多年來，麥拉倫是超豪華品牌中對 SUV 最堅定的「拒絕者」。其前 CEO Mike Flewitt 曾多次強調，「SUV 不符合麥拉倫的 DNA」。在麥拉倫的自我敘事中，輕量化、中置引擎與駕駛純粹性，長期被視為其最重要的工程原則，而 SUV 的高重心、大尺寸與重車身，似乎天然與之相悖。然而，這一立場正在悄然瓦解。據海外知名汽車媒體 motor1 報導，麥拉倫上個月向其經銷商展示了一款採用混合動力的五座 SUV 車型，內部代號「P47」。儘管麥拉倫官方尚未正式確認，但種種跡象表明：這台車已進入工程驗證後期，預計將於 2028 年亮相。曾經的「絕不」，如今變成了「即將」。麥拉倫對 SUV 的抗拒曾有其底氣——這份底氣，源於它從誕生之初就與賽道深度繫結的血統，以及對工程極致近乎偏執的追求。1963 年，布魯斯·麥拉倫（Bruce McLaren）創立車隊時，關注的目標就是如何打造真正為勝利而生的競賽機器，無論是在 F1、耐力賽還是印第體系中，對極限性能的追逐始終居於麥拉倫體系的核心位置。這種基因自然在後來延續到了公路車領域。2009 年，麥拉倫發佈 MP4-12C 正式重返民用跑車市場。這輛車並未沿用傳統超跑依賴大排量自然吸氣或奢華內飾建立優勢的路徑，而是將一級方程式賽車的工程方法系統性地下放。這輛車創新性的採用了一體式碳纖維單體殼座艙、主動空氣動力學設計、以液壓互聯為核心的 ProActive 底盤控制系統，所有的一切都是圍繞「如何更快」這一單一目標展開的工程答案。2012 McLaren MP4-12C GT3此後，無論是作為混動超跑第一波浪潮代表的 P1、極端賽道取向卻可以合法上路的 Senna、採用三座佈局、以極速為導向的 Speedtail，還是最新的 W1，麥拉倫始終將技術能力置於旗艦產品的首要位置。這些車產量極低，往往限量數百台，研發與交付周期跨越數年，卻反而成為收藏市場競逐的對象，甚至在特定時期與版本上，其二手價格屢屢高於新車定價。因此，在當時的其他超跑品牌紛紛擁抱 SUV、以規模換取穩定現金流時，麥拉倫一度有足夠的底氣說「不」。它並不依賴高底盤車型去討好更廣泛的大眾市場，它的核心客戶本就願意為 0.1 秒的圈速提升、為一次更極致的工程解法支付高昂溢價。McLaren W1但信仰終究要面對現實。麥拉倫引以為傲的「小而精」模式，在超跑黃金時代尚可維繫，卻難以應對當下汽車產業的結構性劇變。在日益嚴苛的歐洲排放法規限制下，開發一台符合法規要求、整合先進混動系統、並通過全球安全認證的新平台，動輒耗資 10 億英鎊以上。麥拉倫的規模劣勢在此刻暴露無遺，其年銷量長期徘徊在 5000 輛左右，不僅遠低於法拉利（約 1.4 萬輛）和藍寶堅尼（超 1 萬輛），甚至不及阿斯頓·馬丁。這意味著它無法像對手那樣通過銷售數量攤薄高昂的研發與合規成本。更嚴峻的是，麥拉倫沒有母公司輸血。不同於法拉利背靠 Stellantis、藍寶堅尼隸屬大眾集團、阿斯頓·馬丁有沙烏地阿拉伯資本加持，麥拉倫長期依靠自身現金流滾動發展，抗風險能力極弱。過去十年，公司多次因資金鏈緊張被迫推遲項目，疫情期間甚至不得不抵押總部大樓融資。反觀 SUV 市場，卻是另一番景象。藍寶堅尼 Urus 自 2018 年開始交付後迅速成為品牌銷量支柱：以 2023 年為例，Urus 交付約 6087 台，在藍寶堅尼 10112 台總交付中佔比約六成；法拉利 Purosangue 於 2022 年 9 月發佈，隨後就傳出訂單交付時間已經排到 2026 年；阿斯頓·馬丁 DBX 系列與賓利添越也分別成為品牌的重要銷量抓手，添越在 2023 年約佔賓利總銷量的 44%。這些車型證明，高淨值人群對超豪華品牌的核心購買動機正在從「純賽道性能」擴展到「日常與多場景相容」。