文遠知行，爆發了。最新公佈的第三季度財報，這位L4玩家披露的是這樣一份業績：營收大漲144%，Robotaxi收入暴漲761%；毛利率猛增26.4個百分點，淨虧3億元，縮小到去年同期的三分之一不到。車隊規模繼續擴張，到目前已經在全球部署超1600台自動駕駛車輛，其中近750輛為Robotaxi。財報發佈後，文遠的美股股價一夜暴漲14.7%，港股剛一開盤也漲超6%。什麼財務表現，讓文遠大漲14%？一年前的今天，文遠知行登陸美股市場剛滿一個月；一年之後，這家公司已經完成美股+港股雙重主要上市，業績也走上了爆發。營收層面，文遠Q3總收入為1.71億元，同比大漲144.3%，環比增長34.6%；前三季度累計收入為3.7億元，同比增長68.4%。其中，Robotaxi業務Q3收入3530萬元，同比暴漲761%，佔總收入的比例從去年同期的5.8%上升到了20.7%。按照收入結構劃分，文遠Q3的產品收入及服務收入分別為7920萬元和9180萬元，同比分別增長428.0%及66.9%。產品收入增長，對應的是Robotaxi及無人小巴的銷量增加；服務收入增長，則來自智能資料服務收入增長2930萬元，以及自動駕駛相關營運及技術支援服務收入增長820萬元。利潤層面，漲勢更突出。文遠Q3毛利為5630萬元，同比大漲1124%，環比增長58%；同期毛利率為32.9%，同比提高了26.4個百分點，環比也增長了4.8個百分點。這一季度的淨虧損為3.07億元，較去年同期的10.43億元虧損縮小了70.5%，環比縮小24.4%；經調整淨虧損為2.76億元。同時，文遠還對研發進行了更大投入，第三季度的研發費用為3.16億元，同比增長24.4%，環比基本持平；研發費用佔總收入的比重為184.8%。截至今年9月30日，公司持有的現金、現金等價物、定期存款、受限制現金等現金儲備為54億元。從核心財務資料來看，文遠這一季度幾乎是全線暴漲，財報發佈後美股、港股雙雙給出肯定，股價大漲。那麼新的問題來了，文遠知行靠什麼實現了爆發？文遠知行靠什麼爆發？其實單純通過財務資料，就已經能大體感知到原因——Robotaxi已成為文遠業務的核心增長引擎，自動駕駛相關服務的商業化路徑正越來越清晰。這一季度，文遠的營收利潤雙線增長，且利潤增速超越營收，這其實可以用業務進展來很好地解釋：首先是成本下探。文遠的WeRide One通用技術平台，一套核心演算法支撐Robotaxi、自動駕駛小巴、無人環衛車等五大產品線，本身就很大程度上提高了研發效率。而後面研發投入的增加，換來的是技術迭代後，成本結構被一步步最佳化。舉一個最有效的例子：文遠知行和聯想車計算共同研發了100%車規級計算平台——HPC 3.0平台，搭載雙核輝達新一代Thor X晶片，算力達2000TOPS，率先上車文遠最新GXR。通過HPC 3.0，文遠提高了系統整合度進行，把整套自動駕駛套件成本降低了50%，平台的全生命周期總成本相比前代降低了84%。成本降下來，車隊擴張的經濟壓力會相對減小；同時意味著同等投入下，車隊規模也能鋪展得更大——這其實也是文遠實現暴漲的另一大原因。規模上的快速增長，主要表現在兩個方面：一方面是車隊數。截至10月底，文遠知行在全球共計部署了超1600台自動駕駛車輛，其中近750輛為Robotaxi。按照文遠的設想，明年以及往後的進度會更快。公司計畫明年底前將在中東累計投入近千台Robotaxi，並且在2030年前，要在全球部署數十萬台Robotaxi。另一方面體現在營運範圍上，國內外雙線平行。這裡從財報中摘出幾個關鍵市場的最新進展：國內市場，文遠在廣州部署超300輛Robotaxi，Q3單量環比增長4倍，單車每日24小時營運時段內，最高能完成25單服務。而文遠在北京Q3的訂單環比增長超8倍，每輛商業化Robotaxi在14.5小時（7:30~22:00）的完整班次中，單量峰值能達到23單。海外市場，截至目前，文遠已經到手八國自動駕駛牌照（包括中國、阿聯、新加坡、法國、美國、沙烏地阿拉伯、比利時、瑞士），在全球11個國家、超30個城市進行自動駕駛研發、測試及營運。阿布扎比是文遠出海進度最快的地區，畢竟從試營運起，文遠已在阿布扎比佈局四年——如今，文遠已覆蓋阿布扎比市中心50%的區域，單車輛12小時班次單量已達盈虧平衡閾值，正在向24小時營運、單車日均訂單超25單衝刺。不久前，文遠剛獲得了阿布扎比頒發的，美國以外全球首個城市級全無人駕駛計程車商業許可，明年年底前就會把Robotaxi車隊規模擴至300輛以上。一旦在阿布扎比跑通，這種商業模式就可以快速複製到其他市場，擴張速度會越來越快。海內外佈局的同時，文遠還和Uber、Grab等營運平台合作，為將來的規模化商業服務做準備。從文遠的進步速度來看，其Robotaxi業務已經跑上了越轉越快的飛輪。而在L4業務之外，新的增長曲線——L2+業務，也開始加速。文遠在今年8月，聯合博世推出的一段式端到端ADAS方案——WePilot 3.0，剛剛宣佈已經順利達成SOP（標準操作程序），今年年內就能量產上車。實測顯示，面對類似無保護路口轉彎、施工路段無規劃道路繞行、人車混行避讓、無延遲快速跟車起步等等複雜路況，WePilot 3.0都能應對自如：△預估盲區內穿行路人，避讓後快速通行而首批宣佈上車的主機廠已經露面：WePilot 3.0將以預裝和OTA形式，支援奇瑞的星途星紀元ES、ET全車系，並已經獲得廣汽多個乘用車型量產項目定點……由L4為L2+提供“高品質經驗”，L2+再為L4提供“海量訓練資料”，L2+與L4的 “雙飛輪”，這不就轉起來了？ (智能車參考)

智能駕駛商業化的競爭殘酷性在於，先出發的第一名優勢未必能長久穩固。今年 2 月，比亞迪一口氣發佈了 21 款智駕版車型，58 歲的掌門人王傳福一改此前 “無人駕駛是扯淡” 的論斷，公開稱 “下半場是智能化”。憑藉年銷數百萬輛車的規模，比亞迪直接催化 “全民智駕” 這場熱潮。規模普及還未結束，智駕又繼續被 AI 大模型驅動。理想、小鵬汽車一號位大談 AI，智駕技術路線從端到端，切換到 VLA、世界模型，不斷突破軟體上限。特斯拉 “圖像輸入，控制輸出” 的端到端方案，也讓智能駕駛一步步向 L4 級自動駕駛逼近。國內網際網路公司已經下場佈局，搶奪 Robotaxi 出行口入：小鵬的 Robotaxi 車型將接入高德平台；哈囉、寧德時代與螞蟻集團將聯合推出前裝量產 Robotaxi；京東註冊了 Robotaxi 相關商標。汽車 AI 晶片作為承載軟體模型、決定體驗上限的硬體底座，戰略價值愈發凸顯。特斯拉 FSD 搭載的新一代晶片 AI5 還未投入量產，但性能更強的 AI6、AI7 研發計畫就已經列在馬斯克案頭。國內，儘管市場上輝達、華為的智駕晶片已佔據車企主流視野，但技術路線的劇烈變遷、車企對供應鏈自主權的渴求，讓整個汽車 AI 晶片戰局出現鬆動。這給後發者創造了機會。據我們瞭解，AI 晶片公司黑芝麻智能面向城區智駕場景的 A2000 晶片，算力與輝達、華為晶片相當，目前已經向客戶交付樣片，預計明年底量產。屆時，高階智駕晶片市場的格局也可能因此不同。大算力之戰，軟硬一體之外，車企還有 “可選項” 嗎？智能駕駛正嵌入車企的產品生態，但也伴隨著同質化的風險，為此車企們不惜每個季度投入數十億元，只為讓智駕更加擬人，像人一樣自如應對複雜交通場景、無目的漫遊等。車企們也將 AI 視為一號位工程。理想汽車今年從 “端到端” 迅速切換到 VLA（視覺-語言-動作）路線，CEO 李想認為 “VLA 是一個司機大模型，像人類的司機一樣工作的模型”。