歐盟委員會4月1日宣佈，對15家主要車企和歐洲汽車製造商協會(ACEA)處以總額近4.58億歐元罰款，原因是15年來，他們參與了一個反競爭的“報廢汽車回收聯盟”。其中，大眾、雷諾和Stellantis面臨的罰款金額最多，分別為1.28億歐元、8100萬和約7500萬歐元。ACEA被罰款50萬歐元。梅賽德斯-奔馳則因披露該聯盟獲完全豁免，免於繳納近3500萬歐元罰款。圖片來源：介面圖庫面對新能源汽車的巨大衝擊，大眾汽車、雷諾、Stellantis等傳統汽車巨頭正在經歷轉型陣痛，多數公司的經營業務出現下滑。其中，Stellantis集團2024年淨營收為1569億歐元，同比下滑17%；淨利潤為55億歐元，同比下滑70%；調整後營業利潤率從12.8%降至5.5%，為近年來最低水平。大眾汽車2024財年銷售收入為3247億歐元，同比僅實現微增；營業利潤191億歐元，同比下降15%；期內，全球交付量約為900萬輛，同比下降3.5%。大眾汽車集團，營業利潤下降主要原因是固定成本的大幅增加，其中包括淨額達26億歐元的特殊支出，主要用於企業內部重組。與之相比，僅雷諾集團的業績較為亮眼。雷諾集團2024年收入達562億歐元，同比增長7.4%，營業利潤43億歐元創下歷史新高，自由現金流高達29億歐元，同比增長21%。在電動車轉型方面，雷諾集團進展較快。去年，其在歐洲的電動化車型銷售佔比達到33%，同比增長4.1%。2025年，雷諾集團計畫推出7款新車型和兩款改款車型。這些傳統的燃油汽車巨頭，在二氧化碳排放方面也面臨挑戰。2025年1月1日，歐盟規定每輛新售出的汽車二氧化碳排放量平均不得超過93.6克/公里。對於每輛新註冊車輛超出其具體目標的每克二氧化碳排放量，汽車製造商將被處以95歐元的罰款。雷諾首席執行官兼歐洲汽車製造商協會主席盧卡·德·梅奧曾就此表示，整個行業可能因此面臨約150億歐元的罰款。歐盟委員會主席馮德萊恩3月初曾表示，歐盟將提交針對二氧化碳排放標準法規的修訂方案，旨在為歐洲汽車製造商提供更靈活的排放合規方式。 (介面新聞)

2025年，橫衝直撞的美國把世界撞得七零八落。一個支離破碎的世界，碎了一地，亟待黏合重組。為了抵禦美國颶風，全球大國合縱連橫，希望在理解和共識中，建立新平衡。有一種判斷是，擁抱全球化的中國，會理所當然地成為香餑餑，被整個世界擁抱，在貿易上手拉手，吃果果。邏輯上太絲滑，往往站不住腳，看似順理成章的事情，實現起來困難重重。各國有各國的考量，你的暢想，不見得是別人的憧憬，共同的美好可能是美夢一場。（圖源：pixabay）01 很突然，中歐班列大降一個冰冷的資料反映了現實的冷酷。據財新網3月21日的消息，在經曆數年的高增長後，中歐班列在今年遭遇大幅下滑。中歐班列網3月19日的資料顯示，2025年前2月，中歐班列共開行去程、回程班列2658列，同比下降9.2%，累計傳送貨物28.08萬標箱，同比下降11.3%。降幅最為明顯的是去程，而非返程。2025年前兩個月，中歐班列去程班次1177列，同比下降26.1%，發貨量也下降了26.1%。單看2月，中歐班列去程班次422列，同比大跌43.3%，貨物傳送量同比下降了43.4%。（圖源：pixabay）3月20日，歐亞鐵國際貨運代理（上海）有限公司負責人告訴財新，往年中歐班列發運量會在正月十五工廠復工後增加，今年卻反常下探。因為疫情，因為美國，中歐貿易一個很明顯的訊號是，海運轉陸運。據興業證券的統計，中歐班列運輸時間為海運的四分之一，運輸費用為空運的五分之一 ，具有明顯的綜合成本優勢。自開通後一直處於穩步增長態勢，鐵路運輸佔比從2011年的0.45%，提高到2024年的3.2%。作為中歐貿易的陸上主幹線，中歐班列為何在2025年開始，反常下跌呢？