最近日媒的一則報導，把日本留學圈的“潛規則”給扒了個底朝天——日本現在接收的外國留學生都突破33.6萬人了，而作為日本頂尖學府的東京大學，國際生裡竟然有6成來自中國！這比例高得實在反常，日媒直言，這根本不是單純的“國際化成果”，而是中國學生們精心規劃的一條“曲線移民路徑”，東京大學不過是這條路上最高效的“跳板”。可能有人會問，東京大學可是日本的“清華北大”，國際排名常年名列前茅，能考上的不都是學霸嗎？怎麼就成“跳板”了？這就得從日本對留學生的特殊政策說起，尤其是那套和日本本土學生完全不同的入學體系，簡直是為中國學生量身定做的“綠色通道”。日本的留學生考大學，不用和日本學生擠“共通測驗”的獨木橋，像東京大學這樣的名校，都允許留學生用EJU（日本留學試驗）加面試的方式報考。關鍵是這個EJU考試，難度真的不算高，大部分題目都沒超出高中基礎知識範圍，就連數學都能選相當於高一到高二程度的科目，對咱們中國學生來說，簡直是“降維打擊”。更別說日語科目了，咱們本身就處於漢字文化圈，理解日語裡的漢字含義、語法邏輯都比歐美學生有天然優勢，所以EJU考生裡中國人佔了差不多三分之二，完全是情理之中。就算是東京大學的文科學部，也允許考生選難度較低的數學科目。雖然東大對EJU成績要求接近滿分，但和日本學生要在共通測驗裡拼得頭破血流比起來，整體門檻還是“相對容易”的，這個差距明眼人都能看出來。這就導致了一個很有意思的現象：一些在國內可能考不上頂尖985、211的學生，通過EJU這條路徑，反而能敲開東京大學的大門，拿到這塊含金量超高的“名校敲門磚”。但考上東大隻是第一步，日媒真正關注的，是中國留學生背後的“終極盤算”——留學不是為了學知識，而是為了拿身份。根據外國人議題作家久野山正信的說法，日本的國際學生裡，53%都能在當地找到工作，而這其中82%的人，拿到的都是“技術・人文知識・國際業務”（也就是大家常說的“技人國”）這種白領型居留資格。這種資格是專門給高技能專業人士設立的，只要能持續就業、不失業，長期在日本居留幾乎沒什麼障礙，相當於拿到了“准綠卡”。更讓人意外的是，近年日本的移民政策還在一個勁地放寬。現在部分留學生畢業後，最短一年就能轉換成“高度專門職”簽證，朝著永住（也就是日本“綠卡”）或歸化（加入日本國籍）邁進。這個“高度專門職”採用的是點數制，年齡、學歷、工作年資這些硬指標本身就能加分，就算你不是行業頂尖人才，沒有什麼突出成果，也有可能被認定為“高度人才”。這一下，留學就從單純的教育行為，徹底變成了一條制度化、風險極低的移民路徑，簡直是“留學=就業=永住”的無縫銜接。根據日本的永住許可制度，原則上只要在日本居住滿10年、遵守法律、有穩定工作和交稅證明，就能申請永住，拿到永住資格後，除了沒有選舉權和參政權，和日本國民的待遇幾乎沒差別。而有了“高度專門職”身份，這個年限還能大幅縮短，這對想長期留在日本的留學生來說，吸引力實在太大了。再加上2025年日本還更新了“特別高度人才”簽證，針對年薪達標的碩士以上人員，允許僅停留一年就轉為長期居留，比之前的三年要求縮短了兩倍，政策紅利一波接一波。為什麼日本會這麼“放水”？核心原因還是日本社會的老齡化和勞動力短缺問題太嚴重了。2025年的資料顯示，日本65歲以上人口占比已經逼近30%，製造業、服務業甚至醫療養老領域，都面臨著嚴重的用人缺口。日本政府沒辦法，只能通過放寬移民政策來填補空白，而中國學生既懂中日兩國語言，又有紮實的專業基礎，還容易融入日本社會（畢竟文化、文字有諸多相通之處），自然就成了日本重點“爭搶”的對象。而且對東京大學來說，招收大量中國留學生也是“雙贏”的選擇。近十年，東京大學的留學生人數已經增長到約5000人，是過去的1.7倍。而與此同時，日本學生升讀研究所的意願一直在下降，很多研究科都面臨招生壓力，只能靠國際學生來補位。更重要的是，中國留學生中不乏富裕家庭的孩子，校方也私下對這些學生未來可能帶來的捐款和人脈資源抱有很高期待，這對大學的長遠發展來說，也是一筆寶貴的財富。於是就形成了這樣一個“多方受益”的閉環：日本政府通過招收中國留學生填補勞動力缺口，緩解老齡化壓力；東京大學通過招收中國留學生解決招生難題，收穫潛在資源；日本企業招到了既懂專業又懂中日市場的人才；而中國留學生則通過這條路徑，低成本拿到名校學歷和日本永住資格，簡直是“皆大歡喜”。