012002年，上海港口代表團來到韓國釜山，參觀當地的港口設施。韓國管理人員一開始接待的很熱情，中途他們也按照慣例，播放了一段紀錄片，這個紀錄片，主要講述的是韓國釜山港的優點。無非是歷史悠久，規模宏大，以及港口腹地廣闊之類的話術。上海代表團最初抱著【虛心請教】的態度，覺得韓國人沒有藏著掖著，很客氣。可當他們看到一副畫面後，頓時感覺十分鬱悶。這幅畫面的標題是，韓國釜山港的經濟腹地。韓國人把箭頭指向東大的沿海城市，從北邊的大連，一直到南邊的上海。這是什麼意思？這是一種傲慢的體現，韓國人覺得：韓國雖小，但釜山港條件好，未來會成為東北亞的核心港口。而東大看似地域遼闊，但幾乎所有的港口，都只會成為喂給港，也就是韓國的輔助港口。這也意味著在分工鏈條中，韓國認為自己會吃到最肥美的一段，東大隻能吃到殘羹冷炙。上海港口代表團參觀後，坐車回去的路上，兩小時內無一個人說話。他們心中都憋著一股勁，越發堅定地認為，必須要修建好洋山港，給韓國人一點顏色瞧瞧。這裡先介紹一下背景。2000年前後，隨著東大經濟的崛起，海運量逐漸增大，東亞各個區域，都開始拚命修建國際航運中心，為的就是賺東大的過路、運輸費。隨之而來的，就是一段激烈競爭期。韓國，日本，香港、台灣、新加坡，這些都擁有老牌大港。而當時東大條件最好的港口，上海港，依然上不了檯面。根據交通部某位官員回憶：到1995年，韓國的釜山港是世界第三，中國大陸只有上海港，才剛剛進入世界二十大集裝箱港口之中，名列第19位。中國對外貿易貨物的60％左右要通過日本、韓國、新加坡等外國港口中轉，經濟利益流失，對外貿易運輸控制弱化。為了改變這一局面，交通部的官員們，提出建設東大自己的【國際航運中心】的口號。可新的問題來了：這個港口，應該放在那裡？首先，東大沿海地區，可以簡單一分為二。北邊這一段，從大連一直到上海、寧波。南邊這一段，主要指的是珠三角，和福建關係不大。交通部認為：珠江口已經有香港、深圳、廣州、東莞等幾大港口，能夠基本滿足運輸需求。關鍵在北邊這一段。東北、華北、華東地區，為了和日本、韓國競爭，需要一個新的國際航運中心。當時一共考慮過三個港口。大連港，天津港，和上海港。大連港是東北少有的不凍港，背靠東北重工業基地，當時依然佔據相當的經濟比重。天津港是華北地區的門戶，背靠山河四省經濟腹地，有一戰之力。而上海港的條件，堪稱鶴立雞群。如果把整個東大比做一把弓箭，那東部的海岸線就是弓身，長江就是箭矢。上海正正好好位於【箭尖】的位置，能夠吃到整座長江的運輸紅利。綜合分析後，交通部認為上海條件最優，之後一錘定音。02確定要扶持上海後，新的問題又來了。達叔團隊寫過一篇文章，提到廣州老港是內河港。廣州、香港、深圳內鬥30年，廣州操盤手親筆，《廣州城記》寫滿委屈隨著遠洋航運的發展，船隻吃水深度不斷增加，廣州老港不堪重負，於是南沙港應運而生。把這個劇本放到上海，也是一樣。上海老港位於黃浦江內，改開後，港口雖然部分搬到外高橋，但依然屬於長江體系，泥沙淤積現象嚴重。最淺處的水深，只有2米左右。這在工程領域，叫做【攔門沙】現象。攜帶沙子的河水，來到長江出海口時，江面突然變得寬闊，此時水流速度、沖刷力會下降，沙子會自然形成沉積。再加上潮漲潮落，水流的反覆沖刷，就會在長江出海口形成一段沉沙，降低了有效水深。這也意味著那些吃水深的大船，是很難進入長江的。要麼趁著漲潮時強行通過，要麼只能在其他港口停下，卸掉部分貨物才行。這會大大降低上海港口的【國際】競爭力。為瞭解決【攔門沙】問題，大家想出過許多方案。大致分為兩類：一是找到更好的位置，建設新的深水港，避開【攔門沙】。二是上馬【長江深水航道治理工程】，把沙子挖走，使長江航道水深維持在10-13米。到底選擇那個方案，看似是個技術問題，其實背後更多是利益問題。比如交通部非常支援第二個方案。他們認為：治理長江航道後，不僅能夠加強上海的港口，也能把長江中下游的港口盤活。