中東衝突導致荷姆茲海峽航運受阻，全球航運成本急劇飆升，船舶的戰爭風險保險費迅速上漲。此外，航運公司還需要考慮運費，業內人士表示，目前運費已經上漲了11倍到12倍。保險與繞行成本層層傳導，正持續衝擊全球貿易與供應鏈安全。總台記者陳林聰：倫敦金融城是全球保險中心之一，也是全球航運、能源以及戰爭風險保險最重要的交易市場之一。荷姆茲海峽航運風險上升，船舶的戰爭風險保險費迅速上漲。而這些保險成本，最終會層層傳導到航運費用、能源運輸，甚至影響全球貿易成本。英國倫敦保險市場在全球航運、能源與航空保險領域佔據著約40%的市場份額，其中尤以勞合社最為著名。其負責人介紹，今年，在美以對伊朗發動空襲升級之前，航運保險經紀和倫敦市場的普遍報價約為船舶價值的0.2%—0.3%，衝突升級後，保險費用迅速上調。英國勞合社海運與航空業務主管尼爾·羅伯茨：船隻保險費具體上漲多少取決於船舶類型和具體情況，不過媒體報導的保費大約是1%到3%，但保險費用只是航運營運成本中的一小部分，航運公司還需要考慮運費，目前運費已經上漲了11倍到12倍，此外還有燃料成本以及船舶繞行帶來的延誤成本。尼爾表示，荷姆茲海峽高風險區域的範圍已經擴大至整個波斯灣，當地已有18艘船隻遭到襲擊。這已經對航運業和保險市場產生嚴重影響。英國勞合社市場協會海運與航空業務主管尼爾·羅伯茨：倫敦保險市場的聯合戰爭委員會重新審議了其高風險區域名單。這一機制主要用於船東在船舶進入特定區域航行時向保險公司進行通報。至於對貿易的影響，則更難評估。但保險保障的存在往往比價格更為重要，如果沒有保險保障，銀行通常不會允許船舶出海航行。國際油價飆升！亞馬遜：加收燃油附加費中東局勢緊張引發國際油價飆升，美國國內燃油價格持續走高。根據美國汽車協會3日公佈的最新資料，全美柴油均價升至每加侖5.533美元，一個月內漲幅超過40%。為應對增加的成本，美國電商平台亞馬遜近日宣佈，將對使用其物流服務的北美地區賣家，加收一項燃油附加費，費率為3.5%。據CNBC2日報導，從當地時間4月17日起，亞馬遜將對美國和加拿大境內，使用其倉儲和物流服務的賣家，加徵費率為3.5%的燃油附加費，從5月2日起，該附加費將擴展至使用“Prime”和“多管道配送”選項的賣家。亞馬遜在通知中稱，中東戰事持續，油價上漲，導致物流與配送成本的上升，到目前為止，亞馬遜都自行承擔了這些成本。為緩解營運壓力，公司將效仿其他承運商的做法，臨時加收附加費。不過，亞馬遜並沒有說明這項附加費的終止時間。據統計，亞馬遜平台在全球約有200多萬賣家，其中大部分使用“亞馬遜物流”服務。據估算，這項附加費相當於每件商品平均增加17美分費用（約合人民幣1.2元），具體金額取決於商品尺寸與規格。這些成本中有多少會轉嫁至消費者，將由賣家自行決定。近期，受燃油價格上漲影響，美國多家主要物流服務商或機構已採取類似措施，包括美國郵政局、聯合包裹和聯邦快遞。中東衝突推高能源成本 全球食品價格3月上漲聯合國糧農組織4月3日發佈報告稱，2026年3月全球食品價格指數環比上漲2.4%，為連續第二個月上漲，主要原因是中東衝突推高能源價格，進而抬高農業生產和運輸成本。資料顯示，3月糧農組織食品價格指數為128.5點，與去年同期相比上漲1.0%。其中，植物油和糖價漲幅最大，分別上漲5.1%和7.2%；穀物價格上漲1.5%，其中小麥價格上漲4.3%；肉類價格上漲1%，而大米價格下降3%。糧農組織表示，能源和化肥價格上漲正在推高農業投入成本。如果衝突持續時間延長，農民可能減少化肥使用、縮減種植面積或改種低投入作物，未來糧食產量和全球食品價格走勢將受影響。中東局勢影響擴散！奢侈品巨頭，市值蒸發約1000億美元目前中東局勢的影響正逐步傳導至高端消費市場。從豪車到奢侈品，依賴高淨值人群的需求開始出現波動。衝突爆發以來，奢侈品公司的股價頻繁波動，已經導致主要奢侈品巨頭市值總計蒸發了約1000億美元。市場擔憂衝突不僅會衝擊短期銷售，更可能通過能源價格和金融市場進一步削弱全球的高端消費信心。中東地區對許多豪華和高端汽車製造商而言，是一個重要且高利潤的增長市場。這裡，尤其是沙烏地阿拉伯和阿聯等海灣國家，有著大量的高淨值消費者。然而，眼下中東地區的緊張局勢為該行業帶來了挑戰。以法拉利為例，2025年它向中東地區交付了626輛汽車，這一銷量超過了英國、瑞士和法國各自市場的表現。但衝突爆發後，法拉利暫停了向中東地區發運大部分車型，其股價也在過去一個月下跌了超16%。分析認為挑戰主要來自兩方面：短期上衝突會限製出行和人員流動，進而影響中東展廳的客流和銷售；長期來看，金融市場波動加劇，也會導致中東地區高淨值消費者財富縮水以及需求減少。