為應對航空燃油價格飆升，全球航司正加大航班取消與飛機停飛力度，未來數月航空旅客恐將面臨更多出行困擾。2026年4月17日，一架易捷航空（EasyJet）客機在從英國紹森德機場起飛前加油。圖片來源：Dan Kitwood/Getty Images荷蘭旗艦航司荷蘭皇家航空公司（KLM）成為最新一家削減航班計畫的航司，該公司上周四宣佈，未來一個月內將取消阿姆斯特丹史基浦機場的80個往返航班。此前，美國聯合航空控股公司（United Airlines Holdings Inc.）、德國漢莎航空（Deutsche Lufthansa AG）、國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Ltd.）均已通過削減航班控制損失，如今荷航也加入了這一行列。根據航空資料分析機構睿思譽（Cirium）彙編的資料，5月全球運力下降約3個百分點，全球前20大航司中，僅有一家維持原有運力，其餘均已削減航班。該機構正修正年初作出的全年運力增長4%—6%的預測，稱在特定情境下，運力降幅可能高達3%。睿思譽高級顧問理查德·埃文斯（Richard Evans）在上周四發佈的報告中寫道：“未來航空運力極有可能進一步削減。”伊朗戰爭爆發後，航空業動盪最初僅侷限於中東地區航司、機場及空域。如今這場動盪已蔓延開來，甚至可能衝擊全球利潤豐厚的夏季旅遊旺季。隨著美國海軍封鎖荷姆茲海峽、切斷伊朗石油運輸通道，這場危機短期內沒有結束跡象。達美航空（Delta Air Lines Inc.）首席執行長埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）在宣佈本季度燃油成本將額外增加25億美元時表示：“我們目前營運的處於盈虧平衡邊緣、無法達到預期收益水平的航班，都可能被重新評估。這將是對整個行業的一場考驗。”雪上加霜的是，人們擔心航空燃油供應是否充足。國際能源署表示，歐洲的燃油儲備“僅夠維持約六周”，瑞安航空（Ryanair Holdings Plc）、維珍大西洋航空（Virgin Atlantic Airways）和易捷航空的燃油儲備，預計最多僅能支撐到5月中旬。歐盟表示，其“在不久的將來”可能面臨航空燃油供應短缺困境。一位發言人上周五在布魯塞爾表示，該組織正在制定一項聯合行動計畫，以應對荷姆茲海峽局勢持續惡化的局面。伊朗上周五稱荷姆茲海峽對商業航運“完全開放”，這一表態為當前的航空業帶來了一絲喘息空間。消息公佈後，基準布倫特原油價格跌幅一度達11%。由於衝突雙方仍試圖保留談判籌碼，任何相關協議都仍十分脆弱。近期的運力調整表明，多數航司已進入自保模式，預計這場衝突在可預見的未來仍將對業務造成衝擊。即便所有戰事很快結束，受損的基礎設施也可能需要數月乃至數年時間才能修復。作為歐洲最大航司，漢莎航空上周因一系列罷工加劇燃油危機，採取了激進措施。該公司關閉了旗下CityLine子公司，停飛27架飛機，並通過停飛老舊、高油耗的寬體客機，削減其餘航線網路的運力。漢莎航空集團首席財務官蒂爾·施特賴歇特（Till Streichert）上周四表示：“鑑於航空燃油成本飆升，疊加持續的地緣政治動盪，加速調整機隊結構與運力配置已成為必然選擇。”類似舉措不勝列舉。漢莎航空集團旗下雪絨花航空（Edelweiss）已暫停丹佛和西雅圖航線，並減少飛往拉斯維加斯的航班班次。加拿大航空（Air Canada）上周五宣佈，已取消蒙特利爾和多倫多飛往紐約約翰·菲茨傑拉德·甘迺迪機場的航班，仍將繼續營運飛往紐瓦克和拉瓜迪亞機場的航班。挪威廉價航空公司Norse Atlantic ASA已停飛所有往返洛杉磯的航班。維珍大西洋航空在營運倫敦-利雅德航線僅一年後便宣佈取消該航線；英國航空也停飛了直飛吉達航線。奈及利亞多家航司發出警告，稱其正“面臨生存危機”，若政府未能出台政策降低燃油價格，未來數日航司可能全面停飛。澳洲航空（Qantas Airways Ltd.）正削減赴美航班，並將國內航線運力削減約5%，原因是該航司預計本財年下半年燃油成本將增加8億澳元（約合5.75億美元）。國泰航空將在5月中旬至6月底期間，將亞太地區整體航班班次削減2%。其處於虧損狀態的廉航子公司香港快運航空（HK Express）則將實施更大力度的運力削減，降幅達6%。在此之前，國泰航空已對長途往返航班徵收高達400美元的燃油附加費。國泰航空首席客戶及商務官劉凱詩（Lavinia Lau）在4月11日的聲明中表示：“我們已竭盡所能確保航班正常營運。然而，這些措施仍不足以抵消燃油成本的大幅上漲。”多家歐洲航司至少在未來數月內將對燃油價格進行充分避險，而作為全球運力規模最大的群體，多數美國航司未進行避險，最終將承擔最為高昂的燃油成本。