小鵬汽車同樣強調 AI，CEO 何小鵬稱，二季度內部叫停了第一代 VLA 方案，轉向有智能湧現的二代產品。技術路線的演進未必會停下腳步，但大模型的特質決定了車端的模型會往數十億、百億參數規模發展。算力需求會持續膨脹。當下，具備量產經驗與能力的高階智駕晶片公司包括輝達、華為、高通、地平線等。看似陣營豐富，然而車企真正選擇時，可能還要權衡更多因素。輝達最新智駕晶片 Thor U，提供 700 Tops 算力，已經成為市場主流，搭載在理想、小鵬、極氪等車企產品。但晶片選型不僅關乎研發成本，還關乎供應鏈安全。地緣政治下，國際晶片企業的供應多少存在不確定性。華為是有力的競爭者。但昇騰系列晶片和 MDC 計算平台資源更多時候向鴻蒙智行合作夥伴傾斜，其 “軟硬體一體” 的打包方案，也限制了車企的選擇自由。類似思路的還有地平線。地平線基於 J6P 開發的 HSD 方案於近期量產上市，但目前該晶片僅向地平線及合資公司開放。仍然有車企在尋求智駕技術的自主權。比亞迪就在其天神之眼 C 平台搭載了自研的高速 NOA（高速領航輔助駕駛），城市 NOA（城市領航輔助駕駛）方案也在自研中。如果選擇軟硬體一體晶片方案，車企大機率需要讓渡一部分研發主權。自研方案意願越強的車企，為此買單的可能越小。理論上，軟硬體一體確實能發揮出更好的效率，特斯拉正是這一路徑的 “鼻祖”，這也是 “蔚小理” 花費 4-5 年時間自研智駕晶片的原因。然而，無論是蔚來神璣、小鵬圖靈、理想舒馬赫等自研晶片，目前仍優先保證內部供應，難以對外供給。大眾以 4.99% 的小鵬股權收購為前提，才換來明年新車搭載小鵬的智駕軟體與晶片。在此背景下，開放的、具備量產的 AI 晶片平台成為行業稀缺品。還活躍在市場上的開放型晶片平台包括黑芝麻智能、愛芯元智等。黑芝麻智能此前推出了華山 A1000、A2000、武當 C1200 三款產品，分別針對高速 NOA、城市 NOA/ 更高階 L3 與 L4 自動駕駛、跨域融合等場景。愛芯元智的三款產品則主要聚焦於基礎智駕與高速 NOA 場景。其中，黑芝麻智能 A2000 系列算力覆蓋 200+ Tops 至 1000+ Tops，已進入車企測試階段，更有機會成為車企的 “可選項”。這也是智駕商業化競爭的殘酷之處，先出發的第一名優勢未必能長久穩固。技術的每一次 “換擋”，都可能讓行業看似穩定的行業格局發生變化，這為後來者留出空間。L3/L4“雙重冗餘”，擴大晶片市場空間從智駕到 L3/L4 級自動駕駛，是完全不同的產品邏輯：駕駛的責任方從駕駛員移至系統，責任主體也由個人轉為車企或出行平台。Robotaxi 正成為車企競爭的新焦點。據高盛報告，中國 Robotaxi 市場預計將從 2025 年的約 5400 萬美元快速增長至 2030 年的 120 億美元，到 2035 年更將達到 470 億美元的規模，年複合增長率超 96%。特斯拉為此設計了沒有方向盤、踏板和後視鏡的 Cybercab，專門用於 Robotaxi 營運。特斯拉在近期的股東大會上宣佈，Cybercab 無人駕駛電動車將在明年 4 月德州超級工廠量產，預計 5-10 秒生產一輛，年產能從 50 萬飆升至 200 萬-500 萬。其目標是將每英里自動駕駛成本降至 0.20 美元以下。小鵬汽車何小鵬也表示，明年將有 3 款三款不同型號的 Robotaxi 車型量產，有 5 座、6 座、7 座版本，並於 2026 年開始投入試營運；今年 4 月廣汽埃安與滴滴宣佈，預計 2025 年底量產交付 robotaxi 車型，明年進行區域營運。一些車企則聚焦於 L3 級自動駕駛的推進。華為引望智能駕駛產品線總裁李文廣在近日公開論壇上判斷，預計 2026 年實現高速 L3 規模商用、城區 L4 試點商用，預計 2027 年實現城區 L4 規模商用。但從 L2 級智駕到 L3 級 /L4 級自動駕駛，不僅僅要考慮技術升級，更要全方位完善車輛冗餘硬體、交通法規、保險法規等。以小鵬為例，其 Robotaxi 車型就將配備 6 套備份冗餘系統，覆蓋算力、轉向、感知、能源、剎車與通訊，單車算力規劃達 3000 Tops。不同的晶片硬體需要同時運轉不同的軟體模型，才能防止單一駕駛模型失效、車輛失控。在感知層面，雷射雷達、毫米波雷達與攝影機的融合方案，本質上也是一種硬體冗餘策略。換句話說，車企的 L3/L4 自動駕駛需要 “雙倍” 甚至 “多倍” 硬體投入，這天然地會擴大單車晶片的用量和市場空間。可預見性的市場需求，也對晶片玩家提出更高要求。一款汽車晶片的流片往往需要 3-4 年時間，想要精準踩中市場的需求，晶片企業必須在規劃早期提前預判技術的走勢。例如，當前多數智駕模型的底層架構已轉向 Transformer，若晶片無法原生支援，很可能無緣於主流供應鏈。據公開資訊，黑芝麻智能針對高級智駕的 A2000 就原生支援 Transformer 模型，三個版本分別為 A2000 Lite、A2000、A2000 Pro，能夠覆蓋從 NOA 到 Robotaxi 的場景需求，解法相對靈活。核心在於，黑芝麻智能 A2000 晶片沒有採用行業內常見的堆砌多個小計算核心的做法，而是內建了一顆業內規格最大的 NPU（神經網路處理單元）核心。這種設計讓晶片在運行各種 AI 模型時，效率提升了一倍，而且更省電、也更容易被開發者呼叫。此外 A2000 還把 CPU、GPU、NPU 等各種功能單元都整合在一起，支援同時處理多種任務，單晶片支援城市 NOA，也可通過多晶片聯動滿足 L4 級需求。隨著自動駕駛融入更多 AI 模型，汽車 AI 晶片的邊界也在擴展。據黑芝麻智能介紹，A2000 不僅支援智駕，還支援機器人和通用計算等多個領域。A2000 能在同一顆晶片上部署端到端 + VLM 或者自動駕駛 + LLM，還能支援 DeepSeek-V3/R1 模型的運行。通過與 C1200 家族晶片的配合使用，能夠滿足機器人的 “大小腦” 需求。“量產” 是信任起點，“規模化量產” 是生存關鍵隨著智駕規模放量，技術溢價也可能因市場競爭加劇而攤薄。據瞭解，一些向車企供應城市 NOA 的供應商，單車軟體授權費用正在不斷降低。一些智駕公司不得不通過晶片與軟體一體的策略維持更高的價值與利潤。但從生態分化角度來看，蘋果、特斯拉類型公司往往只有一個，而Android領域往往能容納更多參與者，也有機會探索更多方向。在汽車 AI 晶片領域，輝達、高通、黑芝麻智能等走開放模式的獨立晶片公司，依然會是車企的重要選項。獨立晶片公司的挑戰在於，如何說服客戶使用，跨越 0-1 的信任門檻。2022 年，輝達初代智駕晶片 Xavier 正是與小鵬合作，在高速 NOA 場景完成驗證，才進入規模使用階段。輝達 OrinX 晶片也因為蔚來單車搭載 4 顆的實踐，才確立了行業主流地位。後來者也同樣需要標竿案例來建立信心。高通在與零跑等車企探索艙駕一體晶片的機會；黑芝麻智能則是早期在江淮、吉利等量產車型中，與車企建立起產品互信、工程能力互信。這些是每個晶片公司崛起的必經之路。據瞭解，基於黑芝麻智能 A1000 晶片的領克 08 高速 NOA 方案，從啟動到落地僅用時 12 個月。這是黑芝麻智能晶片規模出貨的起點。如果面向城區智駕的 A2000 順利量產，黑芝麻智能將能參與更核心的智駕晶片競爭，與輝達、華為、地平線直接較量。然而，僅提供晶片硬體並不足以打動車企。“要發揮一顆 AI 晶片的作用很複雜，如果不具備完整的整套解決方案能力，很難說服合作夥伴和客戶在你的晶片上投入開發，所以需要先證明自己。” 