這意味著，豪車以外，整體奢侈品市場也會承壓。衝突爆發以來，奢侈品公司的股價頻繁波動，已經導致包括路威酩軒集團LVMH和愛馬仕等主要奢侈品巨頭，市值總計蒸發了約1000億美元。2025年，據伯恩斯坦的資料，中東地區是全球增長最快的奢侈品市場，其中，主要靠富裕的遊客帶動了銷售額。據摩根士丹利的資料，阿聯約60%的奢侈品消費來自遊客。但如今該地區安全聲譽受損，分析擔心即使停火協議達成，這些遊客也可能在很長一段時間內避開該地區。與此同時，更令市場擔憂的是衝突若長時間持續，居高不下的油價會進一步打擊奢侈品需求。並且，由於富人的消費更依賴股市和所謂的“財富效應”，即使收入沒有變化，但資產的帳面價值波動，會讓他們覺得自己“更富有”或者“更貧窮”，從而影響其消費行為，因此股市下跌甚至持平都可能導致消費回落。 (環球產經)

紐北最速純燃油車誕生！今日，福特中國官方發佈重磅消息，旗下福特GT Mk IV車型在德國紐博格林北環賽道跑出6分15秒977的官方認證圈速，一舉刷新美系廠商在紐北的最快圈速紀錄，同時完成了對小米SU7 Ultra原型車的圈速超越。事件發酵後，小米集團創始人雷軍親自下場大方送上祝福，福特中國也高情商回應，雙方的互動迅速引發全網熱議。這份成績單的含金量十足。憑藉6分15秒977的圈速，福特GT Mk IV成為紐北賽道史上第三快的官方驗證車（原型車/試制車組別），同時拿下了紐北史上最快美國車、最快純燃油非混動車型兩大頭銜。目前紐北官方圈速榜單中，保時捷919Evo以5分19秒546穩居榜首，大眾ID.R以6分05秒336位列第二，福特GT Mk IV緊隨其後排名第三，比此前創下6分22秒091圈速的小米SU7 Ultra原型車快了超6秒，也讓小米車型的排名隨之降至第四位。作為福特旗下的頂級賽道專屬超跑，福特GT Mk IV於2023年正式發佈，全球限量僅67台，由純手工打造，官方售價超過170萬美元。新車採用重新設計的碳纖維車身與加長軸距設定，搭配賽車規格序列式變速箱，核心動力搭載深度調校的EcoBoost雙渦輪V6發動機，不僅排量進一步提升，最大輸出功率更是超過800馬力，極致的賽道化調校為刷新紀錄奠定了硬體基礎。本次圈速由兩屆紐博格林24小時耐力賽冠軍車手Frédéric Vervisch駕駛完成，成績的專業性與權威性獲得了賽道官方認證。面對福特創下的新紀錄，網友紛紛在評論區留言“小米排名下降一名”，而雷軍也在相關內容下直接回應，一句“祝福福特”盡顯格局。面對雷軍的祝福，福特中國隨即隔空回應：“下個紀錄見”，既展現了對自身技術的自信，也讓網友對後續的圈速之爭充滿期待。回顧小米SU7 Ultra原型車的紐北征程，2024年10月，該車首次征戰紐北便跑出6分46秒874的成績，拿下紐北全球最速四門車稱號；2025年6月，該車再度挑戰，將圈速大幅刷新至6分22秒091，創下了中國車企在紐北賽道的全新里程碑。此次福特刷新圈速，既展現了頂級燃油性能車的極致實力，也為這條綠色地獄賽道再添經典紀錄，而車企之間的良性競爭與相互致敬，也讓車迷對雙方後續的“下個紀錄”充滿了期待。(快科技)

美國總統川普3月31日在社交媒體上發文說，所有因荷姆茲海峽被關閉而無法獲得航空燃油的國家，比如拒絕參與打擊伊朗的英國，“我給你們建議：第一，從美國買，我們有的是；第二，鼓起勇氣去海峽那裡搶過來”。川普還稱：“你們得開始學會為自己而戰，美國不會再幫你們了。伊朗基本上已經被打垮了。最難的部分已經完成。自己去弄你們的石油吧。”另據報導，英國首相斯塔默30日說，英國不會被捲入中東的戰爭。他當天在英國伍爾弗漢普頓市作出上述表態。他說：“這不是我們的戰爭，我們也不會捲入其中。”他還強調：“無論壓力多大，無論誰給我們施壓，這就是我們的決定。”此前，斯塔默曾表示，在伊朗問題上，英國的任何行動都必須有合法依據和深思熟慮的可行計畫。此外，川普還稱，法國不允許裝載軍用物資、飛往以色列的飛機飛越其領土。“法國在對伊朗的軍事行動上表現得極不配合，美國會記住的！” (新華日報)

