近期，私募大佬、東方港灣董事長但斌在一次路演中，分享了其積澱數十年的投資研究經驗。投資作業本課代表整理了要點如下：1、這兩年，東方港灣做了一個簡單的戰略選擇。我們在2004年應該做而沒有做的事，今天應該怎麼做？到了2022年，我們迎來了人工智慧時代。我們是不是也應該把所有的錢換成美元，去買以輝達為代表的美國公司？這兩年東方港灣就是做了這麼一個簡單的戰略抉擇。我們認為同樣的時代來了——年輕的時候我們該幹什麼？今天更應該幹什麼。2、選擇比努力更重要，投資要去大海裡打鯨魚，不要在爛泥塘裡挖泥鰍。過去35年，日經指數隻漲了30%。而且這還沒有算上匯率的變化，......算上後，意味著持有35年還是虧的。而納斯達克指數在過去35年漲了多少倍？漲了51倍。也就是說，如果你有100億日元買入納指，就會變成5100億。3、在當下，很多人認為AI有泡沫。我覺得它才剛剛開始。以網際網路和移動網際網路的代表為例，騰訊是2004年上市的，其實是在網際網路時代的中間甚至尾聲階段，騰訊也給了大概六七百倍的回報。巴菲特是2016年開始投資蘋果的，在移動網際網路時代，那怕他中間投資，也有十倍的回報。要想真正賺到大錢，一定要養成一個習慣：從產業的角度，以二三十年的維度來處理投資。我們的投資才有可能取得比較好的結果。4、無論我們在中國怎麼呼籲，千萬不要錯失一個偉大的時代，但聲音可能比較小。而波克夏就像一個和尚用很粗的鐘撞了一下，告知全世界：Google是一個（機會）。大佬們（巴菲特、波克夏、索羅斯、段永平）對Google的持倉變化，其實代表了一種聲音，是對人工智慧時代的一種認同。5、人工智慧這場競爭，任何一家公司都不可能放棄，都要全力以赴。所以我們看到美股這些公司在過去一年，比如亞馬遜今年研發投入約1250億美元，Google約900億美元，微軟也和OpenAI聯合宣佈投入約1000億美元。這樣一場人工智慧革命，大機率會非常激烈。而且一旦成功，我個人感覺，連騰訊、微信這種商業模式都可能面臨很大的挑戰。所以我們看到，今年大家也不約而同地投資了阿里巴巴。6、Google的TPU、包括Gemini以及資料，我認為，國內能對標的公司可能只有兩家：一個是阿里巴巴，一個是字節跳動，騰訊甚至有點落後了。如果從TPU/GPU的角度，可能只有阿里。所以這個季度，很多國內市場投資人都把阿里巴巴加入了持倉。7、人工智慧AI Agent的實現，很可能讓全世界被幾家公司控制，它們的市值最終會大到不可思議。不僅僅是兩年前我說的輝達，很可能Google和輝達會比翼齊飛，都達到10兆美元。課代表簡單總結下，但斌建議，不要辜負一個偉大的時代——人工智慧革命，這也是我們老登最後一次機會，要全力以赴。關於AI泡沫的討論，他認為AI剛剛起步，他進一步指出，AI競爭可能導致更壟斷的商業模式，而Google和輝達很可能“比翼齊飛”，市值都達到10兆美元。而國內能對標的公司可能有兩家，一個是阿里巴巴，一個是字節，甚至騰訊都可能有點落後了。以下是投資作業本課代表（微信ID：touzizuoyeben）整理的精華內容，分享給大家：不要辜負一個偉大的時代——人工智慧革命非常高興能夠來到新浪的分析師大會上。看到這麼多年輕的面孔，我非常有感慨。因為我1998年在君安研究所工作，後來也有很多同事，今天也碰到了。其實我們那個時代很快就過去了。我在研究所工作，包括後來從事資產管理，再到自己創業，其實經歷了很多不同的時代。我自己的一個感慨是：在當下此刻，不要辜負我們的人生，因為時光很快就過去了。所以，我今天想跟大家分享的是，從我作為投資人的角度來說，不要辜負一個偉大的時代。首先我們來看，目前正是一場智能革命。在過去幾千年的歲月中，此刻就如同瓦特發明蒸汽機開啟的那個時代。我們剛剛經歷了個人電腦、網際網路和智慧型手機這三個時代，其實都誕生了很多很好的投資機會。在納斯達克從1971年至今54年的過程中，經濟經歷了很多變化。我們經歷過2008年金融危機，包括60年代到70年代的高通膨時期，也包括今天此刻——資本市場有很多噪音干擾，比如擔心經濟衰退等等。但根據我自己做投資的研究來看，真正推動人類財富增長、或者說人類社會根本增長的動力，其實是技術進步。我們剛剛經歷了電子硬體時代、網際網路時代和移動網際網路時代。如果我們回到1966年到1981年，蘋果大約是1980年左右上市，其實可以延伸到90年代的網際網路時代。在那個時代開啟的時候，利率非常高，但如果投資於改變世界的商業模式，那麼以電子硬體時代的16年，納指漲了6.5倍。再看網際網路開啟的時代，利率一會兒降息、一會兒加息，納指整整漲了10年。這兩年東方港灣做了戰略抉擇，做了2004年該做而沒做的事我們公司是2004年成立的。對於東方港灣來說，如果我們在2004年成立時就能意識到，我們將迎來的是移動網際網路時代，那麼當時做投資就非常容易了：我們應該把所有的錢換成港幣去買騰訊。如果持有21年，現在的結果大概是六百多倍，六七百倍的樣子。這兩年，東方港灣做了一個簡單的戰略選擇。我們在2004年應該做而沒有做的事，今天應該怎麼做？到了2022年，我們迎來了人工智慧時代。我們是不是也應該把所有的錢換成美元，去買以輝達為代表的美國公司？這兩年東方港灣就是做了這麼一個簡單的戰略抉擇。我們認為同樣的時代來了——年輕的時候我們該幹什麼？今天更應該幹什麼。