕車氣象專家警告：凍雨與結冰路面可能導致“出行幾乎不可能”預報顯示：華盛頓DC、費城、紐約、波士頓可能迎來極端降雪，I-95 沿線主要城市積雪可能達到1英呎或更多。氣象部門表示，這些大城市遭遇正面衝擊的可能性正在上升。華盛頓地區氣象部門警告：“大雪 + 冰凍 + 長時間極寒的組合，將對整個地區的生命與財產構成重大威脅。”氣象學家指出，周末可能形成“大氣河流（Atmospheric River）”，將水汽從墨西哥灣拉入：德州,喬治亞州,卡羅萊納州,並繼續向東北推進，加劇降水強度。美國航空系統已經明顯承壓。隨著風暴逼近，多個重要航空樞紐，包括達拉斯-沃斯堡、亞特蘭大、孟菲斯和北卡羅來納州夏洛特，被納入主要影響範圍。根據航班追蹤平台 FlightAware 的資料，截至周五，已有1300 多架航班被取消，而航空公司更是提前取消了周六約1325架航班，其中多數集中在達拉斯地區。面對即將到來的大規模延誤與混亂，美國多家主流航空公司（包括 American、Delta、JetBlue、Southwest 和 United）已宣佈為受影響旅客免除改簽與取消費用，在部分情況下甚至免除票價差額，以便乘客盡快調整行程。與此同時，這場名為 “Fern” 的歷史級冬季風暴已促使至少34個州發佈各類冬季風暴警報，且預警範圍仍在不斷擴大。德州、紐約、肯塔基、馬里蘭、喬治亞、南卡羅來納、北卡羅來納、堪薩斯、弗吉尼亞、西弗吉尼亞、路易斯安那、阿肯色、田納西、阿拉巴馬、密西西比、俄克拉荷馬和密蘇里等多個州，已正式進入緊急或災難應對狀態。德州州長 Greg Abbott 已為134 個縣發佈災難聲明，敦促居民提前準備應對極端天氣；紐約州州長 Kathy Hochul 則在周五宣佈全州進入緊急狀態，警告即將到來的極寒和降雪可能帶來嚴重安全風險；肯塔基州州長 Andy Beshear 也表示，這場風暴可能導致道路危險與大規模停電，並呼籲居民減少出行、提前儲備物資並保持氣象警報開啟。氣象部門還警告，隨著風暴向東推進，一股來自加拿大的強烈極寒氣團將覆蓋美國東部約三分之二地區，帶來刺骨低溫和危險級風寒效應。在北達科他州，體感溫度甚至可能跌至 -50°F（約 -46°C）。氣象學家直言，在這種環境下，人類走出家門本身就可能構成安全威脅，戶外活動將變得極其危險。 (INSIGHT視界)

據環球時報援引美國“戰區”網站1月5日報導，開源航班追蹤資料和地面觀察員的觀測顯示，近日有大批美軍飛機突然飛往歐洲。報導稱，飛機主要型號為C-17運輸機（可能滿載直升機），部分C-17飛機從第160特種作戰航空團的駐地起飛，其餘機型還包括AC-130J炮艇機以及一架特種作戰飛機。飛往歐洲的美軍AC-130J炮艇機線上航班追蹤資料顯示，1月3日至少有10架C-17運輸機從美國飛往歐洲，其中至少有4架運輸機從肯塔基州的坎貝爾堡起飛。坎貝爾堡是美軍第160特種作戰航空團（又稱“夜行者”）的駐地，這支精銳航空部隊不久前執行了突襲委內瑞拉、強行控制委內瑞拉總統馬杜洛的任務。報導稱，在英國費爾福德皇家空軍基地，還發現了幾架經過高度改裝的MH-47“支奴干”和MH-60M“黑鷹”直升機，據推測是由C-17運輸機運輸到那裡的。有分析指出，此次短時間內出動軍機的數量及其起飛地引發了人們對美軍未來可能在該地區執行特種作戰任務的猜測。“貝拉1”號油輪 資料圖有美媒推測，美軍有可能對目前位於北大西洋的“貝拉-1”號油輪採取行動。該油輪自上個月以來一直被美國海岸警衛隊追蹤。“貝拉1”號是美國為施壓委內瑞拉而實施攔截或嘗試攔截的第三艘油輪。該油輪自伊朗啟航，原計畫前往委內瑞拉裝載石油，但在加勒比海遭遇美方嘗試攔截登船。美方此前表示，“貝拉1”號未懸掛有效國旗，可根據國際法登船，並稱持有扣押令，但“貝拉1”號船員並未配合登船檢查，轉而駛入大西洋。此後數日，該油輪試圖尋求俄羅斯保護。據美媒爆料，俄羅斯已正式向美國提出外交請求，要求美方停止追截該油輪。值得一提的是，自美國3日凌晨對委內瑞拉發起大規模軍事行動後，美國總統川普又對委內瑞拉、丹麥、哥倫比亞、古巴、伊朗、墨西哥等多國發出威脅。5日，丹麥首相弗雷澤里克森再度回應稱，川普重申有意控制格陵蘭島的言論對丹麥和格陵蘭島施加了“不可接受的壓力”。她警告說，如果美國對北約盟國採取軍事行動，則“一切都將終結”。 (中國新聞社)