黑芝麻智能 CMO 楊宇欣在接受採訪時說道。以 A1000 項目為例，黑芝麻智能在工具鏈上進行了大規模投入。經過多個量產項目的磨合，其工具鏈已能符合客戶的使用需求，並支援第三方演算法公司的軟體部署。據介紹，黑芝麻智能約 1000 名員工中，研發佔比 80%，軟硬體人員比例接近 1/3，軟體團隊覆蓋驅動、底層軟體、工具鏈與模型最佳化。黑芝麻智能仍然堅持開放平台的路線，依靠標準化的晶片方案與演算法公司、Tier1 形成合作生態，跑通商業模式。一些智駕演算法公司已經基於黑芝麻智能晶片平台開發出量產方案。不僅智駕公司，黑芝麻智能也在向機器人領域擴展。今年以來，黑芝麻智能陸續與具身智能公司雲深處、傅立葉等進行戰略合作，基於華山 A2000、武當 C1236 晶片打造機器人的 “大腦” 與 “小腦” 協同方案。總的來說，黑芝麻智能正在推進中、高算力晶片的技術路徑、工程能力、成本控制與生態策略的全面驗證。隨著高階智駕逐步規模普及，市場對大算力、開放晶片平台的需求會迫切。黑芝麻智能 A2000 入場後，戰局將更加激烈。 (晚點LatePost)

昨日，蘿蔔快跑、文遠知行公佈海外在中東市場的新進展，將在阿聯首都阿布扎比開展純無人Robotaxi（自動駕駛計程車）商業化營運。結合政策開放度、市場需求適配性及基建條件，中東已經成為中國Robotaxi兵家必爭之地。此外，新加坡、印尼等東南亞地區也有望成為落地速度更快的“第一梯隊”。工信部資訊通訊經濟專家委員會委員盤和林表示，中國Robotaxi企業出海的機遇在於海外市場空間廣闊，且對智駕技術的監管限制相對較少。然而，在具備這些條件的國家，市場競爭也往往更為激烈。▌中東成為中國Robotaxi兵家必爭之地蘿蔔快跑於今年3月進入阿布扎比市場，已經與阿聯自動駕駛出行公司AutoGo達成戰略合作，計畫在特定區域部署第六代無人車，並於2026年實現全無人營運。雙方將共同打造阿布扎比地區規模最大的無人車隊。文遠知行進入阿布扎比的時間則更早。自2021年起，文遠知行與TXAI便在阿布扎比合作開展Robotaxi公開營運。2024年12月，文遠知行與Uber在阿布扎比啟動Robotaxi網約車合作項目，預計2025年底，文遠知行與合作夥伴的服務將基本覆蓋阿布扎比全城核心區域。據悉，文遠知行計畫到2026年將中東地區Robotaxi車隊擴充至1000台，到2030年擴充至數萬台。過去幾個月，蘿蔔快跑和文遠知行均在當地測試純無人Robotaxi測試。隨著最新的純無人營運牌照允許取消車內安全員，文遠知行方面認為，在阿布扎比的Robotaxi服務將實現單車盈虧平衡。除了阿布扎比外，文遠知行還獲得了沙烏地阿拉伯首張自動駕駛牌照。10月24日，文遠知行與優步Uber在沙烏地阿拉伯首都利雅德開放Robotaxi公眾營運服務。另一家自動駕駛企業小馬智行也積極拓展中東市場。目前已與卡達國家運輸公司在首都多哈成功開展Robotaxi公開路測。小馬智行還獲得了迪拜自動駕駛路測許可，首批Robotaxi車輛已在迪拜啟動公開路測，為2026年實現全無人駕駛商業化服務打下基礎。蘿蔔快跑也在今年與迪拜道路與交通管理局簽約，計畫啟動50輛自動駕駛車輛的試營運，並於2026年正式向公眾開放該服務。除了中東外，歐美、亞洲市場等也是中國Robotaxi企業的拓展方向。目前，小馬智行分別在矽谷、北京、上海、廣州、深圳、盧森堡設立研發中心，在歐洲，其與當地重要企業Emile Weber集團合作，於盧森堡開啟路測。在亞洲，小馬智行與新加坡最大的交通營運服務商康福德高聯合部署自動駕駛服務，並已於今年初在韓國首爾啟動路測。蘿蔔快跑已在全球22個城市落地，包括北京、上海、深圳、武漢、香港、迪拜、阿布扎比等，累計自動駕駛里程超過2.4億公里。截至目前，蘿蔔快跑每周訂單量超過25萬單，全部為全無人訂單，累計訂單突破1700萬單，超國GoogleWaymo的1000萬單。與此同時，蘿蔔快跑自動駕駛總里程已超過2.4億公里，其中全無人駕駛里程已突破1.4億公里。文遠知行則在瑞士、新加坡等地上路。今年8月，作為瑞士iamo(Intelligent Automated Mobility)智能自動化出行試點項目的參與方，文遠知行Robotaxi在瑞士弗爾塔爾地區上路。9月1日，文遠知行旗下首批Robotaxi GXR已抵達新加坡並開始測試，這是此類自動駕駛車型首次落地東南亞，預計於2025年底在指定公共道路進行部署。▌“技術輸出+生態繫結”成為規模化落地途徑小馬智行相關負責人對《科創板日報》表示，自動駕駛的海外市場，尤其是L4領域，仍屬於一片潛力巨大的藍海，競爭格局尚未固化，技術創新和商業模式都存在著廣闊的探索空間。很多海外國家對智慧出行和綠色交通的需求持續增長，同時在政策立法、基礎設施建設等方面也在積極支援創新，為L4級自動駕駛的落地創造了有利條件。在地點選擇上，小馬智行重點尋找適合技術落地或自動駕駛大規模應用的市場和國家。至於未來那些國家會成為目標，上述負責人表示，到合適時機會對外公開進展。萬馬科技方面對《科創板日報》記者表示，從當前全球Robotaxi落地的實際進展來看，結合政策開放度、市場需求適配性及基建條件，中東（如沙烏地阿拉伯、阿聯）與東南亞（如新加坡、印尼），無疑是落地速度更快的“第一梯隊”。“中東打造沙烏地阿拉伯NEOM 未來城，其規劃是城內所有交通設施均為無人駕駛。阿聯2030願景“中國30%交通為自動駕駛車輛”等明確的政策支撐，不僅開放公開道路測試、支援商業化收費，而且當地出行需求旺盛、付費能力強，當地基建的空白區域也為Robotaxi專屬配套鋪設提供了便利。而東南亞則依託新加坡的技術試點優勢，疊加Grab等東南亞本土出行平台在robotaxi上的推進，能快速對接居民短途出行需求。”萬馬科技方面稱。基於這樣的區域落地特徵，萬馬科技認為，整個Robotaxi行業正迎來三大結構性機遇：一是“技術輸出+生態繫結”成為規模化的核心路徑，中國企業在自動駕駛上的深厚積累，可通過與海外本土出行平台等企業建立生態合作，快速解決營運資質與使用者獲取問題。二是核心部件成本下降讓自動駕駛多場景延伸，自動駕駛已從高速載人場景向低速載人/低速載物（園區接駁、短途物流、機場/港口閉環）場景拓展，推動行業從“出行服務”轉向“多場景智能運力服務”。三是車聯網基建成為核心環節，Robotaxi/無人車對網聯在可靠性、穩定性、時延等參數的高要求以及海外本地化資料儲存/處理的需求，讓“高可靠網聯+資料合規”從配套環節升級為Robotaxi產業鏈的核心環節，誰先搭建起覆蓋重點區域的該類網路，誰就能在落地速度上佔據優勢。據透露，萬馬科技旗下子公司優咔科技已開展相關海外的業務佈局，在全球部署六大區平台，包括中東、北美、歐洲、東盟等Robotaxi主要目標市場，提供本地服務以及應對各地的資料合規。此外，公司為吉利、理想、東風等客戶提供出海聯網服務，落地區域包括中東、歐洲、東南亞等，相關經驗同樣可幫助Robotaxi客戶完成海外市場的佈局。▌2026年或成為Robotaxi量產化元年快思慢想研究院院長、特邀評論員田豐認為，中國、美國、中東已成為全球Robotaxi“三極”，與三地對自動駕駛的重大投資、智算基礎設施、科研下注、創新監管模式、經濟特徵有很大關係，阿布扎比的寬鬆監管可能會成為全球自動駕駛的“商業實驗特區”。全球智能駕駛供應鏈包括雷射雷達、毫米波雷達、晶片、世界模型等軟硬體廠商，都會向Robotaxi規模化市場傾斜，甚至會在本地建設Robotaxi超級工廠，提升當地產業鏈與經濟。