但這個閉環背後，也藏著日本社會的隱憂。隨著中國留學生越來越多，他們在東京大學校內外已經逐漸形成了屬於自己的“東大中國人網路”。現在東京大學的研究生中，留學生約有5200人，其中中國留學生就佔了3500人左右，這個規模相當可觀。這些畢業生進入日本各行各業後，會互相推薦人才、共享資源，很多人會進入日本大企業，或者加入中國人經營的貿易公司、零部件商社，在日本社會形成一股不可忽視的“中國力量”。日媒直言不諱地提出疑問：日本投入了大量公共資源在東京大學這樣的頂尖學府，培養出的人才、產出的頂尖研究成果，未來到底會更多回饋日本社會，還是會通過“東大中國人網路”流向海外？畢竟這些中國留學生雖然拿到了日本身份，但很多人依然和中國保持著緊密的聯絡，他們的家人、朋友、商業資源可能都在國內，一旦有合適的機會，他們的知識和技能很可能會反哺中國市場，這恐怕是日本政府當初沒想到的。更值得注意的是，日本的移民政策其實存在明顯的“雙重標準”。對中國專業人員，他們不僅逐步放寬通道，還在積分體系中額外認可中國頂尖大學學歷，2025年甚至新增了8所大陸高校進入加分名單，簽證審批時效也從數月縮短至數周；但對歐美等其他國家的申請者，卻設定了層層障礙，比如嚴格的文化適應審查、就業配額限制，甚至對30歲以上的歐美申請者從嚴稽核，拒絕續簽都是常有的事。這種針對性極強的“搶人”策略，本質上是日本根據自身需求做出的功利選擇，但也在悄悄改變日本的社會結構。現在日本的外籍居民已經達到376萬，其中中國人佔比23%，超過87萬，2025年上半年還在持續增長，眼看就要逼近90萬，佔日本外籍人口的四分之一。這些中國人中，很多都是通過“留學-就業-永住”這條路徑留下來的，他們大多是高學歷、高技能人才，分佈在日本的科技、製造、金融等關鍵領域，對日本的經濟發展、社會文化都在產生越來越深的影響。說到底，東京大學6成中國留學生的“跳板盤算”，並不是什麼秘密，而是制度誘因層層堆疊的必然結果。當留學、就業、永住被無縫串接，當大學經營、企業用人與中介組織都能從中受益，“國際學生增加”就早已不只是教育議題，而是一場被精密設計、正在悄悄改變日本社會結構的長期工程。對中國學生來說，這或許是一條性價比很高的發展路徑，但對日本而言，這場“有選擇的移民開放”到底是福是禍，還很難說。畢竟大量中國人才的湧入，既可能為日本注入新的發展活力，也可能讓日本的頂尖技術、研究成果面臨“外流”的風險。而這場發生在我們身邊的“人才流動暗戰”，未來還會如何演變，恐怕值得兩國都好好琢磨琢磨。 (外事匯)

今年歲末，一則來自東京的消息在全球電信行業激起波瀾：曾經雄心勃勃宣稱要在2030年奪取全球20%市場份額的日本電氣（NEC），正式宣佈退出4G和5G公共基站開發市場。這家百年老店的黯然離場，標誌著日本通訊裝置產業的全面潰敗。在華為、中興等中國企業持續引領技術創新的背景下，曾經在3G時代與歐美企業分庭抗禮的日本廠商，何以淪落至今日的邊緣化境地？帝國的黃昏：NEC的戰略撤退NEC社長森田隆之在接受《日經新聞》採訪時的表態頗為耐人尋味：“原則上，今後我們將不再對該領域進行開發投資。”回溯至2020年6月，NEC與日本電報電話公司（NTT）高調宣佈資本業務合作，NTT出資約644億日元收購NEC股份，彼時的新野隆社長信心滿滿地表示要“到2030年力爭使全球份額達到20%”。然而，僅僅四年之後，這一雄心壯志便化為泡影。表面上看，NEC的撤退源於市場份額的持續萎縮。根據國際市場調研機構Omdia的資料，中國華為、瑞典愛立信以及芬蘭諾基亞三家巨頭合計掌控了全球近80%的基站市場份額，而日本企業NEC和富士通所佔份額合計不足2%。這意味著，在一個贏家通吃的市場中，日本廠商幾乎已經被邊緣化到可以忽略不計的地步。但更深層的原因在於，5G時代的競爭邏輯已經發生了根本性改變。與3G、4G時代相比，5G網路的建設對裝置商提出了更高的技術門檻和更大的規模效應要求。從Massive MIMO大規模天線陣列到毫米波技術，從網路切片到邊緣計算，每一項核心技術的突破都需要持續的巨額研發投入。