南京河海大學一位教授，對此非常支援，找出過許多證據。意思是進入長江80%的船，吃水深度在12米左右，治理長江河道是合適的。之所以他會這麼積極，關鍵在於【江蘇】二字。加深長江航道後，無論是南京、蘇州還是無錫，都能從中獲得莫大的好處。相當於從沿江城市，變成半個沿海城市，從而能進一步降低運輸成本。所以江蘇方面，始終都在背後推動第二個方案。但上海方面，對此不太滿意。一是挖沙子的成本很高，且容易受到環境影響。比如1998年前後，長江剛剛挖過一次沙子。結果大洪水後，出海口再次淤積，又得重新來過。二是未來的集裝箱大船，吃水深度只會增加，13米依然不夠用。至少需要15米以上才行。更好的辦法，是新建一個天然的深水港。這場爭論前後持續一年之久，雙方誰也說服不了誰。最後大家統一了思想，決定兩條腿走路，兩個工程同時上馬，這才結束了爭論。既然要新建深水港，那應該建在那裡，這又是個問題。上海內部曾經有過三個方案。北上方案，主要是寶山羅涇；東進方案，指的是外高橋。南下方案，指的是杭州灣一帶。但上海仔細考察後，認為這三個港口水深都不夠，不足以和國際大港競爭。要知道，當時日本和韓國，也都憋著勁的在投資新港口、碼頭。上海不能放鬆警惕，要幹就幹一票大的。於是，上海提出【跳出上海】的口號，打算去外海碰碰運氣。一開始，上海的考察地，鎖定在舟山群島附近。以前上海發展鋼鐵行業時，把寧波港定位鐵礦石運輸港口。後來寧波港不夠用了，又去【嵊泗縣馬跡山】修了個新港口。嵊泗縣和舟山群島距離很近，上海對這裡抱有很大希望。可上海這些領導們，圍著這裡考察過一圈，都沒有發現太理想的地點。要麼是水深不夠，要麼是距離上海陸地太遠，修建大橋得花很多錢。正當大家敗興而歸之時，他們在回程路上，突然碰到幾座小島。船隻開進去後，海風一下子平靜下來。上海領導們立馬意識到，這裡是天然的避風處。後來又測量了下水深，發現超過15米，符合深水港標準。而且這裡距離上海陸地，也只有30公里，修建大橋的成本可控。這就是上海發現大、小洋山的過程，充滿著偶然性和驚喜。03至此之後，上海所有的工作，都轉移到論證【洋山港】的可行性上。但這裡面還存在幾個矛盾，主要涉及浙江和江蘇。浙江方面認為：洋山這片地方，屬於浙江管轄，上海憑啥插手？而且洋山港落地之時，會極大的影響到寧波、舟山港。所以浙江一開始堅決反對，並推薦自家的寧波港。江蘇方面認為：寧波港距離長江太遠，上限總歸是有限的，不如選擇太倉港。交通部認為：索性上海，浙江，江蘇三家聯合起來，成立組合港。以上海外高橋港為龍頭，寧波港、太倉港為輔助。這四個方案，各自代表著一方利益。大家都使出渾身解數，請來一大批專家教授，為自己的方案進行論證。從1996年開始論證，一直到2002年確定最終方案，中間6年的時間，一共有130多家機構和高校，5000多人參與調研。最終，上海【洋山港】方案技高一籌，獲得高層的支援。上海港口方面的人員聽後，一個個都非常開心，滿心期待著，上海超越日本、韓國、台灣和新加坡的那一天。因為他們知道，一個港口的發展上限，取決於經濟、人口腹地。上海背後站著的是半個東大，這是東亞其他港口【望塵莫及】的。但在當時，東亞其他港口並沒有意識到這一點，依然沉浸在過去的榮耀之中。舉兩個例子。A，曾經台灣有個退休的老將軍，2001年來上海開學術會議。他碰到上海港務局一把手時，被告知：我現在在蓋洋山港，洋山港一落成，韓國的釜山、台灣的高雄將會沒落。老將軍就諮詢他，你有什麼依據講這個話？他說，洋山港水深十六公尺以上，未來的幾十萬噸的貨櫃可以從這邊靠港。台灣老將軍心中不太相信，覺得上海在吹牛。結果洋山港落地沒幾年，運輸量便突飛猛進，很快就超越了東亞這些港口。老將軍這才服氣，之後也把洋山港的例子，當成自己演講的素材。B，當年上海一些官員，來到新加坡考察時，對面的態度略帶不屑。