漲價範圍包括東京23區以及武藏野市和三鷹市。起步價（500日元）的乘車距離將從1.096公里縮短至1公里，按距離加收的運費將從（100日元）255米縮短至232米，時間加價……東京的計程車將漲價東京23區及周邊營運的計程車的車費2026年春季前後將上漲。漲價幅度為10.14%，起步價的乘車距離等將縮短。日本國土交通省1月14日在內閣府消費者委員會上提交了漲價方案，該委員會負責審議公共收費的合理性。漲價將用於提高司機工資，預計經過日本內閣會議等程序後將正式實施漲價。漲價範圍包括東京23區以及武藏野市和三鷹市。起步價（500日元）的乘車距離將從1.096公里縮短至1公里，按距離加收的運費（100日元）將從255米縮短至232米。時速10公里以下時的時間加價（100日元）也將從1分35秒縮短至1分25秒。這是自2022年10月以來的首次漲價。新冠疫情結束後，日本的出行需求正在恢復。據東京高級計程車協會統計，計程車司機平均年收入為502萬日元，與所有產業的平均年收入（644萬日元）相比工資改善滯後。此次漲價除用於提高司機工資外，還將用於應對燃料價格上漲帶來的成本增加，並用於投資提升乘客便利性。 (日經中文網)

當地時間12月21日晚，美國舊金山出現了一起大規模停電事件。但誰承想，停電影響13萬居民日常生活也就罷了，居然還能導致全市交通中斷！隨著紅綠燈徹底熄滅，只見一輛輛Waymo旗下的Robotaxi無人駕駛計程車成片趴窩，直接給路口圍了個水洩不通。更要命的是，車上根本沒有安全員……這也就意味著，它們根本沒法憑一己之力把車挪到安全地帶，只能等後台安全員一個個遠端操作，或是等人到現場施救。而來救它們的人，又會被另一批Robotaxi堵在下一個路口。在當地，無人駕駛和Robotaxi本就備受爭議。這種關鍵時刻掉鏈子的操作無異於雪上加霜，進一步損失了一大波路人緣。這時，一直瞧不上Waymo的馬斯克火速下場，來了個落井下石：停電，可沒有影響特斯拉的Robotaxi業務哦。趴窩的Waymo和暢通無阻的特斯拉，形成了鮮明的對比——那句話怎麼說的來著，“全靠同行襯托”。正因如此，有美國網友表示：如果我是Waymo，乾脆收工算了！接下來肯定是特斯拉一統自動駕駛江湖，還混個什麼勁兒啊！但同樣地，也有人並不接受“特斯拉沒趴窩=FSD技術更先進”的邏輯。畢竟自動駕駛要考慮的場景，那可太多了。如果要公平客觀地評判，肯定要綜合各種複雜場景下的應對策略，停電只不過是其中一種而已。但不管怎麼說，Waymo的Robotaxi存在不足和漏洞，是板上釘釘的事實。咱們先來說說Waymo為何會在路口集體趴窩。Waymo Drive作為一步到位的L4自動駕駛系統，是典型的“重地圖、重規則”流派。它的運行流程，也是繪製高精地圖——多冗餘系統下感知即時資訊——根據已有規則做出預測——規劃並執行路線行駛。經過超1億英里真實道路資料的錘煉，Waymo Drive可以說已經進化得比較成熟了。就比如，這次停電事件中，有網友質疑Waymo無法理解最基本的道路規則，才在路口“不知所措”，這麼說其實有失偏頗。正如圈出來的法規所言，當交通訊號燈無法正常執行階段，所有方向都必須先停車，確認安全後才能通行。這也是很多人提到的美國“四向停車”規則，具體通行順序稍微有點複雜——先到的先走，直行/右轉車輛要比左轉車輛先走。如果四向車輛同時到達、且均需左轉，靠司機的手勢和眼神，或者其他人與人之間的交流方式協調通行。該項規則，Waymo Drive是學了的，只不過沒應對好。這就好比，學生在上課時學習了一道公式，結果考試考得是這道公式衍生出來的複雜陣列，解題難度瞬間激增。Waymo發言人，也差不多是這麼解釋的：雖然技術上車輛能夠應對訊號燈故障，但“公用事業基礎設施的重大故障”疊加由此引發的交通混亂，導致車輛為了安全起見，停留時間過長。翻譯一下就是，當天晚上的舊金山，堪比黑暗森林的大型博弈現場。按照先停車、後視情況通行的原則，Waymo停在了路口，但遲遲無法確認道路可以100%安全通過，所以只能按兵不動。這在外界看來，就是Waymo當機了。好巧不巧，由於“當機”的車輛激增，雲端的遠端操作員只能協助處理一部分，處理速度根本趕不上新當機的數量。再加上停電導致斷網，這才讓道路被徹底堵死。而馬斯克的“拉踩”，也是真的有底氣。據評論區的網友分享，那怕停電了，特斯拉的FSD也不會對著一個沒有訊號燈的路口當機，水平甚至能追平甚至趕超“最優秀的人類司機”。這就有意思了。要知道，最早開始測試Robotaxi的Waymo，一直以來都被視為全球L4領域的領頭羊，技術實力穩坐頭把交椅。而特斯拉到了今年6月份，才正式開啟試點營運Robotaxi，目前僅在美國德州奧斯汀的部分營運區域取消了安全員，在Robotaxi領域是妥妥的後來者。怎麼在停電這種極端場景中，Waymo的表現還不如特斯拉呢？這背後的根本原因，社長認為主要有兩點。一方面，是Waymo海量路測里程中的資料缺陷。或者不客氣一點說，是採集資料過程中的邏輯缺陷。