02 中俄貿易短期劇烈波動據興業證券統計，中歐班列最終的出口目的地，最主要就兩個國家，一個是俄羅斯，一個是德國，兩者的比重差不多，都在三成左右。另據佳利達的統計，中歐班列途經的歐洲國家一共16個，100多個城市。其中車站最多的是俄羅斯，一共80個，遠超其他各國。這意味著，如果德國或者俄羅斯的需求下滑，或者俄羅斯等地的關口有事端，中歐班列會受到嚴重影響。據財新網的報導，2025年中歐班列下滑，主要體現在去程上，去程下滑主要原因是俄羅斯查扣中歐班列去歐洲貨物。報導援引業內人士稱，受此次查扣影響的集裝箱至少有1000多個，部分商品已滯留近三個月。最早在2024年10月份，已經出現貨物被查扣。報導稱，俄羅斯在2024年10月15日通過了1374號令，該法令是在2022年3月9日313號令禁止過境俄羅斯的貨物清單基礎上進行的擴充。（圖源：pixabay）新的貨品清單上，新增了機械類、電子類用品以及迷彩色衣物等項目。財新援引歐亞鐵路國際貨運代理公司負責人的話表示，根據該法令，俄海關裁量權極大，根據貨物描述認為可被用於軍用或軍民兩用的，即可扣留；且查驗可以在各個車站進行，換言之，入俄境時未被查驗不代表貨物就可以順利通過俄境，在俄境內途徑的任意車站都可能被截停。目前，被查扣最多的編號多為84開頭，對應貨物正是機電配件。對此，兩會期間，中國駐俄羅斯大使曾回應道：中歐班列這個問題，我們同俄方進行了深度溝通，這是在2022年特別XD之後，俄羅斯政府採取的一項措施。首先，不是單純針對中國，俄方向我們反饋，一方面是存在個別企業發貨違規情況，就是軍民兩用產品，這種產品是不能運輸的。再一個情況是，我們的報關公司填寫的報關單過於簡化，只填大類，俄方就不知道集裝箱到底裝的是什麼。所以，經過溝通之後，比如說汽車配件這些產品已經豁免了。再一個就是，對存在問題的產品做退貨處理，對其他的都已經放行了，這個問題基本解決了。相關內容在中國駐俄羅斯大使館官方公眾號上也有發佈，有興趣的朋友可以自行查看，作出分析判斷。03 俄羅斯需求下滑，汽車是重中之重在俄羅斯退貨、放行之後，中歐班列會重回成長嗎？沒那麼簡單。據俄羅斯衛星通訊社2025年1月14日的文章，2010年以來中國一直是俄羅斯最大貿易夥伴，俄羅斯在2023年中國貿易夥伴國的排名中升至第4位。（圖源：pixabay）從貿易額來看，2018年中俄雙邊貿易首次突破1000億，2023年已經翻番，達到2278億，提前1年達成兩國元首此前定下的目標。2018年之後中俄貿易飛速發展，但2024年開始增速放緩。據中國海關總署1月13日發佈的資料，2024年中俄貿易創歷史新高，達到2448.195億美元，但同比增速只有1.9%。單看出口，2024年中國對俄羅斯出口增長4.1%，規模為1154.992億美元。2025年，中國對俄羅斯出口從小幅增長，轉為下跌。據海關總署的資料，2025年前兩個月，中國對俄羅斯出口增速為負10.9%，成為主要的下拉項。如果看2024年12月和2025年年初的變化，俄羅斯是中國出口主要地區裡回落最快的之一，也是為數不多的幾個負增長的地區。歐亞鐵國際貨運代理有限公司負責人表示，目前中歐班列的運價已經從2024年10月前的7500美元/箱跌到4500美元/箱。主要因素是俄羅斯人購買力下降，中國對俄羅斯汽車出口量下降。據tradingeconomics的資料，2025年一季度，俄羅斯消費者信心指數從2024年底的-9，下滑到-11點。這其實是常態。據tradingeconomics的統計，過去25年期俄羅斯消費信心的平均數為-15.24，目前-9的水平已經算是比較高的狀態了。換言之，俄羅斯對中國的需求，顯然不只是消費回落這麼簡單。