田豐表示，鑑於特斯拉、中國智駕廠商都在全力加速FSD Robotaxi模式，2026年或成為Robotaxi量產化元年。“類比晶片產業，新產業模式將出現。有Tesla這種‘IDM模式’（研發+生產+營運縱向一體化），也有文遠知行+Uber這種‘Fabless模式’（研發、生產、營運分工協作）。但歸根結底，比拚的都是Robotaxi規模化服務水平與能力，而非傳統賣車的硬體銷售模式，其中全服務鏈條持續改進，將考驗產業鏈每個環節的創新力與執行力。”田豐稱。談及自動駕駛出海的挑戰，小馬智行相關負責人認為，和所有出海業務一樣，自動駕駛出海還是需要快速熟悉、瞭解目的地國家、地區的文化、政策，儘可能在無需對技術和產品做較大調整和改動的情況下，保證產品符合當地需求。“尊重當地的習慣、政策，真正融入當地，才能可持續的發展擴大業務。經過幾年發展，L4級自動駕駛技術的泛化能力快速提升，使其在新城市、地區落地時長和難度大大降低。”工信部資訊通訊經濟專家委員會委員盤和林認為，出海的機遇在於海外市場遼闊，且海外市場對於智駕的限制較少。而挑戰在於，部分國家不具備智能駕駛運行的基本條件，包括基礎設施和交通法規。在具備條件的國家，往往存在較為成熟的智駕企業，所以競爭會比較激烈，甚至會遭遇排他性的不公平競爭，比如本土企業借助本土優勢排除競爭對手。 (科創板日報)

“蔚小理”的時代結束了。眾所周知，中國三大造車新勢力，被大家稱之為“蔚小理”，分別指的是蔚來、小鵬、理想。三家各憑本事，掘金市場。十年風雨，市場格局早已悄然生變，曾經的“蔚小理”，如今或許該讓位於“小理蔚”了。這場所謂的新勢力“三國殺”，越來越有意思了。小鵬汽車股價大漲，開始翻盤前不久，小鵬女機器人IRON邁著貓步驚豔亮相，讓全網為之震撼，熱度和討論度齊飛。這款機器人瞬間顛覆了網友對機器人的想像，也振奮了市場。2025年11月10日美股收盤，小鵬汽車股價大漲16.15%，最新市值達到248.22億美元。11日港股收盤，小鵬汽車股價大漲17.93%，報108.500港元/股，最新市值2072億港元。圖源：百度股市通這個資料超越了吉利汽車的1833億港元。同一時間，理想汽車最新市值為1608億港元，蔚來最新市值為1353億港元。圖源：百度股市通市值，作為市場對企業綜合實力和未來發展潛力的一種量化體現，在一定程度上可以反映投資者對企業的品牌認可度。從市值這個維度來看，小鵬汽車已經坐上了“蔚小理”的頭把交椅。今天，“小鵬汽車大漲超16%”的話題還沖上了微博熱搜。圖源：微博熱搜除了市值，汽車交付數量也是一個可以參考的資料。今年10月，小鵬汽車共交付新車42013台，同比增長76%，環比增長1%，單月交付量創下歷史新高，並連續2個月交付量超過4萬台；蔚來交付了40397輛汽車，創下新的月度紀錄，同比增長 92.6%；理想汽車交付新車31767輛。就最新交付量而言，小鵬汽車也展現了不小的實力，在“蔚小理”之中佔據第一的位置。當然了，市場唯一不變的就是變化本身，新能源汽車市場更是如此。我們也不能因為小鵬汽車目前在市值和交付量上的領先，就斷言“小理蔚”的格局能夠走到最後。新能源汽車市場是一個充滿變數和挑戰的領域，技術更新換代快，消費者需求也在不斷變化，小鵬、理想、蔚來的角逐遠遠沒有到結束的時候。至於這“三兄弟”未來發展如何，誰也說不準。小鵬女機器人震驚全網接下來，我們重新回到小鵬汽車身上。那麼，小鵬汽車股價為何快速拉升？原因恐怕跟那位能走貓步的女機器人脫不了關係。近日，在小鵬科技日上，小鵬汽車發佈了小鵬第二代VLA大模型、小鵬Robotaxi、全新一代IRON人形機器人、匯天飛行汽車四項“物理AI”應用。其中，全新一代IRON人形機器人引發了市場的高度關注。這位機器人邁著優雅的貓步緩緩走來，步態輕盈絲滑，酷似真人。何小鵬現場表示：“在過去的7年時間，我們為了讓走路輕盈、姿態優美，做出了無數的努力。”全新一代IRON人形機器人就因為太像“人”了，還引發了網友的質疑。彼時，“小鵬機器人會走貓步太像人了”的話題沖上熱搜，不少網友斷言，“絕對是真人”。還有人逐幀分析視訊畫面，盯著細節較真，“你看它臀部有肌肉起伏，衣服還有自然褶皺，絕對是真人扮演的！”圖源：微博熱搜還有網友分析：頭部能看到耳朵輪廓；0.5倍放慢動作，會翹腳尖、重心偏移。“這麼像人，怎麼可能是機器？”總之，各種猜測都有。後面還逼得何小鵬“扒衣”自證。視訊中，何小鵬先讓IRON機器人走了幾步貓步，隨後把機器人衣服扒開，可以看到內部是白色背板，中間是孔洞設計以及不停閃爍的紅燈。圖源：何小鵬小紅書何小鵬在視訊裡無奈地感慨，“總有人不相信這個世界變化得這麼快”，他還專門展示了機器人在零下10度的低溫條件下運行的場景，強調“真人根本沒法在這種極端的環境里長時間裸皮工作。”何小鵬的澄清視訊“打臉”了網友。不過主編認為，有一位網友的話說對了，“當你質疑機器人裡面是真人的時候，小鵬就已經贏了。”那麼，這個機器人有何特殊之處？據介紹，新一代人形機器人IRON首發應用全固態電池，並搭載3顆圖靈晶片和物理世界大模型。除此之外，全新一代IRON擁有仿人的脊椎、仿生肌肉、全包覆柔性皮膚的人形機器人，支援不同身材體型定製；同時，應用全固態電池技術，實現輕量化、超高能量密度與安全，為人形機器人長續航與複雜環境下的安全運行提供保障。何小鵬表示，機器人項目早在七年前就已啟動研發，小鵬的目標是在2026年底實現規模量產高階人形機器人。同時，小鵬將開放機器人IRON的SDK，與全球開發者共建人形機器人應用生態。不可否認，小鵬汽車最新發佈的人形機器人IRON確實驚豔了市場。有業內人士分析，“小鵬汽車股價顯著上漲，主要受益於市場對機器人技術及其商業應用前景的樂觀預期。尤其是小鵬發佈的人形機器人，在展示出流暢自然的動作與先進的人工智慧後，獲得了市場的廣泛關注和投資者的認可。這直接促成了股價的積極反應。”消息稱，摩根士丹利、德意志銀行、花旗、中金公司等多家頭部機構紛紛發佈報告強推小鵬汽車。另外，據高盛最新發佈的調研報告，中國人形機器人供應商已啟動“產能先行”策略，正在中國及海外積極規劃產能，以支援潛在的人形機器人大規模生產。時間點方面，供應鏈共同預期大規模量產的爆發點或在2026年下半年。另外，小鵬汽車X9超級增程也已經正式開啟預售。對此，何小鵬表示，“小鵬不僅僅是一家純電車公司了。”可以說，小鵬汽車蓄勢待發，迎來了關鍵節點。不過，從潛在風險角度來看，小鵬汽車依然面臨著不少挑戰。小鵬汽車的新業務要實現全面商業化和技術普及，仍需克服許多技術挑戰，競爭也非常激烈。另外，增程新產品同樣面臨眾多對手。至於財報資料，目前，小鵬汽車仍處虧損狀態。對於何時實現由虧轉盈，小鵬汽車預計，2025年第四季度將有望實現盈利。理想、蔚來機遇與挑戰並存說完小鵬汽車，再來看看理想和蔚來。今年，理想i8絕對是李想押注的重點，在發佈前的很長一段時間中，理想都在認真為理想i8預熱。李想本人也頻頻在社交平台中發聲、乘坐理想i8在蘇超比賽中現身，還登上了央視的《對話》欄目。李想曾稱i8在純電六座SUV市場“無對手”，但理想很豐滿，現實很骨感。理想i8上市後未公佈大定數量，引發市場對其“遇冷”的猜測，同時因一段與乘龍卡車的對撞測試視訊陷入輿論爭議。另外，2025年的六座純電市場，問界M8、領克900、特斯拉Model Y L紛紛上陣，已經高手雲集。而且李想還有其他的麻煩。前不久，上海理想MEGA無故起火事件引發廣泛關注。10月31日，理想汽車對事故發生進行了道歉，並且發佈公告稱，自2025年11月7日起，將召回生產日期從2024年2月18日至2024年12月27日的理想MEGA 2024款汽車，共計11411輛。總之，李想今年過得不是太順利。再來看看蔚來，李斌今年最大的目標就是在四季度實現盈利，他說，“對於現在的蔚來而言，活下去是最重要的。”在產品方面，除了全新ES8，樂道L90也成為了爆款。對於盈利目標，李斌表示，今年銷量和毛利率都不錯，比原來的車要好。四季度沒有新車沒有 NIO Day，花錢的事第三季度都搞完了，所以都是有機會的。李斌還開玩笑稱：“但調門也不能搞太高，大家如果每年還想見我，就多幫賣點車吧，哈哈。”三家企業都在為了爭奪市場份額而全力以赴。總的來說，在這場激烈的競爭中，誰能夠持續創新、精準把握市場需求、不斷提升使用者體驗，誰才有可能在這場新勢力“三國殺”中笑到最後。 (網際網路頭條)

