當地時間2025年11月17日，阿聯杜拜，2025杜拜國際航空展在杜拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。如今，中國已是全球產業鏈佈局最全面的國家——從基礎製造到高端技術領域，幾乎覆蓋了所有工業門類，這種「全鏈條能力」本是全球分工中的稀缺優勢，卻成了美國持續施壓的「靶點」。從晶片到航空部件，美國試圖透過「斷供、限制合作」切割中國與全球產業鏈的聯絡，可現實是：越施壓，中國產業鏈的「自主補位」速度越快——C919的供應鏈韌性、國產晶片的迭代節奏，都是在外部限制中練出的「反脆弱能力」。美國或許沒算到，中國的“全產業鏈”不是“閉門造車”，而是“開放融合中自主可控”：既深度參與全球分工，又能在關鍵環節守住技術底線。這種「你中有我、我中有你」的格局裡，強行切割的結果，反而會讓美國自身產業承受成本上漲、供應鏈斷裂的反噬——畢竟，全球產業鏈早已是一張“拆不開的網”，誰也無法孤立運行。近期，藍白綠塗裝的國產大飛機C919在中東航空盛會開幕式上完成了一場亮眼的飛行展示——以俯衝、壓坡度再平穩拉起的動作，將機身清晰呈現在各國政要與行業人士面前。這場「亮相」背後，是18年的沉澱：從2007年立項，到方案論證、靜力試驗、試飛等環節，這架國產幹線客機終於從「概念」走向了「賽場」。現場，傳統航空巨頭的工作人員正緊盯其飛行軌跡與儀表資料，業內對C919的認知已悄然轉變：它不再是“試驗品”，而是真正的市場競爭者。而當下的產業環境，也給了新入局者機會──頭部企業正面臨虧損、訂單積壓、供應鏈緊張等問題，買方對交付風險、營運成本的敏感度持續提升，這恰恰讓具備成本控制優勢與供應鏈韌性的C919有了突圍空間。繞開「標準壁壘」：另一條適航路徑西方適航認證的大門尚未完全敞開，但C919找到了新的突破口：文萊民航局認可了中國民航適航標準，並簽下15架購機合約。儘管文萊市場規模有限，卻為國產大飛機的國際適航推進提供了實際案例——全球航空規則本就多元，只要運營安全、維護體系穩定、備件充足，市場終將以數據和業績為標尺。從「能不能飛」到「能飛到那裡」如今，業界對C919的討論已從「是否具備飛行能力」轉向「市場能拓展到何處」。傳統巨頭也開始將其視為同級對手，或將調整定價、售後等策略。對旅客而言，隨著C919機隊擴容，航線價格可望更靈活，座椅佈局、搭配服務也將帶來新選擇。與此同時，國產航空產業鏈的進度也正在加快：C.J1000A發動機已完成數百項測試，計畫2028-2030年量產；目前採用進口動力，是基於國際適航與維修網絡成熟度的現實考量，並非技術能力受限。安全與交付是核心。國產大飛機的“出海”，本質是用“安全底線”與“交付能力”敲開市場：從航司合作到培訓體系、航材儲備的同步推進，都是在織密配套網絡。而杜拜現場的「壓腹」飛行展示，正是這種品牌自信的體現——比起“戲劇性衝突”，行業更看重可靠運力，這才是長期立足的核心。川普沒料到：C919「無西方適航證」也能闖出國門曾被外界（包括川普時期的相關輿論）認定「拿不到西方適航證就走不出國門」的C919，如今用杜拜的亮相和文萊的訂單，打破了這種「路徑唯一」的預判。當初的“斷供施壓”，反而成了國產航空產業鏈的“快進鍵”：從供應鏈韌性到替代技術的迭代，C919不僅沒被困在“適航壁壘”裡，還走出了“以市場換認可”的新路徑——先在認可中國適航標準的區域逐步落地，用實際運營數據積累口耳滲透，再向更廣闊市場滲透。這種“不按常理出牌”，恰恰戳中了當前航空業的痛點：當傳統巨頭深陷成本、安全、交付的泥潭，市場需要的是“能解決問題”的新選項，而非固守單一標準的“老玩家”。川普或許沒料到，「適航證」不是唯一的入場券，安全可靠的運力、靈活的成本控制、穩定的交付能力，才是真正的「通行證」。 （洞察3C前沿）