俄羅斯尋求製造業自主，也許是更符合實際情況的因素。以汽車為例，過去幾年，中國汽車在俄羅斯市場上大放異彩。據俄羅斯汽車分析機構Autostat的資料，2022年年初，中國品牌的汽車在俄羅斯的市佔率僅為9%，僅用了1年時間，2022年年底，市佔率就攀升到37%。隨後1年多高歌猛進，市場佔有率一直在五成上下。2024年左右，俄羅斯對中國汽車的態度開始發生變化。據黑河市人民政府官網消息，2023年10月1日，俄羅斯調整平行出口政策。新調整規定，禁止按“平行進口”模式進口在俄市場持續經營的中國汽車品牌。打擊從吉爾吉斯和亞美尼亞等鄰國低價進口車輛的非法貿易活動，“零公里”二手車形式出口車輛將無法實現。2024年1月21日，俄羅斯聯邦政府第76號命令規定，未列入允許平行進口的品牌清單中的電動汽車和混合動力汽車（包括中國），正式進口到俄羅斯將不再適用簡化（ZOETS）認證。據黑河商務局分析，取消電動汽車簡化進口計畫的主要原因是支援俄羅斯國內生產商，以及鼓勵國外汽車製造商在俄羅斯境內生產電動汽車。據介面新聞報導，2024年4月1日，俄羅斯實施新的汽車進口政策。新政策下，原本從中國經由中亞國家中轉，再運往俄羅斯的平行出口或二手車出口車輛需要補齊各類稅費。同一時間，俄羅斯還宣佈，2024年10月1日開始，將車輛報廢稅上漲70%至85%，且從2025年開始，每年上漲10%至20%，直到2030年。財新網認為，中國對俄出口汽車最多，是直接衝擊對象。（圖源：pixabay）這還沒完。2月5日，俄羅斯衛星通訊社報導，俄羅斯工業和貿易部部長阿里哈諾夫在一個會議上稱，發現三個中國品牌的卡車存在嚴重缺陷，俄羅斯需要對這些車輛進行更嚴格的認證檢查。這個會議過後沒幾天，2月10日，俄羅斯技術法規和計量局便宣佈，取消中國商用車企業陝汽重卡的一款產品認證，暫停其在俄銷售。該機構稱，在噪音控制、後部防撞和側面防護方面，這款產品不符合俄羅斯的一系列強制性要求。俄羅斯已進口這款重卡1.5萬輛。在俄羅斯官方採取動作的時候，俄羅斯輿論也在跟著造勢。據巨潮WAVE公眾號2月6日的文章，2024年10月28日，俄羅斯知名媒體《生意人》刊發過一篇名為《俄羅斯計程車司機對中國車有所不滿》的文章。文章稱，中國汽車在俄羅斯計程車中的比例已達70%～80%，很多司機表示這些車輛在使用15萬公里後就需要報廢，而歐洲和韓國品牌的汽車通常被認為是25萬-30萬公里。在俄羅斯媒體上，還出現了針對中國品牌汽車的測評。測評發現，中國品牌比德國品牌的耐用性等指標要差不少。諸多限制之下，2025年初，中國汽車品牌在俄羅斯市場的銷量逆勢下降，主要品牌下海幅度大於市場水平。據全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔樹東的文章，截至2025年2月，中國自主品牌的汽車在俄羅斯的佔有率，從2024年的58.3%下滑到55.8%，俄羅斯品牌汽車是2025年唯一上漲的。上述表格還透露出一個訊號，2021年之前，俄羅斯市場上沒有其他國家的品牌市佔率能夠超過三成，德國、韓國最多也就20%附近。中國品牌的汽車打破了“慣例”。3月21日，俄羅斯衛星通訊社的一個報導耐人尋味。俄羅斯遠東海洋船運集團公司線性物流部副總裁格爾曼∙馬斯洛夫在TransRussia展會上向記者表示，Fesco運輸集團預計，從中國進口至俄羅斯的整車數量將在未來幾個月內持續下降。馬斯洛夫預測表示，目前，俄羅斯主要進口的是整車，但未來幾年這一趨勢將發生變化，運輸重點將轉向大型單元組裝的零件。考慮到地緣風險，目前實際在俄羅斯有工廠的中國車企並不多。如果馬斯洛夫的預測沒錯，未來中俄在汽車領域的合作，將從整車過渡到零部件，俄國企業將從零部件組裝開始自己的汽車製造業之旅。中國汽車在俄羅斯的整車出口很可能將就此重新洗牌。中歐班列主要線路之一，將遭遇嚴峻考驗。相比於港口爭議，我們在陸路大通道上遭遇的事端，同樣值得關注。 (葉檀財經)（圖源：pixabay）