日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞。日本車企基本盤在燃油車，中國新能源車發展勢頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個優勢的，是比亞迪。值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務區排隊上個廁所的時間，德系車還有操控、品牌溢價這張王牌，而對於主打省油、性價比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。如果說比亞迪是從新能源汽車的進化速度上不斷衝擊日系車的核心護城河，那麼奇瑞就是從燃油車，到固態電池乃至全球市場衝擊日系車的腹地，成為日系車最大的競爭對手。日系車燃油車市場不斷被侵蝕，日系車企並沒有完全放棄電動化。在新能源汽車領域，它有一個至關重要的佈局，就是固態電池。對於日本車企而言，固態電池是電動汽車下半場彎道超車的殺手鐧。早在2006年，豐田等巨頭就已經開始在這個領域瘋狂囤積專利。2023年，日產就首家宣佈固態電池研發成功，此後豐田、松下都紛紛官宣量產時間節點。豐田宣佈固態電池充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺餘力地砸下重金，拿批准的四個固態電池研發項目來說，最高的一筆政府補貼高達48.5億人民幣。資料顯示，前前後後，日本投入了1.5兆日元深耕固態電池技術，就是希望可以重奪新能源汽車領域的話語權。也在這幾年，危機感迫使中國車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態電池專利佔比超過了 55%，幾乎是壟斷優勢。僅僅5年時間，中國企業就申請了1.3萬項固態電池相關專利，而且大部分是發明專利。2024年一年中國企業申請了2915項固態電池專利，幾乎是日本的三倍之多。2025年7月，超10家中國企業披露了固態電池的進展或量產時間。東風、長安、比亞迪、寧德時代、國軒高科、一汽幾乎都公佈了大約2027年左右開始實現量產。奇瑞在全固態電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。從量產時間來看，中國已經趕上來，如今，國內已建成首條大容量全固態電池產線，日產原本定在2028年前後量產，豐田原本宣佈2027年量產，後來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態電池近期更是首家把固態電池的量產時間從2026年提前到了今年第四季度。奇瑞早在2024年，就曾經公佈了固態電池的進展，就是切掉電池一個角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風險之餘，也提高了儲存和電力傳輸的效率。在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發佈了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。而且奇瑞宣佈，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會是星途EX7，為何奇瑞能做到600Wh/kg，還能這麼快落地？核心就一個：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復合路線。主流玩家為何不選氧化物，因為氧化物有個天生短板——室溫離子導電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配奈米級陶瓷摻雜，把離子導電率拉到接近液態電池水平；其次是原位介面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把介面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導電慢、充放電不暢的問題。導電率太低帶來的危害是電池充不進電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，介面阻抗大到沒法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業擱置的核心原因，但現在奇瑞解決了這個問題。當然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰會勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當前工藝天花板，並且做到了快速上車。最終誰更能打，還要等上路實測見真章。日本想在固態電池上彎道超車，但奇瑞或已經搶先一步了。