投資是個經驗積累的行業，在這個過程中，有些好的經驗，也有些差的經驗。但我們希望把這些經驗沉澱下來，變成寶貴的財富。這兩年我們就在做這樣一件事。選擇比努力更重要 納指過去35年漲51倍，日股持35年還虧另外，我簡單舉一個日本例子：假如在90年代日本經濟最高峰時，我是一家日本資產管理公司，管理著100億日元。在過去的35年中，如果我的投資始終集中在日本資產裡——剛才我們也看到，網際網路對日本經濟沒有特別大的貢獻，真正的受益者是中國和美國。如果當時我有全球眼光，在1990年把這100億日元換成美元，那怕我很笨，只買指數，十年漲了13倍，就變成了1300億。移動網際網路時代其實跟日本也沒有太大關係，假設我繼續投資，簡單算這1300億 13年再漲十倍，就是1萬3000億。如果人工智慧時代再漲十倍，就是13兆。但在過去35年，日經指數隻漲了30%。而且這還沒有算上匯率的變化：35年前匯率是1美元兌80日元，現在是1比150，意味著持有35年還是虧的。所以有句話說得對：選擇比努力重要。另外，納斯達克指數在過去35年漲了多少倍？漲了51倍。也就是說，如果你有100億日元買入納指，就會變成5100億。但如果你投日經指數，坦率說就會有點問題。所以我常說，投資要去大海裡打鯨魚，不要在爛泥塘裡挖泥鰍。日本過去的35年基本就是這種情況。AI才剛剛開始，沒有泡沫另外，我最近經常引用這張圖。在當下，很多人認為AI有泡沫。但我們可以看到，騰訊是2004年上市的，其實是在網際網路時代的中間甚至尾聲階段，騰訊也給了大概六七百倍的回報。巴菲特是2016年開始投資蘋果的，在移動網際網路時代，那怕他中間投資，也有十倍的回報。當然，現在這個時刻很多人都認為AI有泡沫，但我覺得它才剛剛開始。我個人認為，要想真正賺到大錢，一定要養成一個習慣：從產業的角度，以二三十年的維度來處理投資。這樣，我們的投資才有可能取得比較好的結果。另外，作為投資人，包括我做研究員的時候就知道，王一鳴說的“知行合一”其實是最難的。在我的職業生涯中，我個人認為，投資是不要給自己留遺憾的事業。當我們回顧自己從研究員到資產管理者，到自己創業，直到此刻甚至未來的一生，我們不要給自己留遺憾。我們既然這麼想，就要這麼去做。大佬不約而同持倉Google，代表一種聲音，對人工智時代的認同接下來講下東方港灣的海外基金。大家可以在美國證監會網站上查到，這是上個季度的持倉。我們看到了巴菲特、段永平、高瓴，包括緊鄰的東方港灣和高毅。其實從我們的持倉中，可以看到一幅畫卷：基金經理的持倉本身就是你對這個世界的一種描述，看你怎麼看待這個世界，怎麼去下注。我今年其實做了一個方向選擇。早在前兩年，其實輝達一直是我們的第一大重倉。今年年初，很多人認為Google受AI影響，所以估值一直比較低。但我們的研究團隊發現，AI對Google的業務其實是推動，並沒有負面影響，所以我們將Google加到了第二大重倉。最近這段時間，大家看到美國的老登包括巴菲特、波克夏、索羅斯，包括我看到的美國幾位很重要的投資人，以及國內熟知的段永平先生，都不約而同地加倉了Google。波克夏的加倉，我覺得非常重要，無論我們在中國怎麼呼籲，千萬不要錯失一個偉大的時代，但聲音可能比較小。而波克夏就像一個和尚用很粗的鐘撞了一下，告知全世界：Google是一個（機會）。我特別期待的是，這個季度波克夏在Google上的投資能像蘋果一樣不斷增加，比如從1%點幾到5%、10%甚至50%。我特別期待明年一月中旬或下旬，能看到波克夏在Google上是否出現類似蘋果的變化。如果是的話，那他們的持倉變化，包括Google的持倉變化，其實代表了一種聲音，是對人工智慧時代的一種認同。AI Agent的實現，可能讓世界被幾家公司控制 Google輝達市值未來可能達到10兆另外，今天中午我和一個朋友交流，我們這個時代競爭很激烈。我們看到最近Google漲了很多，但以OpenAI產業鏈為代表的公司，比如軟銀跌了40%。這個世界非常殘酷。為什麼呢？比如說我們看到Meta的眼鏡，AI眼鏡我其實很看好，包括馬斯克也說未來五年，手機這種形態很可能就沒了。如果AI Agent實現，會是什麼樣子？比如我現在要訂一張從上海飛深圳的機票，過去還需要通過手機、通過攜程，未來可能只需要對著我的眼鏡說一句話，就訂好了票。或者不是眼鏡，是耳環、手錶，或者一個別針，我的Agent可以幫我實現各種操作，包括強聯絡。所以未來的形態變化會非常大。而人工智慧這場競爭，任何一家公司都不可能放棄，都要全力以赴。所以我們看到美股這些公司在過去一年，比如亞馬遜今年研發投入約1250億美元，Google約900億美元，微軟也和OpenAI聯合宣佈投入約1000億美元。這樣一場人工智慧革命，大機率會非常激烈。而且一旦成功，我個人感覺，連騰訊、微信這種商業模式都可能面臨很大的挑戰。所以我們看到，今年大家也不約而同地投資了阿里巴巴。在國內，當然很多朋友是專家，但我個人認為，Google的TPU、包括Gemini以及資料，國內能對標的公司可能只有兩家：一個是阿里巴巴，一個是字節跳動，騰訊甚至有點落後了。如果從TPU/GPU的角度，可能只有阿里。所以這個季度，很多國內市場投資人都把阿里巴巴加入了持倉。我覺得AI的競爭，很可能是一種更加壟斷的商業模式的競爭。我們經歷的網際網路、移動網際網路，商業模式越來越集中。