藉著國補的名義，車企們開啟了2025年的第一輪價格戰。 1月14日，在中國國新辦舉行的“中國經濟高品質發展成效”系列新聞發佈會上，中國商務部市場運行和消費促進司司長李剛表示，商務部本周將陸續印發2025年加力支援汽車、家電、家裝和電動自行車以及手機等數位產品的購新補貼實施細則。 1月17日，商務部等8部門辦公廳發佈關於做好2025年汽車以舊換新工作的通知，將符合條件的國四排放標準燃油乘用車納入可申請報廢更新補貼的舊車範圍。 通知提出，2025年，對個人消費者報廢2012年6月30日前註冊登記的汽油乘用車、2014年6月30日前註冊登記的柴油及其他燃料乘用車，或2018年12月31日前註冊登記的新能源乘用車，並購買納入工業和資訊化部《減免車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源乘用車或2.0升及以下排量燃油乘用車，給予一次性定額補貼。對報廢上述符合條件舊車並購買新能源乘用車的，補貼2萬元；對報廢上述符合條件燃油乘用車並購買2.0升及以下排量燃油乘用車的，補貼1.5萬元。在一個自然年度內，每位個人消費者最多享受一次汽車報廢更新補貼。

中國商務部等8部門辦公廳發布關於做好2025年汽車以舊換新工作的通知 新一輪汽車以舊換新政策，來了！ 1月17日，商務部等8部門辦公廳發佈《關於做好2025年汽車以舊換新工作的通知》（以下簡稱《2025年通知》），提出「擴大汽車報廢更新支援範圍」「完善汽車置換更新補貼標準”。 對比可見，2024年8月發布的汽車以舊換新政策，重點是提高汽車報廢更新補貼標準，並且執行時間僅有四個多月，而《2025年通知》從2025年1月中旬開始執行。

自7月25日國家發改委、財政部印發《關於加力支援大規模裝置更新和消費品以舊換新的若干措施》以來，汽車報廢更新補貼力度得到加碼，8月日均報廢更新補貼申請量破萬。部分省市也出台了置換更新政策，市場消費熱情被進一步激發，尤其是新能源汽車表現強勁、貢獻顯著，推動汽車產銷環比增長。 8月，汽車產銷分別完成249.2萬輛和245.3萬輛，環比分別增長9%和8.5%，同比分別下降3.2%和5%。1-8月，汽車產銷累計完成1867.4萬輛和1876.6萬輛，同比分別增長2.5%和3%。 8月，隨著中央報廢更新政策加碼效果逐漸顯現，疊加地方置換更新補貼政策陸續生效，市場消費活力得到一定釋放，乘用車銷量較上月有所增長。當月，乘用車共銷售218.1萬輛，環比增長9.4%，同比下降4%。在乘用車主要品種中，與上月相比，四大類乘用車品種銷量均呈不同程度增長；與上年同期相比，運動型多用途乘用車（SUV）和交叉型乘用車銷量呈不同程度增長，基本型乘用車（轎車）和多功能乘用車（MPV）銷量呈不同程度下降。 1-8月，乘用車共銷售1615.7萬輛，同比增長3.3%。在乘用車主要品種中，與上年同期相比，運動型多用途乘用車（SUV）銷量小幅增長，其他三大類乘用車品種銷量呈不同程度下降。