Waymo積累的里程資料有兩種，一種是模擬行駛資料，就是在電腦裡生成許多個能模擬現實路況的虛擬世界，讓Robotaxi在裡面鍛鍊應對能力；另一種則是真實道路的營運里程，累計超1億英里，並且這個數字還在隨著每周45萬單的Robotaxi業務迅速增加。理論上來講，Waymo可以將在真實道路上遇到的極端場景，放在模擬環境中反覆練習測試，直至找到最優處理方式後，再應用到真實世界中。但Waymo以往積累的所有資料，都是建立在城市交通訊號沒有中斷、交通秩序能基本維持的前提下。比如喪屍來了、空襲槍戰、或者是這次的停電導致訊號燈中斷，壓根不在Waymo的考慮範圍之內。所以一旦規則不好使了、連人類司機都得靠眼神和手勢溝通博弈，定位L4的Waymo為了100%安全，必然會禁止在混亂中主動參與博弈，當機也就成了必然。另一方面，是Waymo與特斯拉在自動駕駛技術路線上的不同。Waymo的選擇，是配備雷射雷達的多感知融合方案。它並沒有完全押注端到端大模型，而是採用世界模型結合端到端學習的混合設計，目的就是為了能更有力地提供安全兜底能力。特斯拉的路線大家就比較熟悉了：堅定支援純視覺方案。並且自打FSD V12版本以來，特斯拉就是將端到端大模型引入自動駕駛路線的頭號玩家。關於多感知融合方案和純視覺方案，最大的區別不是有沒有雷射雷達，而是背後的感知演算法邏輯。多了雷射雷達（和毫米波雷達），意味著更多的感知來源，和更高等級的保障。但這時，會對演算法和算力提出更高的要求——一個極端的例子是，雷射雷達告訴你前面有個巨大的透明塑料袋，你需要剎車；但攝影機依然能看清前面的路，告訴你可以繼續開。人類司機當然能通過經驗自行處理。但當資料衝突的時候，演算法到底該相信誰？更何況算力如果不夠，等系統從猶豫中反應過來，車輛已經來不及操作了。因此，所有做L4自動駕駛的公司，都要在演算法和算力上下大工夫。從這個角度出發，特斯拉的純視覺路線要處理的感知資訊更少，決策過程更簡單。FSD的端到端大模型，可以在不依賴高精地圖和程式碼規則的情況下，通過攝影機傳來的資訊隨機應變，做出比人類駕駛員更優秀的應對方案——那怕這一場景，不曾模擬訓練過。不過，經過這一番停電大考，Waymo也算是狠狠長了一回教訓。12月23日，Waymo宣佈更新Robotaxi的自動駕駛系統，以提升應對停電場景的能力。此外，Waymo還表示將吸取這次停電事件的經驗，從而改進緊急響應協議。不得不說，Waymo這次雖然在全世介面前現了眼，但也收集到了極端場景下的寶貴資料，還是有收穫的。只不過，這收穫的代價屬實有點大。寫在最後馬斯克對Waymo的反唇相譏，其實也反映出Robotaxi賽道競爭的白熱化。目前，Waymo的Robotaxi車隊數量為2500輛，在美國5個大城市展開營運。到了明年，Waymo計畫進一步擴張，再新增12個營運城市，其中還包括首個出海城市英國倫敦；還會新增其他12座測試城市，為後續營運提前鋪路。而特斯拉無需安全員的“真·無人車”，也會隨著Cybercab量產，從德州奧斯汀的約150輛，提升到明年預計的1000輛。畢竟在馬斯克眼裡，自動駕駛是特斯拉未來最重要的增長來源之一，也必然會成為馬斯克多項工作中的重中之重。本次舊金山停電事件，其實對Waymo和特斯拉雙方都提了個醒：必須重視平時很難遇到，但一旦出現，就會產生巨大社會影響的極端場景。對於Waymo這類L4自動駕駛公司來說，激進（效率）與保守（安全）之間的平衡，會更加難以把握。社長相信在不少人眼裡，都希望Robotaxi在道路通暢的時候能夠遵守交規，確保安全；但到了路況糟糕的時候，又希望它能耍點“小聰明”繞開規則，效率優先。然而，既想要Robotaxi精準讀懂人類每一次的駕駛偏好，又想讓它和道路上各類交通參與者的博弈中取得勝利……這和“讓人類永遠保持理智”一樣，是一種奢望。至於想要徹底消滅交通事故，或許，只能期待一下車路協同下的全自動交通？但無論如何，從L2漸進式實現L4，與一步到位實現L4的路線之爭，似乎開始要有眉目了。 (電動車公社)

因舊金山於周六午後遭遇大範圍停電事故，隸屬Alphabet公司的自動駕駛技術公司 Waymo 已暫停其在舊金山灣區的無人駕駛打車服務。Waymo 發言人表示：“受大範圍停電影響，我們已暫時暫停舊金山灣區的打車服務。團隊正與市政官員密切協作、全力推進恢復工作，期待能盡快重啟服務。感謝公眾的耐心等待，後續進展將第一時間同步。”停電事故發生當日，社交媒體上流傳的視訊顯示，多輛 Waymo 自動駕駛車輛在舊金山不同區域的道路上拋錨停滯。舊金山居民馬特・斯庫菲爾德稱，當地時間周六晚 9 點 45 分左右，他看到至少三輛 Waymo 自動駕駛車在道路上停駛，其中一輛的停靠位置位於特克大道靠近帕克大街的路段。他回憶道：“這些車就直接停在了馬路正中間。”據太平洋煤氣電力公司（PG&E）通報，此次停電事故始於周六下午 1 點 09 分，約兩小時後影響範圍達到峰值，共計波及約 13 萬使用者。截至周日上午，仍有 2.1 萬使用者處於斷電狀態，受影響區域主要集中在普雷西迪奧地區、里士滿區、金門公園以及舊金山市中心部分地段。該電力公司表示，此次停電由一處變電站起火引發，事故造成了 “嚴重且大範圍” 的裝置損壞，目前暫無法給出全面恢復供電的確切時間。