電影中的驚險情節，竟在現實中上演了。近日，武漢近百輛百度旗下“蘿蔔快跑”無人駕駛計程車，突然在行駛途中集體“趴窩”，不僅造成交通擁堵、追尾事故，讓公眾重新審視這家無人出行頭部平台的技術與營運能力。周四，百度美股（BIDU）開盤一度跌近3%，收盤跌0.84%，報110.96美元/股，總市值377.5億美元。堵車、追尾、乘客被困，武漢近百輛蘿蔔快跑“趴窩”，警方通報：系統故障導致2023年，美國電影《斷網假期》中描述了一個畫面：末日來臨，全球斷網下，上百輛無人駕駛的特斯拉集體失控、連環追尾，整條道路被癱瘓的車輛堵得水洩不通。彼時網友還認為影片是在藝術誇張，故意黑無人駕駛、黑特斯拉。雖然沒有影片的誇張，但類似的無人駕駛汽車導致的交通擁堵，最近卻在武漢上演。3月31日晚高峰，有多位湖北武漢的網友在社交平台上反映稱，多輛蘿蔔快跑車輛突然在道路中間停車，造成交通擁堵。車內沒人還好，只是讓周圍行駛的車輛有點難受。但那些被困在“趴窩”車裡的乘客，就倒霉了。訪問以下網址，訂閱最新新聞電郵：https://nbwpress.com/subscribe.html有媒體報導，有乘客因為乘坐的蘿蔔快跑“趴窩”，導致被困在高架橋上近兩個小時。據乘客魯先生事後描述，車輛在三環線路中間突然停了，兩邊都是大貨車，車速很快，他不敢下車。車上的SOS按鈕沒有任何用處，撥打後座螢幕上的電話卻始終被掛斷。最終通過400電話聯絡上官方客服，客服稱會派專員來接。但等了快一個小時，都沒有等到。求助無果，魯先生只能報警求助，最後還是交警帶來蘿蔔快跑的工作人員，才順利離開高架。還有一名類似經歷的網友，也表示等待很久都沒等到工作人員，同樣是靠交警救下，她表示，最後車費還是照付，客服也沒提賠償什麼的。隨後，武漢交警通報，稱122報警中心陸續接到群眾報警，稱多輛“蘿蔔快跑”車輛停在路中間無法移動。經查，初步判斷為系統故障所致。目前，乘客已安全下車，無人員受傷。事故原因正在進一步調查。雖然警方通報無人員受傷，但還是有因此導致的交通事故發生。據網友爆料拍攝的視訊，因為蘿蔔快跑的突然停車，後方車輛躲閃不及，導致了多起追尾事故。而“趴窩”的蘿蔔快跑，也不僅僅是“多輛”。據上游新聞報導，有交警統計，約80至100輛車停滯在主幹道及環線上，部分車輛甚至佔據三股車道，造成白沙洲大橋、楊泗港長江大橋等路段嚴重擁堵。作為百度旗下深耕自動駕駛領域多年的出行平台，蘿蔔快跑的技術積澱與資源投入在業內堪稱頭部水準，其第六代無人車搭載多顆雷射雷達，配合高精地圖，目標直指L4級無人駕駛，單從硬體配置來看，堪稱“豪華”。此次卻突發大規模集體系統故障，不僅打破了其“技術可靠”的形象，更引發了公眾對無人駕駛行業安全性的廣泛討論。業內人士分析，遇到突發情況，觸發了安全自檢機制，或是此次“蘿蔔快跑”車輛停滯的原因之一，這是系統保障安全的主動策略。另有一家汽車行業上市公司的高管對媒體分析，根據警情通報的內容，車輛停滯這一動作本身，屬於系統的安全自檢機制。不過也有技術人士指出，蘿蔔快跑早期在“低成本”導向下，可能在感測器冗餘設計、演算法迭代優先順序上做了一些妥協。相較於故障本身，更令人關注的是蘿蔔快跑營運方的應急處置能力與救援效率，此次事件中，其應急響應機制的缺陷暴露無遺，備受公眾拷問。故障發生後，有網友拍攝車內螢幕顯示，“駕駛系統異常，工作人員預計5分鐘趕來。”但媒體報導，被困乘客普遍都在車內等待1小時以上，SOS按鈕無用、客服派人但遲遲不到，最終還是交警來救。這都反映出，蘿蔔快跑的應急響應機制還有很大的缺陷，有待進一步最佳化。截至發稿前，百度方暫未披露武漢車輛故障原因、受影響乘客賠償方案等。相關疑問仍縈繞在公眾心頭。行業競爭白熱化，“苕蘿蔔”遇上信任危機武漢是蘿蔔快跑最早開始開放載人測試，和開展全無人自動駕駛出行服務的城市之一，也是蘿蔔快跑車徹底火出圈的城市。2022年5月，蘿蔔快跑正式落地湖北武漢，並於同年8月啟動全無人商業化營運，至今已與武漢人民共處了近4年。目前，武漢已成為全球最大的自動駕駛出行服務區。2025年8月，百度創始人李彥宏在財報電話會上透露，蘿蔔快跑在武漢已經實現單車收支平衡。事實上，近幾年來，蘿蔔快跑在上路過程中時有發生“突然無故停車”，導致道路堵塞，頻頻引起武漢市民的投訴。社交媒體上也隨處可見武漢市民吐槽蘿蔔快跑太“苕”（武漢話意味“傻”）。作為robotaxi行業的頭部選手，蘿蔔快跑去年訂單保持高速增長。2025年5月的第一季度財報會議上，百度就披露蘿蔔快跑已在全球部署超過1000輛Robotaxi，第一季度訂單達140萬單。到了2025年第三季度，蘿蔔快跑Robotaxi訂單量達到了310萬單，同比增長212%，增長勢頭迅猛。去年四季度，蘿蔔快跑全球無人駕駛出行服務次數達340萬次，同比增長超200%，季度內每周出行次數峰值超30萬次。但行業競爭的激烈程度，也早已進入白熱化階段。國內方面，除了文遠知行、小馬智行等自動駕駛企業外，滴滴、哈囉等出行平台、小鵬等車企也都在佈局robotaxi。國內市場競爭加劇，蘿蔔快跑就另闢蹊徑開拓海外市場。據百度2025年年報顯示，蘿蔔快跑加速向全球多個市場擴張，已相繼在英國倫敦、瑞士聖加侖州、杜拜阿布扎比、韓國首爾大都市區、中國香港等國家地區先後開展自動駕駛車輛試點和測試。最近，蘿蔔快跑還在杜拜正式啟動全無人駕駛商業化營運。