根據上海某位官員的回憶：對方給我們介紹了一些經驗，但眼中時不時，透露出一種輕視，一種傲慢，他們認為上海不可能成為國際航運中心。一是上海地理位置沒有新加坡好，不能成為中轉樞紐；二是上海沒有自由港，不能為遠洋船舶免稅加油；三是上海沒有資訊港，大連港引進了一套他們的資訊系統，但難以運用，等等。上海只能向他們學習，但不能在短時間內從根本上學到手，因此上海港只能成為他們的一個支線港。結果後續的發展，讓新加坡人大跌眼鏡。2010年，上海集裝箱運輸量，第一次超過新加坡，之後一騎絕塵，常年登頂全球第一。這狠狠的打了新加坡的臉，再也沒人敢小瞧上海港口。這個故事也告訴我們：世界級的經濟體，必然會產生世界級的城市、港口。隨之而來的，便是世界級的價格。雖遲，但到。 (達叔買房)

據外媒的報導顯示，貿易領域如今深陷一片成本高昂的紅色警示區和迂迴曲折的困境之中。據市場分析師Lori Ann  LaRocco的報導，多個貿易資料來源顯示，美國與以色列對伊朗的戰爭已對貿易造成重大影響，且情況在好轉之前還會繼續惡化。全球454個港口中，超過80%被認為處於危急狀態，60%至70%的港口嚴重擁堵，45%至59%的港口擁堵情況嚴重。Xeneta高級市場分析師德斯汀·奧祖古爾(Destine  Ozuygur)解釋說：“這表明了三波貨物運輸中斷的影響。第一波是衝突開始時已在波斯灣或附近海域的船隻，第二波是衝突宣佈暫停前從亞洲出發的船隻，第三波則是當前正在預訂的貨物。”所有這些都導致了船舶班次的惡化。根據歷史經驗，我們都知道貿易流量要恢復到“新常態”並實現班次的可靠性需要時間。這場戰爭已導致五條航線總計 44507個標準箱的運輸暫停。從遠東到中東有四艘船(29225標準箱)，從歐洲有一艘船(15282標準箱)。印度作為重要的轉運國家，現在處理的集裝箱數量更多。額外的集裝箱流量使港口不堪重負。Xeneta資料顯示，蒙德拉港的準點率從44%降至31%，超過三分之一的船隻比原計畫晚到一周。那瓦謝瓦港的準點率目前為33%，低於50%。貿易中的這一混亂局面在集裝箱周轉速度上可見一斑。印度最大的集裝箱港口蒙德拉港就是一個例子。3月19日，TradeView平台追蹤到230個計畫出港的集裝箱，這些集裝箱用了4天才離開。而在2月25日，也就是戰爭爆發前，1668個集裝箱，它們用了7.62天出港。為避開集裝箱擁堵，海運公司做出了暫停服務、調整其他航線服務以及提高收費的決定。更長的航線會消耗更多燃料，而燃料價格大幅上漲。慢速航行也被採用，但這會進一步延長本已延誤的時間。世界各地的貨主被迫重新審視預算方案，以確定那種方案最適合他們及其供應鏈：是選擇速度更快但成本更高的船隻，還是選擇速度較慢的船隻。這場戰爭的連鎖反應才剛剛開始，要恢復“正常”狀態需要數月甚至數年的時間。任何政治辭令都無法改變這一事實。在全球貿易中，時間就是金錢。這些延誤還對製造業的交付產生了連鎖影響。製造業和生產的緊湊時間表都依賴於原材料。石油衍生產品存在於我們家中使用的或穿著的6000多種物品中。戰爭開始時出發的石油、液化天然氣和其他關鍵商品的交付現在才陸續到達。這就是為什麼即使荷姆茲海峽即使明天神奇地開放，中東所有港口都被認為是安全的，交付恢復正常也需要數周的時間。 (航運線上)

李嘉誠家族2025年的長和系，像是在地緣政治的雷區裡跳了一場芭蕾。表面看，財報淨利大跌三成，似乎踩雷了；但扒開外衣，核心業務穩得嚇人，基本盈利逆勢增長7%，甚至還有閒錢給股東加雞腿。這邊廂，巴拿馬港口被政府強拆，強龍難壓地頭蛇，190億美金的港口大買賣懸了；那邊廂，加拿大油砂日產量逼近百萬桶，打得比一個國家還多。李澤鉅在這場業績會上攤牌了：世界越亂，併購的機會就越多。這不僅僅是防守，這是一場利用動盪進行的“抄底”陽謀。