舊金山市長丹尼爾・盧裡於當晚 9 點在社交平台 X 發佈最新動態稱，隨著公共交通服務逐步恢復，警方、消防人員、停車管理執法人員及城市服務大使已被派遣至各受影響社區。他還提到，“Waymo 也已暫停其自動駕駛服務”。就在這場混亂中，馬斯克在社交平台 X 發文稱：“特斯拉自動駕駛計程車未受舊金山停電事故影響。”值得注意的是，特斯拉目前並未在舊金山開展Robotaxi服務。特斯拉在當地推出的打車服務，所使用車輛均搭載 “完全自動駕駛（監管版）” 這套高端駕駛輔助系統，且全程要求有人類駕駛員在駕駛座值守。據加利福尼亞州機動車管理局、加州公用事業委員會等州級監管機構證實，特斯拉尚未獲得在該州開展無安全員無人駕駛測試及商業服務的相關許可，所有自動駕駛相關測試與服務均需配備人類安全員，隨時準備接管車輛操控或剎車。特斯拉一直致力於成為自動駕駛計程車領域的巨頭，但目前尚未推出商業化的無人駕駛服務。儘管其自動駕駛計程車應用程式已支援使用者叫車，但即便是在已獲批開展無人駕駛營運的州，特斯拉投入服務的車輛仍需配備人類安全員或駕駛員。自動駕駛行業處於領先地位的 Waymo，是特斯拉在自動駕駛領域的主要競爭對手。此次舊金山因停電引發的自動駕駛服務中斷事件，正值自動駕駛計程車服務在美國其他主要城市加速普及之際。儘管公眾對自動駕駛車輛的擔憂情緒依然濃厚，但 Waymo 仍是少數幾家面向公眾提供完全無人駕駛打車服務的企業之一。美國汽車協會今年早些時候開展的一項調查顯示，約三分之二的美國駕車人士對自動駕駛車輛心存畏懼。麻省理工學院交通研究中心研究員、《如何讓人工智慧發揮實效》一書合著者布萊恩・賴默表示，Waymo 暫停舊金山服務一事表明，各大城市尚未做好迎接大量高度自動駕駛車輛上路的準備。他指出：“這一事件暴露出該技術在設計與研發環節存在疏漏，足以證明它並非如許多人所認為的那般穩定可靠。”賴默強調，停電事故是完全可以預見的。“在可預見的未來，而非遙遠的永恆，我們都需要將人類智慧與人工智慧相結合，為自動駕駛計程車等高度自動化系統配備可靠的人工後備保障機制。”他補充道，各州及城市監管機構需審慎考量本地區高度自動駕駛車輛的合理滲透率上限，同時，自動駕駛技術開發商應當為其車輛引發的 “交通擁堵混亂” 承擔責任，這與人類駕駛員在停電期間因駕駛行為不當需擔責的原則一致。Waymo 方面未透露服務恢復的具體時間，也未明確說明停電期間旗下自動駕駛車輛是否發生過碰撞事故。截至目前，特斯拉與美國國家公路交通安全管理局暫未就此事回應置評請求。 (中概股港美上市)

荷蘭租賃公司Mistergreen正面臨破產。這家以"純特斯拉車隊"聞名、曾豪賭自動駕駛計程車未來的企業，其財務崩盤猶如一記警鐘，揭示了盲目追隨伊隆·馬斯克（Elon Musk）所謂特斯拉將成為“增值資產”論調的巨大風險——在二手車市場的凜冽寒風中，這個預言已被現實擊得粉碎。截至目前，荷蘭特斯拉專營汽車租賃公司Mistergreen已清償債券持有人債務，並正在出售其業務。錯誤的槓桿投資MisterGreen成立於2019年，是荷蘭電動出行領域的先驅，它通過僅提供特斯拉電動汽車的租賃服務來實現這一目標。這是一個大膽的選擇，但也是有道理的：當時，特斯拉無疑是最先進的電動汽車製造商，幾乎獨自引領著電動汽車革命。六年後的今天，市場格局已天差地別，特斯拉不再是市場的寵兒。以美國市場為例，最新資料顯示，特斯拉2025年11月在美國的銷量達到39800輛，降至近四年來的最低點。特斯拉先發優勢的消退部分在意料之中——隨著時間的推移，其他製造商迎頭趕上；歐洲和中國車企如今推出大量電動車款，其競爭力已不輸特斯拉，相比之下特斯拉車型陣容顯得老舊：核心車型Model 3和Model Y已分別上市七年和五年。但另一些因素完全是特斯拉自身造成的。比如，由於馬斯克高調涉足政治並公開力挺美國前總統川普，特斯拉品牌聲譽亦受損。早在2019年，馬斯克就曾聲稱，由於特斯拉具備完全自動駕駛（FSD）功能，它們現在已成為“增值資產”。他甚至大膽預測，一輛特斯拉Model 3作為一款能盈利的無人駕駛計程車，價值可能在10萬到20萬美元之間。Mistergreen接受了這一說法，實際上是對這種可能性進行了一次槓桿投資。他們在2022年的年度報告中寫道：我們之所以如此關注特斯拉，是因為其電動汽車目前是市場上質量最高的電動汽車（無論從電池質量、軟體更新、效率和續航里程，還是充電網路和速度方面來看），其硬體和軟體都已為未來的自動駕駛汽車做好準備，而且特斯拉（超級充電站）充電網路的質量和覆蓋範圍也遙遙領先。因此，市場對特斯拉的需求十分旺盛。我們預計，鑑於目前市場上特斯拉汽車的高品質，其未來也將擁有更高的殘值。然而，事實恰恰相反。執拗的代價早在今年5月，在挪威和瑞典，一些只租賃特斯拉汽車的小型租賃公司被迫重新協商租賃條款或自行承擔特斯拉汽車殘值下降造成的損失。在主要市場，特斯拉提供了最高達2000歐元的非官方折扣以及其他財務激勵措施，比如汽車貸款折扣。然而，聲譽和財務上的損失已經造成。