藍寶堅尼 Urus SE除了內生壓力，外部變數也在加速決策。2025 年初，阿布扎比主權基金 CYVN 控股麥拉倫，並促成其與英國電動技術公司 Forseven 合併，中國新勢力蔚來亦參與合作。這一資本聯盟不僅帶來急需的資金，更推動麥拉倫重新評估其電動化路線圖。但現實是，電池技術尚未突破輕量化瓶頸。麥拉倫明確表示，短期內不會推出純電超跑，因為當前電池組太重，會破壞車輛平衡與性能。因此，混合動力成為過渡期最優解。而 SUV 恰好是混動系統的理想載體：更大的車身可容納更大電池，更高的售價可攤薄成本，更強的市場需求則能反哺超跑研發。換句話說，SUV 不僅是銷量工具，更是技術跳板。儘管決定入局，麥拉倫仍試圖守住最後的底線——不讓 SUV 變成對理念的背叛。Motor 1 根據他們看到的黏土模型製作了一些渲染圖，不能說和小米 YU7 十分相似，簡直就是一模一樣。不過，我們倒是認為，這純粹屬於 Motor 1 偷懶，可能在繪圖時借用了 YU7 的模型。目前麥拉倫的最新設計已經轉變為了 ARTURA 的「迴旋鏢」式造型，而尾部造型大機率也不會像 YU7 那樣簡潔。麥拉倫的 ARTURA「迴旋鏢」式大燈不過麥拉倫的新 SUV 的確很有可能採用和 YU7 較為相似的採用低矮流暢的轎跑溜背造型，頂部線條經過 B 柱後迅速下墜，並使用寬體輪拱強化肌肉感，整體姿態更接近「高性能獵裝車」。動力方面，新車預計將搭載以 V8 為核心的混合動力系統，很可能基於旗艦 W1 的 MHP-8 4.0L 雙渦輪增壓 V8 發動機開發，目標輸出或在 900–1000 馬力區間，足以對標藍寶堅尼 Urus SE（789 馬力），又不至於過度犧牲可靠性。定價方面，參考競品藍寶堅尼 Urus SE 約 290 萬元，法拉利 Purosangue 約 498 萬元，麥拉倫 SUV 很可能在 300 萬元左右。目前，麥拉倫尚未公佈具體發佈時間，但多方線索表示，麥拉倫或許將在 2028 年的日內瓦車展上亮相這一車型。更外重要的是，作為後來者，麥拉倫有機會避開早期探索者的彎路。它不必像藍寶堅尼那樣在 Urus 上妥協太多舒適性，也不必像法拉利那樣在四門佈局上引發爭議。它可以更精準地定義「什麼是真正的麥拉倫 SUV」。麥拉倫的 SUV 或許來得晚，但未必來得錯。當幾乎所有頂級性能品牌都已加入這場高底盤競賽，麥拉倫的選擇不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。現在唯一的問題是：我們還要等多久？ (愛范兒)

提前四十天完成全年銷量目標、累計交付量超50萬輛的小米汽車，在不斷創造中國汽車市場新紀錄的同時，也正遭遇體系能力不足帶來的「成長的煩惱」。財聯社記者在對多位小米汽車車主進行採訪後發現，交付環節混亂、售後網點配置不足等帶來的“弱服務”，已成為與小米汽車“高銷量”間的主要矛盾。交付：應對特殊狀況能力差天津的張先生（化名，下同）因訂金與尾款支付帳戶不一致需變更購車人，卻在車輛下線後遭遇十天「失聯」。起因是張先生需要為自己的公司購買一台小米SU7，並且需要公戶付款，但由於發布會當晚急於交納訂金，便以個人帳戶進行了交納，隨後要求提車時再用公戶交納尾款。對於張先生的情況，小米汽車工作人員表示，當時車輛是以個人名義購購買，如果需要公戶付款，則需要進行購車人的變更。在漫長等待中，人在國外的張先生接獲車輛下線通知。但在隨後的10天裡，沒有交付人員通知提車，也沒有人通知變更手續。「經過我主動溝通後，有交付人員說暫定9月2日提車，但是實際上5日才能完成變更。我本來以為完成變更兩三天後就可以提車，結果還是沒有人聯繫我。」張先生告訴記者。根據小米汽車銷售人員的說法，如果使用者購買了小米汽車，就會建立一個溝通群，包括銷售人員、一位關注製造端流程的工作人員、一位交付人員和車主本人。