而人工智慧AI Agent的實現，很可能讓全世界被幾家公司控制，它們的市值最終會大到不可思議。所以我兩年前也說，輝達很可能超過10兆美元。今天看來，不僅僅是輝達，很可能Google和輝達會比翼齊飛，都達到10兆美元。這是我們老登最後一次機會，全力以赴所以說，我們經歷的是一個波瀾壯闊的偉大時代，就像我年輕時候感受到的網際網路時代。那時我曾跟一個朋友說：我拿100萬美元，我們去買搜狐、新浪、網易，迎接一個偉大的時代。那個時候到現在，網易漲了很多。今天，我同樣有這種感受——雖然我已經是“老登”的年齡，快60了，但我的心還像年輕人一樣充滿期待。對我們這個年齡來說，這可能就是最後的一次機會了，因為20年後我們都80了。對在座的年輕分析師來說，可能還會經歷幾個時代，但對我們來說，這是一個需要全力以赴、不給自己留遺憾的時代。就像《鋼鐵是怎樣煉成的》裡保爾·柯察金說的：當我們快死的時候，不要給自己留遺憾。對東方港灣來說，我們現在就是全力以赴。 (投資作業本Pro)

在經歷了頻繁的高層變動後，李開復的零一萬物終於迎來了3位新高管。今日，零一萬物宣佈新一輪高管任命，以“一把手工程”為核心戰略，全面升級ToB業務體系，升級企業大模型平台化解決方案能力，加速商業化處理程序。聯合創始人沈鵬飛正式亮相，統籌國內ToB與ToG業務拓展與銷售體系；趙斌強與寧寧兩位核心成員則晉陞為副總裁——前者負責模型平台技術與專業產品體系建設，後者負責國際業務拓展與AI諮詢落地。三人形成覆蓋市場與銷售、模型與技術、國際與諮詢三大方向的管理格局。▍李開復的三位“關鍵先生”“一把手工程”是零一萬物在今年3月對外宣佈“All in toB”之後，為推動產業大模型應用到千行百業所實施的核心戰略。自2023年成立以來，零一萬物經歷了兩年的急速擴張與調整。從一開始的通用大模型研發，到2024年中期轉向“All in ToB”，零一萬物CEO李開復逐步將公司戰略聚焦在“企業級AI數智化轉型”的市場上。針對本次的高管團隊任命，李開復回應表示，企業AI數智化轉型必須是“一把手工程”，唯有CEO親自參與戰略設計，將AI深度嵌入核心業務流程，依託零一萬物自研的萬智大模型企業平台能力，才能實現“以AI交付價值”。這一理念的落地，需要一支熟悉政企體系、具備技術與交付能力的團隊。沈鵬飛、趙斌強、寧寧，正是圍繞這一目標而定的關鍵人選。沈鵬飛碩士畢業於西安交通大學，擁有超過26年的IT及網際網路從業經驗。他於2017年加入百度，曾任百度智能雲中國區副總經理、百度安全副總經理、物聯網業務營運總經理等職務，長期深耕ToB與ToG市場。在百度期間，他領導的團隊曾交付“單體六十億+”等級的超大型項目，擁有深厚的政企人脈與項目管理經驗。加入百度前，沈鵬飛曾創辦億采網，並在當時獲得了梅花創投、明勢創投等多家知名機構的投資。這次他以聯合創始人身份“正式亮相”，被視為公司ToB落地的“旗手”。此次晉陞的兩位副總裁趙斌強與寧寧，均為零一萬物公司早期核心成員。趙斌強畢業於清華大學，從事網際網路演算法與AI研發17年，曾任阿里巴巴資深演算法專家、淘系演算法負責人。他於2023年加入零一萬物，負責公司自研大模型的資料工程與訓練管線，主導專業Agent研發和PopAi等專業使用者生產力產品的國際化增長。如今晉陞為AI模型與專業使用者產品副總裁，將繼續帶領團隊為ToB項目提供技術支撐與演算法交付。寧寧畢業於新加坡國立大學，擁有20年AI與企業服務經驗。他於2024年初加入零一萬物，主導建立了AI諮詢方法論與國際交付標準，成為零一萬物ToB業務的重要增長引擎。▍大模型“六小虎”的陣痛與分化零一萬物的這次人事調整，並非孤立事件。從2023年以來，被稱作中國大模型“六小虎”的創業公司——零一萬物、智譜AI、百川智能、MiniMax、階躍星辰、月之暗面——幾乎都經歷了類似的陣痛：高層人事頻繁變動、融資節奏放緩、商業化壓力陡增。在最初的狂熱階段，這些公司都押注於“先做出最強大模型”，寄希望於技術紅利帶來的先發優勢。但一年之後，算力與成本壓力、商業化難題、大廠擠壓市場空間等一系列骨感現實開始顯現。這些現實問題，也讓創業公司們從最開始的“比拚模型”轉向“比拚場景落地”，落地已是大模型創業公司下半場的共識。放眼整個行業，曾經幾乎是並肩起跑的“六小虎”，如今已分道揚鑣，也逐漸找到了適合自己的商業邏輯：零一萬物與阿里雲深度繫結，轉型ToB解決方案公司；智譜AI聚焦與清華體系合作，強化政務與金融領域落地；百川智能則是推出多個面向C端的AI應用；MiniMax在多模態通用大模型持續突破；階躍星辰更接近科研型公司，聚焦底層模型訓練與技術研究；月之暗面依靠Kimi在C端突圍，繼續押注長文字互動體驗。當大模型創業進入冷靜期，李開復以“一把手工程”升級ToB戰略，究竟能否跑通商業閉環，也還需要時間和市場來驗證。 (財聯社AI daily)