奇瑞發動機，衝擊日本燃油車的核心腹地不僅是固態電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個競爭對手。日本車企是以發動機、變速箱、底盤三大件的核心競爭力馳名全球的，尤其是日本發動機，本田地球夢、豐田的混動、馬自達的創馳藍天等都是赫赫有名。豐田汽車被業內譽為“開不壞的”汽車，本質是發動機技術領先。曾有外媒稱，中國50年也造不出發動機，但如今奇瑞發動機已經出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性採購了7000台奇瑞發動機。目前，奇瑞發動機早已出口到全球80多個國家了，累計的出口量甚至於高達120萬台。奇瑞發動機技術基本上可以代表中國發動機最高技術水平。讓奇瑞真正走向國產發動機的位置，是開始許諾終身質保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發動機，ECO發動機，在2019年成功入選了中國十大發動機的稱號。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經超過了國產的很多的2.0T發動機。而奇瑞的4j16發動機，這是國內第一台國6排放機器。也是國內第一個滿足了國VI排放的直噴發動機，包括缸內直噴的技術都是世界頂級的，並且也已經出口到了海外。根據業內測算，奇瑞的發動機在正常使用的情況下，70~80萬公里無大修，這源於奇瑞發動機的參數已經在拉近與本田等企業的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外使用者認可度高。路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發動機上面，但遭到了很多消費者的抵制。他們最後偷換概念的情況下把對應的奇瑞發動機裝到了對應的車型上。某種程度上，日本的發動機耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動力拚不過奇瑞。雙方是各有擅長，可以說奇瑞發動機正在衝擊日系車的核心腹地。日本全球化發展模式，正在遭遇奇瑞的正面對決日本汽車銷量全球第一，主要有賴於它在全球市場的龐大佈局，而奇瑞這個品牌，在國內市場年銷量進不了前五，但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。而2026年2月中國汽車出口資料一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國汽車出口狂攬67.2萬輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。奇瑞這家公司，有些特徵與日本車企的模式很像，比如自己做發動機，全球建廠、燃油車被全球認可，多市場佈局，技術外供，這套結構類似當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動車領域的中國豐田”。但看奇瑞，是“同行競爭者”，它在海外市場複製了一套日系車發展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產，而且走的很紮實。綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發動機，還是日本寄予彎道超車的固態電池，又或者是全球市場的工廠、本地化生產與全球化買車的模式與市場份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅的固態電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競爭力層面，奇瑞是國產最強，固態電池又走到了前列，在全球市場，奇瑞成為國產第一，與日系車在全球市場已經打的有來有回。綜上來看，對於日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。 (熱點微評)