但國外市場也是巨頭林立、競爭殘酷。比如Google母公司旗下的Waymo，已在海外開始成熟營運，今年年初又獲得了160億美元的融資，約合人民幣1112.4億元，超越此前三輪融資之和。現金彈藥相當充裕。背靠亞馬遜的Zoox也已開始商業化營運，新能源汽車巨頭特斯拉也正蓄勢待發，其專用於Robotaxi的車型Cybercab已經量產。它們未來都將成為蘿蔔快跑在海外市場的強勁對手。此次武漢近百輛“蘿蔔快跑”集體“趴窩”事件，無疑會沉重打擊消費者對其品牌的信任度，在Robotaxi行業加速商業化落地的“競速賽”中，給蘿蔔快跑蒙上一層陰影。如何妥善處理此次事故輿情，查明故障原因、完善應急機制、給公眾一個滿意的答覆，不僅關係到其品牌口碑的修復，更決定了它在未來的行業洗牌中，能否站穩腳跟、笑到最後。而對於整個無人駕駛行業而言，此次事件也敲響了警鐘——技術迭代與安全保障、營運服務必須同步推進，唯有守住安全底線，才能行穩致遠。 (美股財經社)

特斯拉新款無人駕駛計程車Cybercab上月在奧斯汀工廠下線，預計將於4月開始量產。該車型未配備方向盤和踏板，這將考驗美國的汽車安全法規。上個月，在一群頭戴安全帽、身穿安全背心的工人的簇擁下，特斯拉多年來的首款新車在其位於奧斯汀的工廠下線。該公司希望，這會是未來數百萬輛同款汽車中的第一輛。特斯拉此前也曾慶祝過類似的時刻，但從未有過這樣一輛車。它名為Cybercab，沒有方向盤，也沒有踏板。據公司管理人士稱，該車型將於4月開始量產，屆時，這不僅將考驗特斯拉能否擺脫傳統車企定位、轉型升級的成敗，也將考驗美國的汽車安全法規——畢竟，這些法規在制定之初，從未設想過這種車輛的出現。Cybercab專為特斯拉的FSD(Full Self-Driving)軟體功能自動駕駛而設計。特斯拉已表示，將把Cybercab用於其無人駕駛網約車服務，並出售給計程車隊營運商和普通民眾。未來，這些車主還可以選擇將自己的私家車加入特斯拉的網約車應用。首席執行長埃隆·馬斯克曾表示，這款車的售價可能低於3萬美元。儘管特斯拉此前已憑藉其電動汽車開闢了新天地，但在汽車行業，銷售一款沒有標準操控裝置的汽車尚無先例。馬斯克曾表示，Cybercab以及其“完全自動駕駛”軟體的更廣泛部署，對於公司向自動駕駛汽車和人形機器人轉型的計畫至關重要。為了轉型成為一家人工智慧(AI)和機器人巨頭，馬斯克已將Cybercab置於優先地位，甚至為此取消了兩款車型的開發。與大眾汽車和中國比亞迪等傳統汽車製造商競爭，已不再是特斯拉的商業計畫。“這裡沒有備選方案，”馬斯克在今年1月對投資者說。“這輛車要麼能自動駕駛，要麼就根本開不了。”Cybercab專為特斯拉的FSD軟體功能自動駕駛而設計。摩根士丹利(Morgan Stanley)分析師安德魯·佩爾科科(Andrew Percoco)預計，未來幾年生產的Cybercab銷量不會太大，特斯拉會轉而將其用於自己的無人駕駛計程車(Robotaxi)共享出行服務。佩爾科科說：“我認為，消費者需要時間來適應購買一輛沒有方向盤的汽車。”知情人士稱，特斯拉正在設計的生產線每周可生產數百輛Cybercab。在其位於奧斯汀的德克薩斯州超級工廠，該汽車製造商一直在增聘人手、引進新裝置，為4月開始量產Cybercab做準備。馬斯克曾警告說，初期的生產將會“慢得令人痛苦”。特斯拉德州超級工廠裝配線上的汽車。本周社交媒體上發佈的來自該工廠的照片和視訊顯示，特斯拉正在將十幾輛Cybercab裝上運輸卡車。特斯拉計畫將其中許多車輛用於其無人駕駛計程車(Robotaxi)共享服務，該服務目前的營運規模有限。但由於Cybercab沒有方向盤、踏板和側視鏡，該公司需要獲得美國國家公路交通安全管理局(簡稱NHTSA)的批准才能銷售。NHTSA會向汽車製造商授予豁免權，允許其銷售不完全符合規定的車輛，但上限為每年2,500輛。NHTSA的一位發言人表示，特斯拉尚未就Cybercab申請豁免。如果無法獲得豁免，該公司必須證明其車輛仍然符合所有聯邦車輛安全標準。如果NHTSA認定Cybercab不符合這些標準，該機構可以責令特斯拉召回並修復這些車輛。如果特斯拉拒絕執行該命令，公司將面臨巨額罰款，NHTSA也可能對該公司提起訴訟以強制執行命令。特斯拉未回應置評請求。其他汽車製造商和科技公司也在尋求加速在美國道路上部署全自動駕駛汽車。目前，無人駕駛計程車隊面臨著零散不一的州和地方法規；馬斯克稱這對自動駕駛汽車的部署而言“極其痛苦”，並轉而推動建立一個全國性的框架。馬斯克已表示，特斯拉計畫每年生產200萬輛Cybercab，並提出到2026年底，這可能會對特斯拉的財務狀況產生重大影響。特斯拉需要Cybercab熱銷。儘管其能源和服務業務去年有所增長，但該公司仍依賴汽車銷量來為下一階段的增長提供資金。去年，特斯拉的汽車銷售額佔其總收入的73%以上，而其汽車銷售額在2025年下降了10%。與此同時，一些華爾街分析師預計，2026年特斯拉的總銷量將再次下滑，為連續第三年下降。 (一半杯)