美國聯合航空是最早宣佈削減運力的航司之一，計畫今年削減5%的運力，相關削減措施將持續至9月。達美航空則通過上調票價、削減約3.5%的運力，來應對燃油成本上漲。彭博新聞社對中國航空資料服務商DAST的資料分析顯示，同樣未進行燃油價格避險的中國大陸航司，日常航班取消量正持續攀升。根據彭博新能源財經（BloombergNEF）彙編的資料，隨著航班取消量增加，中國航司每日國內航班安排量也有所下調。“五一”黃金周（為期五天的公共假期）來臨前夕，眾多中國旅客在社交媒體上抱怨航班臨飛前被取消。隨著全球旅客預訂夏秋假期的出行機票，他們可能會發現，許多飛往小眾目的地的航線，已從全球航空版圖上消失。Goodbody分析師達德利·尚利（Dudley Shanley）表示：“如果航空燃油價格長期維持高位，將會有更多航班被取消。” (財富FORTUNE)

4月17日，日媒《東洋經濟線上》發佈獨家消息稱，本田在華銷售陷入低迷，已決定著手削減廣州、武漢兩地生產基地的燃油車產能。《東洋經濟線上》指出，本田在華合資企業包括與廣汽集團合作的廣汽本田、與東風汽車集團合作的東風本田，兩家企業合計設有4座燃油車生產工廠，此次將關停其中2座。按計畫，廣汽本田相關工廠將於2026年6月停產，東風本田相關工廠則於2027年停產。01年產能將從120萬輛縮減至72萬輛從銷量來看，2020年本田在華銷量達到巔峰期的162.7萬輛，之後連續5年下滑，2025年已降至64.53萬輛，2026年第一季度為12.2萬輛，遲遲未見回暖跡象。從產能來看，2024年，本田分別在廣州、武漢新建年產能12萬輛的電動汽車專屬工廠。彼時算上原有149萬輛燃油車產能，兩大基地總產能達173萬輛。但受銷量急劇下滑影響，本田推進工廠關停、人員精簡等最佳化措施，當前其在華年產能已降至120萬輛的水平，其中燃油車96萬輛、電動汽車24萬輛。此次關停工廠意味著進一步實施重組，年產能將縮減至72萬輛。相比之下，2025年本田在華產量為68萬輛。這意味著，本田在華現有工廠的開工率只有50%左右。除關停工廠外，本田也在推進研發體系的調整。《東洋經濟線上》稱，據多位相關人士透露，廣州、武漢的電動汽車工廠計畫於2028年起，投產由合資夥伴廣汽、東風主導研發的純電動車及插電式混動車型。“豐田、日產以及德國大眾等車企，已開始推出融入華為等中國本土企業技術的新車型，憑藉中國企業在價格競爭力與技術先進性上的優勢搶佔市場，本田如今終於也踏上這一賽道。”《東洋經濟線上》評價道，“若研發主導權交由廣汽、東風，供應鏈大機率會採用本土零部件企業產品，這意味著本田系零部件企業將直接失去相關業務機會。”“照此形勢，同時維持廣州、武漢兩大基地也難以為繼，必須思考如何才能活下去。”一位本田系零部件企業高管無奈表示。“此次產能削減後，燃油車業務在兩大基地將減少48萬輛的配套份額。若兩大基地合計24萬輛的電動汽車產能也無業務可做，我們從本田處能拿到的就只剩48萬輛份額，完全無法實現盈利。”另一位本田系零部件企業高管稱。02深陷經營困境上述調整背後，是本田無法逃避的經營困境。今年3月，本田官宣電動汽車戰略重大調整，縮減相關業務，並預計這將給公司累計帶來最高2.5兆日元（約合人民幣1082億元）的損失。其中大部分損失將計入2025財年（2025年4月-2026年3月）及2026財年。為此，本田預計2025財年將錄得淨虧損4200億-6900億日元（約合人民幣182億-300億元）。這也將是本田自1957年上市以來首次遭遇年度虧損。在全球範圍內亟需對汽車業務進行根本性改革的背景下，本田在華的研發、生產乃至整體業務模式該如何調整，成為迫在眉睫的課題。對於本田自身及本田系零部件企業而言，還有另一大關注點：與廣汽、東風的合資未來走向。本田與廣汽的合資合同有效期至2028年，與東風的合同則至2043年。其中，是否續簽或調整與廣汽的合資合同，成為外界關注的焦點。據多位相關人士消息，今年4月中旬，本田社長三部敏宏走訪廣州、武漢兩地，外界推測，其已就與廣汽合資的未來方向展開了磋商。 (中國汽車報)