作為中東地區最大的航空航天盛會，2025年迪拜航展於11月17日至21日舉行。開幕當天，中國飛機製造商中國商飛所生產的C919客機在迪拜進行了飛行表演，擴大了其在全球航空航天領域的影響力。據路透社當地時間11月17日報導，作為中國首款完全自主研發的幹線客機，C919以白色機身搭配藍綠色的塗裝細節亮相，在迪拜航展上向各國政要展示機腹上噴塗的“C919”標識。報導稱，這一展示雖然短暫但卻意義非凡，彰顯了中國的一項重要戰略項目。當前，波音和空客正面臨交付延遲問題，中國商飛則尋求在市場中佔據一席之地。自C919在大約17年前正式立項以來，中國商飛一直希望挑戰波音、空客以及巴西的支線飛機製造商巴航工業（Embraer）。面對“賽道”上新出現的競爭對手，波音商用飛機首席執行官斯蒂芬妮·波普（Stephanie Pope）對中國商飛的到來表示歡迎，但她也誓言將通過持續創新保持競爭優勢。“競爭對整個行業來說是好事，對波音來說也是好事，它讓我們所有人都變得更好。”她告訴路透社。空客商用飛機首席執行官克里斯蒂安·舍雷爾（Christian Scherer）這樣告訴路透社：“這不是威脅，而是競爭對手，這是現實存在的。”當地時間2025年11月17日，阿聯迪拜，2025迪拜國際航空展在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。 IC PhotoC919是中國按照國際民航規章自行研製、具有自主智慧財產權的大型噴氣式民用飛機，重點滿足國內外大運量和中運量市場需求，直接競爭對手為空客A320Neo和波音B737Max。在絕大多數性能指標持平的情況下，C919目錄單價比兩個競爭對手更低。據報導，儘管C919去年已在新加坡航展上首次展出，但中國商飛現有的兩款機型——C909和C919，目前還未獲得西方監管機構的關鍵認證，中國商飛正尋求在其他市場提升其國際知名度。路透社稱，中方參展人員並未回答關於為C919尋找東亞以外首個買家的相關問題，但從其市場宣傳來看，已將這項雄心勃勃的計畫與迪拜這座城市自身的轉型相類比。在進行商務洽談的展廳內，中國商飛重點介紹了其打造“機型家族”的計畫，以與波音和空客的多款機型展開競爭。這些計畫中，包括了C919的加長版，也被稱為“加長型”（Stretched Variant），中國商飛表示，該機型可容納210名乘客，主要服務於亞太地區。這款加長版機型瞄準的是空客 A321neo和波音即將推出的737 MAX 10，這是單通道客機市場競爭的最高端領域，波音和空客正在進行最激烈的訂單爭奪戰。此外，中國商飛還展示了其支線客機C909，這是中國首款投入商業生產的噴氣式飛機，自2016年起投入服務。當地時間2025年11月17日，阿聯迪拜，2025迪拜國際航空展在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。 IC Photo包括路透社、《新加坡商業時報》等媒體上個月報導稱，文萊民航局10月23日發佈最新修訂的民航法規，正式認可中國民用航空局的適航標準，並將其列為可接受的設計國適航當局。這意味著，文萊將允許本國航空公司營運中國製造的客機。報導稱，文萊騏驥航空在推動文萊官方批准引入中國製造客機方面發揮了關鍵作用。2023年，在中方資金支援下，該公司訂購了15架C909及15架C919飛機。路透社稱，C909和C919這兩款機型都尚未在更廣泛的全球範圍內獲得主要客戶，分析人士也認為，中國短期內不太可能在全球客機市場佔據顯著份額，但其機型的出現清晰顯示出“打入西方製造業最後堡壘之一”的雄心壯志。報導還提到，目前中國商飛也面臨一些挑戰、此前，由於貿易爭端，美國今年曾暫停了C919使用的CFM發動機的對華出口。