無論是小型還是大型租賃公司，對於特斯拉問題的解決辦法都是一致的：豐富產品種類，減少對特斯拉的依賴，更多地依靠其他電動汽車製造商。但在荷蘭，MisterGreen公司卻並未做出這種轉變。該公司尚未涉足其他電動汽車品牌，但已停止租賃新的特斯拉汽車，僅通過其名為ReDrive的項目租賃二手特斯拉汽車。這一策略有助於該公司降低特斯拉汽車的剩餘價值，其數值遠低於預期。此前，MisterGreen公司曾被迫拍賣數十輛租賃期滿的車輛以維持現金流。該公司已無力支付利息，債權人也開始感到不安。Mistergreen的整個商業模式都建立在這樣一個前提上：營運的特斯拉車隊不僅能保值，最終還能作為自動駕駛計程車產生收益。然而，由於特斯拉在過去兩年裡大幅降低新車價格，導致二手電動汽車價格暴跌，該公司被迫減記數百萬美元的車隊價值。特斯拉汽車的貶值速度高於行業平均水平，這既因特斯拉為維持需求主動降價而加劇，也因其始終未能兌現其將消費級車輛變成無人駕駛計程車的承諾。自2020年以來，馬斯克不斷承諾“年底前實現100萬輛自動駕駛計程車”。如今已是2025年末，雖然我們看到了進展，但僅在德克薩斯州地理圍欄區域內有一個處於持續監管下的小型試點項目，遠未形成所謂的增值資產車隊。雖然FSD（全自動駕駛）技術令人印象深刻，但沒有任何證據表明它能在消費級車輛上實現L4級自動駕駛。指望它在短期內將汽車變成增值的自動駕駛計程車，無異於自尋死路。更為沉重的打擊通過大幅降價，特斯拉給租賃和租車公司造成了難以估量的損失。租賃公司的不滿最終化為行動，有的行動更為激進。在特斯拉降價導致其2023年收益減少4000萬歐元後，德國租車公司Sixt停止購買特斯拉汽車。同樣，美國的赫茲公司也開始出售其特斯拉車隊。得益於馬斯克雄厚的資金實力，特斯拉自身完全可以安然度過低谷期，但Mistergreen卻沒有這樣的幸運。巔峰時期，Mistergreen擁有超過4000輛特斯拉汽車，規模驚人，但這也意味著貶值帶來的打擊更為沉重。對買家來說，特斯拉價格下降無疑是好消息。但對於持有數千輛特斯拉、背負高殘值擔保的車主或租賃公司來說，這無異於死刑判決。租賃公司預測其資產總擁有成本（TCO）以及最終業務盈利能力的關鍵，恰恰在於車輛殘值（RV）的可預測性。Mistergreen曾發行債券用於購買特斯拉汽車，但自去年以來一直無力償還。這場豪賭具體吞噬了多少投資者資金尚不明確，但數額已達數千萬歐元等級。截至目前，Mistergreen的車隊已被出售：荷蘭和比利時的車輛賣給了Kroymans（克羅伊曼斯集團）旗下的Rebel Lease公司；德國的車輛則被Van Mossel Lease接管。Van Mossel Lease董事總經理阿爾芒·范費恩（Armand van Veen）向媒體表示，其公司已收購MisterGreen在德國的業務類股。此次交易涵蓋約200名客戶的600輛汽車。范費恩表示："對我們而言，重點不在於車輛本身，而在於客戶基礎。這符合我們在德國市場的增長戰略。"車隊與客戶將整合至范·莫塞爾汽車租賃德國公司（Van Mossel Autolease Deutschland）。目前該荷蘭租賃集團在德管理約3000輛汽車。自2023年起，為應對中國新入局者的競爭，特斯拉多次下調官方售價。Mistergreen指出，巨額虧損主要源於特斯拉車隊的大幅資產減值。去年，特斯拉曾向車隊業主提供折扣以修復銷量。電動車殘值壓力與特斯拉的定價策略形成雙重打擊。據悉，今年第二季度，MisterGreen就已經停止提供新的特斯拉租賃合同。 (汽車商業評論)

Flying Taxis? China Has Them. And Drone Lunch Deliveries, Too.中國在清潔能源領域的嘗試，讓人感覺彷彿生活在未來，即便有些項目尚未完全成功。作為一名常駐北京的美國記者，我目睹了中國和世界其他地區都在嘗試涉及機器人、無人機和自動駕駛汽車的尖端技術。但如今，中國早已超越“試探”階段。它正在部署成批的自動駕駛配送貨車，試驗飛行汽車，並安裝停車場機器人，只需幾分鐘就能為你更換電動車耗盡的電池。還有無人機從空中用纜繩垂下你的午餐。如果這一切聽起來充滿未來感，甚至有些怪誕，卻也彰顯出中國雄心勃勃的目標：不僅要主導太陽能板或電動車等清潔能源技術，更要將各種清潔技術產品銷往全球。這些想法雖然雄心勃勃，但並非總能順利實現。我乘高鐵前往合肥——一座與芝加哥規模相當的城市——親身體驗這種“明日生活”究竟是什麼模樣。合肥是眾多即時原型化此類技術的城市之一。我逐一嘗試：換電機器人、自動駕駛配送車、從天而降的午餐，還有——無飛行員的飛行計程車。合肥是中國首批發放“飛行汽車”營運許可的城市之一。於是我預訂了一個。這項實驗性服務的目標是在城市各站點之間提供類似計程車的空中接駁。另有六座城市也在推進類似項目。第一個小麻煩：我超重了四磅。這些飛行器顯然不是為身高六英呎四英吋（約1.93米）的美國人設計的。最終，我們的攝影師沈綺來坐了進去。這架雙座飛行器由遠端操控，並非由坐在你身旁的人駕駛。