隨著中東局勢持續惡化，國際能源價格飆升，英國內部的不滿情緒正迅速發酵。14日，大批燃油抗議者駕駛拖拉機和大型車輛，在英國北愛爾蘭首府貝爾法斯特舉行了慢速堵路示威，導致市區主幹道嚴重擁堵，機場交通受到波及，多地學校停課，醫療系統也被迫發出緊急警告。拖拉機上路，北愛交通陷入混亂抗議車隊今天出現在貝爾法斯特靠近城市機場的西登漢姆繞行快速路（Sydenham Bypass），拖拉機以極低速度雙向行駛，造成主幹道幾乎癱瘓。北愛爾蘭衛生部官員邁克·內斯位元緊急警告稱，抗議者若繼續堵路，將直接威脅病患的生命安全。北愛爾蘭救護車服務機構也公開呼籲，要求示威者不得阻礙急救車輛通行。受抗議影響：貝爾法斯特兩大機場提醒旅客提前出門；蒂龍郡部分學校宣佈停課；警方啟動特別應急預案；當地基礎設施部門建議民眾非必要不出行。抗議的直接原因是油價漲得太快，普通人已經扛不住了。據北愛爾蘭消費者委員會資料，汽油價格從2月底的每升124.8便士上漲至每升153.1便士；柴油價格則從每升132.6便士暴漲至每升185.6便士。其中柴油漲幅尤其劇烈，對依賴運輸和農業機械的群體打擊最大，而此次走上街頭的主力，正是農民和貨運司機。油價暴漲的根源，在於中東局勢升級。荷姆茲海峽是全球最關鍵的能源運輸咽喉，一旦受阻，國際油價便會立刻劇烈波動。而英國作為高度依賴國際能源市場的進口國，首當其衝承受衝擊。北愛政府：問題不在我們，在倫敦面對民眾的怒火，北愛爾蘭地方政府迅速將矛頭指向英國中央政府。北愛爾蘭首席部長米歇爾·奧尼爾表示：北愛行政當局正在為倫敦的政策“背鍋”。她指出，北愛爾蘭政府財政能力有限，真正能採取措施緩解燃油價格的辦法，例如削減燃油稅、提供全國補貼，都掌握在斯塔默所領導的工黨政府手中。愛爾蘭已砸錢補貼，英國仍在觀望值得注意的是，與英國政府的謹慎形成鮮明對比，愛爾蘭政府已迅速出台大規模援助措施。就在本輪抗議爆發前，愛爾蘭政府宣佈追加5.05億歐元燃油補貼，加上此前已推出的2.5億歐元援助，累計援助規模已超過7.5億歐元。也正因如此，北愛爾蘭抗議者公開表示，他們是在“聲援”愛爾蘭共和國的燃油抗議行動。（大家都在看：軍隊出動！愛爾蘭關鍵設施被封鎖）更重要的是，北愛爾蘭一直是英國政治與社會最敏感的地區之一。一旦經濟壓力與政治不滿疊加，任何民生問題都可能迅速演變成更大範圍的社會動盪。 (鳳凰歐洲)

中東衝突導致荷姆茲海峽航運受阻，全球航運成本急劇飆升，船舶的戰爭風險保險費迅速上漲。此外，航運公司還需要考慮運費，業內人士表示，目前運費已經上漲了11倍到12倍。保險與繞行成本層層傳導，正持續衝擊全球貿易與供應鏈安全。總台記者陳林聰：倫敦金融城是全球保險中心之一，也是全球航運、能源以及戰爭風險保險最重要的交易市場之一。荷姆茲海峽航運風險上升，船舶的戰爭風險保險費迅速上漲。而這些保險成本，最終會層層傳導到航運費用、能源運輸，甚至影響全球貿易成本。英國倫敦保險市場在全球航運、能源與航空保險領域佔據著約40%的市場份額，其中尤以勞合社最為著名。其負責人介紹，今年，在美以對伊朗發動空襲升級之前，航運保險經紀和倫敦市場的普遍報價約為船舶價值的0.2%—0.3%，衝突升級後，保險費用迅速上調。英國勞合社海運與航空業務主管尼爾·羅伯茨：船隻保險費具體上漲多少取決於船舶類型和具體情況，不過媒體報導的保費大約是1%到3%，但保險費用只是航運營運成本中的一小部分，航運公司還需要考慮運費，目前運費已經上漲了11倍到12倍，此外還有燃料成本以及船舶繞行帶來的延誤成本。尼爾表示，荷姆茲海峽高風險區域的範圍已經擴大至整個波斯灣，當地已有18艘船隻遭到襲擊。這已經對航運業和保險市場產生嚴重影響。英國勞合社市場協會海運與航空業務主管尼爾·羅伯茨：倫敦保險市場的聯合戰爭委員會重新審議了其高風險區域名單。這一機制主要用於船東在船舶進入特定區域航行時向保險公司進行通報。至於對貿易的影響，則更難評估。但保險保障的存在往往比價格更為重要，如果沒有保險保障，銀行通常不會允許船舶出海航行。國際油價飆升！亞馬遜：加收燃油附加費中東局勢緊張引發國際油價飆升，美國國內燃油價格持續走高。根據美國汽車協會3日公佈的最新資料，全美柴油均價升至每加侖5.533美元，一個月內漲幅超過40%。為應對增加的成本，美國電商平台亞馬遜近日宣佈，將對使用其物流服務的北美地區賣家，加收一項燃油附加費，費率為3.5%。據CNBC2日報導，從當地時間4月17日起，亞馬遜將對美國和加拿大境內，使用其倉儲和物流服務的賣家，加徵費率為3.5%的燃油附加費，從5月2日起，該附加費將擴展至使用“Prime”和“多管道配送”選項的賣家。亞馬遜在通知中稱，中東戰事持續，油價上漲，導致物流與配送成本的上升，到目前為止，亞馬遜都自行承擔了這些成本。為緩解營運壓力，公司將效仿其他承運商的做法，臨時加收附加費。不過，亞馬遜並沒有說明這項附加費的終止時間。據統計，亞馬遜平台在全球約有200多萬賣家，其中大部分使用“亞馬遜物流”服務。據估算，這項附加費相當於每件商品平均增加17美分費用（約合人民幣1.2元），具體金額取決於商品尺寸與規格。這些成本中有多少會轉嫁至消費者，將由賣家自行決定。近期，受燃油價格上漲影響，美國多家主要物流服務商或機構已採取類似措施，包括美國郵政局、聯合包裹和聯邦快遞。中東衝突推高能源成本 全球食品價格3月上漲聯合國糧農組織4月3日發佈報告稱，2026年3月全球食品價格指數環比上漲2.4%，為連續第二個月上漲，主要原因是中東衝突推高能源價格，進而抬高農業生產和運輸成本。