今年7月4日，路透社曾援引消息人士的話稱，美國政府前一天已向通用電氣航空發出通知，可以恢復向中國商飛出口噴氣發動機。報導當時形容，這是中美貿易緊張局勢緩和的又一跡象。當時，美國還取消了向出口中國晶片設計軟體和乙烷的限制，顯示兩國之間的貿易談判正在取得進展。中國商飛在一份聲明中表示，該公司將繼續致力於開放合作，並期待與全球客戶和合作夥伴建立更加緊密、更強大、更深入的關係。民航工作者張仲麟此前告訴觀察者網，歐洲和美國的適航審批，C919隻要獲得其中一個就算達成主要目標了，畢竟EASA牌子和美國聯邦航空管理局（FAA）一樣硬。另外，那怕沒有FAA或EASA的適航證，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監管機構認可中國民航局的適航審定，C919依然可以出海並在該國執行航班飛行。需要指出的是，向海外出口並不是C919的當務之急。中國目前有4000多架民航飛機，與C919同等級的飛機3200多架，這個廣闊市場的增長以及更新換代，已足夠C919大顯身手。而現在更主要的矛盾是C919如何盡快提升產能，滿足更多訂單需求。當地時間2025年11月17日，阿聯迪拜，2025迪拜國際航空展在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場盛大開幕，國產大飛機C919實現中東首秀。 IC Photo據新華社消息，當地時間11月17日，迪拜航展在阿聯迪拜阿勒馬克圖姆國際機場拉開帷幕，國產飛機C919和C909亮相航展現場，這是中國商飛首次參加迪拜航展。在航展現場的靜態展示區，中國南方航空的C919飛機和中國商飛的C909公務機同台登場。這架南方航空的C919飛機採用164座三艙佈局。C909公務機艙內空間寬敞舒適，可靈活設定休息區、會客區、會議區、就餐區等功能佈局，提供12至29座配置方案，能夠滿足客戶多樣化出行需求。此外，中國商飛還在展館內展出全譜系飛機模型，包括C909、C919和C929基本型，C909公務機、醫療機、應急救援指揮機、滅火機、貨機，以及C919縮短型和加長型，以多樣化產品滿足全球航空市場各類需求。截至目前，C909飛機已向國內外客戶交付170余架，開通790余條航線，並在東南亞地區投入航線營運；C919飛機已交付26架，開通30余條航線；C929飛機的研製工作正在穩步推進。 (觀察者網)

低空經濟領域又傳來重磅消息。電動飛機製造商 Beta Technologies近日宣佈其在美上市計畫，首次公開募股(IPO)募資至多8.25億美元。根據交易條款，Beta IPO 預計將在 11 月 3 日 確定發行價。根據該公司周三向美國證券交易委員會(SEC)提交的檔案，其計畫發行2500萬股股票，發行價區間為每股27至33美元。若按發行價區間上限計算，結合檔案中列出的流通股數量，Beta的市值將達到72億美元（約合512億人民幣）。相比 2022 年 24 億美元的估值，三年時間翻了三倍，成為目前低空經濟領域規模最大的一次 IPO。路透社透露，本次發行的基石投資者包括BlackRock、AllianceBernstein及GE Aerospace等機構，總認購額超3億美元。值得注意的是，Beta仍處於虧損階段，卻獲得高出多數同行數倍的估值。截至2025年6月底，Beta上半年營收1.56億美元，同比增長超一倍；淨虧損1.83億美元，較去年同期擴大34%。但其估值至少已經躋身行業前三的位置——目前業內估值最高的純電動航空公司是Joby Aviation（JOBY），市值約在130至150億美元區間；緊隨其後的是Archer Aviation（ACHR），市值約在60至90億美元區間。