如果你打車打到這樣一輛車：沒有方向盤，沒有踏板，沒有後視鏡，沒有安全員，只有一對向上開啟的蝴蝶門和一塊巨大的中控屏——你敢坐進去嗎？這不是《銀翼殺手》裡的電影道具，也不是某個概念車的PPT。就在這兩天，馬斯克親自把第一輛量產版Cybercab開下了特斯拉德州工廠的生產線。他給出的時間表非常激進：今年4月，這輛車就要上街接客了。這不是概念車，這是即將改變你出行方式的現實。20萬的"科幻座艙"，馬斯克怎麼砍到3萬美元的？走進Cybercab的內部，你會懷疑自己坐進了一台"會跑的iPhone"。駕駛位完全空置，沒有方向盤柱，沒有剎車油門，甚至沒有傳統後視鏡。整個座艙只剩下前排兩個座位和一塊20.5英吋的中控大屏，以及一個據說"非常靠譜"的AI。但最讓人震驚的不是它的極簡，而是它的價格——3萬美元，折合人民幣20萬左右。在這個連普通B級車都要賣20萬的時代，一輛全自動駕駛的計程車為什麼能這麼便宜？答案藏在馬斯克的"成本屠殺"本能裡：首先，零件數量比Model 3直接砍掉一半。沒有複雜的轉向系統，沒有踏板機構，沒有儀表盤，機械結構簡化到極致。其次，特斯拉祭出了名為"Unboxed Process"的樂高式組裝法。傳統汽車流水線是車身從頭到尾移動，而Cybercab把整車分成前、後、電池三大模組，像拼積木一樣平行組裝，最後合一。這套工藝的目標產能是每10秒造一台車。電池也做了極致的減法：只配35度電，續航320公里，剛好夠城市一天的營運。不追求長續航，只追求極致的輕量和低成本。當你坐進車內，按下B柱的按鈕，蝴蝶門向上45度角緩緩開啟，像坐進戰鬥機座艙；而坐進駕駛位後你會發現，車後方根本沒有後擋風玻璃，所有後方視野都交給攝影機和串流媒體後視鏡；更科幻的是，這車連充電口都沒有——FCC剛剛批准了特斯拉的無線感應充電技術，停車自動對齊，"無線喂電"。這一切都在告訴你：這不是一輛"能自動駕駛的汽車"，這是一個"裝了輪子的智能空間"。80億英里背後，馬斯克在賭什麼？當然，所有炫酷的設計都建立在一個危險的前提上：車機不能當機。因為這輛車沒有Plan B。沒有方向盤可以讓你緊急接管，沒有踏板可以讓你踩死剎車，沒有安全員在副駕準備救場。一旦FSD軟體當機，這輛價值3萬美元的車就是一塊會發光的廢鐵。馬斯克敢這麼賭，手裡有兩張牌：第一張牌是資料。截至2026年2月，特斯拉FSD在全球已經積累了80億英里（約128億公里）的行駛里程。而馬斯克給自己設定的"畢業線"是100億英里。也就是說，距離他認為可以"完全放手"的標準，只差最後20億英里。第二張牌是正在進行的"壓力測試"。在德州奧斯汀，特斯拉已經部署了Model Y改裝的Robotaxi進行試點營運。雖然特斯拉宣稱FSD的事故率已經低於美國人類司機平均水平，甚至優於Waymo，但第三方資料給出了不同的畫面：有統計顯示，在奧斯汀的測試階段，這些無人車的事故率是人類駕駛員的4倍。資料在打架，爭議在發酵，但馬斯克已經等不及了。4月量產的時間表意味著，他賭的是最後這20億英里的資料缺口，能在車輛大規模上路前被迅速填平；或者，他賭的是監管會在"百聞不如一見"的壓力下，為他開綠燈。當事故率低於人類時，誰還有資格說"不"？面對Cybercab，今天你可以選擇不坐。你可以說："我不信任AI，我要等它再成熟一點。"但問題在於，科技的前進從來不會徵求個人的意見。想像一下這個場景：當特斯拉真的跑完那100億英里，當統計資料無可辯駁地證明自動駕駛的事故率低於人類司機——那怕只低1%——保險公司會怎麼做？資本市場會怎麼做？城市管理者會怎麼做？他們會用真金白銀投票。人類司機的保費會上漲，Robotaxi的營運成本會下降，效率的剪刀差會越來越大。直到有一天你會發現，不是你想不想坐Cybercab的問題，而是你根本坐不起人類司機開的車了。這不是危言聳聽。從馬車到汽車，從按鍵手機到觸控式螢幕，每一次互動方式的革命，都伴隨著"過渡期的不信任"和"適應期的陣痛"。Cybercab的真正顛覆性，不在於它有多科幻，而在於它宣告了一個時代的終結：人類握著方向盤、掌控著踏板、通過後視鏡觀察世界的時代，正在進入倒計時。當那塊20.5英吋的螢幕亮起，當蝴蝶門在你身後自動關閉，當你發現面前空空如也、沒有方向盤可以抓握時——你面對的不僅是一輛特斯拉，而是一個沒有人類司機的未來，正在向你駛來。你，準備好了嗎？ (混沌的市場)

漲價範圍包括東京23區以及武藏野市和三鷹市。起步價（500日元）的乘車距離將從1.096公里縮短至1公里，按距離加收的運費將從（100日元）255米縮短至232米，時間加價……東京的計程車將漲價東京23區及周邊營運的計程車的車費2026年春季前後將上漲。漲價幅度為10.14%，起步價的乘車距離等將縮短。日本國土交通省1月14日在內閣府消費者委員會上提交了漲價方案，該委員會負責審議公共收費的合理性。漲價將用於提高司機工資，預計經過日本內閣會議等程序後將正式實施漲價。漲價範圍包括東京23區以及武藏野市和三鷹市。起步價（500日元）的乘車距離將從1.096公里縮短至1公里，按距離加收的運費（100日元）將從255米縮短至232米。時速10公里以下時的時間加價（100日元）也將從1分35秒縮短至1分25秒。這是自2022年10月以來的首次漲價。新冠疫情結束後，日本的出行需求正在恢復。據東京高級計程車協會統計，計程車司機平均年收入為502萬日元，與所有產業的平均年收入（644萬日元）相比工資改善滯後。此次漲價除用於提高司機工資外，還將用於應對燃料價格上漲帶來的成本增加，並用於投資提升乘客便利性。 (日經中文網)