然而，在面對一些使用者的特殊狀況，溝通群工作效率低、「已讀不回」、「已讀亂回」成為不少用戶吐槽的點。上海的辛女士也在交付環節遇到了狀況。辛女士稱，在車輛完成下線後，有交付人員告知盡快結清尾款，並約定12月1日提車。 11月30日，辛女士未驗車便結清了尾款。但當其在交付群組裡再次確認提車時間時，一直杳無音頻，直到主動電話交付中心時才被告知，自己的車在運輸過程中出現問題，要10天後才能達到交付中心。另一位來自上海的韓女士稱，自己購買了小米SU7，但在交付過程中或是交付時間不確定，或者遭遇交付人員的搪塞，“我遇到最多的回答就是，找400（官方客服）、不清楚、不確定，整體感覺小米汽車的交付環節比較混亂。”「車輛下線後，使用者一般會收到支付尾款的通知。按照約定，使用者需要在7天內支付尾款。如有特殊情況無法在7天內支付，可以與交付人員協商支付時間。」小米汽車相關人士表示，如果使用者希望驗車後再付款，也可以跟交付人員協商。在業界人士看來，無論是張先生的“失聯”，抑或是兩位女士遭遇的交付時間不確定，都反映出小米汽車服務管理體系的缺失——資訊傳遞口徑不一、問題升級機制不完善，導致一線服務人員應對能力參差不齊。售後：網點配置不足類似因為服務資源配置不到位而影響使用者體驗的案例，在售後服務環節也同樣存在。江蘇崑山車主封先生的經歷頗具代表性。身為小米SU7標準版車主，特意在購買新車時選購了服務包。由於工作日需要用車，打算去售後網點對車輛進行保養和補漆服務的封先生只能選擇周末到店。結果至周日晚，其到店取車時卻被售後人員告知已完成補漆服務，但未做保養，原因是「這兩天店裡有三十多輛車，所有工位都在忙」。最終，封先生向小米官方客服投訴後，工作人員為其免費取送車並進行了保養。 「雖然事情解決了，但也耽誤了兩天時間。」在封先生看來，崑山雖然是縣級市，但經濟發展水平較高，小米汽車的保有量也很大，但目前僅有一家服務中心，顯然難以承載車主的服務需求。12月2日，小米汽車方面表示，自2024年4月3日起，累計交付量已超50萬輛。截止11月30日，全國已有249家服務網點，覆蓋全國144城。相較之下，成立十年的蔚來汽車，累計交付超過80萬輛，並已建造544個服務網點。當小米以「爆款邏輯」實現產品快速突圍時，售後管道的速度卻未能跟上銷量成長的步伐，這種失衡在低線城市更為明顯。為破解網點不足問題，小米在2月啟動了授權售後服務合作夥伴招募計劃，打破「4S店優先」模式，以降低准入門檻的方式加速管道覆蓋。該計畫允許合作夥伴共用洗車、鈑噴等輔助區域的「店中店」模式，為三至四線城市快速填補服務空白提供了可能。在業者看來，雖然通過授權售後服務可快速鋪設網點，避免車主無處可修，但這一模式同樣暗藏隱憂。例如，不同品牌的噴漆工藝規範差異顯著，共用鈑噴車間若缺乏專屬管理標準，極易出現塗料混用、工藝不達標等問題，導致漆面色差、耐久性下降等隱患。鑑於交付及售後等諸多環節被車主詬病之處，小米汽車已經做出了一系列改進動作。除上述提到的授權服務網點的擴張計劃，小米還於今年12月開啟了一系列人事調整，其中包括新的汽車銷交服部總經理任命。而小米汽車董事長雷軍在12月初宣佈，小米SU7斬獲中國質量協會純電動中大型轎車使用者滿意度第一名。「真正破解『銷量狂奔與服務滯後』的矛盾，還需要將服務提升到與產品同等重要的戰略高度。」上述行業人士認為，汽車業服務鏈路長、服務周期也長，隨著保有量的提升，所需的銷服資源將會成幾何級增長，「對任何一家車企來說，這是一個體系能力搭建的問題。小米汽車同樣無法迴避。」 （財聯社）