低空經濟幾乎是公認的燒錢領域，它結合了航空製造的高門檻與新能源產業的資本密度，幾乎所有參與者都在“先虧損、後驗證”的路徑上狂奔。但是這套邏輯在中國的資本市場已經很難被買單。今年上半年，中國低空經濟領域融資趨勢明顯降溫。整體融資事件78起、總金額85億元，較2024年同期分別下降15.2%、8%。技術可驗證、配套能落地的標的成了資本轉向的焦點。電動航空的天空足夠遼闊，但能真正起飛的企業，終究有限。Beta 的故事也許是低空經濟從概念熱走向產業冷靜的又一次試飛。虧損階段拿下高估值Beta成立於2017年，總部位於佛蒙特州南伯靈頓，目前正在研發用於客運和國防領域的電動飛機。與眾多依賴風險投資的創業公司不同，Beta 一直保持穩健股權結構，其融資主要來自富達（Fidelity）與卡達投資局（QIA）等傳統機構投資者，累計融資達 11.5 億美元。IPO完成後，Beta創始人凱爾·克拉克預計將持有公司63.2%的投票權，並將擁有Beta全部已發行流通的B類股票。富達投資(FMR LLC)將持有12.8%的A類股票，亞馬遜氣候承諾基金(Amazon.com Inc.’s Climate Pledge Fund)將持有5.6%的A類股票。若剔除潛在的基石投資，通用航空航天將持有9%的A類股票，戴維斯的關聯機構將持有7%的A類股票。今年9月，通用航空航天已同意投資3億美元，雙方將建立戰略合作夥伴關係，共同研發混合動力渦輪發電機。這意味著，Beta不僅獲得了資本市場的長期押注，傳統航空工業對這一新興技術路徑也下了賭注。然而，從財務資料來看，Beta還處於“燒錢”階段。截至2025年6月底，Beta上半年營收1.56億美元，同比增長超一倍；淨虧損1.83億美元，較去年同期擴大34%。收入增長主要來自早期試驗合同與政府項目，但尚未形成穩定盈利模型。這種高增長伴隨高虧損的模式，正是電動航空企業普遍特徵——公司將利潤全部讓渡給研發、認證與基礎設施投入。因此，Beta能夠以普遍高出同行的估值上市對應出美國資本市場正在驗證的一種新共識——虧損未必可怕，關鍵是技術能否撐起未來的想像力與確定性。“讓短途電動飛行像電動車一樣普及”“電動航空的到來勢不可擋，”Beta創始人凱爾·克拉克在創始人信中寫道，“我們相信，電動航空將降低飛行成本、提升安全性、拓展航空應用場景，同時實現與環境的平衡發展。”他認為，應該讓短途電動飛行像電動車一樣普及。與傳統飛機製造不同，電動航空的競爭不在“誰先賺錢”，而在“誰先建立系統”。Beta 的核心技術路徑並非單一機型，而是以 Alia 與 CX300 系列飛機為核心，配套建設“Charge Cube”充電網路與能源管理系統，形成類似特斯拉“車＋樁”的一體化佈局。這意味著它不僅在賣飛機，更在鋪設未來的飛行基礎設施。Beta 已在美國多個州布設電動飛機充電節點，其官網披露截至2024 年底已覆蓋約22 個州，並在美國空軍的 Eglin AFB 成功安裝其首個電動飛機充電站。這使其成為在軍用空域電動基礎設施建設上較早行動的企業之一。2025年6月，公司旗下機型Alia成功在紐約JFK機場完成全球首次全電動客機演示飛行，成為美國電動航空商業化的重要里程碑。此外，美國聯邦航空管理局(FAA)和美國軍方均已試駕過Beta的飛機。8月，Beta Technologies 的全電動 CX300結束了為期數周的“歐洲之旅”，途經愛爾蘭、英國、法國、德國、盧森堡和丹麥，並於9月在挪威進行首次試飛。CX300 是 Alia 的常規起降 (CTOL) 版本，與該公司的電動垂直起降 (VTOL) 設計有相似之處。它擁有 50 英呎的翼展、碳纖維機身和分佈式電力推進系統，該系統由電池組、四個由 Hartzell 設計的垂直升力螺旋槳和一個推進式螺旋槳組成。