單次充電可飛行25分鐘，時速約80英里（約129公里）。“震動挺多，但並不嚇人，”沈綺來描述這次飛行體驗，“就像坐在那種拖拉機式割草機上。”汽車換電機器人當然，更多人還是靠汽車出行。在合肥街頭駕車，便能感受到中國如何徹底重塑了駕駛體驗。自今年3月以來，中國每月新車銷量中，電動車（包括帶小型汽油發動機以延長續航的增程式車型）佔比均超過一半。一款微型電動車售價最低僅9000美元。這些車輛相當先進。新款車型最快可在五分鐘內完成充電。中國已安裝1860萬個公共充電樁，即便在農村地區也極為普及，幾乎消除了困擾美國電動車銷售的“里程焦慮”。實際上，中國已把汽車變成了精密的移動智慧型手機。有些車型甚至內建K歌應用，讓你在車輛自動駕駛時自娛自樂。不過，你終究還是得充電。在合肥，插電式充電站長度堪比足球場。我們看到的一處就有約100個充電位。而“即停即換”的電池更換站更是司空見慣。你只需等待片刻，機器人便會取出你車中耗盡的電池，迅速換上一塊滿電新電池。車輛駛入立方體狀的換電站，整個過程僅需三分鐘，與傳統加油站加油時間相當。司機只需倒車進入立方體。隨後，車底艙門打開，自動完成電池更換。你甚至無需碰方向盤——有輛車自己倒了進去。從天而降的午餐中國推行這類技術的核心目標，是以清潔電力驅動更多經濟活動，減少對昂貴進口化石燃料的依賴。北京已投入巨資，試圖融合其在製造業、人工智慧和清潔能源領域的優勢，開發全新產品銷往全球。無人機配送也有嚴肅用途。合肥的醫院如今使用無人機在市內快速運送血液等緊急物資。零售商則希望借此減少包裹困在交通擁堵中的情況。但世界真的需要無人機送快餐嗎？速度又真能快多少？午後臨近，我們決定親自測試一下“飛行午餐”。我們在一座城市公園用餐，那裡有廣告牌宣稱可通過無人機從本地餐館訂購豬排、鴨翅、奶茶，甚至漢堡王漢堡。有人在廣告牌上用中文潦草地寫著：“別點，根本不會送。”一位公園工作人員免費給我們建議：“找人騎電驢送吧。”我們並未氣餒，而是通過無人機配送App下單了一份炸豬排和一份蛋炒飯。但沒有在公園乾等，而是直接去了餐廳，想看看這套系統如何運作。在一英里外的地下美食廣場，我們在櫃檯發現了我們的訂單。一名配送員取走餐食，並同意讓沈綺來隨他一同前往幾公里外的無人機起飛點——騎電驢幾分鐘就到。他得先等無人機抵達，然後還要更換電池。午餐終於準備升空。我們趕回公園，但無人機更快——我們的餐食已靜靜躺在草坪上。第二天，我們再次回到公園，點了份湯。這次我們留在原地，親眼目睹降落過程。食物不多，包裝卻不少。不過儘管經歷空中旅程，湯依然溫熱。極速交通中國高鐵聞名於世自有其道理。許多列車時速接近220英里（約354公里）——快到當你乘坐高鐵飛馳而過高速公路時，路上的汽車看起來幾乎靜止不動。不到二十年間，中國建成了約3萬英里的高速鐵路網，長度相當於美國州際公路系統的三分之二。每天最多有100趟高鐵連接中國主要城市。當然，如此龐大的基建工程在初期建設階段會產生污染，消耗大量水泥和鋼材。但高鐵本身比汽車、卡車或飛機的污染要小得多，且使一日往返變得快捷輕鬆。於是我們決定去200多英里外的武漢。全程耗時遠不足兩小時。相比之下，美國最快的列車（如紐約至華盛頓線路）完成類似距離需約三小時。高鐵站看起來像機場。大多數乘客刷身份證即可進站乘車。一等座腿部空間寬敞；二等座則類似飛機經濟艙；還有可平躺的VIP選項。而且不用走到餐車去。只需掃描座椅扶手上的二維碼，就能讓星巴克咖啡送到你面前——由真人配送。自動駕駛計程車抵達武漢後，我們期待體驗一次機器人計程車。儘管美國少數城市也試驗過無人駕駛汽車，但中國在上路數量和營運範圍上遙遙領先。武漢是十餘座擁有無人駕駛計程車的中國城市之一。如今數百輛自動駕駛計程車在市區大部分區域巡遊，服務機場及其他主要地點。但火車站是個特殊難題。在大城市，一些車站周邊街道常年擁堵，綿延數個街區。武漢正是如此。自動駕駛汽車尚未獲准在火車站附近長期擁堵的街道上行駛。這意味著，若想在指定上車點搭乘機器人計程車，我們要麼步行20分鐘，要麼換乘地鐵。（我們選擇了步行。）當然，如果你想擁有自己的自動駕駛私家車，中國數十家車企都提供具備部分自動駕駛功能的車型。但法規仍要求你雙手放在方向盤上、眼睛注視道路。就在本月，監管機構還要求車企在量產車上提供“脫手駕駛”功能前，必須進行更多測試。我們想要的是完整的“機器人代駕”體驗。我們用App叫了一輛無人駕駛車。它來了，卻在離我們20碼（約18米）遠處停下——人類司機會直接開到我們面前。掃描二維碼解鎖車門。迎接我們的是一張空蕩蕩的駕駛座，以及一句語音提示：“請系好安全帶。”看著方向盤自行轉動，彷彿被無形之手操控，確實有點詭異。這次乘坐很平穩，幾乎沒有去年我在武漢體驗無人駕駛計程車時遇到的頓挫和卡頓。扶手上控製麵板提供K歌和座椅按摩功能。但後來一次行程就沒那麼順利了。我們需要更改目的地，但車輛拒絕配合。結果我們被送到了錯誤的火車站，身邊又沒有人類司機幫忙。機器人貨車不需要窗戶在武漢著名的小龍蝦餐廳飽餐一頓後，我們啟程返回合肥。我們曾享受過合肥的“空中午餐”，但這座城市遠不止有食物配送自動化。