2025年11月日本大米米價再次刷新歷史新高，5kg大米的超市平均零售價格為4335日元（約208元）。注意這是平均價，我家附近超市的大米5kg稅後基本都在4800~5000日元左右了。日本東京等地區開始發放大米券來解燃眉之急，我在東京的朋友已經陸續收到了。但是這個大米券並不是全國統一發放，全看各地自治體的決定。比如我所在的名古屋市到現在了完全沒有拿出一個應對的策略來，甚至是否發放任何形式的補貼都還在內部討論中。在名古屋住了10年真是想說這個城市真的是幹啥都不積極！同樣也是在愛知縣的大府市決定不發“大米券”，而是向所有高中生以下的兒童每人直接發放2公斤大米。除了發大米大府市還推出了約9億日元的支援預算，包括向19歲以上的市民每人發放5000日元現金；所有家庭在2月到5月期間的水費減半；向農戶發放10萬日元現金等。其實選擇不發大米券的地區也有他們的擔心，大阪府箕面市市長直言不諱：“這是一個讓大米券營運商賺錢的機制，對市民沒有好處。”因為市民用一張面值500日元的大米券，實際上只能購買價值440日元的大米，其中12%（60日元）作為手續費流向了發行商。而且放大米券需要高額的行政和郵寄成本。例如，僅寄送一份通知就需要花費110日元，這對地方財政構成了沉重負擔。當然，最有意思的不是發大米券，而是日本的大米現在有趣的現象：貨架上“史上最貴”，倉庫裡“滿到溢出”。超市裡米賣得那麼貴，再加上去年開始一直喊大米減產供不應求，所以消費者一直以為是大米收成太少導致米價上漲。但事實是，現在大米供應商的倉庫已經快要爆倉了，在生產和批發環節，大米庫存卻已嚴重積壓。日本國內最大的大米批發商“神明控股”的社長，已向全行業發出了對迫在眉睫風險的嚴峻警告：“到6月底，民間庫存量可能會達到史無前例的最高水平……如果照這樣下去，價格暴跌是必然的。”難道不應該跌一跌嗎？這米價現在這樣正常嗎？為何日本市場上會出現如此嚴重的庫存積壓？這本質上是一場由去年的“短缺恐慌”所引發的連鎖反應。由於去年經歷了罕見的大米短缺和價格上漲，農民們受到高價激勵，今年的種植意願大增，產量比正常水平提高了約20%。同樣因為去年的短缺經驗，許多批發商擔心再次無米可賣，即使在價格較高時也大量採購和囤積大米，以防萬一。供應端急劇膨脹的同時，需求端卻在同步萎縮。面對持續高昂的價格，消費者的購買意願明顯下降，出現了“遠離大米的現象。人們開始尋找更便宜的替代品或乾脆減少大米消費，這進一步加劇了供需失衡。比如我，現在明顯吃麵比吃米的次數多多了，而且超市裡經常能買到半價或者打折的白面，現在我做麵食的手藝都練出來了。未來的日本米價會如何呢？對於日本未來的大米價格走勢，業內人士的預測存在分歧。岐阜縣的一家批發商預測，到明年6-7月，部分5公斤裝大米的價格可能降至3500日元左右。而另一個行業協會則認為價格可能維持在4000日元左右。也有人認為過去的大米價格實在太便宜了，這對米農來說不是好事。唉，對米農來說是不是好事我不知道，作為消費者，我能接受的範圍就是5kg3000~3500日元這個價位，雖然談不上便宜但也是能買得起、放心吃的價格。馬上就要到新年了，日本的新年按傳統走的話是要吃年糕的，不過今年糯米的價格也跟著漲了不少所以年糕也漲價了，真好，過一個沒有年糕、沒有大米的新年吧！聽說有的地區已經有便宜的新米上架了？ (認真學)

美國第六大商業銀行PNC銀行已向符合資格的私人銀行客戶推出直接現貨比特幣交易服務，成為首家提供原生比特幣曝險的美國大型銀行。加密分析師表示，這種直接託管方式可能引發連鎖效應，進而對比特幣價格預測的走勢產生正面影響。美國銀行正在打破比特幣進入障礙PNC銀行推出的新服務允許符合資格的私人銀行客戶無需依賴外部加密貨幣交易所，即可直接購買、持有和出售比特幣。https://x.com/CoinbaseInsto/status/1998380014056988830?s=20這項進展緊接著美國貨幣監理署的重要監管里程碑。