當地時間12月21日晚，美國舊金山出現了一起大規模停電事件。但誰承想，停電影響13萬居民日常生活也就罷了，居然還能導致全市交通中斷！隨著紅綠燈徹底熄滅，只見一輛輛Waymo旗下的Robotaxi無人駕駛計程車成片趴窩，直接給路口圍了個水洩不通。更要命的是，車上根本沒有安全員……這也就意味著，它們根本沒法憑一己之力把車挪到安全地帶，只能等後台安全員一個個遠端操作，或是等人到現場施救。而來救它們的人，又會被另一批Robotaxi堵在下一個路口。在當地，無人駕駛和Robotaxi本就備受爭議。這種關鍵時刻掉鏈子的操作無異於雪上加霜，進一步損失了一大波路人緣。這時，一直瞧不上Waymo的馬斯克火速下場，來了個落井下石：停電，可沒有影響特斯拉的Robotaxi業務哦。趴窩的Waymo和暢通無阻的特斯拉，形成了鮮明的對比——那句話怎麼說的來著，“全靠同行襯托”。正因如此，有美國網友表示：如果我是Waymo，乾脆收工算了！接下來肯定是特斯拉一統自動駕駛江湖，還混個什麼勁兒啊！但同樣地，也有人並不接受“特斯拉沒趴窩=FSD技術更先進”的邏輯。畢竟自動駕駛要考慮的場景，那可太多了。如果要公平客觀地評判，肯定要綜合各種複雜場景下的應對策略，停電只不過是其中一種而已。但不管怎麼說，Waymo的Robotaxi存在不足和漏洞，是板上釘釘的事實。咱們先來說說Waymo為何會在路口集體趴窩。Waymo Drive作為一步到位的L4自動駕駛系統，是典型的“重地圖、重規則”流派。它的運行流程，也是繪製高精地圖——多冗餘系統下感知即時資訊——根據已有規則做出預測——規劃並執行路線行駛。經過超1億英里真實道路資料的錘煉，Waymo Drive可以說已經進化得比較成熟了。就比如，這次停電事件中，有網友質疑Waymo無法理解最基本的道路規則，才在路口“不知所措”，這麼說其實有失偏頗。正如圈出來的法規所言，當交通訊號燈無法正常執行階段，所有方向都必須先停車，確認安全後才能通行。這也是很多人提到的美國“四向停車”規則，具體通行順序稍微有點複雜——先到的先走，直行/右轉車輛要比左轉車輛先走。如果四向車輛同時到達、且均需左轉，靠司機的手勢和眼神，或者其他人與人之間的交流方式協調通行。該項規則，Waymo Drive是學了的，只不過沒應對好。這就好比，學生在上課時學習了一道公式，結果考試考得是這道公式衍生出來的複雜陣列，解題難度瞬間激增。Waymo發言人，也差不多是這麼解釋的：雖然技術上車輛能夠應對訊號燈故障，但“公用事業基礎設施的重大故障”疊加由此引發的交通混亂，導致車輛為了安全起見，停留時間過長。翻譯一下就是，當天晚上的舊金山，堪比黑暗森林的大型博弈現場。按照先停車、後視情況通行的原則，Waymo停在了路口，但遲遲無法確認道路可以100%安全通過，所以只能按兵不動。這在外界看來，就是Waymo當機了。好巧不巧，由於“當機”的車輛激增，雲端的遠端操作員只能協助處理一部分，處理速度根本趕不上新當機的數量。再加上停電導致斷網，這才讓道路被徹底堵死。而馬斯克的“拉踩”，也是真的有底氣。據評論區的網友分享，那怕停電了，特斯拉的FSD也不會對著一個沒有訊號燈的路口當機，水平甚至能追平甚至趕超“最優秀的人類司機”。這就有意思了。要知道，最早開始測試Robotaxi的Waymo，一直以來都被視為全球L4領域的領頭羊，技術實力穩坐頭把交椅。而特斯拉到了今年6月份，才正式開啟試點營運Robotaxi，目前僅在美國德州奧斯汀的部分營運區域取消了安全員，在Robotaxi領域是妥妥的後來者。怎麼在停電這種極端場景中，Waymo的表現還不如特斯拉呢？這背後的根本原因，社長認為主要有兩點。一方面，是Waymo海量路測里程中的資料缺陷。或者不客氣一點說，是採集資料過程中的邏輯缺陷。Waymo積累的里程資料有兩種，一種是模擬行駛資料，就是在電腦裡生成許多個能模擬現實路況的虛擬世界，讓Robotaxi在裡面鍛鍊應對能力；另一種則是真實道路的營運里程，累計超1億英里，並且這個數字還在隨著每周45萬單的Robotaxi業務迅速增加。理論上來講，Waymo可以將在真實道路上遇到的極端場景，放在模擬環境中反覆練習測試，直至找到最優處理方式後，再應用到真實世界中。但Waymo以往積累的所有資料，都是建立在城市交通訊號沒有中斷、交通秩序能基本維持的前提下。比如喪屍來了、空襲槍戰、或者是這次的停電導致訊號燈中斷，壓根不在Waymo的考慮範圍之內。所以一旦規則不好使了、連人類司機都得靠眼神和手勢溝通博弈，定位L4的Waymo為了100%安全，必然會禁止在混亂中主動參與博弈，當機也就成了必然。另一方面，是Waymo與特斯拉在自動駕駛技術路線上的不同。Waymo的選擇，是配備雷射雷達的多感知融合方案。它並沒有完全押注端到端大模型，而是採用世界模型結合端到端學習的混合設計，目的就是為了能更有力地提供安全兜底能力。特斯拉的路線大家就比較熟悉了：堅定支援純視覺方案。並且自打FSD V12版本以來，特斯拉就是將端到端大模型引入自動駕駛路線的頭號玩家。關於多感知融合方案和純視覺方案，最大的區別不是有沒有雷射雷達，而是背後的感知演算法邏輯。多了雷射雷達（和毫米波雷達），意味著更多的感知來源，和更高等級的保障。但這時，會對演算法和算力提出更高的要求——一個極端的例子是，雷射雷達告訴你前面有個巨大的透明塑料袋，你需要剎車；但攝影機依然能看清前面的路，告訴你可以繼續開。人類司機當然能通過經驗自行處理。