中國仍有大量城際貨車司機，但正開始用機器人貨車完成“最後一公里”配送，將貨物送達商店和住戶。這些貨車外觀奇特，毫無“面孔”。由於前方沒有駕駛室，它們看起來就像裝在輪子上的鋼箱。合肥的小型機器人貨車可裝載300至500個包裹。它們駛至社區街角，由騎電驢的快遞員或當地居民組成的委員會將包裹分發至各戶。大型貨車則服務於商店。如今，連農村地區也開始營運機器人配送貨車。我最近曾在鄉下深處看到一輛，正耐心等待13頭水牛橫穿馬路。在倉庫，包裹被裝入自動駕駛配送貨車。它們啟停時的頓挫感恐怕連特斯拉車主都看不上，但包裹畢竟不是挑剔的乘客。感測器和高級軟體使它們能在城市車流中自如穿行。這輛正駛入一個住宅小區。常見的是由社區委員會（成員多為退休人員）負責卸貨等事務。居民取走自己的包裹，帶回家中。地鐵煥然一新全國各地正快速修建地鐵。數量如此之多，以至於中國已成為全球最大的自動化隧道掘進機製造商。中國還率先製造預製地鐵站：將模組化部件吊入地面挖好的坑洞中。新建一座車站最快僅需兩個月。中國近50座城市擁有地鐵網路，而美國僅有約12座。中國的地鐵通常廣受歡迎、客流密集。與許多中國城市一樣，合肥居民聚居在高層住宅群中，許多人住處或工作地點靠近地鐵站。地鐵有效緩解了交通擁堵和空氣污染。而且，和許多新事物一樣，新建地鐵通常也是無人駕駛的。車站設計簡潔乾淨，最新車站甚至完全取消了樓梯。當紐約地鐵仍在依賴百年老技術時，合肥地鐵已實現自動化，高峰時段每三分鐘一班。“貫通式車廂”設計取消了車廂之間的隔門，乘客更容易找到座位，列車也能容納更多人。合肥擁有183座車站，其九年歷史的地鐵網路規模略超紐約地鐵（後者已營運逾百年）的三分之一。這種變革正席捲全國。許多中國城市不僅用電動車全面替代柴油公車，還在試驗氫能源公車、無人駕駛公車、無人駕駛垃圾車，甚至無人駕駛自動售貨機。我們在合肥點無人機午餐的那個公園裡，就有一台這樣的自動售貨機。據附近一位熱狗攤主說，這檯燈火通明的四輪機器每天早晨都會駛入公園——但總會有一名騎自行車的人陪同，以防出錯。一台需要“監護人”的機器人零食機，到底有多實用？但它們確實已在合肥街頭自由穿行，這本身就說明了中國願意不斷突破交通技術的邊界。有些構想可能最終行不通，另一些或許適合中國卻難以複製到海外。儘管如此，中國展現出其他國家可能缺乏的冒險精神。在舊金山，一隻便利店貓咪被自動駕駛計程車撞死的事件嚴重損害了行業形象。而在中國，類似車隊已大規模營運，這些車輛正不斷最佳化軟體、積累經驗。至於我，在合肥親曆數日“未來生活”後，是時候啟程前往下一個採訪地——南京了。當然，還是乘坐高鐵。 (邸報)

小馬智行和文遠知行均已經發佈2025年三季度報告，其中最有價值的資訊是兩家公司均發佈了可以連續觀察的無人駕駛計程車營運業務的資料。根據兩家公司披露的資料，每台車單日的營運收入已經超過500元重要關口，已經比較接近人類司機的日均營運收入。鑑於小馬智行第7代無人計程車的製造成本已經接近20萬附近，即使考慮折舊，已經實現單車盈利的重大里程碑。小馬智行計畫在2026年底將計程車隊擴張到3000輛，隨著規模的擴大，小馬智行的經營槓桿小國將進一步顯現。Robotaxi業務的商業邏輯已經得到初步實證，企業的競爭將進入規模擴張的新階段。 (百澤之舞)

10月17日，港交所網站掛出小馬智行PHIP版招股書，這意味著總部位於廣州南沙的全球頭部自動駕駛企業小馬智行正式透過港交所聆訊，即將踏入港股市場。此舉標誌著，繼去年成功登陸納斯達克、摘得「全球Robotaxi第一股」後，小馬智行正迅速衝刺，將其「美股+港股」兩地上市行動付諸實踐，資本戰略佈局繼續升維。「港股是中國和海外市場的一個連接窗口和陣地。」艾媒諮詢集團CEO兼首席分析師張毅對南方財經記者表示，從戰略上來看，赴港二次上市有助於企業的全球化擴張以及獲得更充足的資金支援，香港更貼近內地核心市場，可以加速技術研發與商業化落地。另外，港股投資人對於科技賽道認知度非常高，並有助於提升公司在全球市場的品牌影響力。二級市場上，10月17日美股收盤，小馬智行跌超5%，市值為69億美元（折合人民幣約488億元）。「主場作戰」優勢在市場普遍預期Robotaxi產業即將進入規模化應用階段的背景下，雙重上市被視為智駕公司策略發展的重要一環。作為一家立足中國、放眼全球的原生AI企業，小馬智行的技術落地、商業化和規模化發展都與中國市場緊密相連，回港股上市，使小馬智行得以“主場作戰”，直接面向最熟悉其成長土壤的亞洲投資者，這也是為全球拓展打造中國“樣板間”的重要基礎。IC photo財報數據顯示，小馬智行2025年上半年營收為3,543萬美元（約乘客車費收入在2025年第一季和第二季分別實現約800%和超300%的成長。該公司在研發上的投入也持續擴大，2025年第二季度，小馬智行的研發費用年增69%，達到4,903萬美元。「此舉是為打開內地資本的'水龍頭'，為未來吸納本土戰略資源埋下關鍵伏筆。」一位接近公司的投行人士表示，內地資本對於自動駕駛這種需要長期投入的賽道有著獨特的耐心和價值判斷，這與追求短期回報的部分國際資本形成鮮明對比。