而研發投入的回報周期又與市場規模直接掛鉤——只有在足夠大的出貨量基礎上，前期的研發成本才能被有效攤薄。這就形成了一個殘酷的正反饋循環：市場份額越大的企業越有能力進行技術創新，技術創新又進一步鞏固其市場地位。對於NEC這樣市場份額不足1%的企業而言，這一循環幾乎是不可逆轉的死亡螺旋。雪上加霜的是，全球5G電信營運商的資本投資速度遠低於預期。《日經亞洲》指出，NEC曾將5G基站事業作為從2022年3月開始的五年計畫的增長支柱，然而實際的市場增長卻令人失望。5G基站業務的持續虧損，迫使NEC不得不採取包括海外裁員在內的多項重組措施。一個業務既無法實現盈利，又看不到扭轉市場格局的希望時，戰略性放棄便成為理性的選擇。集體潰敗：日本電信裝置產業的結構性危機NEC的退場並非孤例，而是日本電信裝置產業集體潰敗的縮影。2024年7月，另一家日本通訊巨頭富士通剝離了包括基站在內的通訊相關業務，成立了一家新的子公司，實質上是將這塊前景黯淡的業務進行隔離處理。原本計畫在2027年進入5G基站市場的京瓷，也在評估市場形勢後選擇了放棄。曾經在全球通訊市場佔有一席之地的日本廠商，如今幾乎全面退出了這一核心領域。這一集體潰敗的根源可以追溯到日本電信產業的歷史路徑依賴。長期以來，日本的電信裝置市場形成了一種獨特的封閉生態：以NTT Docomo為代表的營運商與NEC、富士通等本土裝置商形成了緊密的供應關係，本土廠商在相對封閉的市場中獲得了穩定的訂單和利潤。然而，這種“溫室效應”也削弱了日本廠商參與全球競爭的動力和能力。5G時代的全球化競爭浪潮襲來時，習慣了本土市場的日本企業發現，它們的產品在性能、成本和服務等方面都難以與華為、愛立信等國際巨頭相抗衡。更具諷刺意味的是，就連日本本土市場也開始向海外廠商敞開大門。《日經亞洲》報導稱，隸屬於NTT的日本最大移動通訊營運商NTT Docomo此前一直優先從NEC、富士通等日本廠商採購裝置，但在2024年改變了方針，加大了從愛立信等海外企業的採購力度。如果連“自己人”都不再力挺本土品牌，日本電信裝置產業的處境可想而知。戰略轉型：從公共網路到企業專網的艱難突圍在公共基站市場節節敗退的同時，NEC並未完全放棄5G領域，而是試圖通過戰略轉型尋找新的生存空間。與美國思科的合作便是這一轉型的重要一步。根據NEC發佈的消息，雙方將聯手為企業客戶提供私有5G網路解決方案，主要面向歐洲和中東市場，應用場景涵蓋物流、倉儲、活動場館和機場管理等領域。這一戰略選擇反映了NEC對市場現實的清醒認知。在公共電信基站市場，規模效應決定了只有少數幾家巨頭能夠生存；而在企業級私有網路市場，競爭格局相對分散，對定製化服務和系統整合能力的要求更高，這恰恰是NEC相對擅長的領域。正如NEC全球網路部門高級執行專家小形秀行所言，“思科在核心網路方面的專業知識與NEC在無線網路方面的經驗和知識相結合，將是實施和維護企業客戶私有5G網路的關鍵。”然而，這一轉型之路同樣充滿挑戰。企業級私有5G市場雖然增長迅速，但整體規模遠小於公共電信市場。更重要的是，在這一細分領域，NEC同樣面臨著來自華為、愛立信、諾基亞等傳統裝置商的激烈競爭，以及來自思科、HPE等IT巨頭的跨界挑戰。能否在這一領域站穩腳跟，仍是一個未知數。Open RAN的幻滅：技術理想主義的現實困境在分析NEC的戰略撤退時，不能不提到Open RAN這一曾被寄予厚望的技術路線。作為O-RAN聯盟的創始成員之一，NEC曾是開放無線接入網路技術最積極的推動者。2021年，NEC在O-RAN全球PlugFest活動中展示了業界首款商用massive MIMO開放無線單元，其O-RU與更多供應商的O-CU、O-DU實現了整合，被視為Open RAN生態系統成熟的重要標誌。心智觀察所去年曾撰文《Open RAN之死——華為中興不戰而勝》，指出Open RAN的核心理念是通過開放介面和軟硬體解耦，打破傳統電信裝置市場由少數巨頭壟斷的格局，為中小型供應商和新進入者創造機會。對於NEC這樣在傳統市場份額有限的企業而言，Open RAN曾被視為彎道超車的絕佳機會。西方國家出於地緣政治考量排擠華為，更是為Open RAN的推廣提供了政策動力。然而，現實遠比理想骨感。