28日，由聯合飛機集團自主研製的全球首款6噸級傾轉旋翼飛行器鑭影R6000在四川圓滿完成了首次飛行。這標誌著中國在傾轉旋翼這一關鍵技術實現了重大突破，為全球傾轉旋翼技術產業化落地提供了首個大規模應用級解決方案。傾轉旋翼機兼具直升機的垂直起降能力與固定翼飛機的高速巡航性能，其動力系統必須在直升機模態與固定翼模態這兩種截然不同的飛航模式下，均能提供可靠且高效的動力輸出。這對發動機的響應速度、可靠性以及綜合控制能力提出了極為嚴苛的要求，使得飛發系統匹配呈現出高度整合化與複雜化的技術特徵。長期以來，這一領域的動力技術由國外極少數國家主導。“鑭影R6000傾轉旋翼飛行器在直升機模式下長約11.832m，高約5.326m，寬約17.5m，槳葉直徑7.5m，其巡航速度達到550km/h，是傳統直升機的2倍。最大商載2000kg，遠超同噸位直升機。最大航程長達4000km，是傳統直升機的4倍。實用升限7620m，是傳統直升機的2倍。”鑭影R6000項目負責人趙鳳明介紹，鑭影R6000採用的是中國航發自主研製的AES100發動機。其通過高整合度的機電作動系統與先進飛控系統協同，實現旋翼姿態在垂直起降與高速平飛模態之間的無縫、安全平穩切換，完美融合傳統直升機的垂直起降與精準懸停能力，以及固定翼飛機的長航程、大載重、高速巡航優勢，形成“雙模態飛行”的獨特性能飛行平台。據瞭解，作為迄今為止中國成功首飛的最大傾轉旋翼機，鑭影R6000採用先進的傾轉旋翼軸，非完全旋轉整個發動機短艙的構型，在飛控和動力系統設計方面實現了跨越。該構型設計可以避免發動機尾噴產生的高溫氣流，在起降階段對飛機機身側面的上下機活動人員造成傷害，同時不會對不具備防燒蝕層的海上動平台表面產生高溫燒蝕，這將有利於該款飛機未來在普通海上動平台起降。而機載智能感知測量與飛機健康管理系統可實現對機載系統全方位的即時狀態監控，以及採用光傳飛行控制系統，從而提高飛機可靠性與安全性。此外，該款飛機還採用了機翼縱列式折疊與槳葉收折技術，可大幅縮減停放佔用面積，有效解決了傳統固定翼飛機在狹小空間的部署停放瓶頸，顯著提升了空間適應性和部署靈活性。“鑭影R6000憑藉其卓越的性能優勢，將引領未來交通與作業模式邁向立體化、智能化新時代。”趙鳳明介紹稱，在高端立體交通領域，可高效服務於省際點對點通勤、跨海航線及山區運輸等場景，顯著減少時空距離。在應急救援方面，鑭影R6000將在醫療急救、消防救援、警務巡邏及大規模搶險救災中扮演關鍵角色，實現人員與物資的快速精準投送。同時，其強大的任務適應性覆蓋了航空物流、特種作業、海上平台通勤、航空測繪等多元化需求，並為高端私人出行與空中觀光旅遊開闢全新可能。他進一步表示，鑭影R6000的成功首飛，標誌著中國在傾轉旋翼機領域實現了一系列關鍵核心技術的自主突破。飛行器搭載了擁有完全自主智慧財產權的智能傾轉與飛控系統，其全權限數字飛控電腦具備高度智能化的多模態切換與故障自適應能力，為飛行全過程提供極致安全與穩定保障。在動力、旋翼系統方面，採用高性能渦軸發動機與先進複合材料槳葉，實現了動力、效率與靜音性的最佳平衡。通過廣泛應用輕量化複合材料及一體化成型技術，在確保結構強度滿足的同時顯著降低自重，有效提升營運經濟性。更突破了大功率傾轉作動系統與傳動系統的可靠性技術瓶頸，整套傳動系統滿足最嚴苛的航空安全標準，為飛行器大規模應用奠定了堅實基礎。“鑭影R6000的成功首飛，意味著中國在傾轉旋翼這一尖端航空領域已躋身全球前列，打破了長期以來的技術壟斷。”趙鳳明表示，鑭影R6000的問世，也將全面牽引中國低空經濟產業鏈的升級，催生城市空中交通等新業態，為商業營運開闢全新場景。據瞭解，從2026年1月份開始，鑭影R6000將全面推進傾轉模式試飛及後續全流程飛行測試，加速適航取證處理程序，同步已經啟動適航版最佳化與載人構型研發，後續將逐步落地商務出行、物流運輸、應急響應等實際應用場景，持續領跑全球傾轉旋翼飛行器技術創新與產業發展處理程序。 (新華社)