負債率高達高達93%、被隱射為“車圈恆大”的蔚來，用兩個爆款車上演了一場絕地翻身的逆襲大戲。尤其是全新蔚來ES8，藉此蔚來一夜進帳超244億元。李斌這個曾被戲稱“最慘的男人”，正用一組滾燙的資料宣告：蔚來不僅活著，而且活得比誰都囂張！1. 一夜就進帳超244億元種種跡象表明，繼小鵬汽車之後，蔚來也從泥潭起飛，進入了順風期。樂道L90火爆市場之後，蔚來又迎來一款爆款車。9月20日晚，蔚來全場景科技旗艦SUV——全新蔚來ES8正式上市。蔚來ES8是蔚來汽車的扛鼎之作，第一代早在2017年就上市了。如今這款新車，已經屬於第三代。新車整車購買方案售價區間為40.68-44.68萬元，電池租賃方案售價為29.88-33.88萬元。“訂單爆了”，以前網友拿來嘲諷李斌的梗，在全新蔚來ES8上，從段子成為了現實。根據虎嗅汽車的報導，在發佈會之前的預售階段，ES8就已積累超 10 萬個小定。而截至上市當晚12點，ES8 鎖單超 6萬輛。按照整車40.68萬元的起售價計算，蔚來一夜進帳超244億元。即便按照電池租賃29.88萬元的起售價來計算，也高達180億元。ES8的火爆，導致蔚來APP一度因為使用者的蜂擁而至崩潰，連李斌本人都卡在了“鎖單”環節2. 產品力和性價比的共振全新蔚來ES8成為爆款，李斌肯定很開心，因為這是繼樂道L90之後，蔚來的第二款爆款車型。對於一款售價超40萬元的國產新能源高端車型來說，一夜超6萬輛的鎖單量，這是非常可觀的成績。這款車的爆賣，說明蔚來品牌的高端定位，消費者是願意買單的。ES8為何能夠成為爆款？主要是有兩個原因。第一，產品力夠強。李斌吸取教訓，從產品經理思維轉變成使用者思維，ES8從原來商務屬性走向“宜家宜商”，使用者人群擴大。空間方面，ES8車長達到5280mm，軸距3130mm，堪稱目前中國市場上最大的純電SUV；動力層面，雙電機520kW，零百加速3.97秒，支援5分鐘補能250公里的超充和3分鐘換電；智能化，可實現從城區到高速的全域領航輔助。第二，性價比夠高。ES8整車售價雖在40萬以上，但採用電池租賃方案之後，起售價降至30萬元以下。這條價格線，等於把一款高端純電旗艦SUV，以別樣的路徑推向了理想L9、問界M9以及特斯拉Model Y的腹地，消費者有種“買到就是賺到”的感覺。3. 李斌破除蔚來倒閉魔咒李斌以前曾經委屈地表示：“有30%到40%的潛在使用者不買蔚來，是因為擔心公司倒閉。”這些年來蔚來幾乎每隔一段時間，就會傳出破產倒閉的新聞，蔚來也一次又一次地闢謠。為何如此？因為蔚來太能燒錢了，負債率高達93%，很多人都擔心它成了“車圈恆大”。蔚來港股資料顯示，2018年至2024年上市七年間，合計巨虧約1093億元。疊加今年上半年虧的120億元，蔚來過去七年半合計巨虧超1213億元。事實上，蔚來並不缺錢，因為僅今年以來，蔚來三次融資的資金就超180億元，堪稱融資能力最強的新勢力。今年3月份，蔚來成功融資35億港元（折合人民幣約32.7億）。9月10日，蔚來又完成一筆10億美元（折合人民幣約71億）的融資。僅僅7天後的9月17日，蔚來再次拿到一筆11.6億美元（約合人民幣82億）的融資。上述三次融資，蔚來拿到超185億元的補血資金。當然，要徹底打破破產倒閉傳聞和魔咒，單靠外部融資輸血是遠遠不夠的，最關鍵還是要產品夠硬夠暢銷，擁有主動造血的能力。樂道L90是第一張牌，上市首月交付直接破萬，創下了新紀錄，一舉將蔚來拉出銷量泥潭。然而只靠一款車還不夠，還好全新ES8也成爆款，而且還成為現象級爆款產品。樂道L90和全新ES8接連爆單，證明了蔚來擁有了很強造血能力，算是破除了蔚來倒閉的魔咒。若四季度蔚來能夠樹立實現盈利，那麼李斌真的算是上岸了，徹底甩掉“最慘男人”的帽子。 (象視汽車)

蔚來離盈利越來越近了9月20日舉辦的2025 NIO Day與往年不一樣，它屬於蔚來和李斌的高光時刻。當“29.88萬元起”的震撼價格出現在李斌背後的大螢幕時，現場的情緒被推向了最高潮。當晚九點半，蔚來全新ES8正式開啟鎖單通道。在洶湧的訂單流量衝擊下，蔚來APP徹底當機，就連在台上試著演示鎖單的李斌，都被系統卡頓攔了下來。一年前，“訂單爆了”還是網友調侃蔚來的梗；如今APP的當機記錄，成了最實在的打臉證據。蔚來這個一度被質疑“會不會倒下”的品牌，在這一晚露出了久違的獠牙。01. 鎖單突破4萬，蔚來殺瘋了雖然李斌在接受媒體採訪時表示，不會公佈訂單情況；但同時他也聲明：鎖單情況不錯，比預期要好。而12月爬產到1.5萬台/月、年底前能交付4萬台的產能目標，同步釋放著向好訊號。此前德意志銀行發佈報告稱，確認蔚來全新ES8已經收到約10萬小訂；虎嗅汽車報導稱，截至上市當晚12點，鎖單已經超過6萬；更新的消息來自晚點Auto，他們從接近蔚來的高層人士處獲悉，開放鎖單至今，蔚來全新ES8的大定數量已超過今年的4萬產能上限。如果全部按照最低起售價來計算，蔚來至少會進帳約120億元，而且還像小米一樣，開始欠“汽車債”了。蔚來這次，是真的賣爆了。訂單瘋漲的背後，價格調整無疑是關鍵所在。●圖源：微博@蔚來29.88萬元的起售價，比預售價還降了1萬元，這點精準擊中了使用者的心理防線。過去幾年蔚來一直被質疑“高高在上”，動輒40萬以上的定價讓不少消費者望而卻步。如今價格的極致下探，帶來的不只是數字的變化，還有心理感知的臨界點。●圖源：微博@蔚來特別是BaaS租電池方案的普及，使得使用者在成本和靈活性之間找到了平衡，購車門檻因此被大大降低。但僅僅靠價格還不足以讓市場瘋狂，全新ES8的硬核產品力，才是支撐爆單的底氣。車長5280mm，軸距3130mm，徹底坐實了“中國最大純電SUV”的名號；標配102kWh電池，CLTC續航達635公里；雙電機四驅系統，零百加速3.97秒......