“怎麼感覺，機票突然貴了這麼多？”3月以來，社媒上關於機票漲價的吐槽明顯變多了。熱門話題#機票漲價#下方，有浙江的網友哭訴：“月初的時候飛普吉島還只要2300元，月中再看就變成3900元了。”海外留學生也吐苦水，就一個晚上的時間，澳洲飛回國的機票就翻了兩倍，“被困袋鼠圈”從段子變成現實。情緒背後，是一輪真實發生的價格上調。近期，南航、吉祥、東航、長龍航空等多家航司，已陸續上調國際航線燃油附加費，漲幅普遍超過50%。而在中國航線，據相關報導，燃油附加費下一輪調整窗口將在4月5日。更值得注意的是，這一輪漲價中，最“反常”的不是傳統航司，而是春秋航空。這家長期以低價著稱、被調侃為“航空界蜜雪冰城”的公司，這次反而漲得更狠，部分航班的燃油附加費翻了一倍，比如上海至吉隆坡、檳城從180元漲到360元。過去幾年，春秋航空之所以能在行業普遍承壓時依然盈利，依賴的是一套幾乎做到極致的控本體系：用最低的成本，賣最便宜的票，同時賺到最多的錢。這種能力，讓它在疫情衝擊中依然保持盈利，甚至成為行業“例外”。但現在，這個“例外”也扛不住了。這一輪燃油附加費的集體上調，表面原因是國際油價在中東局勢影響下持續走高；但當連春秋航空都不得不通過漲價來避險成本時，一個更深層的問題浮出水面：整個航空行業，是不是要迎來大漲價時代？而對普通乘客來說，這些宏觀問題可以暫時放在一邊。更現實的只有一個：這輪機票上漲，是短期波動，還是一個更長期的開始？“摳門經濟學”在中國航空行業，春秋航空始終是一個“異類”。2023年，當多數航司仍在疫情修復期徘徊時，春秋航空率先恢復增長，營收同比增長114.3%，淨利潤同比增長174.4%，一舉刷新市場認知。從那時起，“春秋經濟學”便成為行業熱門議題。此後兩年，這種優勢進一步放大：2024年，淨利潤22.73億元，穩坐“中國最賺錢航司”位置；2025年前三季度，淨利潤已達到23.35億元，超過上一年全年。更有意思的是，這種高利潤，並非依賴銷量規模。民航資源網資料顯示，2025年中國六大上市航司中，春秋航空的旅客運輸量排倒數第二、為3233.5萬人次，但客座率排第一，達到91.5%。誇張點說，春秋航空飛得不多，但每一班都幾乎滿座。| 圖源：民航資源網春秋航空為何這麼受歡迎？這不得不提到“春秋經濟學”的關鍵詞：便宜。“8塊錢飛大阪，9塊錢直達首爾”的網路段子之所以廣為流傳，本質上是因為春秋航空的低價策略足夠極致。背後的支撐，是春秋航空那一套“極致摳門”的控本策略。2024年，其單位成本僅0.316元，比上年下降3.3%，但低票價下依然保留利潤空間。這種“摳門”，主要體現在運力結構和空間佈局上。春秋航空長期採用單一機型（比如A320系列），單機成本僅為大型機的三分之一，靈活應對周末游、周邊游等需求；紅眼航班延長使用時段，使飛機日利用率達到9.3小時，高於行業平均的8.9小時。目光來到機艙內，春秋航空沒有頭等艙和商務艙，全改高密度經濟艙，座位間距縮短，載客量增加約40%。2009年的時候，春秋航空董事長王正華甚至提出過“飛機站票”的設想，將空巴A320機型上的座位從原來的180個增加到240個。| 早年間媒體對此事的報導。只不過該想法過於大膽，沒有獲得民航局的批准，但凸顯其極端控本思路。但如果只看到“摳門”，難免低估了這套策略。在春秋航空的飛行政策中，還埋藏著許多增加收入的“隱形套路”。這兩年，“6000多的機票幾分鐘後退訂，扣手續費5340元”“機票1800元，退票費1500元”等爭議在網上持續發酵，春秋航空退票手續費高的問題，被詬病已久。另據媒體揭露，春秋航空一般無免費餐食、無免費託運，只能攜帶最大7Kg的手提行李，若在櫃檯現場辦理託運，20Kg行李則要收費300元。更誇張的是，連選座位都要收錢，比如中國航線的櫃檯選座費為40-100元。最終票價，有有時甚至高過其他航司。這種隱性增收策略已形成可觀收益。2024年，僅選座費、託運行李費等輔助業務，就貢獻10.3億元收入。春秋航空對此毫不掩飾，早在2023年半年報中就明確，將逾重行李費等輔助收入作為核心競爭力之一。網友的吐槽也反映了這一現實：“春秋的禮物早已暗中標好了價格”“沒800個心眼子，坐不了春秋航空。”一聲聲吐槽中，網友把這些年的不滿宣洩得淋漓盡致。有意思的是，這些吐槽並未改變選擇。即便被調侃、被抱怨，乘客依然被極低票價吸引。春秋航空的模式，是讓使用者在抱怨中繼續接受價格邏輯，這正是“春秋經濟學”的威力所在。理解春秋，成為春秋現實，比情緒更誠實。社媒上，“如何地板價坐穿春秋航空”已經發展出一整套方法論，堪稱“窮遊人士智慧結晶”：能用手提軟包就別用行李箱、儘量將所有行李都掛身上、折疊小推車充當帶上飛機的“行李箱”、U型枕裡塞衣服……“只要能到達，託運和餐食不是剛需。”聊到為何願意犧牲飛行體驗時，一位博主總結道。這種選擇背後，是中國出行體系的現實。500-800公里的中短途，民航正面臨高鐵30%-50%的衝擊；只有在1000公里以上長途，飛機才佔主導。機票價格一旦上漲，需求迅速流向高鐵；反之，當票價足夠低時，速度優勢被放大，服務短板被弱化為“可忍受的不便”。