具身智慧型手機器人發展史上的第一個圖靈測試時刻，是屬於小鵬的：就像何小鵬本人回覆“感謝認可”，“皮套演員”質疑本身就是對小鵬技術的肯定。只不過回應方式出乎意料得“殘忍”：在直播中層層解剖，依次暴露出皮膚、肌肉、骨架…..測試結束後，我們第一時間和何小鵬聊了聊：為什麼要用這麼悲壯的方式自證、機器人自己知不知道遭受傷害、為什麼一定要這麼擬人、機器人和自動駕駛怎麼融合打通…….當然也有小鵬的新車新技術、年初的盈利承諾、和特斯拉高度“巧合”的相似性等等。（訪談內容經閱讀流暢性編輯，不改變願意）談機器人：採取這種方法自證，團隊挺傷心的問：為什麼要用這種“悲壯”的方式自證？何小鵬：昨天晚上到現在是波瀾起伏的24小時。我非常艱難地說服我們的機器人團隊，他們本不同意這樣做，因為他們覺得IRON就是他們孩子。但我們想不僅僅讓1%的行業使用者，更是讓99%的非行業使用者都有更多的信心，有更多的認知，相信小鵬可以做出不一樣的東西，相信中國的科技企業能夠做出不一樣的東西。即使切開了皮膚，切開了肌肉，IRON還是走的很優雅，我覺得這夠了。能夠推動機器人更快速普及，我們就是勝利的。問：在多遠的未來，機器人能自己感知到今天對它的操作是一種傷害？何小鵬：直白說我不知道。如果機器人知道我們對它的操作，今天就不會讓我們把它切開了。我覺得很多年內都到達不了這麼High Level的情況，我覺得做不到。問：IRON貓步火了，但網路上有大量機器人跳街舞打拳擊的素材瘋傳，動作都比“貓步”複雜得多，它們的實力比小鵬更強嗎？判斷具身智能玩家含金量標準是什麼？何小鵬：我覺得還是要看針對什麼場景和用途，比如說小鵬想做的是高等級人形機器人，不是四足也不是小比例。其次，我認為具身智能軟體應該和硬體1:1，而不是以硬體為核心。不光是光是全端自研，還更重要的是跨越融合，這樣才能夠把大腦、小腦、面部等等整個身體的平衡姿態融合起來。強化學習的邏輯可以讓部分關節做的很不錯，但沒有辦法讓全身82個關節緊密協調。所以我們選擇了一條不同的道路，它更難，我現在還不知道這條路線能不能到終局。問：小鵬造機器人為什麼堅持要做高度擬人化？高度擬人化對應著非常高的投入成本，小鵬汽車怎麼做權衡和取捨？何小鵬：我認為未來高等級的機器人有不同形態，但是擬人的機器人有三大好處——第一，機器人要想做得聰明，不能用規則，要用AI驅動，而只有從人類世界可以學到最多的資料。第二，這個世界上的多數場景，例如家庭、工廠，都是為了人去使用而去設計、建造、營運，越擬人越容易適應這個世界。第三，從購買的角度來看，擬人的機器人更容易讓人有親和感，就有可能賣得很多，買得多更容易實現規模化，有了規模化成本就更低，會形成一個正向循環。問：小鵬的新一代機器人與汽車在零部件上的復用比例達到多少？何小鵬：我沒有精確的答案，但是很多工藝是一樣的，比如說感知、域控製器，AI 軟體有70%是一樣的，但機器人的關節、皮膚在汽車零部件上是沒有的。談物理AI：機器人銷量會超過汽車問：兩個頭部Robotaxi公司在港股同時掛牌，非常熱鬧。他們依然強調輔助駕駛跟自動駕駛有本質的區別，並且認為L4車型還帶司機是一件沒有意義的事，小鵬怎麼證明自己的路線是對的？何小鵬：我覺得我首先不會去證偽別人，他也許對，他也許錯，選擇方向不同。明年我們會出三款Robotaxi，真正把自動駕駛做到一個月接管一次，三個月接管一次，甚至六個月接管一次，ROBO車型需求量會非常的高。技術的顛覆帶來體驗的顛覆，會創造全新的場景跟需求。沒有對錯，不同公司向不同美好願景的不同選擇。問：第二代VLA開源，小鵬想在行業標準的制定中扮演什麼樣的角色？何小鵬：我們在第二代 VA 做了那麼多的事情，花了很多錢，走了非常多的彎路，在科技日上講出來，是想向行業說明，我們探索出來的也許是一條成功的道路，隨意借鑑，當然希望也有人欣賞。小鵬肯定是現在軟體是比較強的公司之一。有很多公司擔心我懂硬體，我不懂軟體，將來我怎麼辦？小鵬開源VLAd啊模型能讓他們更放心。你得自己先做到這一點，才有可能讓別人願意開放新能力。問：小鵬希望在物理AI業務與汽車營收的佔比達到多少？何小鵬：汽車在全球是十兆美金的市場，一年生產9000萬台車，我個人認為機器人是20兆美金的市場，當然這可能需要10到20年的時間，不會那麼快。汽車的發展很多時候是偏低曲線的線性，因為汽車跟強安全監管相關、強政策相關，但機器人如果過了技術和產品的拐點會是一個非常高速度的增長。我沒有想過十年後我們一年能賣多少機器人，但我認為肯定應該超過汽車。問：小鵬汽車在推進Robotaxi計畫的時候怎麼確保盈利，在商業模式上和其他Robotaxi公司有什麼不同？何小鵬：小鵬可能是一個不一樣的Robotaxi公司，我們做了前裝量產的車，我們考慮的邏輯不是技術先行，而是做的事情有沒有商業價值，有沒有使用者價值，能不能形成技術拐點，政府和社會是否會接受。小鵬還會推出Robo智駕版本車型，面向toC銷售，可以大幅度分攤BOM成本（汽車生產企業在產品設計、採購、製造和組裝過程中的關鍵成本組成部分）和研發費用；另外，小鵬的Robotaxi和小鵬汽車又可以分攤BOM和研發費用，這兩項費用比其他公司天然擁有百分之幾十甚至幾倍的優勢。另外我們不需要高畫質地圖，不需要掃街，不需要雷射雷達，我們更像一個物理世界的人去思考，所以具備更廣度、更泛化，不需要部署費用。我非常堅信，未來四個輪子的交通工具一定是共享和私享的組合，我不認為所有的車都會變成Robotaxi。在這樣的情況下，小鵬在Robotaxi選擇提供“工具箱”，有車有軟體，有SDK的介面，我們開放出來給各個國家各個區域的合作夥伴，我們開放能力，他們買我們的Robotaxi去營運。問：小鵬Robotaxi為什麼率先和高德達成全球生態合作？何小鵬：因為高德以前是我們管的，這個是老東家。第二，高德是中國非常大的出行生態平台，所以他來營運，我們提供工具箱，我覺得這符合兩家的戰略定位。問：為什麼沒有提到L3，直接面向L4？何小鵬：我認為將來一個是L2，一個是L4，沒有L3，因為L3既不L2，也不L4。問：小鵬第二代 VLA（Vision-Language-Action） 真的完全去掉了“L”嗎，還是轉換成了其他形式的token？何小鵬：我們是V+L，我們沒有轉換成人類的語言和格式，而是變成了物理世界的新語言，它不是一個人類可見可認知的語言，效率很好，更豐富；第二，它能夠中間在decoding（解碼），我們完全可以推導中間的過程，例如為什麼他明明該往左，但是他沒有這麼做，這些我們都已經在物理世界模型的評測裡做到了。