但當資料衝突的時候，演算法到底該相信誰？更何況算力如果不夠，等系統從猶豫中反應過來，車輛已經來不及操作了。因此，所有做L4自動駕駛的公司，都要在演算法和算力上下大工夫。從這個角度出發，特斯拉的純視覺路線要處理的感知資訊更少，決策過程更簡單。FSD的端到端大模型，可以在不依賴高精地圖和程式碼規則的情況下，通過攝影機傳來的資訊隨機應變，做出比人類駕駛員更優秀的應對方案——那怕這一場景，不曾模擬訓練過。不過，經過這一番停電大考，Waymo也算是狠狠長了一回教訓。12月23日，Waymo宣佈更新Robotaxi的自動駕駛系統，以提升應對停電場景的能力。此外，Waymo還表示將吸取這次停電事件的經驗，從而改進緊急響應協議。不得不說，Waymo這次雖然在全世介面前現了眼，但也收集到了極端場景下的寶貴資料，還是有收穫的。只不過，這收穫的代價屬實有點大。寫在最後馬斯克對Waymo的反唇相譏，其實也反映出Robotaxi賽道競爭的白熱化。目前，Waymo的Robotaxi車隊數量為2500輛，在美國5個大城市展開營運。到了明年，Waymo計畫進一步擴張，再新增12個營運城市，其中還包括首個出海城市英國倫敦；還會新增其他12座測試城市，為後續營運提前鋪路。而特斯拉無需安全員的“真·無人車”，也會隨著Cybercab量產，從德州奧斯汀的約150輛，提升到明年預計的1000輛。畢竟在馬斯克眼裡，自動駕駛是特斯拉未來最重要的增長來源之一，也必然會成為馬斯克多項工作中的重中之重。本次舊金山停電事件，其實對Waymo和特斯拉雙方都提了個醒：必須重視平時很難遇到，但一旦出現，就會產生巨大社會影響的極端場景。對於Waymo這類L4自動駕駛公司來說，激進（效率）與保守（安全）之間的平衡，會更加難以把握。社長相信在不少人眼裡，都希望Robotaxi在道路通暢的時候能夠遵守交規，確保安全；但到了路況糟糕的時候，又希望它能耍點“小聰明”繞開規則，效率優先。然而，既想要Robotaxi精準讀懂人類每一次的駕駛偏好，又想讓它和道路上各類交通參與者的博弈中取得勝利……這和“讓人類永遠保持理智”一樣，是一種奢望。至於想要徹底消滅交通事故，或許，只能期待一下車路協同下的全自動交通？但無論如何，從L2漸進式實現L4，與一步到位實現L4的路線之爭，似乎開始要有眉目了。 (電動車公社)

因舊金山於周六午後遭遇大範圍停電事故，隸屬Alphabet公司的自動駕駛技術公司 Waymo 已暫停其在舊金山灣區的無人駕駛打車服務。Waymo 發言人表示：“受大範圍停電影響，我們已暫時暫停舊金山灣區的打車服務。團隊正與市政官員密切協作、全力推進恢復工作，期待能盡快重啟服務。感謝公眾的耐心等待，後續進展將第一時間同步。”停電事故發生當日，社交媒體上流傳的視訊顯示，多輛 Waymo 自動駕駛車輛在舊金山不同區域的道路上拋錨停滯。舊金山居民馬特・斯庫菲爾德稱，當地時間周六晚 9 點 45 分左右，他看到至少三輛 Waymo 自動駕駛車在道路上停駛，其中一輛的停靠位置位於特克大道靠近帕克大街的路段。他回憶道：“這些車就直接停在了馬路正中間。”據太平洋煤氣電力公司（PG&E）通報，此次停電事故始於周六下午 1 點 09 分，約兩小時後影響範圍達到峰值，共計波及約 13 萬使用者。截至周日上午，仍有 2.1 萬使用者處於斷電狀態，受影響區域主要集中在普雷西迪奧地區、里士滿區、金門公園以及舊金山市中心部分地段。該電力公司表示，此次停電由一處變電站起火引發，事故造成了 “嚴重且大範圍” 的裝置損壞，目前暫無法給出全面恢復供電的確切時間。舊金山市長丹尼爾・盧裡於當晚 9 點在社交平台 X 發佈最新動態稱，隨著公共交通服務逐步恢復，警方、消防人員、停車管理執法人員及城市服務大使已被派遣至各受影響社區。他還提到，“Waymo 也已暫停其自動駕駛服務”。就在這場混亂中，馬斯克在社交平台 X 發文稱：“特斯拉自動駕駛計程車未受舊金山停電事故影響。”值得注意的是，特斯拉目前並未在舊金山開展Robotaxi服務。特斯拉在當地推出的打車服務，所使用車輛均搭載 “完全自動駕駛（監管版）” 這套高端駕駛輔助系統，且全程要求有人類駕駛員在駕駛座值守。據加利福尼亞州機動車管理局、加州公用事業委員會等州級監管機構證實，特斯拉尚未獲得在該州開展無安全員無人駕駛測試及商業服務的相關許可，所有自動駕駛相關測試與服務均需配備人類安全員，隨時準備接管車輛操控或剎車。特斯拉一直致力於成為自動駕駛計程車領域的巨頭，但目前尚未推出商業化的無人駕駛服務。儘管其自動駕駛計程車應用程式已支援使用者叫車，但即便是在已獲批開展無人駕駛營運的州，特斯拉投入服務的車輛仍需配備人類安全員或駕駛員。自動駕駛行業處於領先地位的 Waymo，是特斯拉在自動駕駛領域的主要競爭對手。此次舊金山因停電引發的自動駕駛服務中斷事件，正值自動駕駛計程車服務在美國其他主要城市加速普及之際。儘管公眾對自動駕駛車輛的擔憂情緒依然濃厚，但 Waymo 仍是少數幾家面向公眾提供完全無人駕駛打車服務的企業之一。美國汽車協會今年早些時候開展的一項調查顯示，約三分之二的美國駕車人士對自動駕駛車輛心存畏懼。麻省理工學院交通研究中心研究員、《如何讓人工智慧發揮實效》一書合著者布萊恩・賴默表示，Waymo 暫停舊金山服務一事表明，各大城市尚未做好迎接大量高度自動駕駛車輛上路的準備。