其電池充電時間不到一小時。該機型的實測航程為336海里，最高巡航速度約為135節，可搭載最多5名乘客或1400磅貨物，可根據兩種使用情況進行配置。這次試飛是 Beta 公司首次向客戶交付飛機，同時也標誌著其歐洲巡演的圓滿結束，旅程總共飛行了近 7000 公里。想像力不能替代產業邏輯與之形成鮮明對比的是，中國低空經濟正在經歷資本市場的降溫。10月14日晚間，宗申動力發佈公告稱，控股子公司重慶宗申航空發動機製造股份有限公司（下稱“宗申航發”）綜合考慮戰略發展需要及資本市場環境變化，終止首次公開發行股票並上市輔導事項。當日，重慶市證監局確認宗申航發終止上市輔導備案。宗申航發成立於 2016 年，主營輕型活塞式航空發動機，主要為無人機與通航飛機提供動力系統解決方案。儘管在海外有約三成營收，但在仍處於培育階段的低空經濟市場，公司短期業績表現承壓明顯。2025年中報顯示，宗申航發實現營收7034萬元，同比下滑29.71%，淨利潤仍虧損3700萬元，同比大幅下滑316.3%，經營性現金流-3365萬元。終止上市的原因，宗申動力披露為“綜合考慮宗申航發公司戰略發展需要及資本市場環境變化”。這也提醒，在中國資本市場，想像力不能替代產業邏輯。7月19日，國家發改委召開專題會議，明確要求“下大力氣防止低空產業領域出現低效重複建設或低端惡性競爭”，強調從實際出發推動產業，不能盲目跟風。部分地方打著低空經濟的旗號盲目圈地、重複建設產業園的現象，被直接點名。會議強調：要務求實效，防止低水平競爭。低空經濟不是房地產，它需要的是硬科技、真場景、強營運。“降溫”的另一面，是當下低空領域的市場需求依舊不足，應用場景多處於探索階段，侷限在物流運輸、公共服務、醫療救助等少數領域。此類標的大多依賴政府購補貼，或賠本賺吆喝，並非成熟的商業化模式，離開政府補貼或股東“輸血”將舉步維艱。今年7月，高德地圖副總裁董振寧公開指出，低空經濟幾乎所有參與者都在虧損，當前低空產業普遍缺乏商業閉環，盈利難是主要瓶頸。頭部企業中，上半年“工業無人機第一股”縱橫股份（688070.SH）虧損3579萬元，進入連虧第四年；“低空經濟一哥”億航智能（EH.US）上半年虧損1.59億元，淨利率跌至-92.01%；山東福萊特無人機虧損153.43萬元，第五大股東淄博高新產投已在9月將所持股份掛牌轉讓。“高成本、長周期”是行業突出的壁壘，業內企業年均研發投入超2億元，單次適航認證費用就需數億元，且國內適航標準仍在完善中，如電池安全性、自動駕駛冗餘等細分領域暫無明確規範，中小企業難以承受時間、資金雙重成本，導致行業呈現“頭部集中化”趨勢。少數具備技術積累、資本實力與場景合作資源的企業，或將成為唯一能撐過漫長驗證期的玩家。而對大多數創業公司而言，低空經濟的故事，可能仍停留在藍天之上。 (EDA365電子論壇)

據參考消息引述新加坡《聯合早報》網站10月24日報導，汶萊官方檔案顯示，汶萊航司獲准使用中國商飛客機。據報導，汶萊民航局23日發佈的新條例顯示，汶萊航空公司獲准營運中國製造的客機。對研製大型民航機的中國商飛來說，這是另一個好消息。2023年，汶萊騏驥航空從中國商飛訂購了15架C909客機和15架C919客機。汶萊民航局過往只允許本國航司營運獲得美國、加拿大、歐洲和巴西民航局設計認證的波音、空中巴士和巴西航空工業公司的客機。汶萊民航局23日刊發的修訂檔案顯示，中國民航局已被列入上述名單，而中國商飛客機設計獲得中國民航局認證。C919客機圖片來源：視覺中國（資料圖）有分析指出，汶萊市場規模雖小，但在中國致力於推動國產飛機獲得國際認可的背景下，它在海外的每項進展都備受關注。評論認為，中國正加緊推動國產飛機進入國外市場。