根據GSMA Intelligence的調查，儘管營運商對Open RAN的興趣持續存在，但實際部署卻遠遠落後於最初的預期。2024年的資料顯示，Open RAN在營運商網路轉型優先順序中的戰略重要性有所下降，雖然仍高於邊緣網路和專網等熱門話題，但距離大規模商用部署仍有相當距離。Open RAN面臨的挑戰是多方面的。首先是技術成熟度問題。多供應商環境下的互操作性測試極其複雜，不同廠商的裝置之間可能存在細微的標準理解差異，導致整合困難和性能損失。其次是總體擁有成本（TCO）的不確定性。雖然Open RAN理論上可以通過引入更多競爭來降低成本，但多供應商整合帶來的額外複雜性可能抵消甚至超過這些節省。第三是系統整合和維運的挑戰。在傳統的單一供應商模式下，網路問題的定位和解決相對簡單；而在Open RAN的多供應商環境中，一旦出現問題，責任界定和協調解決都變得更加複雜。Light Reading的分析指出，Open RAN到目前為止最成功的案例主要來自綠地（greenfield）部署，即從零開始建設的新網路，如日本樂天移動和美國Dish。而對於已有大量存量裝置的傳統營運商（brownfield）而言，向Open RAN的遷移面臨著更大的技術和經濟挑戰。這意味著Open RAN可能在相當長的時期內只能作為傳統架構的補充，而非替代。值得注意的是，華為採用的是單一供應商模式，能夠提供端到端的最佳化解決方案，在性能和成本方面都具有明顯優勢。而西方陣營試圖通過Open RAN建設所謂安全電信網路的努力，目前看來收效甚微。由日本、澳大利亞、加拿大、英國和美國組成的全球電信聯盟（GCOT）雖然在2024年12月首次舉行了面對面會議，商討6G標準以對抗中國在全球電信領域的影響力，但這種基於地緣政治而非市場邏輯的聯盟，能否真正形成有效的技術競爭力，仍然存疑。中國廠商的技術碾壓與日本廠商的全面潰敗形成鮮明對比的，是中國企業在全球5G市場的持續崛起。根據Statista的資料，在中國國內5G基站市場，華為佔據58%的份額，中興佔據31%的份額，兩家中國企業合計控制了近90%的市場。在全球市場，華為和中興與愛立信、諾基亞形成了穩定的頭部格局，而日本廠商已經幾乎完全出局。中國廠商的競爭優勢並非僅僅來自價格。在技術創新方面，華為和中興同樣處於全球領先地位。以華為為例，其MetaAAU Pro大規模MIMO天線能夠將容量提升30%，同時降低25%的能耗；其端到端的解決方案覆蓋從核心網到接入網的全部環節，能夠為營運商提供一站式服務。這種全端能力在多供應商整合困難的行業環境下尤為珍貴。更關鍵的是，中國廠商在5G演進技術上的持續投入，已經拉開了與競爭對手的代際差距。以5G-A（5G-Advanced，也稱5.5G）為例，中國移動已經在全球率先實現了5G-A網路的規模商用，覆蓋超過250個城市和縣區，計畫在2024年底前擴展至全國超過300個城市。根據中國移動2024年年報，截至2024年底，該公司已建成超過240萬個5G基站，建構了全球首個大規模商用5G-A網路，RedCap覆蓋全國所有城市，千兆寬頻覆蓋4.8億家庭。在物聯網領域具有重要意義的5G RedCap（Reduced Capability）技術上，中國同樣走在了世界前列。中國移動聯合十余家合作夥伴完成了全球最大規模5G RedCap現網測試，驗證了首批5G RedCap晶片和終端的商用成熟度。目前，中國移動已有超過10萬個支援5G RedCap的基站投入使用，覆蓋全國52個城市。測試結果顯示，使用2.6GHz頻段的終端裝置上下行速度分別可達20Mbps和145Mbps，使用700MHz頻段時上下行速度更可達112Mbps和210Mbps。這一技術的商用將大大降低中高速物聯網裝置接入5G網路的成本，為智能電網、智能製造、可穿戴裝置等應用場景提供經濟可行的連接方案。2024年8月，中國聯通北京與華為更是完成了超大規模5.5G 3CC商用網路部署，覆蓋北京四環內超過70%的區域，涵蓋體育場館、地鐵站和隧道、住宅區、景區、商圈和高校等關鍵場景。這一部署標誌著5G網路向下一代演進的實質性推進，展示了中國在網路建設領域的全球領先地位。代際躍遷：從5G-A到6G的創新競賽當日本企業還在為退出還是堅守的戰略選擇而糾結時，中國的通訊產業已經將目光投向了更遠的未來。