春秋航空正是靠這一邏輯，逆勢實現高客座率，同時揭示整個行業的困境：漲不起價。理論上，漲價應緩解成本壓力，但現實偏差明顯。根據四大航空公司2025年業績預告，在疫情五年後，海南航空和南方航空預計扭虧為盈，而中國國航、東方航空仍將虧損，淨虧損額分別達13-19億元、13-18億元。麥肯錫全球航空業報告顯示，33%的受訪者把票價列為訂票首要考慮。一旦票價超過心理預期，需求就會迅速下滑，這讓漲價本身成為高風險策略。在這樣的約束下，越來越多航司開始“理解春秋，成為春秋”。有媒體報導稱，中國最大航司南方航空已將部分機型的厚座椅更換為薄座椅，椅背厚度減少至此前款式的約3/4，頭頸處取消附著頭枕，實現每架飛機平均減重400公斤。根據其2024年噸公里油耗資料為2.572噸/萬噸公里推算，一趟1000公里航程的航班，減重400公斤或能節省102.88公斤燃油。吉祥航空、華夏航空等民營航司，則學習春秋航空的“單一機型、高密度佈局”模式。吉祥航空逐步最佳化機隊結構，增加A320系列機型的佔比，減少多機型帶來的成本壓力；華夏航空聚焦支線市場，採用單一機型營運，提高飛機日利用率，同時精簡機上服務試圖通過低成本模式搶佔市場份額。但行業報告顯示，這類降本措施仍是零散、碎片化的，“那裡貴砍那裡”，缺乏系統性重構。一旦遇到無法規避的剛性成本衝擊，整個體系幾乎沒有緩衝空間。而眼下，油價上漲，正是這樣無法迴避的衝擊。“摳門”走不通了油價上漲和此前的價格戰，是兩種不同維度的危機。一方面，燃油是飛機最大的剛性成本。與餐食、託運等可選服務不同，燃油削不掉也省不了。中國民航大學航空經濟與產業發展研究所所長李曉津表示，燃油成本通常佔航司總成本30%-40%，佔比極大且難以削減。油價每上漲1%，全行業月度成本可能增加數億元至十幾億元。另一方面，中東局勢的波動加劇了油價風險。荷姆茲海峽承擔全球約30%的海運原油和20%的液化天然氣貿易，其穩定性直接影響全球油價。公開資料顯示，中國每日進口原油約1100萬桶，其中約三分之一（300萬-400萬桶/日）需經該海峽運輸。面對這種不可控的剛性成本，春秋航空過去依靠精簡服務和提高飛機利用率的控本策略，已經難以為繼。雖然油價上漲尚未動搖春秋航空的盈利基礎，但已經打亂了“低成本、高盈利”的運作模式。2024年，其航油成本佔營業成本比重35.3%，隨著油價持續上行，壓力可能直線攀升。瑞銀研報顯示：若布倫特原油升至每桶70美元，春秋航空2026年淨利潤預計下降8%；若升至80美元，降幅可能達到23%。春秋航空亦在2026年3月6日的公告中坦言，國際油價上漲將直接影響經營成本，預計4月起影響將逐步擴大。相比之下，傳統航司對油價的敏感度更高。瑞銀研報預測，布倫特原油每上漲1美元，三大航司全年淨利將減少3.62億-4.26億元；若油價升至每桶70美元，淨利潤可能下降40%-60%。持續上行的油價，加劇了行業生存壓力，部分中小航司甚至面臨被淘汰的風險。更棘手的是，成本壓力並非單一變數。地緣風險可能帶來航線繞飛、飛行時間延長、保險費上升等連鎖效應，進一步抬高營運成本。在多重壓力疊加下，上調燃油附加費幾乎成為航司向市場傳導成本的唯一途徑。但基於上述“漲價會導致客流下滑”邏輯，燃油費上漲的空間，其實也不大，究竟能帶給航司多少利潤、能避險多少成本，還不得而知。照著此邏輯，一個深層問題隨之浮現：若漲價走不通，軟性項目又幾乎砍到極致，春秋航空乃至整個行業，還能削減什麼？會否影響航班頻次、服務穩定性，甚至觸及乘客權益？這是乘客的焦慮，也是航司的焦慮。更重要的是，它展現了一種殘酷的現實：燃油、機場起降費、飛機租賃等剛性成本，無人可躲、無處可砍，再精細的“摳門策略”也難以徹底消化。“春秋經濟學”，或許已經走到盡頭了。未來航司的出路，在於更深層的結構最佳化，比如提升運力配置效率、最佳化航線網路、尋找差異化定位，而不是單純卷低價。而對乘客而言，低價廉航的紅利時代，正在悄悄退場。 (金角財經)

據路透，消息人士周四透露，中國國家發改委已下令自3月起立即禁止成品油出口。此舉旨在預防因美國與以色列對伊朗戰爭可能引發的國內燃料短缺。據悉，這項禁令涵蓋汽油、柴油及航空煤油的運輸，適用於截至3月11日尚未完成清關的所有貨物。此限制措施相較上周僅“敦促”煉油廠取消出口訂單的立場顯著升級。消息人士指出，雖然禁令涉及範圍廣泛，但用於航空加油的噴射燃料並不在此次禁止出口之列。發改委目前尚未針對此報導做出正式回應。中國身為全球最大原油進口國及主要成品油出口國，其出口政策的急轉直下，無疑為本已動盪的全球能源市場投下震撼彈。資料顯示，3月至今中國僅裝運約5萬公噸汽油、30萬噸柴油及30萬噸海運航空煤油。隨著官方強製出口禁令生效，亞太地區的燃油供應缺口預計將進一步擴大，推升區域內的燃油溢價。市場分析認為，中國此舉顯示其對中東戰火可能導致長期能源斷供的風險感到不安，優先保障國內民生與工業用油已成為當前的最高戰略任務。 (格隆匯電報)