過去一年，中國商飛採取了更有針對性的行銷策略，並積極與國際監管機構和航空公司接洽。中國也利用與印尼、寮國、越南等地區夥伴的關係，推動這些國家的航空公司引進C909支線客機。印尼的翎亞航空是C909的海外首發客戶。今年5月，國產支線飛機C909迎來最長距離商業營運－翎亞航空開通「上海浦東—印尼美娜多」航線。此舉旨在為C909的海外營運累積經驗，形成示範效應。寮國航空今年3月底接收中方交付的C909機型，4月圓滿完成國內的首次商業飛行。越南民航局檔案顯示，今年4月越南已將中國民航局列入認可航空監管機構名單。10月24日，中國商飛公司召開黨委會擴大會議，公司黨委書記、董事長賀東風傳達黨的二十屆四中全會精神。賀東風強調，公司各級黨組織和黨員干部職工要把學習好貫徹好黨的二十屆四中全會精神作為當前和今後一個時期的重大政治任務，迅速興起學習宣傳貫徹全會精神的熱潮。一是要結合實際開展學習研討，做好宣傳解讀，統籌謀集中培訓。二是對標對表四中全會部署，高品質編制公司「十五五」規劃，堅定推進大飛機產業化處理程序。三是全力以赴推進年度重點任務，高品質完成公司「十四五」收官任務。抓好安全生產各項工作。四是以高品質黨建引領保障公司「十五五」良好開局。 （每日經濟新聞）

20日凌晨，香港國際機場發生事故，一架由阿聯迪拜抵港的貨機降落期間衝出跑道墜入海中，一輛機場地勤車被撞，車上兩人一度墜海失蹤。隨後，一人救起後當場證實不治，另一人送醫後死亡。香港民航處20日表示，香港國際機場當日3時50分發生一起事故，由阿聯阿勒馬克圖姆國際機場抵港的B744貨機（航班編號UAE9788）在北跑道降落後出現偏離情況滑入海面。空管人員已即時按既定機制通知機場管理局及其他救援單位。受事件影響，香港機場北跑道關閉，南跑道及中跑道將繼續維持運作。香港民航處稱，高度關注本次事件，正與有關機場包括相關航空公司跟進，並已根據既定程序將有關情況通報民航意外調查機構，全力配合調查事故成因。 (南風窗)

美國總統川普周五（10 日）表示，作為對中國稀土出口限制的回應，美國可能會對波音 (BA-US) 飛機零件實施出口管制。根據《路透》報導，川普指出：“我們有很多措施，其中最重要的就是飛機。他們（中國）有很多波音飛機，他們需要零件，還有很多類似的東西。”透露美方可能將出口管制擴及民用飛機零件的範圍。今年八月，《彭博》報導指出，波音正與中國洽談可能售出多達 500 架飛機，若成行，將是川普上任以來波音首筆重大中國訂單。然而，分析師認為，即便交易未能完成，對波音的財務衝擊也可能有限。Leeham Co. 航太分析師 Scott Hamilton 形容，這對波音來說只是“小麻煩”。過去，中國曾佔波音訂單的 25%，但如今比例已降至不到 5%。根據航空資料公司 Cirium，中國航空公司目前仍有至少 222 架波音飛機的未交訂單，中國境內共有 1,855 架波音飛機在運行，大多數為熱門的 737 單通道客機。不過，若美方禁止出口零件，受影響的不僅是波音本身，還包括奇異航太（GE Aerospace）與法國 Safran 的合資公司 CFM International，其製造的 LEAP 引擎正裝配於 737 MAX 上。奇異航太也為中國訂購的 777 和 787 大型噴射機生產引擎。相較之下，波音歐洲競爭對手空中巴士（Airbus）在中國的訂單僅有 185 架。空中巴士在天津設有生產基地，每月生產約四架單通道 A320 客機。中國正努力振興本土商用飛機產業，主要以 COMAC C919 為主，該機型是 A320 與 737 的競爭對手。根據 Cirium 資料，中國客戶已訂購 365 架這款國產飛機。由於美國對 C919 使用的西方零件實施出口管制，其生產進度受到顯著影響。截至今年九月，COMAC 僅交付 5 架，而中國客戶原本預期今年可交付 32 架。 (飆叔科技洞察)