他指出：“這一事件暴露出該技術在設計與研發環節存在疏漏，足以證明它並非如許多人所認為的那般穩定可靠。”賴默強調，停電事故是完全可以預見的。“在可預見的未來，而非遙遠的永恆，我們都需要將人類智慧與人工智慧相結合，為自動駕駛計程車等高度自動化系統配備可靠的人工後備保障機制。”他補充道，各州及城市監管機構需審慎考量本地區高度自動駕駛車輛的合理滲透率上限，同時，自動駕駛技術開發商應當為其車輛引發的 “交通擁堵混亂” 承擔責任，這與人類駕駛員在停電期間因駕駛行為不當需擔責的原則一致。Waymo 方面未透露服務恢復的具體時間，也未明確說明停電期間旗下自動駕駛車輛是否發生過碰撞事故。截至目前，特斯拉與美國國家公路交通安全管理局暫未就此事回應置評請求。 (中概股港美上市)

荷蘭租賃公司Mistergreen正面臨破產。這家以"純特斯拉車隊"聞名、曾豪賭自動駕駛計程車未來的企業，其財務崩盤猶如一記警鐘，揭示了盲目追隨伊隆·馬斯克（Elon Musk）所謂特斯拉將成為“增值資產”論調的巨大風險——在二手車市場的凜冽寒風中，這個預言已被現實擊得粉碎。截至目前，荷蘭特斯拉專營汽車租賃公司Mistergreen已清償債券持有人債務，並正在出售其業務。錯誤的槓桿投資MisterGreen成立於2019年，是荷蘭電動出行領域的先驅，它通過僅提供特斯拉電動汽車的租賃服務來實現這一目標。這是一個大膽的選擇，但也是有道理的：當時，特斯拉無疑是最先進的電動汽車製造商，幾乎獨自引領著電動汽車革命。六年後的今天，市場格局已天差地別，特斯拉不再是市場的寵兒。以美國市場為例，最新資料顯示，特斯拉2025年11月在美國的銷量達到39800輛，降至近四年來的最低點。特斯拉先發優勢的消退部分在意料之中——隨著時間的推移，其他製造商迎頭趕上；歐洲和中國車企如今推出大量電動車款，其競爭力已不輸特斯拉，相比之下特斯拉車型陣容顯得老舊：核心車型Model 3和Model Y已分別上市七年和五年。但另一些因素完全是特斯拉自身造成的。比如，由於馬斯克高調涉足政治並公開力挺美國前總統川普，特斯拉品牌聲譽亦受損。早在2019年，馬斯克就曾聲稱，由於特斯拉具備完全自動駕駛（FSD）功能，它們現在已成為“增值資產”。他甚至大膽預測，一輛特斯拉Model 3作為一款能盈利的無人駕駛計程車，價值可能在10萬到20萬美元之間。Mistergreen接受了這一說法，實際上是對這種可能性進行了一次槓桿投資。他們在2022年的年度報告中寫道：我們之所以如此關注特斯拉，是因為其電動汽車目前是市場上質量最高的電動汽車（無論從電池質量、軟體更新、效率和續航里程，還是充電網路和速度方面來看），其硬體和軟體都已為未來的自動駕駛汽車做好準備，而且特斯拉（超級充電站）充電網路的質量和覆蓋範圍也遙遙領先。因此，市場對特斯拉的需求十分旺盛。我們預計，鑑於目前市場上特斯拉汽車的高品質，其未來也將擁有更高的殘值。然而，事實恰恰相反。執拗的代價早在今年5月，在挪威和瑞典，一些只租賃特斯拉汽車的小型租賃公司被迫重新協商租賃條款或自行承擔特斯拉汽車殘值下降造成的損失。在主要市場，特斯拉提供了最高達2000歐元的非官方折扣以及其他財務激勵措施，比如汽車貸款折扣。然而，聲譽和財務上的損失已經造成。無論是小型還是大型租賃公司，對於特斯拉問題的解決辦法都是一致的：豐富產品種類，減少對特斯拉的依賴，更多地依靠其他電動汽車製造商。但在荷蘭，MisterGreen公司卻並未做出這種轉變。該公司尚未涉足其他電動汽車品牌，但已停止租賃新的特斯拉汽車，僅通過其名為ReDrive的項目租賃二手特斯拉汽車。這一策略有助於該公司降低特斯拉汽車的剩餘價值，其數值遠低於預期。此前，MisterGreen公司曾被迫拍賣數十輛租賃期滿的車輛以維持現金流。該公司已無力支付利息，債權人也開始感到不安。Mistergreen的整個商業模式都建立在這樣一個前提上：營運的特斯拉車隊不僅能保值，最終還能作為自動駕駛計程車產生收益。然而，由於特斯拉在過去兩年裡大幅降低新車價格，導致二手電動汽車價格暴跌，該公司被迫減記數百萬美元的車隊價值。特斯拉汽車的貶值速度高於行業平均水平，這既因特斯拉為維持需求主動降價而加劇，也因其始終未能兌現其將消費級車輛變成無人駕駛計程車的承諾。自2020年以來，馬斯克不斷承諾“年底前實現100萬輛自動駕駛計程車”。如今已是2025年末，雖然我們看到了進展，但僅在德克薩斯州地理圍欄區域內有一個處於持續監管下的小型試點項目，遠未形成所謂的增值資產車隊。雖然FSD（全自動駕駛）技術令人印象深刻，但沒有任何證據表明它能在消費級車輛上實現L4級自動駕駛。指望它在短期內將汽車變成增值的自動駕駛計程車，無異於自尋死路。更為沉重的打擊通過大幅降價，特斯拉給租賃和租車公司造成了難以估量的損失。租賃公司的不滿最終化為行動，有的行動更為激進。在特斯拉降價導致其2023年收益減少4000萬歐元後，德國租車公司Sixt停止購買特斯拉汽車。同樣，美國的赫茲公司也開始出售其特斯拉車隊。得益於馬斯克雄厚的資金實力，特斯拉自身完全可以安然度過低谷期，但Mistergreen卻沒有這樣的幸運。巔峰時期，Mistergreen擁有超過4000輛特斯拉汽車，規模驚人，但這也意味著貶值帶來的打擊更為沉重。對買家來說，特斯拉價格下降無疑是好消息。