在5G-A向6G演進的道路上，中國正在加速建構系統性的技術優勢。5G-A是5G向6G演進的關鍵過渡階段，其核心特徵包括：下行峰值速率從1Gbps提升至10Gbps，上行峰值速率從500Mbps提升至1Gbps，時延從20-30毫秒降低至5-10毫秒，連接密度從100萬裝置/平方公里提升至1000萬裝置/平方公里。這些性能指標的大幅提升，將使能一系列此前難以實現的應用場景，包括沉浸式XR、全息通訊、工業級確定性網路等。中國三大營運商在5G-A部署上展現出高度一致的戰略決心。中國移動計畫要實現5G-A技術在全國300多個城市的部署，並預計在2026年實現全面商用化。中國聯通已經在北京完成了大規模5G-A 3CC網路部署，同時在工業製造領域展示了確定性網路能力，可提供4毫秒時延和99.999%的可靠性。中國電信則預計5G-A應用在新興領域的滲透將帶來每年數個百分點的營收增長。華為作為裝置供應商，在5G-A生態建設中扮演著關鍵角色。2024年6月，華為聯合全球領先的5G-A營運商在上海發起了“5G-A先鋒計畫”，旨在推動下一代行動網路的發展。華為執行董事、ICT基礎設施業務管理委員會主席汪濤強調，“展望2030年，全行業需要持續提升5G-A技術，推動5G產業可持續發展，充分實現5G改變社會的願景。”這一表態顯示，中國企業正在以十年為周期進行前瞻性的技術佈局。相比之下，日本雖然仍表示將繼續開發用於國防及其他用途的裝置，同時推進6G相關研發，但在產業基礎已經嚴重削弱的情況下，這種努力更像是聊勝於無的姿態。沒有5G時代的規模化部署經驗和持續的技術積累，日本在6G競爭中的起點已經遠遠落後於中國。結語NEC的戰略撤退，不僅是一家企業的商業決策，更是全球通訊產業格局深刻變革的標誌性事件。在技術密集型產業中，規模效應的門檻正在不斷提高。5G網路建設所需的研發投入、製造能力和服務體系，已經超出了中小型廠商的承受範圍。那些無法實現全球化規模營運的企業，即便在技術上有所專長，也難以在成本和服務上與巨頭競爭。地緣政治因素雖然能夠在短期內改變市場格局，但無法替代技術競爭力。美國及其盟友對華為的打壓，確實為其他廠商創造了市場機會；但四年過去，受益的主要是愛立信、諾基亞等歐洲廠商，而非日本企業。Open RAN作為對抗華為的技術路線，其商用進展同樣不及預期。市場最終選擇的，仍然是性價比最優的解決方案。技術創新的持續性比單點突破更為重要。中國企業在5G領域的領先，建立在4G時代的積累之上；而5G-A和RedCap等技術的率先商用，又為6G時代的競爭奠定了基礎。日本企業在3G向4G轉型期錯失了全球化機遇，在5G時代的落後便難以逆轉。從更宏觀的視角看，通訊基礎設施競爭的意義已經遠超產業本身。5G和未來的6G網路，是數字經濟、智能製造、智慧城市的底座，是人工智慧和物聯網發展的基石。在這場關乎國家競爭力的賽跑中，中國已經跑在了前面。而NEC的退場，不過是這場大變局中一個並不意外的註腳。 (心智觀察所)

根據聯合國經濟和社會事務部人口司本月發佈的《2025年世界城市化展望》報告，印度尼西亞的雅加達已取代東京，成為世界上人口最多的城市。▲雅加達據悉，聯合國這項最新研究採用了全新的人口統計標準，更準確地反映了城市化對大城市增長的推動作用。聯合國人口司負責人帕特里克·格蘭德表示，“新的評估採用了統一的人口與地理空間標準，對城市範圍的界定更具國際可比性。”報告表明，雅加達居住著約4200萬人，是世界上人口最多的城市。緊隨其後的是孟加拉國首都達卡，人口約為3700萬；日本首都東京則跌至第三位，人口為3300萬。第四名和第五名分別為印度新德里和中國上海。▲五大城市的人口統計預測圖在聯合國2018年發佈的《世界城市化展望》報告中，東京是世界上人口最多的城市，而雅加達則排名第33位。研究人員指出，在過去25年中，東京的人口增速顯著低於雅加達和達卡等新巨型城市，導致其排名持續下滑。這一趨勢預計將在未來幾十年內延續。雖然雅加達目前位居榜首，但專家預測到2050年，達卡將成為全球人口最多的城市，人口預計將達到5210萬。而屆時，東京的人口預計將減少約270萬。