資料顯示，3月糧農組織食品價格指數為128.5點，與去年同期相比上漲1.0%。其中，植物油和糖價漲幅最大，分別上漲5.1%和7.2%；穀物價格上漲1.5%，其中小麥價格上漲4.3%；肉類價格上漲1%，而大米價格下降3%。糧農組織表示，能源和化肥價格上漲正在推高農業投入成本。如果衝突持續時間延長，農民可能減少化肥使用、縮減種植面積或改種低投入作物，未來糧食產量和全球食品價格走勢將受影響。中東局勢影響擴散！奢侈品巨頭，市值蒸發約1000億美元目前中東局勢的影響正逐步傳導至高端消費市場。從豪車到奢侈品，依賴高淨值人群的需求開始出現波動。衝突爆發以來，奢侈品公司的股價頻繁波動，已經導致主要奢侈品巨頭市值總計蒸發了約1000億美元。市場擔憂衝突不僅會衝擊短期銷售，更可能通過能源價格和金融市場進一步削弱全球的高端消費信心。中東地區對許多豪華和高端汽車製造商而言，是一個重要且高利潤的增長市場。這裡，尤其是沙烏地阿拉伯和阿聯等海灣國家，有著大量的高淨值消費者。然而，眼下中東地區的緊張局勢為該行業帶來了挑戰。以法拉利為例，2025年它向中東地區交付了626輛汽車，這一銷量超過了英國、瑞士和法國各自市場的表現。但衝突爆發後，法拉利暫停了向中東地區發運大部分車型，其股價也在過去一個月下跌了超16%。分析認為挑戰主要來自兩方面：短期上衝突會限製出行和人員流動，進而影響中東展廳的客流和銷售；長期來看，金融市場波動加劇，也會導致中東地區高淨值消費者財富縮水以及需求減少。這意味著，豪車以外，整體奢侈品市場也會承壓。衝突爆發以來，奢侈品公司的股價頻繁波動，已經導致包括路威酩軒集團LVMH和愛馬仕等主要奢侈品巨頭，市值總計蒸發了約1000億美元。2025年，據伯恩斯坦的資料，中東地區是全球增長最快的奢侈品市場，其中，主要靠富裕的遊客帶動了銷售額。據摩根士丹利的資料，阿聯約60%的奢侈品消費來自遊客。但如今該地區安全聲譽受損，分析擔心即使停火協議達成，這些遊客也可能在很長一段時間內避開該地區。與此同時，更令市場擔憂的是衝突若長時間持續，居高不下的油價會進一步打擊奢侈品需求。並且，由於富人的消費更依賴股市和所謂的“財富效應”，即使收入沒有變化，但資產的帳面價值波動，會讓他們覺得自己“更富有”或者“更貧窮”，從而影響其消費行為，因此股市下跌甚至持平都可能導致消費回落。 (環球產經)

紐北最速純燃油車誕生！今日，福特中國官方發佈重磅消息，旗下福特GT Mk IV車型在德國紐博格林北環賽道跑出6分15秒977的官方認證圈速，一舉刷新美系廠商在紐北的最快圈速紀錄，同時完成了對小米SU7 Ultra原型車的圈速超越。事件發酵後，小米集團創始人雷軍親自下場大方送上祝福，福特中國也高情商回應，雙方的互動迅速引發全網熱議。這份成績單的含金量十足。憑藉6分15秒977的圈速，福特GT Mk IV成為紐北賽道史上第三快的官方驗證車（原型車/試制車組別），同時拿下了紐北史上最快美國車、最快純燃油非混動車型兩大頭銜。目前紐北官方圈速榜單中，保時捷919Evo以5分19秒546穩居榜首，大眾ID.R以6分05秒336位列第二，福特GT Mk IV緊隨其後排名第三，比此前創下6分22秒091圈速的小米SU7 Ultra原型車快了超6秒，也讓小米車型的排名隨之降至第四位。作為福特旗下的頂級賽道專屬超跑，福特GT Mk IV於2023年正式發佈，全球限量僅67台，由純手工打造，官方售價超過170萬美元。新車採用重新設計的碳纖維車身與加長軸距設定，搭配賽車規格序列式變速箱，核心動力搭載深度調校的EcoBoost雙渦輪V6發動機，不僅排量進一步提升，最大輸出功率更是超過800馬力，極致的賽道化調校為刷新紀錄奠定了硬體基礎。本次圈速由兩屆紐博格林24小時耐力賽冠軍車手Frédéric Vervisch駕駛完成，成績的專業性與權威性獲得了賽道官方認證。面對福特創下的新紀錄，網友紛紛在評論區留言“小米排名下降一名”，而雷軍也在相關內容下直接回應，一句“祝福福特”盡顯格局。面對雷軍的祝福，福特中國隨即隔空回應：“下個紀錄見”，既展現了對自身技術的自信，也讓網友對後續的圈速之爭充滿期待。回顧小米SU7 Ultra原型車的紐北征程，2024年10月，該車首次征戰紐北便跑出6分46秒874的成績，拿下紐北全球最速四門車稱號；2025年6月，該車再度挑戰，將圈速大幅刷新至6分22秒091，創下了中國車企在紐北賽道的全新里程碑。此次福特刷新圈速，既展現了頂級燃油性能車的極致實力，也為這條綠色地獄賽道再添經典紀錄，而車企之間的良性競爭與相互致敬，也讓車迷對雙方後續的“下個紀錄”充滿了期待。(快科技)