問：小鵬汽車科技日發佈會上在不同的載體上應用Physical AI（物理 AI），你們對以後對Physical AI應用場景和載體還有什麼樣的設想？何小鵬：先發展的公司優勢會大一點。今天的Physical AI有一個非常重要的點——First-mover優勢（先動優勢），在過去的物理世界看不到，在地球世界也看不到。將來資料是最重要的保障，我們看到最近幾個月數字世界很多大模型公司的進展變慢，我認為根源不在於演算法，不在於模型，不在於算力，也不在於電力，在於資料。在 Physical AI 裡面，我認為誰都有機會，核心是誰能夠先行把這個做好，誰能夠有好的工程能力，是好的落地工程代表，工程化之後需要好的體驗，更好的服務，這是形成一個巨大的循環。這也是為什麼包括小鵬一直都不太相信，只是把一個車做得越大、越漂亮、越便宜、越高品質就能夠勝利，這只是勝利的必要條件，但不是充分條件。如何把硬體做好很重要，是基礎，但還需要把軟體做好。為什麼我在科技日上說了近2個小時的Physical AI，如何把物理的世界跟數字的世界有機的結合且滿足客戶體驗，我認為Physical AI的湧現才剛開始。問：特斯拉近期也在探索飛行汽車，特斯拉和小鵬可能是全世界業務重合度最高的兩家公司，那麼，小鵬跟特斯拉最不同的地方在那裡？何小鵬：我們跟特斯拉都是在跨域融合裡面找到了換維度的打法。比如把VLA放到機器人裡面去，原來的機器人是用強化學習做腳部關節，所以機器人的腳、腰、手、頭、頸、肩完全不能協同，必須把這一套邏輯全部推翻。具體我不太瞭解特斯拉怎麼做飛行汽車，但我認為都是換了另外一個維度來進行跨界。特斯拉跟我們比較裡有兩個點挺值得關注：一個是相似的地方，我們都不會聚焦很小的細分點，都希望能夠達到量產的規模；不同的地方是小鵬的生態非常開放，這跟特斯拉是有區別的。談增程：現在做不趕趟了？問：現在有種說法認為一年增程器啟動不了幾次，不如去直接做純電，小鵬的大電池增程路線，邊界在那？油和電怎麼平衡？何小鵬：第一，超級增程在明年有更大使用者範圍的銷售時候，就可以解使用者的行為，去揣測思考邏輯，畢竟使用者的表述有時不代表他真正的需求。第二，中國、海外對有何點的平衡點要求不一樣。而大油箱可以給一個使用者加油可少可多的選擇，但小電池就不行，所以目前我覺得小鵬的大油箱大電池搭配是非常合適的。問：從公告來看，除了X9 之外，P7、G6 都有增程版。增程動力系統的邊界是怎麼樣設定？是所有的車都要上嗎？何小鵬：之前說過小鵬是一車雙能架構，從技術角度來說，每台車都能夠支撐。至於說是不是每台車都要做，我覺得取決於對於市場的判斷，對於車型的定位。問：根據乘聯會的資料，新車種增程比例在下降，以至於有位新勢力大佬講純電的時代已經到來了。為什麼小鵬才入場做？會不會有點晚？何小鵬：市場上不缺同樣的東西，我們應該做一些不一樣的事情。增程動力總成系統沒有特別高新的技術，而是能不能發現差異化的點在那裡，並在在合適的節奏把它推出來。比如九合一的後橋，這麼小的空間，把後輪轉向、大油箱、高功率的電驅，然後還有一鍵入坑等等功能全部安排到位，沒有人能做到。我不常關注市場的抖動，因為大家看到中國的油車的比例還是很高。後續其他廠商肯定也會推出下一代增程系統。問：小鵬的純電到底給增程帶來那些優勢？何小鵬：所有的核心的關鍵零部件，包括電芯、驅動系統、發電系統、熱管理系統，跟純電是同平台的。只有把純電把能耗做好，才能在超級增程上把續航做好，這是非常重要的基礎。還有關鍵零部件的這個平台化，一車雙能能夠支撐把規模做大，這是非常重要的。成本肯定不能透露，哈哈哈，但是今天給了一個我覺得非常不錯的預售價。問：到底是有那一個細節做的比別人更好，足以去支撐能耗管理呢？何小鵬：混合碳化矽同軸電驅系、11源熱管理系統、一體化壓鑄等等都是。沒公開講的，是超級增程匯入了很多AI小模型，幫助工程團隊解決了以往基於規則和工程物理模型沒法突破的物理邊界。特別是控制系統的效率，得到了明顯提升。問：今年四季度電池廠商的產能是一個緊缺的狀態，大家都在搶。小鵬這個新增的增程車型，電池需求其實非常大，有沒有額外措施？增程版什麼時候會在海外開始生產？何小鵬： 我只能說我最近一兩周跟所有電池廠商老闆都喝過酒，大家應該懂了。至於海外，我們純電生產效率滿足不了交付的需求（特指印尼市場），我首先要解決的是純電，還沒有考慮增程。問：李斌之前說過，後悔沒有提前做增程，多賺點錢，有沒有類似的體會？何小鵬：李斌同學講那個話，其實是我在跟他聊完我們要做增程之後，他才說的。我也不知道他為什麼會突然會有這樣一個感悟。每一家公司最後選擇的道和術看起來不一樣，但從很長時間來看可能會殊歸同途，條條道路通羅馬，對不對？談盈利：走慢點好，不刻意追求速度問：四季度盈利目標是不是穩了？科技日很多產品量產時間節點放在明年，是不是意味著還要設定明年全年盈利的目標？何小鵬： 關於盈利，我不能直接答。本月會有第三季度財報。至於我們的目標，正在穩健的前行，這個我不能表明態度，你知道上市公司 CEO 不能亂講話。未來的競爭，未來的科技，未來小鵬在市場上的定位……我都覺得小鵬需要重打很多基礎，包括技術、產品、組織、全球化。走慢一點，基礎打好一點，將來才能夠走得更遠，而不是說追求某一年的更快速。這次科技日的東西在明年都能夠大放異彩，大家會看到小鵬的速度既穩，又會加速。問：科技日展出的產品、技術還很吃現金的，但小鵬快要走到盈利的只有整車，意味著接下來幾年有很多花錢的地方，但是掙錢的地方不是特別多。所以今後怎麼辦？是融資，還是整車的現金流來支援反哺？何小鵬：小鵬汽車今年研發費差不多要 100 億，這還不算飛行汽車。在中國大概是民營企業20名到25名之間。而我們有很多研發費用是在軟體上。硬體研發費比如說每年的更新換代、開模夾具，下一代基本上這些就沒了。但是軟體它是有繼承的，有特別多的繼承。尤其是小鵬軟體研發也開始模組化，比如物理世界模擬模型，3年前就是按今天需求設計的。今年對外我也說過一次，這麼大的研發要靠自己掙回來，所以我們不斷要自己的產品做好，收入做高、毛利做高。今年這麼高的研發情況下，還是能做到做到如今的利潤水平，相信明年後年小鵬的收入跟銷售規模會有明顯提高。我是蠻堅信長期主義，雖然會流一些血。 (智能車參考)

真正的自動駕駛什麼時候可以實現？相信這是很多人迫切想要得到答案的問題。而L4等級自動駕駛，是被業界認可真正的自動駕駛，也就是實現完全的無人駕駛。但實際上在實現L4級自動駕駛過程中，不同場景實現的方式與時間並不同步。簡單來說可以分為：個人車輛、無人駕駛計程車和自動駕駛卡車等三個場景。從現在最快實現L4級自動駕駛的將是後兩種使用場景，尤其是無人駕駛計程車（Robotaxi）尤為引人注目。這在資本市場的動向也可見一斑，11月6日國內Robotaxi龍頭——小馬智行正式登陸港交所，雖然首日就破發，但市值依然達到了513.55億港元。而小馬智行的IPO又拉開了Robotaxi新一輪全球競賽的序幕。根據2025年4月24日，世界經濟論壇發布的《自動駕駛車輛：未來時間表和路線圖》顯示，預計到2035年，無人駕駛計程車車隊將在全球40至80座城市實現大規模營運。顯然，中國和美國將在城市無人駕駛計程車部署方面處於領先地位。預計歐洲將成為下一個重要市場，但部署將更側重於與公共交通網絡互補的無人駕駛接駁車。中東地區也正在成為早期採用者之一，但目前適合大規模部署的城市數量仍然有限。具體如下圖：具體來說，美國以Waymo為主，車隊數量達到1500多輛，主要覆蓋美國鳳凰城、舊金山等大城市；而中國有百度的蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行等廠商深度參與到Robotaxi業務當中，三者車隊數量到年底都將達到1000輛以上，覆蓋海內外近20座城市。