該機構近期確認，國營銀行可以進行「無風險本金」加密資產交易。這項決定允許美國銀行在不持有庫存的情況下，透過同時向一名客戶買入、再賣給另一名客戶的方式，作為加密交易的中介參與者。上週，美國銀行已授權其15,000名財富管理顧問向客戶推薦1%至4%的加密資產配置，顯示機構層級正在更廣泛地接受主流比特幣曝險。今年10月，花旗銀行宣布計畫在2026年推出加密託管服務，並表示將在未來2至3年完成相關基礎建設。同時，Cryptonews在9月通報指出，紐約梅隆銀行正在推進比特幣和以太坊的託管服務佈局，主要針對交易所交易產品的機構客戶。若其他大型銀行效法PNC的做法，比特幣在未來數月內可望建立更強支撐區間，並在邁向2026年時，為衝擊10萬至13萬美元區間奠定結構基礎。比特幣價格預測：突破目標指向10萬5千、11萬、12萬美元比特幣在守住約83,000美元的關鍵支撐後，正嘗試擺脫持續數週的下降通道。近期反彈將價格重新推升至9日簡單移動平均線上方，顯示早期動能正在恢復，儘管價格仍接近通道上沿。RSI已脫離超賣區，並正向50中段靠攏，顯示在長期下跌後，多頭動能正在回升。來源: TradingView如果比特幣能夠強勢收在下降通道上方，並穩固維持在90,000至92,000美元區間之上，技術圖表顯示走勢可望延續上行，目標指向105,000、110,000，甚至可能衝擊120,000美元的多重阻力區。然而，若未能守住突破區域，則有回測83，000美元支撐的風險。這枚新迷因幣迅速籌得430萬美元，它會是下一個狗狗幣嗎？當比特幣準備迎接下一波大行情時，像Maxi Doge（$MAXI）這樣的早期專案正迅速吸引尋求高回報機會的投資者關注。受狗狗幣曾實現1,000倍暴漲的啟發，$MAXI正打造一個高能量的交易社區，讓玩家在計畫進入主流前，彼此分享Alpha資訊、早期佈局和潛力代幣。自數月前啟動以來，其預售已吸引超過430萬美元的資金，勢頭強勁。這可能成為本輪週期中最具共鳴感、最強調社區導向的機會之一，而早期支持者在下一次價格上調啟動前仍有時間參與。若想提前購入，可造訪Maxi Doge官方網站，並連接如Best Wallet等加密錢包。你可以用現有加密貨幣交換，或直接使用銀行卡，在數秒內完成購買。造訪Maxi Doge官方網站按此瀏覽原文免責聲明加密貨幣投資風險高，價格波動大，可能導致資金損失。本文僅供參考，不構成投資建議。請自行研究（DYOR）並謹慎決策。

此前有爆料稱小米17 Ultra將是第一台登場的驍龍8 Elite Gen5超大杯影像旗艦，最快有望在12月發佈，現在關於發佈有進一步消息。最近有網友曬出了小米線下門店工作人員發來的小米17 Ultra盲訂意向詢問，我們工作室小夥伴也有收到，按照之前爆料的12月發佈，現在已經12月10日尚未開啟官方預熱，猜測大機率是12.22-12.31期間發佈。上圖為小米17 Ultra攝影套裝諜照按照此前爆料，小米17 Ultra或將會是8E5這代唯一一英吋主攝，前置50MP（OV50M），後置三攝①50MP主攝（OVX10500U）②50MP超廣角（OV50M或三星JN5）③200MP潛望長焦（三星HPE），有在等這台的嗎？另外就是澎湃OS3這邊了， 今年8月底，小米發佈了全新澎湃OS3，10月14日澎湃OS3正式版開啟陸續推送，今日官方更新了最新的推送計畫。如上圖所見，正式版現覆蓋更多機型，這批主要面向小米13系列（13/13 Pro/13 Ultra）、小米MIX Fold3、紅米Note 15 Pro/Pro+、紅米Note 14 Pro/Pro+、紅米Note 13 Pro/Pro+，即日起開始灰度並陸續推送。正在用澎湃OS3的小夥伴也可以評論區留言分享你日常體驗感受~ (小白測評)