但對於持有數千輛特斯拉、背負高殘值擔保的車主或租賃公司來說，這無異於死刑判決。租賃公司預測其資產總擁有成本（TCO）以及最終業務盈利能力的關鍵，恰恰在於車輛殘值（RV）的可預測性。Mistergreen曾發行債券用於購買特斯拉汽車，但自去年以來一直無力償還。這場豪賭具體吞噬了多少投資者資金尚不明確，但數額已達數千萬歐元等級。截至目前，Mistergreen的車隊已被出售：荷蘭和比利時的車輛賣給了Kroymans（克羅伊曼斯集團）旗下的Rebel Lease公司；德國的車輛則被Van Mossel Lease接管。Van Mossel Lease董事總經理阿爾芒·范費恩（Armand van Veen）向媒體表示，其公司已收購MisterGreen在德國的業務類股。此次交易涵蓋約200名客戶的600輛汽車。范費恩表示："對我們而言，重點不在於車輛本身，而在於客戶基礎。這符合我們在德國市場的增長戰略。"車隊與客戶將整合至范·莫塞爾汽車租賃德國公司（Van Mossel Autolease Deutschland）。目前該荷蘭租賃集團在德管理約3000輛汽車。自2023年起，為應對中國新入局者的競爭，特斯拉多次下調官方售價。Mistergreen指出，巨額虧損主要源於特斯拉車隊的大幅資產減值。去年，特斯拉曾向車隊業主提供折扣以修復銷量。電動車殘值壓力與特斯拉的定價策略形成雙重打擊。據悉，今年第二季度，MisterGreen就已經停止提供新的特斯拉租賃合同。 (汽車商業評論)

Flying Taxis? China Has Them. And Drone Lunch Deliveries, Too.中國在清潔能源領域的嘗試，讓人感覺彷彿生活在未來，即便有些項目尚未完全成功。作為一名常駐北京的美國記者，我目睹了中國和世界其他地區都在嘗試涉及機器人、無人機和自動駕駛汽車的尖端技術。但如今，中國早已超越“試探”階段。它正在部署成批的自動駕駛配送貨車，試驗飛行汽車，並安裝停車場機器人，只需幾分鐘就能為你更換電動車耗盡的電池。還有無人機從空中用纜繩垂下你的午餐。如果這一切聽起來充滿未來感，甚至有些怪誕，卻也彰顯出中國雄心勃勃的目標：不僅要主導太陽能板或電動車等清潔能源技術，更要將各種清潔技術產品銷往全球。這些想法雖然雄心勃勃，但並非總能順利實現。我乘高鐵前往合肥——一座與芝加哥規模相當的城市——親身體驗這種“明日生活”究竟是什麼模樣。合肥是眾多即時原型化此類技術的城市之一。我逐一嘗試：換電機器人、自動駕駛配送車、從天而降的午餐，還有——無飛行員的飛行計程車。合肥是中國首批發放“飛行汽車”營運許可的城市之一。於是我預訂了一個。這項實驗性服務的目標是在城市各站點之間提供類似計程車的空中接駁。另有六座城市也在推進類似項目。第一個小麻煩：我超重了四磅。這些飛行器顯然不是為身高六英呎四英吋（約1.93米）的美國人設計的。最終，我們的攝影師沈綺來坐了進去。這架雙座飛行器由遠端操控，並非由坐在你身旁的人駕駛。單次充電可飛行25分鐘，時速約80英里（約129公里）。“震動挺多，但並不嚇人，”沈綺來描述這次飛行體驗，“就像坐在那種拖拉機式割草機上。”汽車換電機器人當然，更多人還是靠汽車出行。在合肥街頭駕車，便能感受到中國如何徹底重塑了駕駛體驗。自今年3月以來，中國每月新車銷量中，電動車（包括帶小型汽油發動機以延長續航的增程式車型）佔比均超過一半。一款微型電動車售價最低僅9000美元。這些車輛相當先進。新款車型最快可在五分鐘內完成充電。中國已安裝1860萬個公共充電樁，即便在農村地區也極為普及，幾乎消除了困擾美國電動車銷售的“里程焦慮”。實際上，中國已把汽車變成了精密的移動智慧型手機。有些車型甚至內建K歌應用，讓你在車輛自動駕駛時自娛自樂。不過，你終究還是得充電。在合肥，插電式充電站長度堪比足球場。我們看到的一處就有約100個充電位。而“即停即換”的電池更換站更是司空見慣。你只需等待片刻，機器人便會取出你車中耗盡的電池，迅速換上一塊滿電新電池。車輛駛入立方體狀的換電站，整個過程僅需三分鐘，與傳統加油站加油時間相當。司機只需倒車進入立方體。隨後，車底艙門打開，自動完成電池更換。你甚至無需碰方向盤——有輛車自己倒了進去。從天而降的午餐中國推行這類技術的核心目標，是以清潔電力驅動更多經濟活動，減少對昂貴進口化石燃料的依賴。北京已投入巨資，試圖融合其在製造業、人工智慧和清潔能源領域的優勢，開發全新產品銷往全球。無人機配送也有嚴肅用途。合肥的醫院如今使用無人機在市內快速運送血液等緊急物資。零售商則希望借此減少包裹困在交通擁堵中的情況。但世界真的需要無人機送快餐嗎？速度又真能快多少？午後臨近，我們決定親自測試一下“飛行午餐”。我們在一座城市公園用餐，那裡有廣告牌宣稱可通過無人機從本地餐館訂購豬排、鴨翅、奶茶，甚至漢堡王漢堡。有人在廣告牌上用中文潦草地寫著：“別點，根本不會送。”一位公園工作人員免費給我們建議：“找人騎電驢送吧。”我們並未氣餒，而是通過無人機配送App下單了一份炸豬排和一份蛋炒飯。但沒有在公園乾等，而是直接去了餐廳，想看看這套系統如何運作。在一英里外的地下美食廣場，我們在櫃檯發現了我們的訂單。一名配送員取走餐食，並同意讓沈綺來隨他一同前往幾公里外的無人機起飛點——騎電驢幾分鐘就到。他得先等無人機抵達，然後還要更換電池。午餐終於準備升空。