尤其值得一說的是，傳聞很久即將大規模介入Robotaxi業務的特斯拉目前尚未建立規模化車隊。截止到2025年11月，全球主要Robotaxi廠商情形如下：從目前的營運數據和產業態勢，儘管目前全球Robotaxi產業仍處於早期階段，中美兩國「遙遙領先」的格局已經很難改變了。根據高盛最新預測，2025年至2030年間Robotaxi乘車市場收入複合年增長率可達約90%。 2023年全球Robotaxi市場規模僅約4億美元，但預計到2030年將飆升至約437.6億美元，年均成長率超70%。同時高盛也預計，2030年僅中國境內Robotaxi營運車輛就將達到50萬輛以上，遍佈10多個主要城市。而高盛預計美國Robotaxi車隊規模將在2030年成長至約3.5萬輛，年營收約70億美元，佔屆時美國叫車市場的8%左右。甚至摩根士丹利分析認為，到2030年全球28%的新車銷售將具備自動駕駛功能，2035年自動駕駛汽車市場規模可望達2兆美元。可見整體來看，全球Robotaxi產業正進入加速成長期，市場規模呈指數級攀升態勢。另外值得注意的是，目前大部分Robotaxi廠商均已實現L4級自動駕駛，如頭部廠商如百度Apollo（蘿蔔快跑）、小馬智行、文遠知行、Waymo等已在一定區域內提供L4級的Robotaxi服務。需要明確的是，目前所謂的“實現L4”，大多是指在特定區域、特定路線下的示範運營。車輛面對極端天氣、複雜施工路段等「長尾場景」時，能力依然有限。因此，產業整體仍處於規模化商業化的前夜，距離在任何時間、任何地點都能完全無人駕駛的理想狀態還有一段路要走。但全行業L4級Robotaxi的商業化正在加速也是不爭的事實，其中一個關鍵因素是成本的顯著下降。例如，小馬智行透過採用車規級零件，將其第七代Robotaxi的自動駕駛套件總成本較上一代下降了70%。這為大規模部署掃除了一大障礙。因此，目前全球L4級自動駕駛的發展，正從技術測試和小範圍試點，向大規模的商業化落地加速邁進。作為L4自動駕駛先鋒的Robotaxi產業正處於黎明前夜：技術層面「是否可行」已不再是問題，現在的問題是「多快、多大規模」地商業化落地，Robotaxi正在引爆一個數千億美元的新市場。預計在5-10年之內，將迎來全球產業的轉折點，而中國憑藉先發和規模優勢，在自動駕駛領域領先全球。 (飆叔科技洞察)

馬斯克討薪成功後激動熱舞，但拿到所有工資並不容易。討薪兆美元成功！馬斯克和機器人一起熱舞起來了。車東西11月7日消息，就在剛剛召開的特斯拉2025年年度股東會上，約75%的特斯拉股東投票批准了埃隆·馬斯克最高可達1兆美元（約合人民幣7兆元）的薪酬方案。這也意味著在這場“特斯拉年度大戲”上，馬斯克的核心訴求得到滿足，為此，馬斯克剛一上場還沒說幾個字，就同旁邊的人形機器人一起秀了一段舞姿，足見其激動程度。▲馬斯克和機器人共同熱舞不過，馬斯克也並沒有只顧著自己開心，還是向到場的股東們公佈了特斯拉在多項業務上整體規劃，主要涉及6大目標。其中，馬斯克一口氣官宣了三大產品都將在2026年投產，分別是機器人計程車Cybercab、特斯拉Semi卡車和人形機器人Optimus。Cybercab將於明年四月開始量產，目標是10秒生產一輛，爭取年產500萬台，特斯拉Semi卡車年產量目標是5萬台。對於重點打造的人形機器人項目，特斯拉目標是年產約100萬台，並將其成本控制在2萬美元（約合人民幣14萬元）/台。▲特斯拉Semi卡車他還提出了一些放飛的設想，“總有一天特斯拉汽車和Optimus機器人會登陸月球，它們也將抵達火星，並適合火星城市”。他還提到，“Cybertruck也是如此。”馬斯克還提到了特斯拉FSD在中國的進展，希望FSD完整版最快在明年二月進入中國。汽車生產方面，特斯拉明年的目標是將汽車產量提高約50%，2027年底年產量達到400萬輛。另外值得注意的是，馬斯克宣佈，將在明年4月1日進行新一代Roadster跑車的演示，或較此前宣佈時間進一步延遲。可以說，在目前特斯拉新車銷售面臨挑戰的當下，馬斯克沒有正面回答如何提振銷量，但是擺出了一系列發展目標，只能說是“未來可期”了。整體來看，馬斯克透露的未來技術發展也足夠重磅，一旦這些產品投入到量產中，特斯拉或許也會給行業再次帶來不小的震撼。本文福利：馬斯克謀求天價薪酬，要帶領特斯拉實現轉型。分享報告《造車故事不性感了？馬斯克帶領特斯拉開始多點佈局》，對話方塊回覆【車東西0874】下載報告。01. 超75%股東批准兆薪酬方案但7年半內不能出售任何股票本次股東會上，特斯拉投資者對多項提案進行了投票。其中最令人關注的，就是首席執行官馬斯克的兆美元薪酬方案得到股東整體批准。▲特斯拉股東會現場氣氛熱烈不過即使通過了這一薪酬方案，馬斯克還需要帶領特斯拉滿足重重目標，才能獲得相應的股票獎勵。該方案需要分12個階段解鎖，每階段需同時滿足市值門檻與至少一項營運或財務目標。市值目標方面，該薪酬方案要求在2035年前將特斯拉的市值提升至8.5兆美元（約合人民幣61兆元），接近特斯拉目前市值規模的6倍。若能達成這一目標，特斯拉的市值或將超越現有的所有大型上市公司。▲特斯拉薪酬方案達成的部分條件單純市值增長不足以觸發獎勵，馬斯克每一階段薪酬的取得還需同步滿足營運或財務指標，包括交付2000萬輛特斯拉車輛；1000萬付費FSD訂閱；100萬人形AI機器人Optimus交付；100萬台Robotaxi商業營運等，直指核心業務擴張。這項薪酬法案也要求馬斯克在未來7年半的時間裡不能出售任何股票，並且一旦馬斯克離職，未解鎖部分失效，相當於把馬斯克和特斯拉牢牢“綁”在一起。從結果上看，特斯拉董事會通過了該薪酬方案，說明這些業務KPI也得到了更多投資者的支援。02.宣告中國市場FSD目標希望明年二月得到全面批准在馬斯克薪酬方案通過後，馬斯克也十分激動的走上舞台，介紹了他對特斯拉旗下具體業務方面的規劃。在FSD方面，馬斯克說：“我們非常感謝歐洲客戶對FSD的大力支援，因為即使是小規模的試營運也很難獲得批准。”▲特斯拉FSD性能升級但是他也很遺憾，顯然歐洲大部分地區對FSD的支援力度不夠，“我和監管機構進行了多次令人頭疼的對話，我們說我們有數十億公里的資料表明，FSD可以提高安全性。”馬斯克承諾說，特斯拉要求歐洲相應部門對FSD加大支援力度。他還提到了在中國市場的目標，“我們已在中國落地部分FSD功能，希望FSD完整版或能在明年二月或三月左右進入中國。”03.明年四月量產Cybercab目標10秒生產一台在無人駕駛計程車Robotaxi方面，特斯拉目前在奧斯汀和舊金山灣區提供Robotaxi出行服務，並計畫將該服務拓展至內華達州、佛羅里達州和亞利桑那州。特斯拉的目標是年底前在奧斯汀Robotaxi服務上取消安全員。特斯拉已經推出第一輛專為無人駕駛而設計的汽車，它完全由機器人驅動，甚至沒有踏板或方向盤。馬斯克宣告，Cybercab將於明年四月開始量產。▲特斯拉Cybercab將於明年四月量產馬斯克注重介紹了Cybercab在生產方面的改進，與其他任何汽車不同，它的產線更像是一條高產量消費電子產品生產線，而不是一條汽車生產線。▲特斯拉要將Cybercab生產周期縮短到10秒馬斯克對此提出了很高的預期，“我認為我們應該能夠實現，將生產周期縮短到10秒以內，也就是每10秒生產一輛，或許最終需要幾年時間才能實現。”