12月18日，海南自由貿易港將正式啟動全島封關運作。近年來，在海南自貿港政策紅利持續釋放的背景下，飛機維修產業正迎來前所未有的發展機遇。今年前11個月，海口美蘭機場海關監管飛機保稅維修貨值同比增長近七成。海南自貿港飛機維修產業，為何能吸引全球航司“回頭客”？封關後，海南自貿港會大幅增加國際航班航線嗎？境外航司排隊來海南自貿港修飛機在海南自貿港海口空港綜合保稅區的一站式飛機維修產業基地裡，多架飛機在停機坪上“排隊”等待，機庫內，來自全球各地的飛機則停靠得滿滿噹噹，它們有的在接受定檢大修，有的在進行精密的零部件維修。基地維修人員在對十多架來自全球多個國家不同型號的飛機進行改裝、噴漆、發動機維修等服務。今年，基地維修的飛機數量已經突破了2400架。△2025年9月23日，海口，海南自貿港一站式飛機維修產業基地機庫，機務維修人員對飛機進行檢修。2024年3月，越南越捷航空在基地完成首單進境飛機維修業務，截至目前，越捷航空已送來維修22架飛機。基地成為了越南飛機維修的重要選擇之一。飛機維修公司負責人介紹，基地未來三年的業務已基本排滿，這個基地一年大概有700架左右的維修量。封關以後預計會有更多海南特有的政策會出台，將帶來更大的便利和發展空間。臨空區位優勢+政策優勢在海南自貿港修飛機省錢省時間海南自貿港具有顯著的臨空區位優勢，4小時飛行半徑可覆蓋全球21個國家和地區、47%的人口；8小時飛行半徑則進一步覆蓋59個國家和地區、67%的人口。得益於自貿港的政策優勢，境外航司送飛機來這裡維修，可以免交保稅金、加注保稅航油、維修航材保稅等，綜合下來可為航司節省10%至15%的維修成本。同時，一系列優惠措施縮短了飛機維修周期，以前需要下單訂購後才能發貨的飛機維修航材，現在可以提前存放在航材超市中，由“人找貨”轉變為“貨等人”，平均能夠減少2至3個月的零件等待時間。今年1月至11月，海口美蘭機場海關共監管79架次飛機、13台次發動機、13批次航材開展保稅維修，貨值為515.7億元，同比增長68.6%。“零關稅”是國際自由貿易港的核心特徵之一。事實上，封關運作前，海南自貿港已出台實施了原輔料、交通工具及遊艇、自用生產裝置等3張“零關稅”清單，包含1900多個稅目商品。12月18日全島封關後，“零關稅”商品範圍將進一步擴大至約6600個稅目，約佔全部商品稅目的74%，比封關前提升近53個百分點。此外，進口“零關稅”商品管理將轉向負面清單模式，以進口徵稅商品目錄替代原有的正面清單。航權開放為空中通道擴容按下加速鍵除了政策紅利驅動飛機維修產業爆發，海南自貿港的航權開放也在為空中通道擴容按下加速鍵。海南是當前國內唯一主動開放第五、第七航權和中途分程權的省份。截至目前，已累計開通第五航權客貨運航線14條。根據《海南自由貿易港建設總體方案》，封關運作後將全面開放第七航權，允許外航獨立營運海南至第三國的客貨運航線。“第五航權”，也稱第三國運輸權，指航空公司在經營某國際航線時，可在第三國經停並載運客貨的權利，被視為“最具經濟實質意義的航權”。“第七航權”，則允許本國飛機在境外兩個國家間從事運輸業務，無需返回本國，也就是說，國際航空公司可以開設由海南至境外其他地區的航線，既是超出中國現有雙邊航權安排的最高水平開放，也是世界範圍內自貿港航權開放的最高水平。今年9月以來，海口美蘭國際機場接連新增2條第五航權國際貨運航線，進一步打通海南自貿港與歐洲、中東地區的空中經濟廊道，為區域經濟協同發展注入新動能。 (央視新聞)