李嘉誠家族帳本裡的秘密：暴跌的利潤與暴漲的底氣李澤鉅（中）、黎啟明（右1）3月19日，長和（0001.HK）公佈了2025年業績，去年純利為118.4億港元，按年跌30.7%，基本溢利為223.1億港元，按年升7.1%。派末期息1.602港元，按年升5.8%，全年股息2.312港元，升5%。長和在財報裡指出，期內出現109.2億港元一次性非現金虧損，主要是“3英國”與Vodafone英國合併交易造成的會計虧損。長和主席李澤鉅表示，集團各業務於2026年將面臨或意想不到之新挑戰。在被問及荷姆茲海峽封鎖對港口業務影響，長和聯席董事總經理黎啟明回應中指出，集團港口業務網路廣泛，單一事件對整體業務影響不大，從長遠來看，航運中斷往往會推動倉儲及存貨需求，料反而為業務帶來不俗增長空間。此外，針對市場關注屈臣氏集團分拆上市進展，黎啟明回應稱，至今尚未就屈臣氏雙重上市或任何相關交易作出決定。他強調，集團會定期評估每一項業務，持續尋求提升股東長期利益及價值的機會，若有消息將適時公佈。順帶提及，2026年1月，有報導稱，長和正為屈臣氏上市計畫評估投資者興趣，目標估值約2340億港元，並考慮在香港及英國雙重上市，計畫在2026年中完成。順帶一提，同為李嘉誠家族旗下的長實（1113.HK）去年投資物業重估前溢利按年增長2.3%，至119.6億港元，每股盈利增2.7%至3.42港元；列帳溢利按年下跌20.6%至108.47港億元。長和主席李澤鉅如果你只看長和（00001.HK）的純利，118.4億港元，同比暴跌30.7%，這資料放在任何一家公司身上都夠喝一壺的。但李澤鉅顯然不想讓股東被會計規則嚇到，他拿出了另一本帳——基本盈利223.1億港元，同比增長7%，配息還大方地加了5% 。這中間的貓膩，在於一筆109.2億港元的“一次性非現金虧損”。這是3英國與Vodafone合併必須嚥下的苦果，它不影響現金流，也不影響吃分紅，純粹是帳面上的“數字減肥”。說白了，李澤鉅在告訴市場：別看贅肉（會計虧損），看肌肉（核心現金流）。長和聯席董事總經理暨屈臣氏董事總經理黎啟明（左4）在《一波說》看來，長和系財報裡真正的亮點，藏在兩個地方：第一是零售，收益飆升10%至2092億港元，屈臣氏依然是那頭沉默的現金牛，雖然上市還沒敲鐘，但已經在給集團源源不斷輸血 。第二是石油。當所有人的目光盯著巴拿馬運河的紛爭時，長和主席李澤鉅輕描淡寫地拋出一個彩蛋：“去年Cenovus收購MEG後，每日產量已接近一百萬桶石油，產量高於部分國家。”這是什麼概念？這就是“香港首富”李嘉誠家族的“第二核彈”。中東打仗？油價漲？長和此前投資的加拿大油砂反而成了最大的避險武器。最讓李澤鉅有底氣的，是帳上躺著1513億港元的現金，而債務淨額對總資本淨額比率只有可憐的13.9%。用他的話講，現在是“最穩健的時候”，手裡有糧，心中不慌，甚至還有點想“掃貨”。巴拿馬的耳光，試出李氏商業帝國驚人的韌性和彈性長和港口營運的巴拿馬碼頭如果說石油是驚喜，那巴拿馬就是實打實的“耳光”。2025年2月，長和在巴拿馬的巴爾博亞港及克里斯托瓦爾港被政府強行接管，甚至派員直接衝進碼頭控制營運。這在跨國公司的經營史上，都是極其罕見的野蠻事件。李澤鉅在報告裡用了“強烈反對”四個字，但行動上極其冷靜——紐約國際仲裁、英國-巴拿馬雙邊投資協議起訴，兩條法律線同時開火。這種時候，硬碰硬不是商人本色，法律戰才是。但巴拿馬的失守，對長和的全球港口網路來說，疼，但不致命。為什麼？因為“東方不亮西方亮”。就在業績會上，面對荷姆茲海峽可能被封鎖的追問，管理層黎啟明的回答堪稱教科書等級的凡爾賽：“我們的港口網路非常廣泛，單一事件對整體業務影響不大。”他甚至補了一刀：航運中斷反而會推高倉儲需求，港口業務說不定還能多賺一筆。左起：甘慶林、李澤鉅、葉德銓這就是洞見所在：李嘉誠家族早就算明白了，單純依賴某條運河或某個海峽是死路，所以他們的港口遍佈全球。地緣政治的風險，反而成了他們收取“風險溢價”的門票。