報告顯示，自1975年以來，全球人口超過1000萬的巨型城市已從8個激增至2025年的33個。當今全球人口最多的十大城市依次為雅加達、達卡、東京、新德里、上海、廣州、開羅、馬尼拉、加爾各答和首爾，其中有9個位於亞洲。這份報告也詳細揭示了全世界範圍內城市化處理程序的迅猛加速：農村人口持續減少，越來越多人口突破千萬的超級大都市出現。自1950年以來，全球城市居民數量已增長超過兩倍。報告顯示，1950年，全球人口僅為25億，城市居民佔比約30%；如今，在82億的總人口中，城市人口已接近一半，佔比約為45%。而到2050年，全球人口增長的三分之二預計都將集中在大城市。聯合國主管經濟和社會事務的副秘書長李軍華表示，“要實現城鄉區域協調與平衡發展，各國必須制定綜合性的國家政策，確保住房、土地使用、交通體系和公共服務在城市與農村之間保持一致。” (大河報)

東京和上海分別是日本和中國最大的城市，日本和中國一個是亞洲第二，曾經的世界第二大經濟體，另一個曾經也是世界第二大經濟體（目前世界第二的位置已經被歐盟佔領），目前的亞洲第一。如果來對比東京和上海，誰才是亞洲眾多城市中的一哥呢？比較兩座城市，尤其是比較像東京、上海這樣的超級都市，我認為應該從硬體、軟體兩個方面比較。硬體方面比方說兩座城市的人口數量、建成區面積、GDP規模、地鐵里程、世界五百強數量對比，硬體是一座城市的外在。軟體方面比方說兩座城市的歷史底蘊、最低工資、高校數量和質量、房價房租水平等對比，軟體是一座城市的內在。上海位於中國長江出海口，行政區劃面積為6340平方千米，下轄16個區：黃浦區、徐匯區、長寧區、靜安區、普陀區、虹口區、楊浦區、寶山區、嘉定區、青浦區、松江區、閔行區、金山區、奉賢區、崇明區、浦東新區。從人口數量上看，2024年底上海戶籍人口大約是1537.98萬人，上海的常住人口數量大約是2480萬人。從建成區面積看，上海是中國建成區最大的城市，目前建成區面積大約是2856平方千米，建成區人均密度約1平方千米一萬人。上海行政區劃地圖，上海市在中國不只是一座城市，也是一個省級行政區劃。從交通條件看，上海第一條地鐵開通於1993年，到2025年上海地鐵已經建成896公里，地鐵總里程位居中國各大城市地鐵榜首。從GDP規模上看，2024年底上海的GDP產值大約是5.4兆元人民幣，折合美元大約是7572億美元，上海的人均GDP大約是3.05萬美元。從五百強數量上看，上海擁有12家世界五百強企業，包括鋼鐵行業的寶武集團、德龍鋼鐵，建築行業的上海建工，汽車行業的上汽集團，造船行業的中國船舶（下屬江南造船廠可以生產大型航母、兩棲攻擊艦、驅逐艦、數十萬噸油輪），運輸行業的中遠海運，房地產行業的綠地集團，金融行業的浦發銀行、蘇商集團、太平洋保險、交通銀行，以及醫藥行業的上海醫藥。上海的產業結構以金融業和中高端製造業為主，且上海是中國對外開放的前沿，一批外國大公司的大中華區總部位於這裡，比如特斯拉中國，比如雀巢，比如索尼這些。上海的企業分佈地圖。從歷史底蘊上看，上海的歷史可以追溯到2000多年前戰國時代的楚國春申君，上海的簡稱申因此而來。之後上海真正崛起於近代開埠通商，到1949年上海已經成為亞洲最大的城市，人口多達600萬，是遠東的經濟中心。說完這些硬體，上海普通人的生活是怎樣的呢？上海的高校數量有64所，其中本科院校有40所，專科有24所。QS排名中上海進入到亞洲前100名的大學依次是復旦大學（第五名）、上海交大（第13名）、上海大學（第87名）、華東師範大學（第100名）。2025年上海最低工資標準是2740元，小時最低工資標準是25元，社保繳納基數是7384元。從房價上看，上海市中心房價可以到10萬元一平米以上，市中心房價均價從6萬元一平米到8萬元一平米不等，上海郊區房價可以低到2-4萬元一平米。整體上看上海房價在全中國是最高的。說完上海，我們回過頭來看看東京。東京是日本的首都，也是日本的經濟中心和人口中心。從行政區劃上看，東京指的是東京都，東京都行政面積大約是2194平方千米，包括核心的東京23區，以及多摩的26個市和西多摩郡。到2025年，東京都的人口數量大約是1400萬人，其中東京23區的人口數量約1000萬人。