美國總統川普3月31日在社交媒體上發文說，所有因荷姆茲海峽被關閉而無法獲得航空燃油的國家，比如拒絕參與打擊伊朗的英國，“我給你們建議：第一，從美國買，我們有的是；第二，鼓起勇氣去海峽那裡搶過來”。川普還稱：“你們得開始學會為自己而戰，美國不會再幫你們了。伊朗基本上已經被打垮了。最難的部分已經完成。自己去弄你們的石油吧。”另據報導，英國首相斯塔默30日說，英國不會被捲入中東的戰爭。他當天在英國伍爾弗漢普頓市作出上述表態。他說：“這不是我們的戰爭，我們也不會捲入其中。”他還強調：“無論壓力多大，無論誰給我們施壓，這就是我們的決定。”此前，斯塔默曾表示，在伊朗問題上，英國的任何行動都必須有合法依據和深思熟慮的可行計畫。此外，川普還稱，法國不允許裝載軍用物資、飛往以色列的飛機飛越其領土。“法國在對伊朗的軍事行動上表現得極不配合，美國會記住的！” (新華日報)

日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞。日本車企基本盤在燃油車，中國新能源車發展勢頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個優勢的，是比亞迪。值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務區排隊上個廁所的時間，德系車還有操控、品牌溢價這張王牌，而對於主打省油、性價比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。如果說比亞迪是從新能源汽車的進化速度上不斷衝擊日系車的核心護城河，那麼奇瑞就是從燃油車，到固態電池乃至全球市場衝擊日系車的腹地，成為日系車最大的競爭對手。日系車燃油車市場不斷被侵蝕，日系車企並沒有完全放棄電動化。在新能源汽車領域，它有一個至關重要的佈局，就是固態電池。對於日本車企而言，固態電池是電動汽車下半場彎道超車的殺手鐧。早在2006年，豐田等巨頭就已經開始在這個領域瘋狂囤積專利。2023年，日產就首家宣佈固態電池研發成功，此後豐田、松下都紛紛官宣量產時間節點。豐田宣佈固態電池充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺餘力地砸下重金，拿批准的四個固態電池研發項目來說，最高的一筆政府補貼高達48.5億人民幣。資料顯示，前前後後，日本投入了1.5兆日元深耕固態電池技術，就是希望可以重奪新能源汽車領域的話語權。也在這幾年，危機感迫使中國車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態電池專利佔比超過了 55%，幾乎是壟斷優勢。僅僅5年時間，中國企業就申請了1.3萬項固態電池相關專利，而且大部分是發明專利。2024年一年中國企業申請了2915項固態電池專利，幾乎是日本的三倍之多。2025年7月，超10家中國企業披露了固態電池的進展或量產時間。東風、長安、比亞迪、寧德時代、國軒高科、一汽幾乎都公佈了大約2027年左右開始實現量產。奇瑞在全固態電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。從量產時間來看，中國已經趕上來，如今，國內已建成首條大容量全固態電池產線，日產原本定在2028年前後量產，豐田原本宣佈2027年量產，後來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態電池近期更是首家把固態電池的量產時間從2026年提前到了今年第四季度。奇瑞早在2024年，就曾經公佈了固態電池的進展，就是切掉電池一個角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風險之餘，也提高了儲存和電力傳輸的效率。在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發佈了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。而且奇瑞宣佈，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會是星途EX7，為何奇瑞能做到600Wh/kg，還能這麼快落地？核心就一個：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復合路線。主流玩家為何不選氧化物，因為氧化物有個天生短板——室溫離子導電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配奈米級陶瓷摻雜，把離子導電率拉到接近液態電池水平；其次是原位介面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把介面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導電慢、充放電不暢的問題。