港口部門收益增8%，EBITDA增8%，這些資料就是最硬的底氣。李澤鉅的併購宣言：錢到手，不會閒！這場業績發佈會，最燃的部分不是過去，而是未來。李澤鉅罕見地釋放了強烈的併購訊號。他說，現在世界日日變，地緣政治越來越複雜，科技發展快得嚇人，這種“顛覆性”的時刻，“在商業社會，相信會出現好多M&A併購的機會。”這句話翻譯過來就是：別人恐懼，我貪婪。他透露了兩個關鍵資訊：第一，千億現金即將到帳。長和系剛賣了英國的UK Power Networks，這筆錢還沒捂熱，但李澤鉅明確表態：“錢到了手裡是不會閒置著的，一定會拿去做點什麼。” 第二，胃口很大，但紀律嚴明。他看中的項目必須位於尊重契約精神、法律完善的國家，要有長期穩定的現金流。翻譯一下：不買垃圾，只買核心資產。徐蓁教授（左）、李嘉誠（右）至於那筆涉及43個港口、價值190億美元的大買賣，雖然因為中美關係和巴拿馬的變數變得複雜，但李澤鉅並沒把話說死，還在跟內地的戰略投資者磋商。能賣，能留，能拆，能合，這就是李嘉誠家族的商業戰略自由度。過去，李嘉誠在評價二個兒子時，曾說長子李澤鉅最像他的風格。值得一提的是，長江集團近日發放一張李澤鉅的近照，他佩戴的手錶與往日不同，一問之下，發現原來是父親李嘉誠的一份傳承禮物。這幾年來，在管治家族龐大事業上，李澤鉅亦有乃父之風，向來穩健不冒進。寫在最後，在《一波說》看來，這場業績會，李澤鉅給長和系畫了一張新地圖。巴拿馬的挫折像一塊試金石，試出了這個商業帝國驚人的韌性和彈性。左手是日產百萬桶的石油，右手是手握千億現金的併購獵手，中間還有屈臣氏和港口網路做穩定器。所謂“跨國經營多元業務減低戰局影響”，不是一句空話，而是李嘉誠家族幾十年布下的“套利波動性”的終極棋局。 (一波說商業實驗室)

近日，長和系旗下多間上市公司陸續公佈2025年全年業績。長和長和（001）19日公佈，按IFRS 16後基準，去年盈利118.4億元（港元，下同），按年跌31%；基本盈利223.1億元，升約7%；派末期息每股1.602元，全年配息2.312元，按年分別升6%及5%。去年總收入近5073億元，按年升逾6%。貢獻最大的是零售業務，收入近2093億元，按年升10%；港口及相關服務收入近489億元，升8%；基建收入近588億元，增長6%；CK Hutchison Group Telecom收入超過1013億元，升15%。長和主席李澤鉅在業績報告中表示，地緣政治壓力引發與巴拿馬政府的法律爭議，並影響集團在當地的貨櫃碼頭業務，亦令集團與潛在交易對手就可能出售巴拿馬、香港及內地以外全球港口業務權益的新安排而進行的持續磋商變得更為複雜。集團將繼續致力以公平及可保障股東權益的方式，解決與巴拿馬政府及其他各方牽涉巴拿馬貨櫃碼頭業務的法律爭議。業績報告提到，對巴拿馬當局的裁決、行政法令及相應行動表示強烈反對，正聯同法律顧問，保留集團一切權利，並將繼續採取一切妥善可行法律方案，以對抗巴拿馬及任何與巴拿馬串通的第三方，以保衛集團權益，包括在紐約展開國際仲裁等。資料圖長和強調，集團高度多元化的業務及地域分佈，大幅降低個別行業或國家不利發展所帶來的影響。年內產生強勁的現金流，令財務狀況維持穩健，在年底債務淨額對總資本淨額比率為13.9%。長和表示，集團各業務於今年將面臨或意想不到的新挑戰，但將一如既往維持嚴謹資本分配、現金流及負債管理，並保持強健的財務狀況，以確保一直維持穩定表現，亦將繼續尋覓重大交易機會以提升股東價值。長實長實（1113）19日公佈，去年總收入超過579億元，按年升27%。其中，股東應佔溢利108.47億元，按年跌20.58%；投資物業重估前溢利119.6億元，按年增長2.3%；每股盈利3.42元，增2.7%。派末期息1.39元，按年增3%，全年股息1.78元，增2.3%。