幾乎把速度與空間做到了極致。●圖源：微博@蔚來同時，NOMI系統升級、Skyline天際線螢幕、全景大天幕等科技配置，把豪華感與智能化再度疊加。這一次蔚來沒有講故事，也沒有談情懷，它選擇用實打實的產品力和一步到位的定價，把選擇權交還給了市場。難怪在預售發佈會後的十幾天裡，就至少有15萬人預約了試駕，不少門店忙到凌晨還不能休息。當試駕體驗疊加上價格的驚喜，爆單就成了順理成章的結果。02. 全新ES8的爆單密碼爆單的背後，從來不是偶然。若從財報的視角看，答案會更清晰。今年二季度，蔚來交付量為72056台，同比增長25.6%，環比暴漲71.2%；營收同比增長9%至190.1億元，環比增長57.9%。雖然仍未實現季度盈利，但是淨虧損已經縮小26%至49.948億元。而且綜合毛利率已回升至10%，同時其他銷售毛利率創下歷史新高。這意味著，蔚來的基本盤正在恢復。而全新ES8的出現，正好踩在了市場回暖和使用者信心恢復的時間節點上。蔚來早期的使用者群體，以一二線城市的中產和新中產為主。隨著消費的升級，他們對空間、安全、智能的需求越來越強烈；而大尺寸六座SUV正好對應了家庭使用者的核心訴求。市場定位“宜商宜家”的全新ES8，恰好體現了蔚來對使用者需求的深刻洞察。●圖源：微博@蔚來值得注意的是，跨年交付可能影響購置稅優惠。對此蔚來及時推出了“購置稅差額補貼券”，最高可抵扣1.5萬元；還同時上線了“安心等車積分”，使用者等待時間超過8周（56天）的，將會得到每日500分的補償。這些看似細節的方案，解決了使用者最現實的焦慮——價格是否會變化、等待是否值得。●圖源：蔚來用真金白銀的補貼換來使用者的安心感，是蔚來這次行銷的一大妙招。在問界M8/M9、理想L9等競品陸續登場後，從定價和配置來看，全新ES8的性價比和品牌調性似乎更契合“高端純電SUV”的定位。甚至有不少原本在觀望BBA的消費者，最終也轉投了蔚來。換句話說，ES8不是在真空市場中爆單，而是在激烈競爭裡完成了“搶單”。●圖源：微博@蔚來調查顯示，今年的純電車型增速反超了增程混動15個百分點，市場拐點成了最佳助攻。過去幾年，儘管蔚來經歷過融資壓力、產能瓶頸、銷量起伏......但服務和口碑的積累並未斷檔。換電網路佈局的成功、使用者社群文化、李斌本人的“創業者形象”，都在潛移默化中增加了市場信任度。●圖源：微博@蔚來而單車成本可直降萬元的自研神璣晶片、成效明顯的CBU經營機制，意味著大手大腳的蔚來學會了“該省省和該花花”。因此，通過配件復用、規模降本和研發提效，ES8在配置升級的同時反而實現了成本最佳化。換句話說，全新ES8爆單的瞬間，其實是蔚來長期耕耘的結果。03. 別急著開香檳如果說爆單是一場勝利，那麼交付才是真正完整的戰役。眼下蔚來面臨的第一個問題，就是產能。儘管公司宣佈已將全新ES8的年內產能拉高至4萬輛，但鎖單量已經超過這一上限。換句話說，即便工廠滿負荷運轉，仍會出現排隊等車的情況。而新能源汽車使用者的耐心，從來都是有限的。如何在產能瓶頸與使用者期待之間找到平衡，是蔚來必須立刻解決的課題。●圖源：微博@蔚來第二個問題是成本與盈利。全新ES8作為旗艦SUV，配置堆滿，但售價卻是下探。短期來看，訂單暴漲可以改善現金流；但從長期看，若盈利能力不能提升，蔚來仍難以擺脫“增收不增利”的困境。尤其是跨年購置稅補貼、安心等車積分這些方案，會在無形中增加財務壓力。●圖源：微博@蔚來第三個問題是體驗兌現。這意味著試駕時的驚豔，必須轉化為交付後的口碑。無論是座椅舒適性、智能座艙流暢度，還是售後服務的穩定性，一旦出現瑕疵就可能放大成負面輿論。在競爭對手虎視眈眈的市場中，使用者體驗的每一個細節，都是決定口碑的關鍵。●圖源：微博@蔚來第四個問題是外部環境。新能源汽車市場已進入深度內卷期，價格戰、補貼戰、配置戰此起彼伏。短期爆單的成功，並不意味著長期安全。理想、極氪、問界等對手的攻勢還在持續，蔚來如何保持差異化，將決定未來的市場格局。因此，雖然舞台上的李斌笑得輕鬆，但這杯慶功“香檳”，恐怕還不能提前打開。04. 下半年是關鍵全新ES8的爆單，為蔚來四季度的業績注入了又一針強心劑。對於仍在虧損邊緣徘徊的蔚來來說，這不僅是銷量的突破，更是品牌信心的修復。或許，這將成為蔚來走向盈利的關鍵拐點。然而，汽車市場從來不缺爆款，缺的是能長期支撐的口碑與利潤。如果說這次爆單證明了蔚來的市場號召力，那麼接下來幾個月的交付與服務，將決定蔚來能否真正實現“從爆單到爆款”的跨越。2025年的新能源車市註定不會平靜，全新ES8只是蔚來新的起點，而李斌能否笑到最後，還要看這場馬拉松的下半程。 (品牌頭版)