東京是一座非常巨大的城市，除了東京都的23個區和多摩地域的幾十個市之外，東京的建成範圍不斷擴張，最後形成了東京都市圈的概念。東京都市圈包括東京都及周圍的三個縣：琦玉縣、千葉縣、神奈川縣組成，地域面積大約是1.35萬平方千米，人口大約是4100萬。東京都市圈的範圍幾乎囊括了整個江戶平原，從建成區面積上看，東京都市圈建成區面積大約是5500平方千米，相當於上海的2倍，覆蓋人口大約是3500萬，因而東京被稱為世界上最大的城市。如果單獨指東京是東京都，那麼建成區面積大約是2194平方千米，人口大約是1400萬。從地鐵里程上看，東京第一條地鐵建成於1927年，經過百年發展，東京地鐵總長度達到3635千米，在整個城市中形成錯綜複雜的巨大網路。從經濟體量上看，2023年底東京的GDP大約是137兆日元，折合人民幣大約是6.7兆元，和上海相當。東京的人均GDP大約是5.7萬美元，比上海要高2倍。從五百強數量上看，曾經的日本擁有132家世界五百強企業，到2025年只剩下38家。這些企業集中分佈在東京，東京有26家世界五百強企業，比如汽車行業的本田，鋼鐵行業的日本製鐵，電力行業的東京電力，金融行業的三菱日聯金融、明治安田生命保險等。對比下，上海只有12家世界五百強，東京儘管衰落了，數量上依舊是上海的2倍多。從大學數量和質量上看，東京是絕對的日本教育科研中心。在這些大學中，最出名的有世界排名第23，亞洲第一的東京大學。還有東京工業大學、一橋大學、早稻田大學等一眾名校。從軟體上看，2025年度東京的最低工資標準是1226日元每小時，折合人民幣就是56塊錢一個小時，如果按照雙休8小時工作制來計算，東京的月最低工資標準就是8960元人民幣，比上海要高差不多3倍。最後從房價上看，東京的房價整體比上海要高。市中心的千代田區房價可以達到14.8萬元一平米，市中心的房價基本在10萬元一平米以上。東京的外圍區房價較低，大約是2-4萬元一平米。如果按照日本的最低工資和工作強度，東京打工人買房的難度是小於上海打工人的。最後從發展前景上看，上海是中國最大的城市，也是中國的經濟中心，是長三角的區域中心。上海發展的目標是建成上海都市圈這一世界級都市圈，並起到引領長三角的作用。中國的長三角從狹義上包括太湖平原大約3萬平方公里，近6000萬人口，廣義上包括上海、江蘇、浙江、安徽四省共計35萬平方千米，約2.5億人口。而東京的發展基本到頭了，一是江戶平原整個面積只有1萬平方千米左右，其中一大半已經是建成區了。另一方面日本的總人口才1.2億，而且是一個老齡化極其嚴重的國家，日本在各行各業都正在被中國和韓國替代，日本已經沒什麼未來了。 (未音g)

2025年的東京車展上，比亞迪亮相的純電K-Car，讓日本車企鈴木高管直言：比亞迪選擇日本輕型車標準，對於日本本土車企來說，是一個“巨大的威脅”！鈴木高管口中的威脅並非空穴來風。原本比亞迪的純電K-Car打算在日本市場只賣6萬塊錢，但日本車企眼看競爭不過，才集體要求比亞迪：沒有利潤的競爭有什麼意義？但現實卻是，就算比亞迪的K-Car賣6萬，但依舊有利潤。而日本本土的K-Car賣十幾萬，利潤卻低的可憐。所以日本只能要求比亞迪的純電K-Car也要賣12萬以上。目前來看，比亞迪這款K-Car搭載了20KWh刀片電池，WLTC續航180km，支援100kW快車，配備熱泵空調，側滑門設計，搭載L2+智駕系統……起售價250萬日元，大概是13萬多的人民幣，比日本本土的“方盒子”產品價格還要低10~15%。由此可見，王傳福這次針對日本市場打出的這一槍，可以說是直擊日本汽車行業的“七吋”。因為在日本市場，這種“方盒子”車型是非常受歡迎的，佔據了整個日本汽車市場的35%左右，由鈴木、本田、日產等日本本土品牌長期壟斷。在比亞迪出現之前，這些日系車企基本上可以依靠這些“方盒子”車型衣食無憂。但隨著比亞迪的出現，他們開始坐立不安了。不僅會從他們手中奪取市場份額，還會重塑整個日本汽車行業競爭格局，加速日本本土車企加速電動化轉型。更關鍵的是，如果比亞迪真的在日本市場撕開了一個口子，那未來必定會有更多國產車企進攻日本市場。比如五菱這種擁有豐富的“方盒子”車型的製造經驗，這不分分鐘碾壓日系車企。說白了，如今的比亞迪，就像是一條鯰魚，在日本汽車市場瘋狂攪動，逼迫日本汽車轉型。同時還能打破日本消費者的認知改變，打破他們對本土汽車品牌的固有依賴。比亞迪通過“低價高配”這一招，完全“一招鮮吃遍天”，畢竟誰都喜歡物美價廉的產品。這也難怪鈴木社長直言：新的競爭開始了，比亞迪是一個巨大的威脅。 (思維有點料)