業績方面，整體物業銷售收入204.49億元，按年增長105%；收益27.33億元，按年增長23.7%。惟香港物業銷售收益375億元，大減76.7%。長實解釋，市況疲弱下，集團為促進銷售而提供多項折扣優惠。李澤鉅表示，地產是集團的本業，只要回報合理，會參與競投政府住宅地皮。展望未來，港府採取不同措施，提升香港作為創科中心及綠色金融領袖等競爭優勢，吸納環球資金與人才，以鞏固本港經濟發展。住宅樓市將繼續受房屋土地政策及利率走向主導。長建長江基建（1038）18日公佈，去年錄得純利82.65億元，按年增長1.85%；派末期息每股1.88元，全年共派2.61元，均增加1.1%，是長建上市29年來股息連年增長。業務方面，長建去年營業額416.79億元，按年增長6.9%。按各市場溢利劃分，英國基建業務溢利貢獻39.83億元，按年相若，以當地貨幣計算下跌3%。澳洲基建業務溢利貢獻17.84億元，按年相若，以當地貨幣計算上升2%。李澤鉅指出，儘管宏觀經濟形勢充滿考驗，但蘊含增長與擴張潛力的機遇猶在，當前市場流動資金緊絀及資本成本上漲等狀況，均有利於長建發展。長建不僅擁有財務實力把握新收購機遇，並具備善於精簡營運及推動業務增長的經驗與專長，而長建、長實及電能三者可共同合資，適時進行符合相同投資理念的收購。電能實業電能實業（006）18日公佈，去年錄得股東應佔溢利62.36億元，按年增長1.9%，每股溢利2.93元。維持派末期息每股2.04元，全年配息維持2.82元。期內錄得收入僅7.71億元，按年下跌16.1%。純利及收入相差甚大，溢利增長主要來自合營公司及聯營公司的業務貢獻。英國仍是電能實業最大市場，期內當地業務表現強勁，英國業務組合錄得溢利32.1億元，按年增長0.3%。澳洲業務組合溢利14.61億元，按年上升4%。香港方面，港燈電力投資及旗下全資附屬公司港燈錄得溢利10.51億元，按年上升1.3%。 (香港商報)

國際航運權威媒體《勞氏日報》（Lloyd's List）3月13日報導稱，3月8日至12日期間，中國港口共滯留28艘巴拿馬籍船舶，佔同期全部滯留船舶總數的75.7%，明顯高於歷史平均水平。報導稱，業內人士透露，中國海事部門已要求加強對巴拿馬籍船舶的港口國監督（PSC）檢查，並將首周（3月8日至12日）設為“試運行階段”，顯示相關措施可能進一步加強。分析人士認為，此舉是對巴拿馬政府此前強制接管香港長和旗下港口經營權的反制。今年1月，巴拿馬最高法院裁定廢止香港長和自1997年起持有的兩處港口特許經營權。2月，巴拿馬政府完成對相關港口的接管，並將其臨時交由兩家國際航運企業旗下港口營運商管理：馬士基集團（Maersk）旗下APM Terminals負責營運巴爾博亞港（Balboa），地中海航運（MSC）旗下Terminal Investment Ltd則接管克里斯托瓦爾港（Cristobal）。3月9日，中國交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。業界普遍認為，此次約談與兩家公司接管上述港口營運安排有關。3月10日，中遠海運發佈官方通知稱，中遠海運及其旗下東方海外（OOCL）即日起暫停巴爾博亞港的所有到港及離港服務。作為全球主要航運企業之一，此舉被視為中方對巴拿馬政府侵犯中資港口權益的明確反擊。面對壓力，巴拿馬運河事務部長何塞·拉蒙·伊卡薩（José Ramón Icaza）於3月13日公開表示：“所有貨物都很重要，中遠海運的貨物對我們、對巴拿馬當然也很重要，我們顯然希望他們重新考慮不使用巴爾博亞港的決定。”該部長同時表示，中遠海運的決定“確實令人意外”，並指出中遠海運的貨量約佔巴爾博亞港總吞吐量的4%。 (香港商報)