巴基斯坦總理要求官員帶頭節能，呼籲巴社會各界“合理使用”石油產品由於中東衝突引發的全球燃油危機，巴基斯坦總理夏巴茲9日宣佈實施能源緊縮計畫。他呼籲巴社會各界“合理使用”石油產品，並宣佈政府機構開始每周工作4天，且50%的公務員將居家辦公，巴基斯坦的學校也將從下周開始停課兩周。自荷姆茲海峽通行受阻以來，伊拉克、科威特和阿聯等產油國均因儲油能力不足而減少產量，國際油價也因此大幅上漲。嚴重依賴海灣國家石油和天然氣的巴基斯坦上周將汽油柴油價格上調了20%，導致該國加油站排起長隊。據巴基斯坦《黎明報》報導，夏巴茲要求“精英階層和特權階級以身作則”，執行能源緊縮計畫。根據該計畫，未來兩個月，巴基斯坦政府公務車輛的燃油補貼將削減一半，60%的政府車輛停止上路；聯邦內閣成員暫時放棄薪水，且議員降薪50%；月收入超過30萬盧比（約合7412元人民幣）的高級官員將捐出兩天的工資用於公共福利；政府機構禁止購買汽車、家具和空調。巴基斯坦油價飆升，民眾排隊加油。圖源：視覺中國夏巴茲還規定，除必要情況外，各部部長、顧問和其他官員不得出國訪問。巴基斯坦政府此前表示該國燃油儲備足以保證國家能源在28天內正常運轉，但巴媒稱，燃油供應狀況“是一個未知數”。《黎明報》引述巴基斯坦石油行業高管的話稱，荷姆茲海峽的關閉已導致全球石油市場的供應每日減少約2000萬桶，這是“歷史上規模最大的石油供應中斷”。據《黎明報》報導，巴基斯坦財政部部長奧朗則布表示，在當前的衝突背景下，巴基斯坦每月石油進口帳單將達6億美元。奧朗則布說，巴基斯坦正與沙烏地阿拉伯、阿曼和阿聯就替代燃料供應展開外交接觸，同時努力確保除荷姆茲海峽外其他供應路線的安全。此外，巴基斯坦將向國際貨幣基金組織申請石油稅減免。韓國大力打擊偽劣石油產品，韓媒：執法人員將攜專業檢測裝置分析燃油成分隨著中東緊張局勢一度推高國際油價，韓國多地政府與稅務部門近期展開集中執法行動，大力打擊銷售偽劣及不足量燃油等非法行為。京畿道特別司法警察團9日宣佈，將聯合韓國石油管理院對道內加油站開展為期約兩周的集中調查，主要針對製造或銷售偽劣石油產品、缺斤少兩以及無票據交易等行為。據《韓民族日報》報導，執法人員將攜帶專業檢測裝置分析燃油成分。根據韓國《石油及石油替代燃料事業法》，製造、儲存或銷售偽劣石油者，最高可被判處5年以下有期徒刑或2億韓元（1000韓元約合4.7元人民幣）以下罰款。違規企業還可能面臨停業整頓或關閉經營場所等行政處罰。類似整治行動也在韓國多地同步推進，包括慶尚北道和慶尚南道。光州市也表示，將對加油站等石油銷售業者開展聯合檢查。韓國國稅廳宣佈自3月10日起動員約300名執法人員開展專項檢查，重點查處存在違規申報的企業，包括無票據石油交易以及高價銷售後少報銷售額等行為。韓國國稅廳相關負責人表示，將持續嚴查利用高油價環境擾亂市場、加重消費者負擔的行為，維護公平市場秩序。韓國石油公社油價資訊系統資料顯示，截至3月10日下午2時，首爾汽油平均價格為每升1949.13韓元，柴油平均價格為每升1971.18韓元。受伊朗局勢影響，首爾油價自3月初起一度連續上漲10天。為穩定油價，韓國計畫時隔29年重啟油價上限機制。 (環球網)

2025年，中國品牌新能源車型受到廣泛歡迎，新能源乘用車滲透率達57%，首次反超傳統燃油車，標誌著中國汽車產業正式邁入新能源汽車主導時代。據乘聯分會資料，2025年全國乘用車市場累計零售銷量為2374.4萬輛，同比增長3.8%。其中，新能源乘用車市場零售為1280.9萬輛，同比增長17.6%，佔比57%；傳統燃油車國內零售1093.5萬輛，同比下滑9%，佔比43%。其中，中國汽車品牌全面崛起：比亞迪、吉利分別銷售460.24萬輛、302.46萬輛，年銷目標達成100%、101%；零跑、小鵬、小米全年分別交付59.66萬輛、42.94萬輛、超40萬輛，年銷目標達成率為119%、113%、116%。除了上述品牌，多數品牌的年度銷量完成率實際上不足八成。2025年，車企間的分化速度不斷加劇，且已經延續至2026年。