大日本印刷開發的面向1.4奈米半導體的電路原版“範本”佳能的“奈米壓印（Nanoimprint ）”製造裝置採用類似蓋印章的方式在晶圓上製作電路。大日本印刷開發出了相當於精細印章的電路原版“範本（template）” ，最高可用於1.4奈米製程……大日本印刷（DNP）開發出了能以十分之一的耗電量生產先進半導體的技術。將面向佳能生產的新方式製造裝置，於2027年量產可支援新一代1.4奈米（1奈米為十億分之一米）產品的核心構件。人工智慧（AI）半導體的製造成本有大幅降低的可能性。目前，要量產最先進的半導體，需要使用全球只有荷蘭阿斯麥控股（ASML Holdings）生產的極紫外（EUV）光刻機。在晶圓（基板）上繪製電路的“光刻工序”佔半導體總製造成本的3至5成。電路越精細，光刻次數就越多，耗電量也隨之增加。一台EUV光刻機的價格為300億日元左右，給半導體廠商帶來沉重的投資負擔。而佳能的“奈米壓印（Nanoimprint ）”製造裝置採用類似蓋印章的方式在晶圓上製作電路。大日本印刷開發出了相當於精細印章的電路原版“範本（template）” ，最高可用於1.4奈米製程。此前該技術無法支援2奈米等先進半導體的製造。製作範本時，需要使用光刻技術。此次重新篩選了材料並調整設定條件，還採用了可使半導體電路密度翻倍的“雙重圖形化（Double Patterning）”技術。佳能從2023年開始銷售奈米壓印裝置。與需要使用強光源來轉印電路圖案的EUV光刻機相比，耗電量更低。預計單台裝置的價格為幾十億日元，引進費用遠低於EUV光刻機。不過，由於是直接接觸範本來繪製電路，如果混入雜質，就容易出現缺陷。同時還面臨需要提高處理速度等課題，目前僅儲存器大型企業鎧俠控股等引入這種裝置用於驗證用途，尚未在量產線中採用。1.4奈米半導體將用於AI資料中心及自動駕駛領域，發揮大腦的作用。台積電（TSMC）打算2028年開始量產1.4奈米半導體，韓國三星電子計畫2027年量產，兩家企業都對奈米壓印裝置表示感興趣。各企業的現有半導體工廠均以引進光刻機為前提設計，採用奈米壓印裝置的門檻較高。要在新建工廠等情況下引進這種裝置，必須證明其具有較高的經濟性與實用性。過去，佳能和尼康兩家日本企業在光刻機市場佔據了超過一半的全球份額。但阿斯麥在製程精細化競爭中取得了勝利，目前佔據了全球9成市場。如果未來奈米壓印裝置市場擴大，日本企業有望東山再起。大日本印刷等材料廠商也有望入局。富士膠片控股已表示將通過在繪製電路時塗在晶圓上的材料來涉足這一市場。佳能已於2024年向美國德克薩斯州及英特爾等半導體企業參與的官民合作組織“Texas Institute for Electronics（德克薩斯州電子研究所）”首次提供奈米壓印裝置。能否與EUV光刻機形成共享市場的格局，將成為備受關注的焦點。 (日經中文網)

最近，雷軍在宣傳時變得小心謹慎多了，反覆提醒輔助駕駛需保持專注。有網友指出，這或許和最近小米陷入輿論爭議有關係。近日，新華社刊發題為《“大字吸睛、小字免責”，這樣的小把戲該退場了》的評論文章，向某些廠商的慣用行銷套路開炮。這讓不少網友聯想到之前小米的“小字爭議”。比如，小米17 Pro的宣傳海報用加粗大字喊出“逆光之王”，右下角卻藏著一行幾乎看不清的淺色小字：“逆光之王是產品設計目標”。雖然有人表示這種方式並非小米獨有，但是“網紅體質”的小米依舊是網友們吐槽的主要對象。或許是輿情太激烈。很快就有網友發現，小米行銷風格大變，海報上的小字也消失不見了。例如之前小米汽車在介紹“AEB防碰撞輔助升級”的相關內容時，發佈的系列海報特別標註了“輔助駕駛不是自動駕駛，駕駛仍需時刻保持專注”，也沒有和以前一樣使用小字。小米汽車還在回答網友問題時特別強調：“不要相信‘怎麼開都撞不了’的誇大宣傳，駕駛時仍需時刻保持專注。”如今，雷軍的微博宣傳似乎也謹慎多了。甚至顯得有些小心翼翼。對此，你怎麼看？ (首席電商觀察)