這種「主場優勢」不僅體現在估值層面，更體現在策略協同層面，貼近核心市場的投資人結構能為企業帶來更穩定的股東基礎，與公司長期價值形成更強有力的共鳴。不久前，小馬智行創始人兼CEO彭軍在接受南方財經記者採訪時透露，2025年將是小馬智行Robotaxi的量產元年，目標年底組建超千輛規模車隊，並預計在2028-2029年實現盈虧平衡。在聚焦自身規模化商業落地的策略下，小馬智行聚焦技術降本與規模化運營，第七代Robotaxi的自動駕駛硬體套件成本已大幅下降70%。自2018年底推出中國首個Robotaxi服務以來，小馬智行成為唯一在北上廣深四大一線城市開展全無人Robotaxi收費營運的企業，營運總面積超2000平方公里，其APP註冊用戶突破50萬人。 2025年4月，該公司發表與豐田、北汽、廣汽合作的三款第七代自動駕駛系統Robotaxi車型。多款第七代車型已獲北京、上海、廣州、深圳L4級自動駕駛測試許可，累計公開道路測試里程超過350萬公里。彭軍透露，北上廣深穿行的小馬智行Robotaxi，目前已累計實現50萬小時的全天候運行，單車日均最高達15單，“由此可見，當地居民對自動駕駛車輛的接受度頗高，自動駕駛技術已融入大家的日常生活。”構築“資本防波堤”基於在國內市場建立的成熟營運體系，小馬智行在2025年顯著加快了全球化步伐。此前，彭軍透露，其業務網絡已輻射至亞洲、歐洲、美洲及中東地區的八個國家，並已成功獲得其中六個國家的Robotaxi測試許可。但是，在中概股面臨美國SEC監管及地緣政治不確定性的背景下，中概股的雙重上市策略也體現為前瞻性的風險管控智慧。對於小馬智行這樣正處於商業化關鍵階段的自動駕駛企業，其價值評估需要兼顧前沿技術的長遠潛力與市場落地的現實路徑，選擇在香港雙重主要上市，相當於為公司構建了一個「資本安全屋」。張毅認為，以Robotaxi為代表的商業化落地正愈發成熟，車輛製造成本的大幅降低與技術的持續完善，而港股市場對中國智能網聯汽車市場的獨特爆發力、強有力的產業政策引導以及本土化的商業場景有著更為切身的理解，也將為其商業化前景注入了強大信心。有產業觀點指出，中概股錨定港股這個「主場」平台選擇雙重上市，本質上是一次從資本運作到生態建構的策略躍遷，透過架構創新，資本市場不再只是融資管道，更是企業建構全球競爭力、因應複雜國際環境的重要策略支點。對產業而言，這樣的選擇也為其他科技企業提供了可參考的典範。在智慧網聯汽車這場全球競爭中，中國公司需要找到兼顧技術創新、資本支援和市場准入的平衡點。公開資料顯示，自美股上市以來，小馬智行已在公開市場吸引了包括柏基投資、方舟投資、威靈頓資產管理、富達投資在內的多家國際知名機構積極買入。截至今年第二季末，該公司現金等價物及長短理財投資達53.56億元人民幣（約7.48億美元）。 （21世紀經濟報導）

Uber（NYSE：UBER）已不再是過去那個燒錢的高增長企業。得益於其市場領導地位、穩固的客戶基礎和無與倫比的司機網路，Uber 已轉型成為一台自由現金流機器。Uber第二季度報告顯示，按美國通用會計準則計算，其營業利潤為15億美元。更重要的是，該公司在過去12個月中創造了85億美元的自由現金流。管理層對強勁自由現金流生成的堅定信心，體現在他們上個月決定批准一項新的200億美元股票回購計畫，使總授權額度達到230億美元。在談到Uber對資本再分配的承諾時，首席財務官Prashanth Mahendra-Rajah表示：所以，如果你回顧一下我們的歷史，就會發現我們一直將大約50%的自由現金流用於回購。我認為這對思考未來幾年我們將如何實現資本回報是一個合理的方法。這也為我們提供了一個良好的基準，讓我們可以衡量我們每個季度計畫的設計。所以你應該可以預料到，這將是一個多年期的計畫。我們每個季度都會積極行動。Uber 如今已盈利，創造了數十億美元的自由現金流。雖然長期來看，股價往往會跟隨盈利增長，但作為投資者，識別那些可能加速盈利增長的催化劑，以發現潛在的阿爾法投資機會至關重要。相信 Uber 擁有一個潛在的催化劑，可以做到這一點。預計到 2030 年，全球拼車行業的復合年增長率約為 14%。自 2017 年以來，除 2020 年外，Uber 每年都以健康的兩位數速度增長，完全有能力繼續保持該市場無可爭議的全球領導者地位。在其營運的幾乎所有市場中，Uber 都是明顯的領導者。Uber 現在正享受著其龐大的司機和乘客網路帶來的競爭優勢，分析師沒有看到來自競爭對手的直接威脅。雖然機器人計程車最初在一些投資者中埋下了懷疑的種子，但很明顯，Uber 也將受益於 AV 的增長。但是，Uber 不斷增長的廣告業務基本上沒有引起注意。不過這是一個秘密催化劑，可以在未來幾年顯著加速盈利增長。多年來，Uber 一直未能找到將其龐大使用者群體變現的方法。為了更直觀地說明這一點，Uber 報告稱，2024 年使用者會話數約為 300 億次。如此巨大的使用者注意力跨度可以通過廣告變現，Uber 也已意識到這一點。Uber 已通過在 Uber Eats 上投放贊助廣告，在將如此龐大的使用者群體變現方面取得了顯著進展。