產能成甜蜜的負擔2025年的NIO day，以李斌最想見到的方式圓滿結束。不光因為使用者們玩得開心，更是因為NIO day結束後，不少人都在哐哐鎖單剛發佈的全新蔚來ES8，一度出現了喜聞樂見的“系統被擠爆”。全新蔚來ES8的最終定價，沒辜“斌神”的稱呼——29.88萬元。當這個數字出現在大螢幕上，杭州大會展中心裡，人群歡呼聲瞬間蓋過了李斌。整車購買價格是40.68萬元起，如果採用BaaS電池租賃方案，僅為29.88萬元，不僅比上一代車型上市時便宜近12萬，還將最低的入手門檻干進了30萬以內。儘管蔚來並沒有公佈鎖單量，但在NIO day後的溝通會上，李斌透露了全新ES8的成功，“現在來看，我們之前對於蔚來ES8的月銷預期確實保守一些。”這次，李斌大機率真的能喘口氣了。畢竟ES8暢銷是蔚來Q4季度盈利最有力的前提，也是李斌向投資人、供應商和使用者證明自己爬起來還能打的關鍵一戰。另外，NIO day上不光發佈了全新蔚來ES8，還發佈了蔚來史上最貴的量產車型，也是ET9的頂奢版本——地平線特別版，整車購買81.8萬起，電池租用（BaaS）71萬元起。01 ES8是錨點發佈會上現場，以及會後溝通會上，一個數字反覆出現——40000台。這是李斌為全新蔚來ES8接下來的三個月準備的產能，看著挺多，畢竟這是一台售價在40萬以上的SUV，但很有可能不夠。雖然李斌談及定單時表示無可奉告，但還是透露道，此前內部對三代 ES8 的銷量預估“保守了些”，言下之意是現在拿到的訂單，已經超出了此前預期。另外，根據晚點報導，其接近蔚來高層人士處獲悉，自9月20日晚鎖單至今，蔚來新 ES8 大定數量已經超過了蔚來公佈的今年4萬產能上限。市場熱度也早在預售階段就已顯現。李斌在發佈會上透露，8月21日開啟預售後 10 天內，超過15萬人參與試駕，“甚至有很多試駕是在半夜完成的。”所以預售當晚，蔚來內部就決定增加產能部署。“在合作夥伴加班加點努力下，到年底才將產能提升到 4 萬多台。”李斌表示，三個月多一點的時間內，完成這樣一款全新高端大三排SUV的交付目標，難度非常大，在開發、排產、交付等各個環節都面臨諸多挑戰，計畫在12月份ES8單月的產能達到1.5萬台。“整體的產能目標是4萬台，我們也希望還能在此基礎上略微增產 ，但幅度不會太大。”當然，還有另外一個維度上能展現出全新蔚來ES8賣爆的現象，李斌在溝通會上，還給年底前不能提到車的使用者提前打了個”預防針”。若今年產能無法滿足訂單需求，李斌承諾，會針對購置稅退坡提供差額補貼，並為使用者準備購車積分紅包。這兩項措施會同步安排到位，以減輕“准車主”因等待、排產帶來的焦慮情緒。此前已經有消息傳出，2026-2027 年，新能源車的購置稅減免額度將從當前的 3 萬元降至 1.5 萬元，因此，年後提車的購車成本會出現一定程度的增加。這也算是穩住大量鎖單使用者，避免定單流失的手段，用李斌的話來講“好車不怕等”。爆單後，肉眼可見地感覺出李斌的心態放鬆了不少，還在現場開起玩笑，只要大家開心，別管是“斌子”還是“斌神”，叫我“斌鬼”都行。除了產能，全車標配的102kWh電池也是影響整車交付節奏的因素，李斌表示，因為採用的是換電架構，電池既要服務整車交付，也要滿足換電站的電池周轉需求，二者之間存在一定的平衡難度。客觀來說，會出現因為電池資源調配而影響部分使用者提車時間的情況。同時李斌也希望使用者能夠理解目前這一階段的節奏壓力。如果在初期遇到電池資源還未完全到位的情況，“希望大家多一些包容，如果當下暫時無法換電，也可以先充電使用，我們會動態調整和最佳化節奏，保障整體交付與服務的平衡。”能大賣，定價肯定是避不開的因素，全新蔚來ES8的價格也成為溝通會上核心話題。要知道相較二代蔚來ES8，這次的起售價下調了超過12萬元，雖然是“准車主”們最喜聞樂見的，但作為蔚來的旗艦車型，如今卻承擔著“走量”的責任，難免與蔚來“高端”的地位相悖。但李斌並非這麼認為，其認為，每一代車型的定價都有其時代背景，第一代ES8在國補和地補後實際價格低於40萬元，而第二代產品因電池成本處於高位、搭載4顆輝達 Orin-X 晶片，以及多項全球首發新技術的投入，價格區間才上升至50萬元。而如今，第三代ES8起步價定為40.68萬元，背後是電池等核心部件成本下降、規模效應釋放和蔚來自研技術成果量產的共同結果。以晶片為例，蔚來自研的晶片與輝達晶片在算力相當、性能更好的情況下，成本降低1萬元，折算到售價就更多了。“ES8 其實回到了合理的價格區間，讓蔚來整個價格體系落定，三個品牌價位區間越來越清晰。” 李斌說道，至於 ES 系列的車型旗艦，蔚來計畫於 2026 年上半年推出定位更高的 ES9，來承擔這一角色。李斌還特意強調，別看價格低了不少，但毛利比上一代ES8還要好，保持了合理的利潤水平，不必擔心盈利能力問題。相反，在他看來，ES8是蔚來的錨點車型，全新蔚來ES8的定價與蔚來品牌的定位是匹配的，而且可以把品牌的平均售價拉起來。一旁的秦力洪也補充道，就算是BBA，20多萬的車都已經佔據銷量的60%以上了，況且全新蔚來ES8的價格還是40萬級，BaaS後不到30萬隻是一種商業模式的處理方案。李斌在提及ES8發佈後接下來的產品規劃時，還間接透露了有關ES9的消息，大機率是一款超大五座車型，另外，明年不會有大換代的“5566”車型，也不會有“EC7”車型。02 開始“理解”指令在李斌看來，“合理”定價下的蔚來ES8，從外界看來已經足夠炸裂。即便是李斌口中有關ES8產品力的“快速省流版”，講解時長仍接近1小時。全新蔚來ES8有三張“王牌”，首先就是空間，李斌表示，蔚來全新ES8是中國體量最大的純電SUV。李斌在現場，再次喊出了“6人12箱無壓力，座座都是MVP，MPV可平替”的口號，碩大的前備廂，容積達到了230L，可以放下兩個20英吋和一個14英吋的行李箱，還可以再放一個包。甚至能放下代駕小哥的摺疊電動車，在這個使用場景上，實用性簡直不要太大，而且李斌認為大三排SUV的前備箱不是應急，而是高頻剛需。