導電率太低帶來的危害是電池充不進電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，介面阻抗大到沒法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業擱置的核心原因，但現在奇瑞解決了這個問題。當然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰會勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當前工藝天花板，並且做到了快速上車。最終誰更能打，還要等上路實測見真章。日本想在固態電池上彎道超車，但奇瑞或已經搶先一步了。奇瑞發動機，衝擊日本燃油車的核心腹地不僅是固態電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個競爭對手。日本車企是以發動機、變速箱、底盤三大件的核心競爭力馳名全球的，尤其是日本發動機，本田地球夢、豐田的混動、馬自達的創馳藍天等都是赫赫有名。豐田汽車被業內譽為“開不壞的”汽車，本質是發動機技術領先。曾有外媒稱，中國50年也造不出發動機，但如今奇瑞發動機已經出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性採購了7000台奇瑞發動機。目前，奇瑞發動機早已出口到全球80多個國家了，累計的出口量甚至於高達120萬台。奇瑞發動機技術基本上可以代表中國發動機最高技術水平。讓奇瑞真正走向國產發動機的位置，是開始許諾終身質保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發動機，ECO發動機，在2019年成功入選了中國十大發動機的稱號。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經超過了國產的很多的2.0T發動機。而奇瑞的4j16發動機，這是國內第一台國6排放機器。也是國內第一個滿足了國VI排放的直噴發動機，包括缸內直噴的技術都是世界頂級的，並且也已經出口到了海外。根據業內測算，奇瑞的發動機在正常使用的情況下，70~80萬公里無大修，這源於奇瑞發動機的參數已經在拉近與本田等企業的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外使用者認可度高。路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發動機上面，但遭到了很多消費者的抵制。他們最後偷換概念的情況下把對應的奇瑞發動機裝到了對應的車型上。某種程度上，日本的發動機耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動力拚不過奇瑞。雙方是各有擅長，可以說奇瑞發動機正在衝擊日系車的核心腹地。日本全球化發展模式，正在遭遇奇瑞的正面對決日本汽車銷量全球第一，主要有賴於它在全球市場的龐大佈局，而奇瑞這個品牌，在國內市場年銷量進不了前五，但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。而2026年2月中國汽車出口資料一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國汽車出口狂攬67.2萬輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。奇瑞這家公司，有些特徵與日本車企的模式很像，比如自己做發動機，全球建廠、燃油車被全球認可，多市場佈局，技術外供，這套結構類似當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動車領域的中國豐田”。但看奇瑞，是“同行競爭者”，它在海外市場複製了一套日系車發展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產，而且走的很紮實。綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發動機，還是日本寄予彎道超車的固態電池，又或者是全球市場的工廠、本地化生產與全球化買車的模式與市場份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅的固態電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競爭力層面，奇瑞是國產最強，固態電池又走到了前列，在全球市場，奇瑞成為國產第一，與日系車在全球市場已經打的有來有回。綜上來看，對於日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。 (熱點微評)