據美國媒體當地時間10月2日報導，兩架美國達美航空公司旗下的支線飛機在紐約拉瓜迪亞機場滑行時低速相撞，一架飛機機翼受損，一人受輕傷。圖片來源：視覺中國（資料圖 圖文無關）據悉，事發客機隸屬於達美航空公司的子公司奮進航空公司，紐約州和紐澤西州港務局表示此事未對機場營運造成影響。達美航空表示，將配合港務局、美國聯邦航空管理局及國家運輸安全委員會開展相關調查工作。另據參考消息，X平台上發佈的一段視訊顯示，拉瓜迪亞機場停機坪上應急車輛的警示燈不斷閃爍，飛機機翼受損。美國媒體採訪了其中一架飛機上的一名乘客。該乘客稱，飛機從北卡羅來納州夏洛特起飛後硬著陸，隨後迅速向跑道外衝去，飛行員猛踩剎車，隨後發生了碰撞。這是近幾個月來拉瓜迪亞機場發生的一系列引發安全擔憂的事件中的最新一起。今年3月，達美航空一架客機在嘗試著陸時機翼撞上跑道，導致其復飛並引發了美國聯邦航空局的調查。 (每日經濟新聞)

據彭博社報導，美國駐華大使戴維·珀杜表示，美國和中國就波音公司“巨額”飛機訂單的談判正處於最後階段，兩國希望解凍冷淡的關係並努力達成貿易協議。雖然珀杜沒有透露潛在訂單規模的細節，但他在北京與來訪的美國議員代表團一起舉行的吹風會上發表的評論表明，該協議將迅速敲定。“這是一筆巨額訂單，對總統來說非常重要，對波音來說也非常重要，我認為這對中國也非常重要，”他周二表示。“我認為，談判已經進入最後幾天，也就是幾周，我們希望最終能夠達成。”據媒體上個月報導，波音公司一直在努力與中國敲定一項多達500架飛機的銷售協議，此舉將終結自2017年美國總統唐納德·川普上次訪華以來的銷售低迷。這項具有里程碑意義的訂單經過多年醞釀，將成為兩國貿易協議的核心。有知情人士稱，中國官員已開始就其所需波音飛機數量與國內航空公司進行磋商。他們補充說，這筆交易的規模與中國與空中客車公司達成的多達500架飛機的訂單類似，但後者尚未宣佈。近期，美中之間的關係出現了改善的跡象。飛機外交在川普總統任期內佔據重要地位，他不僅宣佈了與波音公司的交易，還多次會見外國政要。隨著未來幾天全球領導人將前往美國參加聯合國大會，川普的飛機外交可能還會有更多。自川普今年一月重返白宮以來，波音公司的飛機訂單在美國外交中佔據了重要地位，各國都在大力宣傳新的、初步的和現有的飛機訂單，以縮小與美國的貿易不平衡。據波音公司估計，作為全球第二大航空市場的中國，預計未來20年其商用飛機數量將增加一倍以上，達到9755架，遠遠超過中國本土飛機製造商中國商飛的產能。傑富瑞分析師Sheila Kahyaoglu在一份研究報告中表示，儘管波音的訂單量很少，但該公司在交付時間表上可能具有一定的靈活性，以適應戰略客戶。一位知情人士稱，中國最高經濟規劃機構國家發展和改革委員會最近就其希望購買的飛機數量徵求了中國各航空公司的意見。談判的焦點是波音公司廣受歡迎的單通道噴氣式飛機737 Max系列，這表明北京方面正在為一筆大訂單做準備。波音公司上一筆與中國的訂單是在2017年11月川普首次訪華期間公佈的。當時，該訂單和承諾採購300架單通道和雙通道飛機，總價值達370億美元。次年，波音在華飛機交付量達到頂峰，四分之一的飛機最終銷往中國大陸。在2019年之前，空客一直佔據著中國飛機銷售和交付市場的主導地位。在波音飛機發生兩起致命事故後，中國監管機構率先停飛了737 Max。據波音公司網站顯示，自2019年初以來，波音僅從中國航空公司和租賃公司獲得了30架飛機的訂單。波音首席執行官奧特伯格在今年1月接受採訪時樂觀地認為，與北京方面多年的談判最終將取得成果。他說：“我們當然希望明年有機會從中國獲得一些額外的訂單。” (北美商業見聞)