其表示，樂道L90的使用者每周使用前備廂的頻率已經達到了93%，後備廂是96%，兩者已經差不多，這在過去是完全無法想像的。除了前備廂，蔚來ES8三排滿載的狀態下，後備廂的容積依然能達到547L，容納8個20吋行李箱加1個14吋兒童行李箱。這是因為蔚來ES8除了常規後備容積外，還有個132L的全下沉式儲物空間。另外，全車有41處儲物空間，在儲物空間上非常充裕。5280×2010×1800mm的車身體量，讓它的乘坐表現直接越級和主流 MPV 比肩，各種同級第一的資料直接擺在明面上，比如第二排最大的腿部空間能達到1407mm，乘員艙縱向乘坐空間2757mm，第一、二、三排的肩部和頭部空間等，全是同級第一。他還直接拿出了三款MPV車型的資料與蔚來全新ES8進行對比，表示無論是進出便利性、乘坐空間和儲物空間方面，蔚來全新ES8都達到甚至超越了主流MPV的資料。第二張“王牌”是蔚來擅長的舒適和豪華，進入車內，撲面而來的是一股“老錢”風。號稱“山川疊韻”刺繡的Nappa皮質座椅，擁有和 ET9 同款的 Skyline 數字天際線，ET9上類似的天琴音響系統，而且物理按鍵多到不像新勢力，多達111個按鍵，也更契合傳統豪華車型使用者的使用習慣。其次就是車內的各項配置，座版上標配了同級唯一的三把零重力座椅，不僅有蔚來獨創的女王副駕，還首次在二排佈置了雙零重力座椅，支援一鍵145°舒享位，靠背最大調節⻆度可達151°。另外，二排右側座椅還可橫向移動，橫向移動時右側還有個隱藏的小扶手，7座版本二排右側則是准零重力座椅。一二三排座椅均支援座椅加熱，不是普通的單點加熱，包括靠背、坐墊、扶手、腿托、腳托這些地方統統都能加熱，前排座椅支援 10 點式按摩，二排座椅則支援 16 點按摩，並且都帶座椅通風。舒適的另一維度體現在地盤上，底盤搭載了神行智享底盤，前後五連桿獨立懸架的配置，標配智能雙腔空懸（可7秒上下調節50mm）和采埃孚外接閥連續阻尼控制減震器（CDC）。為了讓大體量的SUV也擁有靈活的轉向性能，全新ES8用上了前輪41度轉向⻆搭配EZT敏捷掉頭功能，能實現最小僅5.7米的轉彎直徑。動力方面，全新蔚來ES8雙電機最大峰值功率可達520kW（合707匹馬力），零百加速達到了同級唯一的3.97秒。全系搭載的是102kWh的電池包，CLTC續航里程可達635km，蔚來全新ES8的CLTC百公里能耗僅16.6kWh。而且蔚來全新ES8採用了全域900V高壓架構，支援5C超充，不過目前蔚來全新ES8搭載的102kWh電池包僅支援4C充電，李斌表示蔚來方面正在研發，後續會推出支援5C的電池包。第三張“王牌”，是智能化能力，這也是在會場上引起人們驚呼的一個技能，蔚來全新ES8採用了NT.cedar雪松數字架構，打通包括蔚來自研的神璣NX9031等晶片的融合控制。具體表現之一是其輔助駕駛能力，ES8搭載了Aquila蔚來天鷹座超感系統，擁有31個感知硬體，其中包括1顆超遠視距的高精度雷射雷達和2顆側邊廣角雷射雷達，以及一顆4D成像雷達。李斌表示，從蔚來 ES8 開始，基於多元自回歸生成式模型，蔚來車輛可以做到多模輸入以及對多元資訊的全量理解能力。能夠通過對自然對話的開放式理解以及環境全量資訊的理解，實現近似於“語音控車”的能力。比如現場展示的停車場自主尋路，你可以告知車輛，你停在路邊別擋路，有車位了幫我停進去，還可以對車輛說，幫我把車開到剛才路過的洗車店，或者是，把車停到前面穿白衣服的女士身邊。不誇張的說，光這項能力就足以躋身輔助駕駛第一梯隊。不僅如此，還會反映在主動安全上，在自動緊急避讓AES功能的演示中，高速公路上突然擺放很難識別的欄杆，高速公路上懸空透明膠帶做成的障礙物，甚至是連續3個透明膠帶做成的障礙物，全部都能精準識別並避讓，會場氣氛瞬間被點燃。另外，在世界模型賦能下能實現點到點領航功能，比如城區領航換電，支援主動加入換電途經點，能夠在換電內部園區完成窄路會車、臨時等待、自主泊入換電等連貫動作，而在換電結束後，一鍵即可啟動目的地的繼續領航。從智能化能力來看，蔚來總算是補上了拼圖。上半年的蔚來被逼至懸崖邊，但好在終成正果，這或許也是蔚來為什麼將這家NIO Day主題定為“生長”的更深層次原因。從破土到開花都是生長的必經歷程，蔚來也終於找到最適合自己的“長”法兒。 (超電實驗室)

沒想到，蔚來的技術，都反向輸出到豪華超跑了。消息並非坊間傳言，而是CEO李斌親自蓋章：“公司的主要股東阿布扎比收購了邁凱倫，事實上我們向邁凱倫輸出了一些技術。”這意味著，在汽車百年工業裡，仍然算新秀的中國新勢力，第一次把核心技術賣到了全球頂尖的超跑陣營。要知道，邁凱倫和法拉利、藍寶堅尼一樣，曾經代表著歐洲跑車工業的天花板，如今卻要向一家中國車企借技術。換句話說，這是汽車市場時代轉關之際，一次徹底的角色對調：不再是中國車企追著國外技術跑，而是歐洲豪華跑車巨頭，反過來要引進中國的智能電動化成果。蔚來首次回應，向邁凱倫輸出技術蔚來和邁凱倫達成技術合作，實際早在幾個月前，就已在外界傳得沸沸揚揚，但蔚來一直沒有正面回應。直到最近，李斌才出面一錘定音，表示確實“向邁凱倫輸出了一些技術”。並且這部分業務，已經構成了蔚來對外技術服務收入的主要來源。據他透露，在今年第一季度已有相關收入計入，並且第二季度收入更多，金額已達到數億元。