喜憂參半從目前情況來看，比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長安汽車、中國一汽、奇瑞集團、長城汽車、廣汽集團以及東風集團九家傳統車企中，完成2025年銷量目標的有三家，長安汽車與中國一汽距離完成目標僅有一步之遙。比亞迪2025年累計銷售汽車460.24萬輛，同比增長7.7%，踩線完成了下調後的460萬輛年銷目標。儘管比亞迪在2025年純電動汽車銷量首次超越特斯拉，但頭部車企的增長壓力也已經開始顯現。上汽集團2025年實現整車銷售450.75萬輛，同比增長12.32%，對於年初既定的超過450萬輛‌年銷售目標而言同樣是踩線完成。自2024年開啟戰略調整以來，上汽集團反彈趨勢穩步提升，基本已經走出了陣痛轉型期。吉利汽車2025年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成全年300萬輛銷量目標。從增速來看，吉利汽車增長幅度在傳統車企中最為突出。依託於“一個吉利”戰略的深度整合與全面落地，吉利旗下多個品牌在細分市場中穩穩佔據銷量榜單前列。2026年，吉利將年銷目標設定為345萬輛，同比增長14%。長安汽車與中國一汽2025年銷量目標分別為345萬輛與300萬輛，最終二者2025年銷量分別為330萬輛、291萬輛，同比增長3.2%、8.5%，一步之遙未能達標。2026年，長安汽車銷量目標增長率為13.3%。儘管奇瑞集團新能源銷量同比激增54.9%，全年出口汽車高達134.40輛，同比增長17.4%，創造了中國車企年度出口新紀錄，但其仍未達到2025年初定下的銷量目標。2025年奇瑞銷售汽車280.64萬輛，同比增長7.8%，對比326萬輛目標，完成率為86.09%。2026年奇瑞集團銷量目標為320萬輛，目標增長率14%。同樣處於轉型陣痛期的長城汽車、廣汽集團與東風集團，雖然新能源類股業績增長明顯，但無論對於年初制定的目標還是同梯隊的其他友商，還是略慢一步。不過也有業內人士認為，長城汽車與東風集團年度目標完成度較低，核心原因在於目標設定相對激進。從東風集團2026年銷量目標來看，依然堅持節奏，設定總銷量325萬輛的目標，目標增長率達到30%。長城汽車同樣如此，2026年銷量目標為180萬輛，目標增長率36%。分化加速相比傳統車企的穩健增長，新勢力之間的“廝殺”愈發白熱化。零跑、小鵬、小米汽車三家均超額完成年度銷量目標，成為2025年新勢力中少數達成目標的品牌。而理想、蔚來、鴻蒙智行以及極氪等品牌，最高完成率在七成左右。具體來看，零跑汽車2025年全年交付59.66萬輛，同比增長103%；小鵬汽車全年交付42.94萬輛，同比增長126%；小米汽車2025年交付總數已超過41萬輛，三家均超額完成年度銷量目標。作為2025年新勢力品牌最大的“黑馬”，零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明在接受媒體採訪時表示，2026年零跑將衝刺百萬輛的年銷目標，未來十年躋身年銷400萬輛的世界級車企行列。小米董事長雷軍也在近期的“拆車”直播中，公佈了2026年的目標，即衝擊55萬輛，同比增長34%。理想汽車2025年累計交付40.63萬輛，同比下滑18.81%，對於64萬輛年銷量目標，完成度63.48%；蔚來全年銷售32.6萬輛，同比增長46.9%，目標完成率74.1%；極氪全年累計銷量22.41萬輛，同比增長1%，完成32萬輛年銷量目標的70.03%。鴻蒙智行2025年全年累計交付589107輛，同比增長32%，12月單月交付達到89611輛。值得一提的是，鴻蒙智行用時43個月就達成了百萬交付，刷新了中國新勢力紀錄。但在銷量目標設定上，鴻蒙智行相對激進，2025年的銷量目標為100萬輛，完成率僅58.91%。有消息稱，鴻蒙智行2026年銷量目標設定在100萬—130萬輛之間。小鵬2026年銷量目標為55—60萬輛，理想為55萬輛，蔚來45.6—48.9萬輛。在諸多政策的引導下，汽車行業正在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高品質發展新階段，行業的兩極分化態勢不斷加劇。在出口方面，乘聯分會秘書長崔東樹表示，2025年不同類型整車企業的出口表現分化，頭部企業表現較強。從細分領域來看，新能源乘用車企業出口表現最為突出，比亞迪、零跑、小鵬等企業出口量同比增速均超強。傳統車企的深度改革與新勢力品牌盈利節點已至，市場逐漸從“價格戰”轉向“生態戰”，在2026年政策導向、技術迭代加速的背景下，車企間的角逐愈發激烈。 (中國新聞周刊)