近日，商務部等7部門發佈《關於進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知》（以下簡稱《通知》），對汽車以舊換新措施作出進一步明確和部署。按照《通知》要求，個人報廢乘用車條件限定在國三及以下（2011年6月30日前）排放標準燃油車，和2018年4月30日前註冊登記的新能源汽車。也就是說，鼓勵和支援報廢的車型包括13年車齡的油車和6年車齡的新能源汽車。雖然這一政策並非強制性政策，但也讓不少消費者感到疑惑，6年就報廢，新能源汽車使用壽命這麼短嗎？由此延伸，新能源汽車二手車貶值嚴重等問題也成為討論熱點。有消費者直言，壽命短，二手車賣不上價，那還能買嗎？那麼，應該怎樣理解政策所提到的報廢標準？是消費者的誤解還是新能源汽車使用壽命本就如此？對此記者採訪了相關行業專家。 01 6年報廢是鼓勵非強制 旨在引導，惠及消費者 “以舊換新旨在刺激汽車消費，為升級換代創造便利條件。”中國汽車工業協會總工程師葉盛基強調，雖然《通知》允許2018年4月30日前註冊登記的新能源汽車可參與以舊換新，但主要是針對動力電池部分而言的。按照當時的技術水平和電池的使用壽命，有些車輛難免在使用時出現問題，參與以舊換新可以為想升級換代的車主提供便利，但這並不是說新能源汽車只有6年的使用壽命。尤其是採用換電模式的新能源汽車，完全不受電池影響，大多車況保持得都比較好，且在OTA升級支援下常用常新，完全不用考慮報廢問題。 “我是2018年底提的蔚來ES8，開了快6年了，也跑了接近10萬公里。因為當時選擇了換電模式，並沒有什麼里程焦慮。而且蔚來持續迭代的OTA升級，使得最新的智能化技術也能同步，所以我完全沒有換車的想法。”作為蔚來的第一代車主，北京的李先生雖然也對新能源汽車使用壽命短、二手車殘值低有些瞭解，但作為一個沒有換車需求的車主，他對此都不擔心，其根本在於蔚來換電模式帶來的較好的用車體驗。不過，他認為，對於那些車況較差，尤其是車輛行駛里程較長、動力電池出現衰減的車輛而言，車主能通過以舊換新政策獲得更高的補貼，借此降低換車成本，應是一件非常值得高興的事。

近日，國家發展改革委、財政部印發《關於加力支援大規模裝置更新和消費品以舊換新的若干措施》，統籌安排3000億元左右超長期特別國債資金，加力支援大規模裝置更新和消費品以舊換新。其中特別提出，各地區要重點支援汽車報廢更新和個人消費者乘用車置換更新，並明確要求提高汽車報廢更新補貼標準。 據商務部網站8月16日消息，商務部等7部門發佈了《關於進一步做好汽車以舊換新有關工作的通知》（下稱《通知》），安排超長期特別國債資金用於支援地方提升消費品以舊換新能力，推動汽車報廢更新和個人消費者乘用車置換更新，並大幅提高了汽車報廢更新的補貼標準。 汽車以舊換新工作開展以來受到了廣泛關注，取得了良好開局，同時也存在一些待最佳化事項，本次《通知》對相關內容進行了最佳化調整。 業內專家普遍認為，此次通過提高補貼金額“空中加油”，有利於進一步擴大汽車以舊換新成效，持續增強汽車行業對國民經濟的貢獻。中信證券最新研報指出，本次汽車以舊換新政策全面超出市場預期，有望對行業銷量形成較明顯的拉動，行業景氣度有望上行。

辣椒汽車·用車關注：國家發起的汽車以舊換新新政，又開始為國內的汽車消費注入新的活力。 根據商務部、財政部等7部門聯合印發的《汽車以舊換新補貼實施細則》，自細則印發之日至2024年12月31日期間，報廢國三及以下排放標準燃油乘用車或2018年4月30日前註冊登記的新能源乘用車，併購買符合節能要求乘用車新車的個人消費者，可享有一次性定額補貼。 這其中最引人注目的，就是新能源車的報廢年限。如果根據國家劃定的時間線推算，新能源汽車實際上只要使用6年，就可以報廢換新了，倘若再繼續購買新能源汽車的話，就能夠享受1萬元的購車補貼。 對於鼓勵報廢國三及以下排放標準的燃油乘用車，大家都比較明白其中原因，因為這類車的環保等級，還是不夠高的，鼓勵淘汰當然是好事情。但對於才使用了6年的新能源車，為何也鼓勵報廢，相關部門並沒有說明原因。不過，相關部門既然制定了這樣的政策，一定有其道理的。