據瞭解，蔚來會向邁凱倫提供智能輔助駕駛技術、換電技術等。具體來說，合作內容包括授權智能電動汽車平台、全域作業系統（SkyOS·天樞）、電機，以及電池技術。其中，電動汽車平台技術授權，是其合作的核心之一。蔚來將提供整套電動汽車平台相關的技術、解決方案、軟體及智慧財產權的權限。邁凱倫可以直接學習蔚來積累的底層架構，以及智能化成果，將其融入到研發、製造、銷售體系中。電池方面，蔚來還計畫開發基於4680大圓柱電池的動力電池，搭載於邁凱倫的混動車型上，預計會在2026年開始小批次生產。另外，此前暫停的蔚來46105電池項目，可能也將重啟，由雙方共同開發，可能會由億緯鋰能或富士康代工，之後用於更高性能的頂級車型。不過，邁凱倫依然會堅持自主開發整車架構。或許有人會覺得，這樣的搭配有些新奇：一個國產新勢力，一個歐洲老牌超跑，粗看之下似乎並無交集。事實上，這場合作的背後，還有一位關鍵推手，就是蔚來的主要股東——阿布扎比政府基金CYVN Holdings。2023年的7月和12月，恰逢蔚來先破後立、銷量爆發的關鍵節點，CYVN先後兩次對蔚來進行了戰略投資，資金合計約33億美元（約235億元）。交易過後，CYVN持有蔚來股份的比例超過了20.1%，一躍成為蔚來的單一最大股東。不過呢，李斌仍然是擁有單一最大投票權的股東，保持控制權。再說邁凱倫，大家想必都知道，是和藍寶堅尼、法拉利齊名的英國豪華超跑品牌。但和另兩家不同的是，邁凱倫背後並沒有過大型汽車集團的基金撐腰。這就導致，在全球車圈時移世易的背景下，邁凱倫形單影隻，所受影響也尤為明顯。邁凱倫一直在積極電動化轉型，特別是2022年——現任CEO邁克爾·萊特（前法拉利首席技術官）上任之後。他曾透露，希望用電動SUV來拯救邁凱倫的銷量。但和其他歐洲老牌車企類似，轉型進展並不順利，業績滑坡、資金短缺的困境始終難以擺脫。邁凱倫經歷了多次重組、裁員、部分停產，甚至把總部大樓也賣了，都沒有根本性地解決問題。直到2024年，邁凱倫找到了靠山。去年3月，巴林主權財富基金Mumtalakat，通過資本重組全資擁有了邁凱倫。去年年底時，CYVN入場，整體收購了邁凱倫的汽車業務，並獲得了邁凱倫賽車部門的非控制性股權，成為邁凱倫的另一重要股東。之後，CYVN拿出了旗下收購的另一家英國“新勢力”——Forseven，將其與邁凱倫進行了全面合併。Forseven在合併前，已經組建起了一支豪華團隊，其中還包括前捷豹路虎設計總監。這個團隊已經研發了多款未公開車型，後續則會全力為邁凱倫提供技術和人力支援，以打造新的電動SUV、電動豪華轎車等產品線。這時的邁凱倫，有了資金和資源支援，打造超豪華電動跑車的心情更加迫切，然而電動化和智能化技術，顯然依舊不是這家公司的長處。其實那個時候，CYVN就已經在交易公告中透露，新公司計畫借助蔚來的電動化和前瞻技術，幫助邁凱倫盡快推出自己的電動化車型。當時還有外界傳言，蔚來已和新公司簽署了大約10億歐元（約83.4億元）的合同，用於技術支援和專利付費。連點成線，讓蔚來的技術出海，原來是早有“預謀”。這其實也正是全球汽車風向逆轉，中歐市場地位互換的縮影。全球汽車市場時代已變蔚來向邁凱倫提供支援，驗證了蔚來的技術在海外獲得了認可，並且在進一步驗證，全球汽車市場的風向標，變了：最前沿的汽車技術，現在正掌握在中國手中。首先是汽車產業鏈上游的供應商們，有不少已經從早期的單純產品出口，轉向了更深層次的戰略合作、技術輸出，甚至是本地化生產。最典型的例子，就是在動力電池領域，中國企業是全球的絕對主力。以寧德時代和比亞迪為代表，其不僅為全球各大車企供貨，還直接在海外投資，在當地建設電池工廠。這樣不僅可以貼近市場、降低生產成本，還能把中國的電池製造技術和標準滲透到海外。特別是對於電動化已然落後，急於追趕進度的海外車企，與中國電池巨頭合作，不失為一個好的選擇。還有一個更為明顯的趨勢，是在智能輔助駕駛和軟體領域中，中國公司的技術方案，也在獲得更多國際認可。例如Momenta，把高階自動駕駛演算法解決方案，輸出了給BBA、Stellantis等歐洲汽車巨頭。地平線也在財報中透露，已經拿下了9家合資車企的合作，以及2家日本車企在海外的定點。像德賽西威、東軟集團等提供的智能座艙系統、域控製器，也被搭載於大眾等品牌的主流電動車型上。再者，在整車製造、供應鏈體系等方面，中國模式也正在被模仿和複製。除了比亞迪這樣自建全球供應鏈的特例外，還有像瀋陽金盃一樣的企業，正在通過技術授權、建立KD散件組裝工廠等方式，在越南等地區幫當地建立汽車工業。“出海”不再是賣車，更像是一種生產技術和標準的輸出。同時，國內的車企，也在被全球更多汽車市場看見並肯定。比如第一個反向合資的零跑，比如現在向邁凱倫輸出技術的蔚來……不久前，早已有合作的小鵬與大眾，還官宣要進一步擴大合作的範圍和深度：小鵬的電子電氣架構技術，將突破純電路線，全面覆蓋大眾在中國的所有車型，包括燃油車、混動車和電動車，為後者提供智能汽車的核心“大腦”。據新華社援引德國汽車工業協會調查資料，近七成的受訪企業計畫未來加大對華投資，其中超過78%的企業將重點投資研發領域。該協會認為，跨國車企與中國的合作，正進入以研發為核心的“合資合作2.0時代”。中國再也不僅僅是汽車市場的接受者、學習者，而是成為了那個站在時代最前沿，能夠輸出技術，甚至制定標準的話事人。 (智能車參考)