全球汽車圈都刷爆了！這個周末，全球科技圈被一條來自YouTube的視訊點燃！全球粉絲數排名前50的一個超級大V在外網發了一個小米su7的深度測評視訊。沒想到後面的劇情，令無數中國人都大跌眼鏡！你們知道嗎？這個視訊上線僅24小時，播放量就突破了400萬，評論區徹底“炸鍋”，滿屏都是“Unbelievable！”“This can't be real！”“China is winning！”很多外國人通過這個視訊，徹底顛覆了過去對中國汽車比較弱的想法。在大部分西方人眼裡，一直以來媒體宣傳都是我們的產品比較低級，網友們完全沒想到，現實裡現在我們中國的汽車竟然已經到了這個地步。就連一向以冷靜、專業著稱的MKBHD，在視訊中都罕見地多次發出驚嘆：“這輛電動車的性能、設計、智能化程度，完全超越了我對這個價位產品的所有認知。”他甚至調侃道：“如果這車是奔馳或保時捷出的，售價至少得12萬美元，而它居然只要4.2萬美元？這簡直是對傳統豪華車品牌的‘降維打擊’。”我先申明，本文章不是為了吹捧小米汽車！因為我們國內比小米汽車還優秀的車企還有很多。但是國外網友不知道！根本不知道最近五年我們中國的汽車產業已經發生了天翻地覆的巨變！很多國外的網友可能是第一次看中國的新能源汽車，看到小米SU7的那些配置，覺得是在挑戰西方消費者對“電動車價值”的認知：- 零百加速2.78秒，對標保時捷Taycan；- 續航800公里以上，支援超快充；- 全端自研智能座艙+小米澎湃OS，車機流暢度碾壓一眾傳統車企；- 車身設計由小米與保時捷原設計團隊聯合操刀，外觀極具未來感。當然最讓海外觀眾感到大地震的是價格——4.2萬美元（約合人民幣30萬元）。如果是在歐美市場，同等性能的電動車至少要售價8萬至12萬美元，而小米SU7以不到一半的價格，實現了幾乎全面對標甚至局部超越。現在外網這個視訊下面的評論區已經全部淪陷，好多好多點贊無比高的評論都是類似下面這樣：“這車要是能在美國賣，通用、福特、特斯拉全得慌。”“美國車企還在研究怎麼加裝實體按鍵，中國已經把手機生態搬進車裡了。”“我住在洛杉磯，月薪8000刀，現在開始認真考慮移民中國。”“這不是電動車，這是來自未來的‘工業宣言’。”這還不是最破防的，最令外國人破防的是，有人在評論裡說，中國現在滿大街都是優秀的電動汽車，小米只是小小的其中之一。。我翻譯一下評論給你們看看：“你們以為小米SU7很貴？在中國，滿大街都是比它便宜一半的電動車。五菱宏光MINI EV只要3萬人民幣，小區裡全是。”“我在中國開過小鵬、蔚來、比亞迪，智能化程度全拉滿，價格還比美國一輛二手Model 3便宜。”真的，你們是沒看到視訊評論，現在無數外國網友都覺得世界觀被顛覆了，過往對中國製造的認知，徹底被打破了！其實如果時間回到十年前，我們汽車產業，汽車領域確實還是非常落後！那時候，我們很多人也羨慕西方的汽車工業，仰望德系的精密、美系的力量、日系的可靠。但現在隨著製造業大升級，很多優秀的車企開始嶄露頭角，比亞迪，小米，小鵬，理想，蔚來，等等。小米SU7的今天全球刷屏，標誌著的不僅僅是一個新時代的到來，更是中國不再只是“世界工廠”，而是“全球汽車創新中心”的標誌！科技圈今天很多人都在說，看見西方人這樣感慨，彷彿一個沒見過世面的樣子，真的是三十年河東，三十年河西。確實！看著外國網友在評論區“震驚體”刷屏，看他們難以置信地喃喃自語：“這怎麼可能？”我也覺得非常搞笑，但笑過之後，更應感受到發自內心的一種深沉的自豪！這一次的全球刷屏。其實不僅是小米的勝利，更是中國智造的勝利；這不是“炫耀”，只是一次再普通不過的“正名而已”。 (王晶華說科技)