該公司在移動出行領域的廣告業務，尤其是 Journey Ads，也取得了初步成功。在第一季度，管理層宣佈廣告收入已超過 15 億美元。雖然這目前只是九牛一毛（約佔 TTM 收入的 3%），但廣告業務才剛剛起步。在接下來的幾個季度，預計 Uber 將在其廣告平台上進行增量投資，使商家合作夥伴能夠使用不同類型的定向廣告。我們也有理由期待，Uber 為商家提供的廣告效果評估指標也將有所改進，這應該會吸引大規模廣告商加入該平台。廣告業務的亮點在於它不需要大量的資本投入。直到最近，Uber 的擴張努力都付出了巨大的成本，因為它們需要在新市場進行大量投資。相反，廣告業務是一項輕資本業務，可以立即促進利潤率增長。首席執行官 Dara Khosrowshahi 在談到日益壯大的廣告業務時表示：舉個非常簡單的例子，就是我們的廣告業務和直銷業務。以 Uber Eats 為例，它帶來的價值分為兩部分。一部分是它吸引中小企業餐廳的受眾，另一部分是它的配送能力，即將食物送到家門口。我們將這兩項功能分為廣告業務和直銷業務，廣告業務增長非常健康，利潤率非常高，而直銷業務本質上是我們按需配送，客戶可能已經通過自己的應用程式將消費者帶到了家門口。Uber 在其 10-Q 財報中強調，配送部門收入的激增部分得益於廣告收入同比增長 1.25 億美元。看看 Uber One 不斷增長的使用者群，廣告業務的潛力就更加顯而易見了。雖然許多投資者關注的是訂閱相關的收入，但分析師最感興趣的是使用者參與度。Uber One 目前擁有約 3600 萬使用者，佔平台總預訂量的近 40%。與單平台使用者相比，跨平台使用者帶來的總預訂量是單平台使用者的 3 倍。從廣告商的角度來看，活躍的使用者群無疑是一座金礦。而 Uber 顯然就擁有這樣的金礦。對於廣告商來說，Uber 提供了其他網際網路平台難以找到的獨特資料。例如，與Google收集的搜尋相關資料不同，Uber 提供的是與潛在客戶實際活動相關的真實世界資料。作為廣告商，利用此類真實世界資料可能會帶來立竿見影的商業成果。此外，由於 Uber 能夠瞭解客戶的行蹤和即時購買決策（通過 Uber Eats），該公司可以為廣告商提供漏斗底部的精準定位機會，在客戶做出決策的精確時刻觸達他們。憑藉 1.8 億月活使用者和約 3600 萬活躍的 Uber One 會員，Uber 擁有海量資料，可以通過廣告實現盈利。為了使分析簡潔，分析師將分享一部分基於 EV/EBITDA 的 Uber 估值模型。以第二季度的資料為基礎，我們從以下資料開始。TTM 調整後的 EBITDA 為 75.2 億美元。總債務為108億美元。現金和短期投資74億美元。淨債務（基於上述）為 34 億美元。稀釋流通股數為21.3億股。管理層預計第三季度調整後EBITDA增速將超過30%。保守估計，我預計未來幾年EBITDA的年增長率將達到20%。基於以下假設：截至 2026 年第二季度的調整後 EBITDA：90.2 億美元。截至 2027 年第二季度的調整後 EBITDA：108.2 億美元。請記住，這還沒有對廣告業務的預期EBITDA進行建模。根據公司檔案，廣告業務在第一季度實現了15億美元的營收運行率。到未來24個月，預計這一數字將增長到25億美元。考慮到Uber的廣告業務仍處於非常早期的階段，這是一個非常保守的假設。假設廣告業務的EBITDA利潤率為85%，那麼到2027年第二季度，廣告業務的增量EBITDA將達到21.3億美元。預期調整後EBITDA總額：129.5億美元。選定的 EV/EBITDA 倍數：25 倍。預計企業價值：3237.5億美元。扣除34億美元的淨債務後，我們得出總股本價值為3203.5億美元。基於21.3億股稀釋流通股，隱含每股價值略高於150美元。鑑於 Uber 的增長前景和市場領導地位，分析師為其選擇了 25 倍的溢價 EV/EBITDA 倍數。目前，該公司的 EV/EBITDA 倍數接近 40 倍。相比之下，快速增長的超大市值公司 EV/EBITDA 倍數通常達到兩位數（META 為 16 倍，Google為 21 倍，微軟為 25 倍）。對於 Uber 來說，最大的威脅來自於其在全球一些主要市場的監管審查。投資者應該密切關注 Uber 如何應對英國等特定市場的監管威脅。法院禁止 Uber 僱傭司機作為零工的命令，可能會對 Uber 因其網路效應而享有的競爭優勢產生重大影響。分析師也在關注 Uber 在自動駕駛方面的投資。雖然有必要，但加大這些投資可能會影響其營業利潤率。此外，分析師也在關注特斯拉雄心勃勃的自動駕駛計程車計畫，但相信 Uber 有能力成為蓬勃發展的自動駕駛平台營運商。Uber已成為一家按美國通用會計準則（GAAP）盈利的公司，並且仍在持續擴張。廣告業務尚處於起步階段，但已展現出幫助Uber實現其龐大使用者群盈利的潛力，相信這項業務將長期帶來顯著的高利潤現金流。隨著Uber股價逼近100美元，在其盈利能力加速提升的支撐下，Uber股價將有一條清晰的上漲路徑。 (美股研究社)