日本，正成為全球遊客新的“中心坐標”。未來幾年，日本將迎來全球旅遊浪潮的國家之一。這個判斷不是老馮做的，而是Expedia公司做的。全球知名線上旅遊集團Expedia最新發佈的《2026年全球旅遊趨勢報告》顯示：東京首次奪得全球酒店預訂第一（4～6月；大阪首次躋身全球前十名），沖繩搜尋熱度猛增71%，僅次於美國蒙大拿州的“大天空城”。資料證明，世界各地的旅行者，正把目光與腳步同時投向日本。為什麼是日本？一個物價不算低、語言也不通的國家，怎麼就成了全世界最想來的國家？我想除了日元匯率差、豐富多彩的目的地體驗、高品質的旅遊服務、完善的旅遊設施、傳承幾百上千年的文化品牌等等，日本打動人的，還有滿足了現代人對“秩序”和“逃離”的雙重幻想。日本是為數不多有充分距離感的國家。你在東京的街頭喝一杯咖啡，不會有人打擾；你在白馬的雪山衝浪，享受一個人的孤獨與自由；你在沖繩的海邊散步，隨手一拍就能發朋友圈，根本不用修圖。在這個一切都被演算法推著跑的時代，日本的節奏“慢”得剛好，不喧鬧、不打擾，如同日本的榻榻米一樣，讓你睡得安心靜氣。Expedia這次調查覆蓋了全球18個地區，2.4萬名旅客的真實搜尋資料。結果不止是東京和沖繩火，廣島的搜尋量漲了55%，栃木漲了50%，新潟也漲了40%。這些過去被忽略的地方，現在開始被重新發現。這也是日本政府最近幾年在致力於發展的地方振興。說明現在的遊客，想去的不只是“打卡景點”，而是去找一種“感覺”——有點遠、有點陌生，但待在那裡就覺得安心。有趣的是，今年東京出現了一種新趨勢：越來越多遊客在同一趟旅程中故意更換酒店，今天住淺草的老旅館，明天搬去澀谷的潮流酒店。Expedia把這種現象叫“Hotel Hop”，意思就是“像逛展覽一樣換著住”。以前大家訂酒店圖個方便，現在卻是為了“體驗不同的生活”。住宿不再只是睡覺的地方，而成了旅程本身的一部分。對很多外國人來說，日本的魅力，正是能在同一座城市裡，住出完全不同的體驗。當然依舊存在著老生常談的問題：熱度高，也意味著麻煩多。比如，過度旅遊。大阪人吐槽“便利店都被遊客買空”，京都人舉牌抗議“我們不是迪士尼”，熱門城市早已被流量淹沒，而冷門地方卻依然寂靜。這種“旅遊不均衡”，其實才是日本真正的隱憂。一個國家要想靠“觀光立國”，靠的不是遊客多，而是遊客分得均。值得一提的是，Expedia這次搞了個“Smart Travel Health Check”，專門評估一個地方有沒有被過度開發。沖繩就拿到了認證，說明它在努力找平衡，既要讓遊客玩得開心，也要讓當地人的生活不被打亂。從另一個角度看，日本的魅力也許在於“真實”。在法國，你買的是浪漫；在泰國，你買的是便宜；但來到日本，你買到的，是一種井井有條的“安心感”。這個國家的街道、便利店、地鐵、乃至一碗拉麵，都精確到“剛剛好”。它給人一種錯覺：在日本，生活好像能被重新整理一遍。對那些被快節奏裹挾、整天焦慮打工的人來說，日本不是旅行地，更像一場短暫的心靈復原。日本其實賣的不是“景點”，而是“情緒”。那種你可以暫時斷網、放下工作、不用說話也不會被打擾的平靜。像是生活按下了暫停鍵，讓人終於能慢下來，喘口氣。日本不同的城市有不同的節奏。東京代表著理性的秩序，沖繩是一場溫柔的逃離，京都則承載著厚重的時間感。而這三種氛圍，恰好對應了現代人最渴望卻最稀缺的東西：安全感、慢節奏和歸屬感。日本政府努力的目標是2023年實現6000萬人的入境游體量，以前覺得是空中樓閣，一句口號而已。今天再看，“觀光立國”早已不再是口號，而是一場真刀真槍的產業實踐。未來，日本贏的不僅是入境游蹭蹭上漲的人數，還有如何把“遊客的到來”變成“商業的常態”。從住宿、簽證、投資到在地服務，誰能在這波人潮中讀懂需求、先一步佈局，誰就能分到下一輪紅利。當沖繩的陽光、東京的街景、廣島的故事再次吸引世界，日本不只是被看見的舞台，更是一個值得深耕的市場。而我們，正身處其中。 (房東老馮)