“怎麼感覺，機票突然貴了這麼多？”3月以來，社媒上關於機票漲價的吐槽明顯變多了。熱門話題#機票漲價#下方，有浙江的網友哭訴：“月初的時候飛普吉島還只要2300元，月中再看就變成3900元了。”海外留學生也吐苦水，就一個晚上的時間，澳洲飛回國的機票就翻了兩倍，“被困袋鼠圈”從段子變成現實。情緒背後，是一輪真實發生的價格上調。近期，南航、吉祥、東航、長龍航空等多家航司，已陸續上調國際航線燃油附加費，漲幅普遍超過50%。而在中國航線，據相關報導，燃油附加費下一輪調整窗口將在4月5日。更值得注意的是，這一輪漲價中，最“反常”的不是傳統航司，而是春秋航空。這家長期以低價著稱、被調侃為“航空界蜜雪冰城”的公司，這次反而漲得更狠，部分航班的燃油附加費翻了一倍，比如上海至吉隆坡、檳城從180元漲到360元。過去幾年，春秋航空之所以能在行業普遍承壓時依然盈利，依賴的是一套幾乎做到極致的控本體系：用最低的成本，賣最便宜的票，同時賺到最多的錢。這種能力，讓它在疫情衝擊中依然保持盈利，甚至成為行業“例外”。但現在，這個“例外”也扛不住了。這一輪燃油附加費的集體上調，表面原因是國際油價在中東局勢影響下持續走高；但當連春秋航空都不得不通過漲價來避險成本時，一個更深層的問題浮出水面：整個航空行業，是不是要迎來大漲價時代？而對普通乘客來說，這些宏觀問題可以暫時放在一邊。更現實的只有一個：這輪機票上漲，是短期波動，還是一個更長期的開始？“摳門經濟學”在中國航空行業，春秋航空始終是一個“異類”。2023年，當多數航司仍在疫情修復期徘徊時，春秋航空率先恢復增長，營收同比增長114.3%，淨利潤同比增長174.4%，一舉刷新市場認知。從那時起，“春秋經濟學”便成為行業熱門議題。此後兩年，這種優勢進一步放大：2024年，淨利潤22.73億元，穩坐“中國最賺錢航司”位置；2025年前三季度，淨利潤已達到23.35億元，超過上一年全年。更有意思的是，這種高利潤，並非依賴銷量規模。民航資源網資料顯示，2025年中國六大上市航司中，春秋航空的旅客運輸量排倒數第二、為3233.5萬人次，但客座率排第一，達到91.5%。誇張點說，春秋航空飛得不多，但每一班都幾乎滿座。| 圖源：民航資源網春秋航空為何這麼受歡迎？這不得不提到“春秋經濟學”的關鍵詞：便宜。“8塊錢飛大阪，9塊錢直達首爾”的網路段子之所以廣為流傳，本質上是因為春秋航空的低價策略足夠極致。背後的支撐，是春秋航空那一套“極致摳門”的控本策略。2024年，其單位成本僅0.316元，比上年下降3.3%，但低票價下依然保留利潤空間。這種“摳門”，主要體現在運力結構和空間佈局上。春秋航空長期採用單一機型（比如A320系列），單機成本僅為大型機的三分之一，靈活應對周末游、周邊游等需求；紅眼航班延長使用時段，使飛機日利用率達到9.3小時，高於行業平均的8.9小時。目光來到機艙內，春秋航空沒有頭等艙和商務艙，全改高密度經濟艙，座位間距縮短，載客量增加約40%。2009年的時候，春秋航空董事長王正華甚至提出過“飛機站票”的設想，將空巴A320機型上的座位從原來的180個增加到240個。| 早年間媒體對此事的報導。只不過該想法過於大膽，沒有獲得民航局的批准，但凸顯其極端控本思路。但如果只看到“摳門”，難免低估了這套策略。在春秋航空的飛行政策中，還埋藏著許多增加收入的“隱形套路”。這兩年，“6000多的機票幾分鐘後退訂，扣手續費5340元”“機票1800元，退票費1500元”等爭議在網上持續發酵，春秋航空退票手續費高的問題，被詬病已久。另據媒體揭露，春秋航空一般無免費餐食、無免費託運，只能攜帶最大7Kg的手提行李，若在櫃檯現場辦理託運，20Kg行李則要收費300元。更誇張的是，連選座位都要收錢，比如中國航線的櫃檯選座費為40-100元。最終票價，有有時甚至高過其他航司。這種隱性增收策略已形成可觀收益。2024年，僅選座費、託運行李費等輔助業務，就貢獻10.3億元收入。春秋航空對此毫不掩飾，早在2023年半年報中就明確，將逾重行李費等輔助收入作為核心競爭力之一。網友的吐槽也反映了這一現實：“春秋的禮物早已暗中標好了價格”“沒800個心眼子，坐不了春秋航空。”一聲聲吐槽中，網友把這些年的不滿宣洩得淋漓盡致。有意思的是，這些吐槽並未改變選擇。