伊朗局勢對全球市場的影響，仍在持續！油價的飆升，再度引發市場對通膨的擔憂。3月12日早間，日本、韓國股市跌幅均一度超過1%。截至發稿，日經225指數跌0.78%，韓國KOSPI指數跌0.25%。另外，澳大利亞標普200指數跌1.18%，富時馬來西亞KLCI指數跌0.51%。歐美主要股指期貨也集體跳水。目前，道指期貨跌0.87%，納指期貨、標普500指數期貨跌幅均接近0.70%。歐洲斯托克50指數期貨下跌0.65%，德國DAX指數期貨下跌0.80%。伊朗局勢最新消息方面，當地時間12日凌晨，兩艘外國油輪在伊拉克領海內遭襲。隨後，有消息稱，伊拉克石油港口全面停止營運。上述消息再度刺激油價上漲，WTI原油、布倫特原油盤中漲幅均一度超過8%，目前漲幅仍維持在6%以上。當地時間3月11日，美國總統川普表示，美國在對伊朗的戰爭中處於“有利地位”，美國將重點關注荷姆茲海峽局勢。川普還表示，美國知道伊朗的“秘密組織”在那裡，他們都在密切監控中。此外，據新華社援引美國媒體11日報導，美國聯邦調查局（FBI）近日警告，伊朗可能會對位於美國西海岸的加利福尼亞州發動無人機襲擊，以回擊美國對伊朗發起大規模軍事行動。兩艘油輪遭襲，油價大幅拉升據央視新聞報導，當地時間12日凌晨，伊拉克南部港口官員稱，兩艘外國油輪在伊拉克領海內遭襲並起火。油輪遭襲地點為烏姆蓋斯爾港，位於伊南部港口城市巴士拉以南約50公里處的祖拜爾灣西岸。初步調查顯示，一艘載有爆炸物的快艇對油輪發動了襲擊。伊拉克聯合行動指揮部下屬安全媒體中心負責人薩阿德·馬安12日凌晨發表聲明，證實該襲擊事件造成1人死亡，已有38名船員獲救。聲明稱，伊拉克政府已部署6艘艦艇營救遇襲船員，失蹤人員的搜救工作仍在進行，兩艘油輪遭襲事件侵犯了伊拉克主權。上述消息再度引發油價拉升，今日早間，WTI原油期貨漲幅一度超過8%，盤中突破94美元/桶；布倫特原油期貨漲幅也一度超過8%，最高觸及99.54美元/桶。荷姆茲海峽是全球能源運輸要道，承載全球約四分之一石油海上運輸量以及大量液化天然氣和化肥運輸。當前中東地區緊張局勢，導致荷姆茲海峽航運陷入“近乎停滯”狀態。當地時間12日凌晨，伊朗武裝部隊哈塔姆·安比亞中央司令部發言人表示，荷姆茲海峽毫無疑問始終處於伊朗的掌控之下。川普當地時間3月11日表示，美國在對伊朗的戰爭中處於“有利地位”，美國將重點關注荷姆茲海峽局勢。川普還表示，美國知道伊朗的“秘密組織”在那裡，他們都在密切監控中。本周早些時候，川普在接受採訪時談到荷姆茲海峽，稱他“正在考慮佔領它”。雖然國際能源署成員國同意釋放4億桶戰略石油儲備，但分析人士認為，解決荷姆茲海峽通行問題才是關鍵，否則只是“治標不治本”。康索爾銀行首席市場分析師約亨·施坦茨表示，“現在至關重要的是恢復荷姆茲海峽的石油供應。這對石油和天然氣供應而言極為關鍵。這也是油價已經做出預期的，國際能源署會釋放戰略儲備的舉措。除此之外，他們說，我們不只需要治標，也就是通過一次性釋放儲備來緩解當前問題，還必須治本，也就是目前（荷姆茲海峽通行）的瓶頸問題亟待解決，這才是確保市場能夠實現長期真正復甦的關鍵。”西太平洋銀行大宗商品研究主管羅伯特·倫尼表示：“由於戰事結束遙遙無期，每日停產規模持續擴大，海峽實質上已遭封鎖，我們依然維持原有判斷：布倫特原油價格將在下周進入每桶90至110美元的更高區間。”伊朗大使：伊新任最高領袖在2月28日的空襲中受傷據央視新聞報導，當地時間3月11日獲悉，伊朗駐賽普勒斯大使阿里禮薩·薩拉里安在接受採訪時表示，伊朗新任最高領袖穆吉塔巴·哈米尼在2月28日美國和以色列對伊朗的空襲中受傷。薩拉里安還透露，在那場空襲中，時任伊朗最高領袖哈米尼身亡，當時穆吉塔巴也在場。此前，伊朗總統佩澤希齊揚之子優素福·佩澤希齊揚11日在社交媒體上稱，伊朗最高領袖穆吉塔巴·哈米尼“平安”。優素福·佩澤希齊揚說：“我聽說穆吉塔巴受傷了。我詢問了與他保持聯絡的朋友。”黎巴嫩真主黨領導人納伊姆·卡西姆11日祝賀穆吉塔巴·哈米尼當選伊朗最高領袖，並宣稱將效忠於穆吉塔巴的領導。另據新華社報導，伊朗伊斯蘭革命衛隊12日凌晨宣佈，已完成“真實承諾-4”行動第40波攻勢，與黎巴嫩真主黨展開聯合作戰，打擊以色列目標和位於中東地區的美軍基地。以軍隨後宣佈已對伊朗首都德黑蘭發動“大規模空襲”。一名以色列高級國防官員表示，這是美國和以色列對伊朗發起大規模軍事行動以來，伊朗和真主黨“首次”對以色列發起協同打擊。《以色列時報》報導，以色列國防軍說，沒有情報顯示以往伊朗和真主黨同時開火是協同行動。 (券商中國)