我們趕回公園，但無人機更快——我們的餐食已靜靜躺在草坪上。第二天，我們再次回到公園，點了份湯。這次我們留在原地，親眼目睹降落過程。食物不多，包裝卻不少。不過儘管經歷空中旅程，湯依然溫熱。極速交通中國高鐵聞名於世自有其道理。許多列車時速接近220英里（約354公里）——快到當你乘坐高鐵飛馳而過高速公路時，路上的汽車看起來幾乎靜止不動。不到二十年間，中國建成了約3萬英里的高速鐵路網，長度相當於美國州際公路系統的三分之二。每天最多有100趟高鐵連接中國主要城市。當然，如此龐大的基建工程在初期建設階段會產生污染，消耗大量水泥和鋼材。但高鐵本身比汽車、卡車或飛機的污染要小得多，且使一日往返變得快捷輕鬆。於是我們決定去200多英里外的武漢。全程耗時遠不足兩小時。相比之下，美國最快的列車（如紐約至華盛頓線路）完成類似距離需約三小時。高鐵站看起來像機場。大多數乘客刷身份證即可進站乘車。一等座腿部空間寬敞；二等座則類似飛機經濟艙；還有可平躺的VIP選項。而且不用走到餐車去。只需掃描座椅扶手上的二維碼，就能讓星巴克咖啡送到你面前——由真人配送。自動駕駛計程車抵達武漢後，我們期待體驗一次機器人計程車。儘管美國少數城市也試驗過無人駕駛汽車，但中國在上路數量和營運範圍上遙遙領先。武漢是十餘座擁有無人駕駛計程車的中國城市之一。如今數百輛自動駕駛計程車在市區大部分區域巡遊，服務機場及其他主要地點。但火車站是個特殊難題。在大城市，一些車站周邊街道常年擁堵，綿延數個街區。武漢正是如此。自動駕駛汽車尚未獲准在火車站附近長期擁堵的街道上行駛。這意味著，若想在指定上車點搭乘機器人計程車，我們要麼步行20分鐘，要麼換乘地鐵。（我們選擇了步行。）當然，如果你想擁有自己的自動駕駛私家車，中國數十家車企都提供具備部分自動駕駛功能的車型。但法規仍要求你雙手放在方向盤上、眼睛注視道路。就在本月，監管機構還要求車企在量產車上提供“脫手駕駛”功能前，必須進行更多測試。我們想要的是完整的“機器人代駕”體驗。我們用App叫了一輛無人駕駛車。它來了，卻在離我們20碼（約18米）遠處停下——人類司機會直接開到我們面前。掃描二維碼解鎖車門。迎接我們的是一張空蕩蕩的駕駛座，以及一句語音提示：“請系好安全帶。”看著方向盤自行轉動，彷彿被無形之手操控，確實有點詭異。這次乘坐很平穩，幾乎沒有去年我在武漢體驗無人駕駛計程車時遇到的頓挫和卡頓。扶手上控製麵板提供K歌和座椅按摩功能。但後來一次行程就沒那麼順利了。我們需要更改目的地，但車輛拒絕配合。結果我們被送到了錯誤的火車站，身邊又沒有人類司機幫忙。機器人貨車不需要窗戶在武漢著名的小龍蝦餐廳飽餐一頓後，我們啟程返回合肥。我們曾享受過合肥的“空中午餐”，但這座城市遠不止有食物配送自動化。中國仍有大量城際貨車司機，但正開始用機器人貨車完成“最後一公里”配送，將貨物送達商店和住戶。這些貨車外觀奇特，毫無“面孔”。由於前方沒有駕駛室，它們看起來就像裝在輪子上的鋼箱。合肥的小型機器人貨車可裝載300至500個包裹。它們駛至社區街角，由騎電驢的快遞員或當地居民組成的委員會將包裹分發至各戶。大型貨車則服務於商店。如今，連農村地區也開始營運機器人配送貨車。我最近曾在鄉下深處看到一輛，正耐心等待13頭水牛橫穿馬路。在倉庫，包裹被裝入自動駕駛配送貨車。它們啟停時的頓挫感恐怕連特斯拉車主都看不上，但包裹畢竟不是挑剔的乘客。感測器和高級軟體使它們能在城市車流中自如穿行。這輛正駛入一個住宅小區。常見的是由社區委員會（成員多為退休人員）負責卸貨等事務。居民取走自己的包裹，帶回家中。地鐵煥然一新全國各地正快速修建地鐵。數量如此之多，以至於中國已成為全球最大的自動化隧道掘進機製造商。中國還率先製造預製地鐵站：將模組化部件吊入地面挖好的坑洞中。新建一座車站最快僅需兩個月。中國近50座城市擁有地鐵網路，而美國僅有約12座。中國的地鐵通常廣受歡迎、客流密集。與許多中國城市一樣，合肥居民聚居在高層住宅群中，許多人住處或工作地點靠近地鐵站。地鐵有效緩解了交通擁堵和空氣污染。而且，和許多新事物一樣，新建地鐵通常也是無人駕駛的。車站設計簡潔乾淨，最新車站甚至完全取消了樓梯。當紐約地鐵仍在依賴百年老技術時，合肥地鐵已實現自動化，高峰時段每三分鐘一班。“貫通式車廂”設計取消了車廂之間的隔門，乘客更容易找到座位，列車也能容納更多人。合肥擁有183座車站，其九年歷史的地鐵網路規模略超紐約地鐵（後者已營運逾百年）的三分之一。這種變革正席捲全國。許多中國城市不僅用電動車全面替代柴油公車，還在試驗氫能源公車、無人駕駛公車、無人駕駛垃圾車，甚至無人駕駛自動售貨機。我們在合肥點無人機午餐的那個公園裡，就有一台這樣的自動售貨機。據附近一位熱狗攤主說，這檯燈火通明的四輪機器每天早晨都會駛入公園——但總會有一名騎自行車的人陪同，以防出錯。一台需要“監護人”的機器人零食機，到底有多實用？但它們確實已在合肥街頭自由穿行，這本身就說明了中國願意不斷突破交通技術的邊界。有些構想可能最終行不通，另一些或許適合中國卻難以複製到海外。儘管如此，中國展現出其他國家可能缺乏的冒險精神。在舊金山，一隻便利店貓咪被自動駕駛計程車撞死的事件嚴重損害了行業形象。而在中國，類似車隊已大規模營運，這些車輛正不斷最佳化軟體、積累經驗。至於我，在合肥親曆數日“未來生活”後，是時候啟程前往下一個採訪地——南京了。當然，還是乘坐高鐵。 (邸報)