這意味著其產能或許能達到無法預估的水平，有可能實現500萬輛的生產規模。04.明年一季度推出人形機器人要比外科醫生更強馬斯克還提到了Optimus人形機器人的進展。他首先介紹了人形機器人的三大門檻，首先，要實現像人類手一樣的機械臂，其次，要確保它擁有真正強大的功能。最後，要確保這些功能能夠滿足現實世界的需求。馬斯克說，“這三點幾乎沒有那家公司能夠同時實現。”對於Optimus人形機器人，馬斯克認為，一旦特斯拉達到每年大約100萬台的產量，在同樣的生產規模下，生產成本可能在2萬美元左右。“這將是一款非常實惠的產品”，馬斯克表示，Optimus將使特斯拉的經濟規模擴大十倍甚至更多。根據埃隆·馬斯克此前的發言，特斯拉Optimus 3可能在2026年第一季度推出，“它甚至不會讓人覺得像機器人。它看起來就像一個穿著機器人服的人，這正是我們最初對Optimus的想法。”▲特斯拉Optimus人形機器人對於Optimus的應用前景，馬斯剋期望很高，他放話說：“Optimus真的會消除貧困。Optimus真的會為人們提供令人難以置信的醫療服務。Optimus最終會比最優秀的人類外科醫生更勝一籌，其精準度將達到人類無法企及的程度。”馬斯克還表示，“或許在下次年度股中國會上，我們會讓Optimus回答一些問題”。05.全新Roadster或又延期了！明年愚人節演示在上周一場播客節目中，馬斯克官宣，特斯拉將在今年年底為Roadster新車進行一場“最史詩級的演示”。然而，但在今天的股東會上，馬斯克卻說，特斯拉計畫在明年4月1日進行全新Roadster演示，新車生產或將在大約12-18個月後開始，或許對於這款業內期待已久的全新Roadster車型，特斯拉今年還未做好準備展示。除了這些內容，馬斯克在回答投資者提問中也回應了一些問題，包括特斯拉的FSD轉贈功能至少會再延長一個季度；AI 5晶片整體性能將比AI 4提升50倍等。▲AI 5晶片整體性能將比AI 4提升50倍馬斯克還回應說，特斯拉自主研發的4680電池單元將被廣泛應用於多種產品，從CyberCab計程車到Semi卡車再到Optimus人形機器人都會搭載。06.結語：特斯拉加速AI轉型步伐這次股中國會不僅再次印證了特斯拉“不只是一家汽車公司”的定位，更向世界展示了其在AI與機器人領域的進軍速度。從自研晶片取得實質性進展到Optimus人形機器人、無人駕駛計程車走向量產，特斯拉正以可見的速度，將未來科技的圖景轉化為現實。對投資者而言，這是關乎增長曲線與價值錨點的關鍵訊號；對行業與使用者來說，這更是一次清晰的宣告，特斯拉這家全球頭部科技企業，已經加速奔跑。 (車東西)

今年智能汽車賽道最重要、最受關注的進展，來了——特斯拉FSD V14版本，剛剛正式推送。技術上千億等級參數模型落地，首次實現Robotaxi和量產車真正同源同架構，大模型通用自動駕駛邁出第一步。體驗上，北美使用者直呼“牛X”：馬斯克說：V14版本的FSD，感覺已經產生了自我意識。真的這麼厲害？FSD V14，體驗如何？打通——這是剛剛向使用者全量推送的FSD V14.1的最大亮點：打通了各種停車、接駁功能和開放道路上的智能輔助駕駛體驗。也就是國內使用者更加熟悉的車位到車位駕駛能力，V14現在能夠處理完整的door to door行程。有不少使用者已經上傳了實測體驗：這個場景中，FSD在地下車庫中自主繞行找路，然後順利通過停車場閘機，尤其是還專門停車等使用者繳費。真正厲害的是這個場景，使用者自家庭院內部的不規則非鋪裝車道，FSD能自主駛入駛出，還能自主停進堆滿雜物的車庫：這種私人內部道路，根本不可能有任何地圖先驗資訊，完全靠系統對環境的認知理解能力，似乎表明FSD現在也在採用類似VLA的大語言模型。說到理解能力，還有使用者發現V14版的FSD，現在除了能自主駛入駛出麥當勞點單取餐車道外，還能精準識別付款與取餐位置：以及，FSD現在還能在繁忙的停車場中漫遊尋找車位，一輛車駛離之後，FSD迅速“搶佔”了這個珍貴的車位資源：行車過程中，FSD也更像一個會思考的老司機了：FSD穿過這個路口準備左轉，但在完成轉彎之前，訊號突然變紅，於是FSD自動倒車到標線後面，全程沒闖紅燈，也沒有妨礙其他車輛。再比如，另一位使用者實測中發現，FSD幾乎是看到消防車的一剎那，就自動打轉向燈路邊停車，迅速騰出通行空間：不少使用者感嘆，現在FSD好像知道眼前正在發生什麼，馬斯克則直接說：Feel Alive。FSD感覺就像活的一樣，已經有了意識。這其實就是FSD V14的厲害之處，所有的停車、接駁、避讓等等，完全不再依賴記憶學習，或地圖眾包模式。FSD具體更新了什麼？從功能來看，FSD更新其實挺“波瀾不驚”的。包括：新增到達選項（Arrival Options）：駕駛者可選擇目的地停車類型，包括停車場、街邊、車道、停車庫或路邊停靠。系統可識別警車、消防車、救護車等緊急車輛並自動避讓或靠邊停車。實現對封路與臨時繞行的即時處理。增加自訂“速度檔位”以調整駕駛風格。新增“SLOTH”模式，以更低車速與保守變道策略應對複雜路況。改進對固定與動態障礙（如路障、樹枝、輪胎碎片）的避讓能力。增強FSD在系統異常情況下的穩定運行與恢復能力。新增前攝影機自動清洗系統，可根據車速最佳化清洗強度，並在車內擋風玻璃有殘留影響視野時提醒使用者前往服務中心清潔。感覺像是對已有功能的繼續最佳化，但官方一句話透露天機：視覺導航整合：將導航與路線規劃納入基於視覺的神經網路。也就是說，特斯拉終於完成了一段式端到端的過渡，V14版本完全重構了模型。馬斯克透露參數量是至少是V13版本的4.5-10倍，對比每個版本馬斯克的表態，合理推測V14版本的FSD，背後基座模型參數量至少是大幾百億甚至千億等級。這意味著目前只有搭載HW4.0硬體的特斯拉使用者，才能體驗V14。不過這仍然能表明特斯拉已經解決了有限算力下的模型最佳化問題，畢竟同樣是數百TOPS的硬體基礎，行業內大部分玩家在10Hz左右的頻率下，最高能跑數十億至百億參數。百億以上參數方案，比如小鵬的VLA，底層算力已經超過2000TOPS。另外，儘管V14版本說明中還寫清楚需要人為監管，但從功能體驗上來看，作為量產車上搭載的FSD正在快速和特斯拉Robotaxi對齊。比如系統對各種障礙的動態避障能力、異常情況下的穩定運行與恢復能力、感測器自清潔功能等等，完全是L4、Robotaxi的營運要求。這其實也是整個自動駕駛、智能汽車歷史上，第一次真正實現量產車與Robotaxi的同源同架構落地交付。馬斯克篤信、特斯拉代表的自動駕駛“升維”路線，或者更準確的說是大模型通用自動駕駛，邁出了驗證的第一步。對於L4賽道來說，之前特斯拉Robotaxi落地營運可能還只是“前菜”，真正的衝擊才剛剛開始：特斯拉開始率先模糊、拆除L2與L4的壁壘。架構同源體驗打通，監管上避開了“開城落地”的審批限制，跳出地理圍欄迅速觸達每一個普通使用者。Robotaxi的兩條不同商業落地路線，也許要開始“生死時速”了。對於廣義的汽車工業來說，特斯拉V14優勢開始集中體現釋放，證明自研全端軟硬體的作用的確不可替代，後續可能會被更多玩家押注。當然對於軟硬體實力要求會前所未有的高。如今車企採購多家供應商自己做整合的所謂“自研”，只能解決智能化有沒有的問題，可能存在永遠也無法突破的天花板。也許，今後“自動”和“輔助”的判別條件，不再是感測器數量或算力，而是是否有全端自研、軟硬體底層融合帶來的體驗優勢。2025年，自動駕駛是不是真的走到了技術路線、商業模式、競爭格局開始全面收斂的轉折點了？ (智能車參考)