港口遭巴拿馬政府非法接管，長和索賠20億美元香港長江和記實業有限公司旗下巴拿馬港口公司6日發聲明，表示就巴拿馬政府於今年2月23日及其後非法接管該公司位於巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港兩個集裝箱碼頭一事，已進一步採取多項行動，以追究巴拿馬政府的違法行為。巴拿馬港口公司已根據國際商會仲裁規則，對巴拿馬政府啟動國際仲裁，索償至少20億美元。日前，巴政府強行接管位於巴拿馬運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。此前，巴最高法院裁定稱，巴拿馬港口公司營運這兩大港口的特許權違憲。據美聯社7日報導，巴拿馬港口公司自1997年起營運這兩座港口，並於2021年續簽為期25年的特許經營權。隨後，中國外交部和香港特區政府都對巴拿馬接管兩港一事表示強烈反對。當地時間2026年2月23日，巴拿馬巴拿馬城，巴拿馬運河巴爾博亞碼頭的航拍畫面。（視覺中國）根據巴拿馬港口公司6日發表的聲明，該公司已向巴拿馬海事管理局進一步提出申請，要求立即取回並歸還屬於該公司的專有及受法律保護的檔案與資料。據悉，上述檔案是巴拿馬政府在未獲得任何有傚法院授權的情況下，非法扣押的、存放於私人倉儲設施內的私營企業檔案；巴政府僅以這些檔案與碼頭營運移交相關為由，便擅自實施扣押行為。“巴拿馬港口公司與長江和記實業將寸步不讓，並非僅尋求象徵性補償，而是就巴拿馬政府的嚴重違約及反投資者行為，全數追索其應得的一切權益。”聲明稱，巴拿馬港口公司與長江和記永久保留對巴拿馬政府、其代理人及任何第三方行使所有法律權利及追索權。在6日發表的另一份聲明中，長江和記表示，該企業不同意巴拿馬政府最近所做的偏頗行為，並將繼續與法律顧問評估形勢，就此事宜訴諸一切可行的國內及國際法律程序。有分析認為，巴拿馬此次非法接管港口的背後離不開美國的極限施壓。這一試圖干預中國相關企業海外佈局的行為，恰恰凸顯了中國在全球港口領域佈局的重要性。美國威廉與瑪麗學院的研究實驗室AidData近期的一份報告認為：“中國在全球頂級港口近乎無處不在的佈局，意味著無論在和平時期還是衝突狀態下，美國目前都無法將自身與中國供應鏈隔離開來。”上述研究稱，一旦東西方供應鏈出現危機，中國在全球港口的大規模投資，可保障其商船能夠通過“第三方國家”港口繼續航行並開展貿易。 (環球網)

據香港特區政府新聞公報，商務及經濟發展局局長丘應樺今日向巴拿馬駐港總領事提出嚴正抗議，香港特別行政區（特區）政府對巴拿馬政府昨日（二月二十三日）強行接管和記港口巴拿馬港口公司經營的兩個巴拿馬港口並撤銷經營權，破壞合約精神，表達強烈不滿和反對，並強調會堅定支援和維護香港企業在海外的合法權益。長和：反對巴拿馬政府強行接管巴拿馬港口公司之資產、員工與營運長江和記實業有限公司2月24日發表聲明，披露巴拿馬政府於當地時間23日採取“強行接管”行動，派員進入由旗下附屬公司巴拿馬港口公司營運的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港，全面控制行政及營運權，並禁止公司代表進入。長和重申此舉不合法，表示將通過一切法律途徑追究到底。 (財聯社)