即便被調侃、被抱怨，乘客依然被極低票價吸引。春秋航空的模式，是讓使用者在抱怨中繼續接受價格邏輯，這正是“春秋經濟學”的威力所在。理解春秋，成為春秋現實，比情緒更誠實。社媒上，“如何地板價坐穿春秋航空”已經發展出一整套方法論，堪稱“窮遊人士智慧結晶”：能用手提軟包就別用行李箱、儘量將所有行李都掛身上、折疊小推車充當帶上飛機的“行李箱”、U型枕裡塞衣服……“只要能到達，託運和餐食不是剛需。”聊到為何願意犧牲飛行體驗時，一位博主總結道。這種選擇背後，是中國出行體系的現實。500-800公里的中短途，民航正面臨高鐵30%-50%的衝擊；只有在1000公里以上長途，飛機才佔主導。機票價格一旦上漲，需求迅速流向高鐵；反之，當票價足夠低時，速度優勢被放大，服務短板被弱化為“可忍受的不便”。春秋航空正是靠這一邏輯，逆勢實現高客座率，同時揭示整個行業的困境：漲不起價。理論上，漲價應緩解成本壓力，但現實偏差明顯。根據四大航空公司2025年業績預告，在疫情五年後，海南航空和南方航空預計扭虧為盈，而中國國航、東方航空仍將虧損，淨虧損額分別達13-19億元、13-18億元。麥肯錫全球航空業報告顯示，33%的受訪者把票價列為訂票首要考慮。一旦票價超過心理預期，需求就會迅速下滑，這讓漲價本身成為高風險策略。在這樣的約束下，越來越多航司開始“理解春秋，成為春秋”。有媒體報導稱，中國最大航司南方航空已將部分機型的厚座椅更換為薄座椅，椅背厚度減少至此前款式的約3/4，頭頸處取消附著頭枕，實現每架飛機平均減重400公斤。根據其2024年噸公里油耗資料為2.572噸/萬噸公里推算，一趟1000公里航程的航班，減重400公斤或能節省102.88公斤燃油。吉祥航空、華夏航空等民營航司，則學習春秋航空的“單一機型、高密度佈局”模式。吉祥航空逐步最佳化機隊結構，增加A320系列機型的佔比，減少多機型帶來的成本壓力；華夏航空聚焦支線市場，採用單一機型營運，提高飛機日利用率，同時精簡機上服務試圖通過低成本模式搶佔市場份額。但行業報告顯示，這類降本措施仍是零散、碎片化的，“那裡貴砍那裡”，缺乏系統性重構。一旦遇到無法規避的剛性成本衝擊，整個體系幾乎沒有緩衝空間。而眼下，油價上漲，正是這樣無法迴避的衝擊。“摳門”走不通了油價上漲和此前的價格戰，是兩種不同維度的危機。一方面，燃油是飛機最大的剛性成本。與餐食、託運等可選服務不同，燃油削不掉也省不了。中國民航大學航空經濟與產業發展研究所所長李曉津表示，燃油成本通常佔航司總成本30%-40%，佔比極大且難以削減。油價每上漲1%，全行業月度成本可能增加數億元至十幾億元。另一方面，中東局勢的波動加劇了油價風險。荷姆茲海峽承擔全球約30%的海運原油和20%的液化天然氣貿易，其穩定性直接影響全球油價。公開資料顯示，中國每日進口原油約1100萬桶，其中約三分之一（300萬-400萬桶/日）需經該海峽運輸。面對這種不可控的剛性成本，春秋航空過去依靠精簡服務和提高飛機利用率的控本策略，已經難以為繼。雖然油價上漲尚未動搖春秋航空的盈利基礎，但已經打亂了“低成本、高盈利”的運作模式。2024年，其航油成本佔營業成本比重35.3%，隨著油價持續上行，壓力可能直線攀升。瑞銀研報顯示：若布倫特原油升至每桶70美元，春秋航空2026年淨利潤預計下降8%；若升至80美元，降幅可能達到23%。春秋航空亦在2026年3月6日的公告中坦言，國際油價上漲將直接影響經營成本，預計4月起影響將逐步擴大。相比之下，傳統航司對油價的敏感度更高。瑞銀研報預測，布倫特原油每上漲1美元，三大航司全年淨利將減少3.62億-4.26億元；若油價升至每桶70美元，淨利潤可能下降40%-60%。持續上行的油價，加劇了行業生存壓力，部分中小航司甚至面臨被淘汰的風險。更棘手的是，成本壓力並非單一變數。地緣風險可能帶來航線繞飛、飛行時間延長、保險費上升等連鎖效應，進一步抬高營運成本。在多重壓力疊加下，上調燃油附加費幾乎成為航司向市場傳導成本的唯一途徑。但基於上述“漲價會導致客流下滑”邏輯，燃油費上漲的空間，其實也不大，究竟能帶給航司多少利潤、能避險多少成本，還不得而知。照著此邏輯，一個深層問題隨之浮現：若漲價走不通，軟性項目又幾乎砍到極致，春秋航空乃至整個行業，還能削減什麼？會否影響航班頻次、服務穩定性，甚至觸及乘客權益？這是乘客的焦慮，也是航司的焦慮。更重要的是，它展現了一種殘酷的現實：燃油、機場起降費、飛機租賃等剛性成本，無人可躲、無處可砍，再精細的“摳門策略”也難以徹底消化。“春秋經濟學”，或許已經走到盡頭了。未來航司的出路，在於更深層的結構最佳化，比如提升運力配置效率、最佳化航線網路、尋找差異化定位，而不是單純卷低價。而對乘客而言，低價廉航的紅利時代，正在悄悄退場。 (金角財經)